水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢范文

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關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸 低碳經(jīng)濟(jì) 優(yōu)勢能源

低碳經(jīng)濟(jì)是我們現(xiàn)代社會吹響的一個號角，在低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，水路運(yùn)輸已經(jīng)在逐漸成為我們現(xiàn)在發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)囊粋€重點(diǎn)內(nèi)容。加強(qiáng)我們的內(nèi)河建設(shè)，并且在一定程度上加強(qiáng)政策的扶持力度，較大幅度的加大了水水中轉(zhuǎn)與海鐵中轉(zhuǎn)的比重，最終形成了交通運(yùn)輸節(jié)能低碳的長效型機(jī)制的建議。

一、水路運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系

公路運(yùn)輸是我們?nèi)粘Ｉ钪休^為常見的一種運(yùn)輸方式；航空運(yùn)輸對我國的對外貿(mào)易起到的重要作用是我們所不能忽視的；鐵路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸來說是一種比較節(jié)能的運(yùn)輸方式，符合我們低碳經(jīng)濟(jì)的口號以及主題。水路運(yùn)輸作為所有運(yùn)輸方式中的一種，承擔(dān)著我國外貿(mào)運(yùn)輸中很大比重的運(yùn)輸量，除此之外，水路運(yùn)輸是我們現(xiàn)有的運(yùn)輸方式中最節(jié)省能源，最為經(jīng)濟(jì)的一種運(yùn)輸方式。對于水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，水運(yùn)二氧化碳的排放量僅僅占全球全部排放的溫室氣體總量2.7%，而且僅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能性也是我們有目共睹的，現(xiàn)在我們在水路運(yùn)輸中多使用集裝箱船，這種船具有很好的節(jié)能特點(diǎn)，排放廢氣量少并且所承擔(dān)的運(yùn)輸量大，是我國運(yùn)輸行業(yè)中不可忽視的重要存在。經(jīng)濟(jì)性也是水路運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)，與我們的低碳經(jīng)濟(jì)的主題相吻合。水路運(yùn)輸?shù)钠骄杀据^少，相比較鐵路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸而言可以節(jié)約不少的運(yùn)輸成本，這種現(xiàn)象在長距離運(yùn)輸中表現(xiàn)的更加淋漓盡致，是我們節(jié)約成本的一種經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。總而言之，水路運(yùn)輸在節(jié)能、經(jīng)濟(jì)以及環(huán)保等多個方面與我們的低碳經(jīng)濟(jì)掛鉤，并且為我們現(xiàn)代社會所追求的低碳經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)了自己的一份力量。

二、水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下的優(yōu)勢

水路運(yùn)輸在我們的現(xiàn)代社會的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域承擔(dān)著不小的重?fù)?dān)，它在我們現(xiàn)代社會中低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下可以得到很好的生存。之所以會產(chǎn)生這樣的現(xiàn)象，主要是因?yàn)樗愤\(yùn)輸較鐵路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸而言能夠更好的與低碳經(jīng)濟(jì)掛鉤，并且能夠更好的為低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。下面我們就水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下的各種各樣的優(yōu)勢進(jìn)行簡要的介紹以及分析。

（一）經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢

隨著我們經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運(yùn)輸相對于公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)母鞣N優(yōu)勢立刻被展現(xiàn)了出來。目前，我們?nèi)蚍秶鷥?nèi)都正面臨著能源危機(jī)以及環(huán)境危機(jī)等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，在取得重大突破之前，水路運(yùn)輸仍是最經(jīng)濟(jì)最低碳的運(yùn)輸方式。

（二）政府扶持水路運(yùn)輸

在我們的經(jīng)濟(jì)逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運(yùn)輸模式的改變加以引導(dǎo)，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現(xiàn)象，減少對資源的浪費(fèi)以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運(yùn)輸進(jìn)行大力扶持。內(nèi)河成為了政府的扶持重點(diǎn)，經(jīng)此一來水運(yùn)運(yùn)輸更加的興盛，在節(jié)約能源的基礎(chǔ)上也收獲了不小的經(jīng)濟(jì)利益，是我們低碳經(jīng)濟(jì)社會的主要表現(xiàn)。

（三）水路運(yùn)輸高強(qiáng)的環(huán)保性

經(jīng)過計算，運(yùn)輸同樣重量的貨物，水路運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運(yùn)輸?shù)?/5，產(chǎn)生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運(yùn)輸?shù)?/4。因此，水利運(yùn)輸在保持其運(yùn)輸價值的基礎(chǔ)上有著更高的環(huán)保性，更加符合我們低碳經(jīng)濟(jì)的主題，能夠在節(jié)約能源的同時保護(hù)我們的環(huán)境。在我們的日常生活以及對外貿(mào)易中，采用水路運(yùn)輸?shù)姆椒▉磉M(jìn)行貨物的運(yùn)輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護(hù)我們的環(huán)境，保護(hù)我們的地球。

三、發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

隨著我們低碳經(jīng)濟(jì)的口號的提出，水路運(yùn)輸這種在低碳經(jīng)濟(jì)方面有著明確優(yōu)勢的運(yùn)輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認(rèn)可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關(guān)于發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)膯栴}，以低碳經(jīng)濟(jì)為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

（一）發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經(jīng)成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運(yùn)輸盛行的今天，我們可以加大對內(nèi)河運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象。公路運(yùn)輸造就不堪重負(fù)，高速公路堵車的事件對我們來說已經(jīng)不再新奇，水水中轉(zhuǎn)以及水水聯(lián)運(yùn)可以有效的緩解這個問題，在實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的同時保護(hù)我們所生存的環(huán)境。

（二）海運(yùn)以及鐵路運(yùn)輸?shù)挠行ЫY(jié)合

水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻(xiàn)，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相結(jié)合是我們新提出的一種辦法。水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯(lián)運(yùn)就得到了有效的保障，從而提高運(yùn)輸?shù)乃俣纫约斑\(yùn)輸?shù)膹V度，從而與低碳經(jīng)濟(jì)更為有效的結(jié)合在一起。

四、結(jié)束語

水路運(yùn)輸是現(xiàn)代社會以低碳經(jīng)濟(jì)為背景的大環(huán)境下的寵兒，它不僅具有節(jié)約能源的優(yōu)勢，還能在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的基礎(chǔ)上有效的減少廢棄物的排放，減緩了全球變暖的步伐。正因?yàn)樗鄬τ阼F路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，政府開始對其進(jìn)行大力的扶持，它也正逐漸成為我們低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)的主要動力來源。

參考文獻(xiàn)：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運(yùn)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析――以江蘇省為例[J].水運(yùn)管理，2012；07；12-15

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關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；航道整治；水運(yùn)經(jīng)濟(jì)

中圖分類號：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運(yùn)輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上來看，京杭大運(yùn)河、長江、黃河水道，對沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因?yàn)殛懧方煌ǖ难杆侔l(fā)展，另一方面是因?yàn)樗\(yùn)航道的淤塞等情況嚴(yán)重，造成了一些水運(yùn)航道城市地位的下降。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來考慮，水路運(yùn)輸優(yōu)勢明顯，所以發(fā)展水路運(yùn)輸具有重要的價值。

1 水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢

1.1 運(yùn)輸量大

水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢就是運(yùn)輸量比較大，非常適合大貨物的運(yùn)輸，所以在進(jìn)行大量貨物運(yùn)輸?shù)臅r候，選擇水路運(yùn)輸優(yōu)勢明顯。從目前的航道標(biāo)準(zhǔn)來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運(yùn)量可以超過十節(jié)火車車皮，可見水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量是非常巨大的。有效的利用水路運(yùn)輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運(yùn)輸壓力，還可以促進(jìn)貨物流通，實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源的綜合化利用，從而達(dá)到推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。

1.2 成本較低

水路運(yùn)輸?shù)牧硪粋€突出優(yōu)勢就在于運(yùn)輸成本比較低。無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都需要相應(yīng)的工程建設(shè)，然后才能投入到運(yùn)營當(dāng)中，所以陸路交通的使用需要將建設(shè)成本分?jǐn)傇谶\(yùn)輸中，這就造成了運(yùn)輸成本的偏高。水路運(yùn)輸利用的是天然的河道，所以其建設(shè)成本相對較低，而且水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量比較大，可以節(jié)省多次運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。綜合比較而言，水路運(yùn)輸具有更高的性價比，而且在河道網(wǎng)密集的區(qū)域，其優(yōu)勢更加的突出。

1.3 環(huán)境友好性較強(qiáng)

水路運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸相比，對于環(huán)境的破壞和污染更小。從交通建設(shè)來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進(jìn)行大量的線路鋪設(shè)，而在線路鋪設(shè)的時候會不可避免的造成生態(tài)環(huán)境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環(huán)境的干預(yù)也較少，所以水陸交通的環(huán)保性能更強(qiáng)。

2 航道整治對于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響

2.1 提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度

航道整治可以有效的提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。就目前的情況來看，部分區(qū)域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)較落后主要是因?yàn)楹降蓝氯麌?yán)重，通航能力較差。大力進(jìn)行航道整治，清理運(yùn)河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進(jìn)行整治，可以有效的提升水路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性和運(yùn)輸量。因?yàn)樗愤\(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低的特點(diǎn)，所以通過水路運(yùn)輸能力的提升，可以有效的實(shí)現(xiàn)水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎(chǔ)上，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展地位

水路運(yùn)輸在我國歷史上發(fā)揮了非常重要的作用，對于沿線經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)也顯而易見。比如揚(yáng)州、重慶、成都、武漢等城市的發(fā)展，都與水路運(yùn)輸有著緊密的聯(lián)系。但是在陸路交通不斷發(fā)展的今天，人們對于水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粩嘞陆担纱嗽斐闪瞬簧偎赖幕膹U。進(jìn)行航道整治，可以提高我國通達(dá)水路網(wǎng)的利用，可以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)娜婊l(fā)展，這對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢發(fā)展和區(qū)域資源的優(yōu)勢利用意義重大。通過航道整治，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模將越來越大，其地位也會進(jìn)一步的提高。

2.3 進(jìn)一步的規(guī)范水運(yùn)經(jīng)濟(jì)

航道整治對于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的另一個突出影響就是能夠進(jìn)一步的規(guī)范水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區(qū)域?qū)τ谒\(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)要求不一樣，此種情況不利于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的規(guī)模化發(fā)展。通過航道整治之后，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和地位都得到了提升，其規(guī)模也會不斷的擴(kuò)大，在這樣的情況下進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)范，可以使得水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的行業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行提升。標(biāo)準(zhǔn)提升，發(fā)展的專業(yè)化程度和規(guī)范化將更加的明顯。

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【關(guān)鍵詞】 《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》；水路運(yùn)輸立法；政府職能

1 《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》出臺的背景及意義

《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務(wù)院1987年頒布的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運(yùn)管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運(yùn)輸經(jīng)營者、水路運(yùn)輸經(jīng)營活動、水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)。“新水條”的頒布施行，是我國水路運(yùn)輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對于促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動水運(yùn)行業(yè)發(fā)展將會起到十分重要的作用。

在計劃經(jīng)濟(jì)的時代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動我國國內(nèi)水路運(yùn)輸事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。但隨著經(jīng)濟(jì)和時代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進(jìn)步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關(guān)市場的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實(shí)施細(xì)則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢在必行。

“新水條”作為水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對于統(tǒng)一全社會認(rèn)識、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競爭行為、從而形成發(fā)展的合力和前進(jìn)的動力，具有十分重大的現(xiàn)實(shí)意義。“新水條”旨在規(guī)范國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營行為，維護(hù)國內(nèi)水路運(yùn)輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運(yùn)輸安全，促進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點(diǎn)主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來說有以下幾個方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標(biāo)，其實(shí)質(zhì)是法的價值體現(xiàn)。在“舊水條”中計劃經(jīng)濟(jì)原則占據(jù)的比重很大，計劃經(jīng)濟(jì)時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對水路運(yùn)輸以政府指導(dǎo)計劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運(yùn)輸效益”的內(nèi)容，改為“促進(jìn)國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟(jì)效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內(nèi)水路運(yùn)輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理”改為“規(guī)范國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項(xiàng)具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計劃經(jīng)濟(jì)”“保護(hù)正當(dāng)競爭”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經(jīng)濟(jì)體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發(fā)展不相吻合。

反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時期下鼓勵保護(hù)公平競爭，禁止壟斷和不正當(dāng)競爭行為，實(shí)行規(guī)范化、集約化經(jīng)營，實(shí)施節(jié)能減排措施等原則。“新水條”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國國內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)的理念。

2.3 國內(nèi)水運(yùn)市場行政許可的變化

根據(jù)2009年6月4日交通運(yùn)輸部《關(guān)于修改〈水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細(xì)”，從開業(yè)運(yùn)營、增減運(yùn)力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專門規(guī)定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項(xiàng)目，簡化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運(yùn)輸市場，維護(hù)正常的水路運(yùn)輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項(xiàng)經(jīng)營審批范圍，即船舶、水路旅客運(yùn)輸和水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。① 水路運(yùn)輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸行業(yè)的市場調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢。

2.4 國內(nèi)水運(yùn)市場開放和市場準(zhǔn)入的變化

“舊水條”是計劃經(jīng)濟(jì)時期的產(chǎn)物，政府對市場干預(yù)得多且管得細(xì)。“新水條”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整。“新水條”進(jìn)一步明確了水路交通主管部門的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型。“新水條”嚴(yán)格了市場準(zhǔn)入條件，對經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)和從事水路運(yùn)輸船舶應(yīng)具備的條件進(jìn)行了規(guī)定。“新水條”同時考慮到當(dāng)今世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境和背景，深刻認(rèn)識到水路運(yùn)輸已經(jīng)不再是單一的運(yùn)輸行業(yè)，隨著水運(yùn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)模化，新的經(jīng)營形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已不僅僅是運(yùn)輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國航運(yùn)業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項(xiàng)目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規(guī)則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進(jìn)步。

“新水條”第11條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個人不得經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國水路運(yùn)輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國內(nèi)的中國籍船舶運(yùn)力不足、且船舶停靠的港口水域?yàn)閷ν忾_放的港口水域、并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時使用外國籍船舶運(yùn)輸。這有效禁止了外國航運(yùn)企業(yè)參與經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護(hù)了國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)。

“新水條”的一大亮點(diǎn)是降低了國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)水路運(yùn)輸市場的門坎。同時，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運(yùn)行業(yè)的市場調(diào)節(jié)優(yōu)勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴(yán)格控制好運(yùn)力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場運(yùn)力供大于求的情況，到時會造成同行業(yè)惡性競爭等不良后果，反而不利于國內(nèi)水運(yùn)市場的健康發(fā)展。

針對個體經(jīng)濟(jì)這一特殊的經(jīng)濟(jì)主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經(jīng)營國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)臈l件進(jìn)行了限定。個人可以申請從事內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運(yùn)輸；第三，如果從事運(yùn)輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過交通運(yùn)輸主管單位規(guī)定的范圍。

2.5 水路運(yùn)營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及節(jié)能減排義務(wù)的變化

“舊水條”對船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及船型等硬性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定難以適應(yīng)當(dāng)前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運(yùn)要求。因此，“新水條”進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運(yùn)輸安全的規(guī)定，為水路運(yùn)輸提供安全保障。針對水路運(yùn)輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運(yùn)輸企業(yè)還須有一定比例的高級船員。“新水條”規(guī)定，在實(shí)施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時，對不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報廢船齡的在用船舶，通過資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運(yùn)輸經(jīng)營者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運(yùn)輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。“新水條”提出要維護(hù)市場公平競爭，加強(qiáng)水路運(yùn)輸安全管理和應(yīng)對突發(fā)事件的保障工作。

我國內(nèi)河運(yùn)輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創(chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當(dāng)前我國各行業(yè)的重要目標(biāo)。作為水運(yùn)行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運(yùn)輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運(yùn)發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過法律和科技等方面的支撐，進(jìn)一步推動節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實(shí)施初期面臨的挑戰(zhàn)

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運(yùn)輸企業(yè)對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽取個體運(yùn)輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認(rèn)識學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機(jī)關(guān)沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經(jīng)實(shí)施，各交通主管部門應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)對“新水條”的了解和掌握，推進(jìn)“新水條”盡快有效實(shí)施。

3.2 “新水條”對執(zhí)法部門公正執(zhí)法提出更高要求

在以往的經(jīng)營實(shí)踐中，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門以強(qiáng)化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象。“新水條”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細(xì)化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當(dāng)經(jīng)營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來衡量，經(jīng)營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問題，為了達(dá)到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見不鮮。

作為執(zhí)法者的相關(guān)部門更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門將“新水條”作為新形勢下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當(dāng)正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會問題。“新水條”建立的10項(xiàng)基本管理制度，健全了制度，增強(qiáng)了法規(guī)性，還要求政府主管部門以服務(wù)企業(yè)為宗旨。

4 結(jié) 語

“新水條”的制定和實(shí)施是我國適應(yīng)航運(yùn)市場和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然之舉，其結(jié)構(gòu)更科學(xué)、規(guī)則更明確、原則更合理，更加符合當(dāng)今社會的法治理念和管理理念。“新水條”的頒布和實(shí)施是我國向制定水路運(yùn)輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運(yùn)輸法奠定了基礎(chǔ)。

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關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸企業(yè) 安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化 知識 進(jìn)課堂

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化概述

1、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的含義

水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是通過建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，制定安全管理制度和操作規(guī)程，排查治理隱患和監(jiān)控重大危險源，建立預(yù)防機(jī)制，規(guī)范生產(chǎn)行為，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，人、機(jī)、物、環(huán)處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)，并持續(xù)改進(jìn)，不斷加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)規(guī)范化建設(shè)。它涵蓋了企業(yè)安全勝場的全過程，是企業(yè)開展安全生產(chǎn)的基本要求和衡量尺度，也是企業(yè)加強(qiáng)安全管理的重要方法和手段。其內(nèi)涵體現(xiàn)了"安全第一、預(yù)防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學(xué)發(fā)展觀，代表了現(xiàn)代安全管理的發(fā)展方向。

2、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作特點(diǎn)

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)有強(qiáng)制性要求，國家規(guī)定交通運(yùn)輸企業(yè)必須在2015年完成達(dá)標(biāo)創(chuàng)建，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全；有長期性要求，新申報的交通企業(yè)必須達(dá)標(biāo)才能辦理許可證，已達(dá)標(biāo)企業(yè)每三年還要換證考評，有問題企業(yè)需要附加考評；有全面性要求，安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動要求企業(yè)實(shí)現(xiàn)全員、全過程、全方位安全生產(chǎn)；有動態(tài)性要求，企業(yè)開展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動不是一成不變的，其形式和具體內(nèi)容會隨著企業(yè)的變化自行調(diào)整，創(chuàng)新發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作存在的問題

水路運(yùn)輸行業(yè)開展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，需要一批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)知識的人員參與，但現(xiàn)狀是工作人員相關(guān)知識缺乏制約了工作的開展。

1、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建領(lǐng)軍人物

雖然交通主管部門都為達(dá)標(biāo)創(chuàng)建舉辦了培訓(xùn)班，但在短短的幾天培訓(xùn)中，水運(yùn)企業(yè)派出的學(xué)習(xí)人員只能是了解安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的皮毛，無法深入了解16個指標(biāo)的真實(shí)含義，培訓(xùn)成效有限；參與培訓(xùn)人員的專業(yè)背景五花八門，工作崗位不一，要承擔(dān)起企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化文件編制和整理的重?fù)?dān)，在水路運(yùn)輸專業(yè)知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運(yùn)輸企業(yè)，達(dá)標(biāo)創(chuàng)建基礎(chǔ)差，規(guī)章制度不健全，任務(wù)更加繁重，對開展達(dá)標(biāo)創(chuàng)建的核心工作人員要求更高，所以，水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)缺乏領(lǐng)軍人物是一個突出的問題。

雖然有些水運(yùn)企業(yè)請咨詢機(jī)構(gòu)幫忙，建立了文件化的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系，由于咨詢機(jī)構(gòu)對企業(yè)自身情況難以深入了解，體系文件與企業(yè)的實(shí)際狀況結(jié)合不緊，也達(dá)不到應(yīng)有的效果。

2、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)踐的助推人員

水運(yùn)企業(yè)有了文件化的制度、措施以后，關(guān)鍵就是運(yùn)行體系。員工對安全達(dá)標(biāo)工作的要求有一個適應(yīng)過程，創(chuàng)建初期對安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導(dǎo)致工作中出現(xiàn)“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現(xiàn)象，“一崗雙責(zé)”落實(shí)不到位。同時，在體系運(yùn)行中，基層管理人員要將發(fā)現(xiàn)的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優(yōu)化。所以，水路運(yùn)輸企業(yè)需要一批具備安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識的基層管理人員，承擔(dān)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的助推重任，使該工作步入良性循環(huán)的軌道。

3、水路運(yùn)輸考評機(jī)構(gòu)需要高水平的考評人員

考評員有資格受聘參與水路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評活動，參與水路運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)建達(dá)標(biāo)咨詢、輔導(dǎo)等服務(wù)活動，有義務(wù)積極宣傳和推動水路運(yùn)輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)創(chuàng)建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量龐大，完成任務(wù)的時間緊迫，考評員和考評機(jī)構(gòu)的門檻設(shè)置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質(zhì)的水路考評機(jī)構(gòu)中，難免有考評員指標(biāo)體系不熟，安全生產(chǎn)法規(guī)制度不熟，考評裁量標(biāo)準(zhǔn)不熟，考評經(jīng)驗(yàn)缺乏等現(xiàn)象，這些都會影響考評結(jié)果的客觀公正性，也直接關(guān)系到水路運(yùn)輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)等級結(jié)論。所以，考評員的素質(zhì)直接關(guān)系到水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)質(zhì)量，建設(shè)一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的基礎(chǔ)。

4、水路運(yùn)輸主管部門需要懂行的管理人員

廳直業(yè)務(wù)局和各市州水路運(yùn)輸主管部門既是達(dá)標(biāo)評審組織單位，更是水路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理部門，對達(dá)標(biāo)考評工作共同負(fù)有組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和對考評結(jié)果評審把關(guān)的責(zé)任。具備水路運(yùn)輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)知識，才能統(tǒng)籌規(guī)劃、合理安排該項(xiàng)工作，實(shí)現(xiàn)行業(yè)管理部門對企業(yè)安全生產(chǎn)分類指導(dǎo)、分級監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)企業(yè)安全生產(chǎn)的優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)水路安全健康發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識進(jìn)課堂的構(gòu)想

鑒于水路運(yùn)輸企業(yè)將要長期實(shí)行安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識的人才，在交通職業(yè)院校水上專業(yè)開設(shè)《水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構(gòu)想：

1、適用對象

水上專業(yè)學(xué)歷教育層次的學(xué)生。

2、課程性質(zhì)

定位于水上專業(yè)的限選課程，通過學(xué)習(xí)，使學(xué)生具備水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)知識和相關(guān)技能，達(dá)到企業(yè)自評員的水平。

3、課程目標(biāo)

通過任務(wù)引領(lǐng)的項(xiàng)目活動，培養(yǎng)水路運(yùn)輸企業(yè)交通安全生產(chǎn)的骨干，使學(xué)生熟悉安全生產(chǎn)方面的國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)則；會編制安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化文件；能熟練使用安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化平臺；參與水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的自評和考評活動。

4、課程設(shè)計思路

以水路運(yùn)輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作任務(wù)模塊為中心構(gòu)建課程體系，緊緊圍繞任務(wù)完成的需要來選擇和組織課程內(nèi)容，突出工作任務(wù)與知識的聯(lián)系，讓學(xué)生在實(shí)踐活動的基礎(chǔ)上掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。

以水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的工作引領(lǐng)課程任務(wù)，以課程技能模塊確定課程知識內(nèi)容。將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的的基本知識、基本技能循序漸進(jìn)融入各模塊之中，并通過工作任務(wù)的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域所涉及的理論知識與實(shí)踐技能。

5、教學(xué)內(nèi)容和課時分配

結(jié)束語

水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是國家安全生產(chǎn)的重大決策，《水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》知識進(jìn)課堂，有利于將安全生產(chǎn)的意識根植于未來職業(yè)交通人的心田，為水路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化隊伍培養(yǎng)后備人才；有利于發(fā)揮交通院校的資源優(yōu)勢，所學(xué)的專業(yè)優(yōu)勢，讓學(xué)習(xí)對象系統(tǒng)深入地掌握考評知識；有利于交通職業(yè)教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學(xué)院的社會服務(wù)能力。水路運(yùn)輸企業(yè)依托院校培養(yǎng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化人才，是安全生產(chǎn)系統(tǒng)工程中不可或缺的部分，也是安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作可持續(xù)健康發(fā)展的重要保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]《關(guān)于印發(fā)交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)實(shí)施方案的通知 交安監(jiān)發(fā)[2011]322號》

[2]《國務(wù)院安委會關(guān)于深入開展企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的指導(dǎo)意見 安委〔2011〕4號》

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摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運(yùn)輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運(yùn)輸市場帶來機(jī)遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運(yùn)輸具有其它運(yùn)輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運(yùn)輸市場面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運(yùn)輸市場，并提出了水路運(yùn)輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。

2、運(yùn)輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運(yùn)船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

3、運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國際競爭力的海運(yùn)商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國建成海運(yùn)強(qiáng)國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國際航運(yùn)中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強(qiáng)對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運(yùn)

——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運(yùn)輸需求。

2、運(yùn)輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運(yùn)輸組織

——建立和完善水運(yùn)市場體系，加強(qiáng)市場監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運(yùn)輸；推動多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。在國際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。

我國的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈鴥?yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運(yùn)體制改革

深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國際水路運(yùn)輸市場接軌

進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國的國際航運(yùn)市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護(hù)我國的航運(yùn)利益，研究建立我國進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。

參考書目：《水路運(yùn)輸文摘》

篇6

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點(diǎn)，所以我國煤炭運(yùn)輸根據(jù)實(shí)際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對天氣條件的依賴性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，是本文研究的重點(diǎn)。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向?yàn)槠浞?wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)。現(xiàn)實(shí)問題為了實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅浚瑢⑦\(yùn)量合理的分配到各個運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費(fèi)用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費(fèi)狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運(yùn)通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實(shí)現(xiàn)。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運(yùn)向環(huán)窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞剑溆嗨愤\(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長、運(yùn)價低等特點(diǎn)，恰好可以滿足我國煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運(yùn)輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費(fèi)地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實(shí)現(xiàn)煤炭的有效供給，實(shí)現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點(diǎn)，因此，為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運(yùn)力方面來看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運(yùn)輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁ΑＫ愤\(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實(shí)現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。

結(jié)語

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

篇7

傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代社會對物流運(yùn)輸?shù)男枨螅F(xiàn)代物流需要新型的物流運(yùn)輸組織管理體系，其應(yīng)集信息處理、貨物運(yùn)輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費(fèi)用，另一方面還能體現(xiàn)物流優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸必須對傳統(tǒng)的物流進(jìn)行創(chuàng)新和改革，對鐵路運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化，樹立物流的全方位服務(wù)和全過程管理理念，提高鐵路物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織的創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

1 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及創(chuàng)新設(shè)計

1.1 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?/p>

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，人們對網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，其不僅僅表現(xiàn)在人們?nèi)粘５木W(wǎng)上購物，隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和應(yīng)用很多大宗貨物的交易也都在網(wǎng)上普及，網(wǎng)絡(luò)打破了地域的局限性，這在一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。另外，我國的正在由速度粗放型轉(zhuǎn)為高效集約型，對于資源的運(yùn)輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進(jìn)了物流市場的發(fā)展。而我國目前的運(yùn)輸系統(tǒng)已跟不上社會發(fā)展的腳步，在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運(yùn)輸。

1.2 輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展，我國的物流運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)等方式，在這幾種運(yùn)輸方式中都各有優(yōu)勢和不足。鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相比，水運(yùn)運(yùn)輸?shù)膬r格相對較低，但是水路運(yùn)輸?shù)乃俣确浅ＢF路運(yùn)輸雖然沒有水路運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)勢但其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于水路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸?shù)某休d量比鐵路小，且安全系數(shù)遠(yuǎn)不如鐵路運(yùn)輸。在鐵路與空運(yùn)相比中，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用遠(yuǎn)低于空運(yùn)，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新方案

在輕軌鐵路的運(yùn)輸中，要對鐵路的優(yōu)勢進(jìn)行充分發(fā)揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行劃分，增強(qiáng)輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬菪裕惨馆p軌鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)更加個性化和多樣化。

（1）發(fā)展大宗直達(dá)貨物運(yùn)輸。在輕軌鐵路輻射范圍內(nèi)，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區(qū)可以開設(shè)直達(dá)列車，并對車次和時間還有周期進(jìn)行規(guī)劃，要做到準(zhǔn)時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉(zhuǎn)車次數(shù)，節(jié)省運(yùn)輸時間，還能為客戶節(jié)約成本。

（2）輕軌鐵路運(yùn)輸要向現(xiàn)代化物流發(fā)展。以前的鐵路運(yùn)輸知識負(fù)責(zé)簡單的運(yùn)輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運(yùn)輸要面向現(xiàn)代化，增加物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，要建成集打包、信息儲存、運(yùn)輸、倉儲、裝卸貨于一體的運(yùn)輸系統(tǒng)，還可以對客戶實(shí)行定制化物流方案，拓寬物流運(yùn)輸方式，使輕軌鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流發(fā)展。

2 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)地域設(shè)置不合理，導(dǎo)致能力不足

物流運(yùn)輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運(yùn)場大都規(guī)模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴(kuò)建空間有限，即使火車有強(qiáng)大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發(fā)展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀(jì)七八十年代，發(fā)展到先進(jìn)設(shè)施已經(jīng)陳舊落后，而倉庫、運(yùn)送設(shè)備、撰寫機(jī)械等也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)今社會的需求。

2.2 鐵路運(yùn)營管理落后

一方面是鐵路運(yùn)營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業(yè)仍沒有改變自己的組織機(jī)構(gòu)，還在沿用傳統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)，這種不僅與現(xiàn)在的現(xiàn)代化的物流流程不相符，而且不利于協(xié)調(diào)各部門的工作，嚴(yán)重制約著鐵路物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。另一方面是鐵路運(yùn)營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點(diǎn)，而且各個鐵路物流點(diǎn)之間沒有整體統(tǒng)一的規(guī)劃，這會導(dǎo)致我國鐵路整體營運(yùn)效率下降，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的整體優(yōu)勢得不到發(fā)揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業(yè)人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)理念對他們影響比較大，且對現(xiàn)代物流理念認(rèn)識不充分，不具備服務(wù)意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設(shè)備及理念進(jìn)行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發(fā)掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發(fā)展起來的，在鐵路物流中具有現(xiàn)代物流理念的人才較少，且鐵路系統(tǒng)不注重對物流人員的專業(yè)培訓(xùn)，也沒有完善的人才引進(jìn)機(jī)制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經(jīng)營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系的創(chuàng)新策略

3.1 對鐵路資源進(jìn)行合理配置

對鐵路資源進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧，以建設(shè)全面發(fā)展的全方位的大物流運(yùn)輸為目標(biāo)，對鐵路物流運(yùn)輸?shù)能浻布O(shè)施都要建設(shè)，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運(yùn)輸組織順利進(jìn)行。

對于鐵路物流運(yùn)輸線路要進(jìn)行合理的規(guī)劃，對于一些對物流需求大的地區(qū)可以建立運(yùn)輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠(yuǎn)的地區(qū)，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運(yùn)輸?shù)耐ǖ馈?/p>

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發(fā)展壯大就要建設(shè)鐵路網(wǎng)店齊全且場站容載量大的物流設(shè)施網(wǎng)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸是我國鐵路運(yùn)輸?shù)挠忠淮笸黄啤Ｕ哟髮p軌物流建設(shè)的投入，政府可以對其進(jìn)行直接投資或者向社會機(jī)制，政府也可以向企業(yè)提供優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)多走輕軌鐵路物流運(yùn)輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴(kuò)大，增加貨物容納量，為輕軌物流運(yùn)輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，避免盲目發(fā)展

對鐵路物流中心的規(guī)劃要與城市整體規(guī)劃步調(diào)相一致，尊重城市的整體功能。在整體規(guī)劃中還要注意物流點(diǎn)和物流線路結(jié)合，使兩者在量上能夠協(xié)調(diào)，也要適當(dāng)擴(kuò)大物流點(diǎn)的功能，擴(kuò)大其服務(wù)，要做到，科學(xué)規(guī)劃，循序漸進(jìn)。

3.4 加強(qiáng)輕軌鐵路物流信息化建設(shè)

要想使鐵路物流組織系統(tǒng)向現(xiàn)代化發(fā)展，就要借助網(wǎng)絡(luò)和不斷發(fā)展的科技和數(shù)據(jù)信息等，加強(qiáng)鐵路物流信息化建設(shè)。積極引進(jìn)物流信息服務(wù)平臺，完善對外服務(wù)，建立和完善企業(yè)的網(wǎng)站，使客戶能在網(wǎng)站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網(wǎng)站中進(jìn)行展示，也要把物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統(tǒng)能通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。

篇8

“一帶一路”倡議強(qiáng)調(diào)由點(diǎn)到線到片的跨境、跨國合作，為我國內(nèi)陸省份的對外開放提供了新機(jī)遇。通過內(nèi)陸省份的對外開放，實(shí)現(xiàn)我國與“一帶一路”沿線國家的互聯(lián)互通。物流是互通的先導(dǎo)，國際物流網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的突出特征[1]。然而，缺乏高效的跨境物流通道一直是制約我國內(nèi)陸省份對外開放的主要障礙，貨物進(jìn)出口主要通過沿海港口對外物流通道實(shí)現(xiàn)，內(nèi)陸省份自身并不具備直接進(jìn)行貨物進(jìn)出口的物流功能。這種傳統(tǒng)的跨境物流成本高，

難以形成規(guī)模效益，并且運(yùn)輸時間長。因此，構(gòu)建高效的物流網(wǎng)絡(luò)以提升內(nèi)陸省份的對外貿(mào)易物流功能，是內(nèi)陸地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)的首要內(nèi)容。無水港在這種外部環(huán)境拉動和內(nèi)部要求驅(qū)動下應(yīng)運(yùn)而生[2-3]。

無水港是建設(shè)在內(nèi)陸地區(qū)具有通關(guān)、報檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務(wù)功能的現(xiàn)代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內(nèi)陸與港口之間的重要樞紐節(jié)點(diǎn)，通過將分散在內(nèi)陸地區(qū)的貨源集中到無水港進(jìn)行大規(guī)模的鐵路運(yùn)輸以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，提高內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸效率。朱[5]以系統(tǒng)論、集成論等理論為基礎(chǔ)，對無水港的作用機(jī)理和布局規(guī)劃進(jìn)行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關(guān)系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態(tài)優(yōu)化條件下研究了港口對各個經(jīng)濟(jì)腹地的選擇，將區(qū)域港口群系統(tǒng)作為整體目標(biāo)進(jìn)行建模和求解。徐瑩等[9]運(yùn)用實(shí)證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優(yōu)勢。吉爾德[10]研究了無水港和擴(kuò)展通道的概念，提出了區(qū)域的擴(kuò)展通道模型，評估了無水港的選址和決策。上述研究僅關(guān)注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，考慮成本和時間因素，構(gòu)建水路運(yùn)輸與跨境陸路運(yùn)輸互聯(lián)互通的跨境物流網(wǎng)絡(luò)的研究尚不多見。

本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數(shù)計算貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益[11]，綜合考慮國內(nèi)外的無水港、海港和貨物供需點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)要素，將公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)中物流成本最低、時間價值最大為目標(biāo)，建立跨境物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，對跨境物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行研究。

1 無水港跨境物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

3 遺傳算法求解

與標(biāo)準(zhǔn)的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關(guān)于無水港是否提供樞紐服務(wù)的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發(fā)式算法求解[12]，且本文旨在達(dá)到整個跨境物流網(wǎng)絡(luò)的總體效益最優(yōu)，所以本文釆用適于解決全局最優(yōu)化問題的遺傳算法求解文中模型。

3.1 染色體編碼

染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號表示每條od貨物流的運(yùn)輸方式，其中X表示od貨物流的數(shù)量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)無水港編號，0表示不經(jīng)過國內(nèi)無水港，貨物直接由公路運(yùn)往國內(nèi)海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)海港編號，0表示貨物不經(jīng)過國內(nèi)海港，由國內(nèi)無水港直接通過跨境鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網(wǎng)絡(luò)中處于相同的節(jié)點(diǎn)位置，所以在染色體第三行將它們統(tǒng)一編號并統(tǒng)稱為國外接收點(diǎn)（具體由第三行編號區(qū)分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運(yùn)輸方式，并可為每條od貨物流分配運(yùn)輸方式，進(jìn)而計算運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時間。

在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規(guī)則：（1）只有存在od貨物流時才會編入染色體，并按順序排列;（2）當(dāng)?shù)谝恍袨?（表示通過直達(dá)的公路運(yùn)輸運(yùn)到國內(nèi)海港）時，第二行必須為國內(nèi)海港編號;（3）當(dāng)?shù)诙袨閲鴥?nèi)海港編號（表示經(jīng)過水路運(yùn)輸運(yùn)往國外海港）時，第三行必須對應(yīng)國外海港;（4）當(dāng)?shù)诙袨?（表示由國內(nèi)無水港通過鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國外無水港）時，第三行必須為與第一行國內(nèi)無水港相通的國外無水港。

表1中的運(yùn)輸方案是算法在權(quán)衡跨境陸路運(yùn)輸所產(chǎn)生的更高的運(yùn)輸成本與水路運(yùn)輸所喪失的時間價值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優(yōu)的運(yùn)輸方案。對表1中各運(yùn)輸模式下的貨流量進(jìn)行匯總可得，經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、不經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、跨境陸路運(yùn)輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經(jīng)過無水港運(yùn)輸?shù)呢浳镎伎傌涍\(yùn)量的90%以上，無水港的樞紐作用和規(guī)模效益得到充分的體現(xiàn)。選擇跨境水路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?9 d左右運(yùn)達(dá)，其運(yùn)輸費(fèi)用相對較低，但同時也喪失了貨物的時間價值。選擇跨境陸路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?8 d左右運(yùn)達(dá)，貨物提前到達(dá)避免了貨物的貶值，同時釋放了貨物對資金的占用，帶來更高的時間價值。由于政府對以武漢無水港為起點(diǎn)的中歐班列的補(bǔ)貼力度較大，所以長沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運(yùn)往歐洲。由此可見，適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策有助于中歐班列對貨物進(jìn)行整合運(yùn)輸，提高資源利用率。

4.2 不同貨物運(yùn)輸期限分析

現(xiàn)實(shí)情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對時間的敏感程度不同，導(dǎo)致時間價值函數(shù)差別很大，即使運(yùn)輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運(yùn)輸模式可能也會大不相同。因此進(jìn)一步對高價值、對時間敏感的電子產(chǎn)品和一般價值、對時間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸期限進(jìn)行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運(yùn)輸期限下選擇不同運(yùn)輸模式的比例以及單位運(yùn)輸成本和單位時間價值的變化，結(jié)果見圖7和8，其中兩種產(chǎn)品相關(guān)計算系數(shù)見表2。

從圖7中可以看出，當(dāng)運(yùn)輸期限較為嚴(yán)格（20～24 d）時，兩種產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例都較高，但是隨著運(yùn)輸期限的放寬（25～30 d），兩種產(chǎn)品的不同運(yùn)輸模式的占比開始出現(xiàn)較大差異：電子產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例只出現(xiàn)了小幅下降，而工業(yè)產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例呈急劇下降趨勢。該現(xiàn)象表明，隨著運(yùn)輸期限的放寬，運(yùn)費(fèi)高、速度快的跨境陸路運(yùn)輸對于高價值、對時間敏感的電子產(chǎn)品仍然有較強(qiáng)的競爭力，而運(yùn)費(fèi)低、速度慢的水路運(yùn)輸對一般價值、對時間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品展現(xiàn)出極強(qiáng)的吸引力。該現(xiàn)象可在圖8中得到解釋：當(dāng)運(yùn)輸期限較為嚴(yán)格時，兩種產(chǎn)品都不得不更多地選擇較快的跨境陸路運(yùn)輸，因此都會產(chǎn)生較高的平均運(yùn)輸成本;隨著運(yùn)輸期限的放寬，電子產(chǎn)品提前到達(dá)可獲得的時間價值大幅度上升，因此該類產(chǎn)品依舊選擇平均運(yùn)輸成本較高的跨境陸路運(yùn)輸以獲得快速運(yùn)達(dá)所產(chǎn)生時間價值;對于價值相對較低、對時間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品來說，提前運(yùn)達(dá)所能產(chǎn)生的時間價值相比于高額的跨境陸路運(yùn)輸成本幾乎可以忽略不計，因此該類產(chǎn)品在運(yùn)輸期限放寬時跨境陸路運(yùn)輸占比大幅降低，更多地選擇水路運(yùn)輸以有效降低運(yùn)輸成本。

篇9

河南發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢。我省利用這些優(yōu)勢，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，并把它納入了“十一五”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)。2009年2月，鄭州被國務(wù)院確定為21個全國性物流節(jié)點(diǎn)城市之一，相關(guān)政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統(tǒng)規(guī)范物流業(yè)的綜合性法律法規(guī)，河南省也沒有地方性的行業(yè)規(guī)范。法律法規(guī)缺位已成為物流業(yè)發(fā)展之痛。

同時，針對物流業(yè)健康發(fā)展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:

1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。

2.專題實(shí)務(wù)探討裹步不前。自從2005年河南物流產(chǎn)業(yè)和法律實(shí)務(wù)首屆高峰論壇舉行以來，相關(guān)法律實(shí)務(wù)探討并沒有顯著的進(jìn)展。

①經(jīng)學(xué)者研究，我省的物流業(yè)實(shí)際可歸結(jié)為三大亂象:其一，由于物流行業(yè)門檻較低，物流業(yè)出現(xiàn)小、弱、散、亂、雜的局面，多數(shù)物流企業(yè)存在低水平重復(fù)建設(shè)和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業(yè)無所適從，政府部門在規(guī)范物流行業(yè)過程中缺乏必要引導(dǎo)。其三，部分物流企業(yè)見利忘義，頻頻發(fā)生物流公司蒸發(fā)事件，物流行業(yè)面臨空前誠信危機(jī)。

②面對這種狀況，為推動物流業(yè)的健康發(fā)展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設(shè)的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發(fā)展的法律環(huán)境建設(shè)，為我省發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略的實(shí)施，以及物流業(yè)的規(guī)范運(yùn)作和健康發(fā)展提供智力支持。

二、我省發(fā)展現(xiàn)代物流的法律環(huán)境現(xiàn)狀

物流與環(huán)境密切相關(guān)。環(huán)境是物流產(chǎn)生的沃土、存在的基礎(chǔ)、發(fā)展的動力，而物流的發(fā)展又要求環(huán)境與之相適應(yīng)。物流環(huán)境是與物流相關(guān)的客觀情況和外部條件。按其存在形態(tài)，可以劃分為物流硬環(huán)境與物流軟環(huán)境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，后者有如物流體制、市場機(jī)制、政策、法規(guī)、信息軟件、人文環(huán)境等。③就本文關(guān)心的問題而言，規(guī)范物流法制環(huán)境是現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的保障。但令人遺憾的是，現(xiàn)有規(guī)范物流的法律法規(guī)已跟不上物流業(yè)的發(fā)展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運(yùn)輸”來立法的。

國家根據(jù)不同的運(yùn)輸方式現(xiàn)已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規(guī)章，所有與物流有關(guān)的法律規(guī)范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨(dú)立的、完整的體系。如果對現(xiàn)行的物流法律規(guī)定做一個系統(tǒng)整理，我們可以做出如下詳細(xì)分析:從法律效力角度看，關(guān)于物流的法律法規(guī)可以劃分為法律、行政法規(guī)以及由中央各部委頒布的部頒規(guī)章和地方性法規(guī)。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理?xiàng)l例》;后者有如《關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定》。④

根據(jù)物流業(yè)的流程，現(xiàn)行相關(guān)的物流法可以分為關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范，關(guān)于物流采購、運(yùn)輸、倉儲、搬運(yùn)、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運(yùn)物流保險等的法律規(guī)范。這些法律規(guī)范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范為例。此種法律規(guī)范涉及物流企業(yè)的法律概念，物流企業(yè)的設(shè)立、變更與終止，物流業(yè)的市場準(zhǔn)入。其中，國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒布的《國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》對物流企業(yè)下了一個概念。而關(guān)于物流企業(yè)的設(shè)立、變更、終止，根據(jù)企業(yè)形式的不同，相應(yīng)的法律有《個人獨(dú)資企業(yè)法》、《合伙企業(yè)法》、《城鄉(xiāng)個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法實(shí)施條例》、《中外合作企業(yè)法》、《中外合作企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》、《外商獨(dú)資企業(yè)法》、《外商獨(dú)資企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》。關(guān)于物流市場準(zhǔn)入制度的法律規(guī)范更是紛繁無比。

比如，如果是內(nèi)資物流企業(yè)，相應(yīng)的法律規(guī)范如下:

1.公路運(yùn)輸方面，有國務(wù)院頒布的《道路運(yùn)輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運(yùn)輸及站場管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營道路貨物運(yùn)輸業(yè)、道路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、道路貨物運(yùn)輸站場必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

2.水路運(yùn)輸方面，有《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營水路貨物運(yùn)輸業(yè)、水路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

3.海運(yùn)方面，有《國際海運(yùn)條例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營許可證，經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)及海運(yùn)輔助業(yè)務(wù)也必須符合規(guī)定的條件;

4.航空運(yùn)輸方面，有《民用航空法》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營公共航空運(yùn)輸、航空快遞、國際航空貨物運(yùn)輸、航空運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得民航部門頒發(fā)的許可證;

5.國際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面，有《國際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際貨物運(yùn)輸必須符合規(guī)定條件并取得許可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行業(yè)管理若干規(guī)定》，它規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營物流配送業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可;

7.危險品運(yùn)輸方面，有《危險化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》、《道路危險貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營危險化學(xué)品儲存、運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可。關(guān)于物流運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)范同樣如此。

對物流運(yùn)輸，首先要適用《合同法》等民事法律規(guī)范中關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規(guī)定的，貝1l按照特別法優(yōu)于普通的原則優(yōu)先適用。同時國務(wù)院及有關(guān)部委也頒布了一系列物流方面的法規(guī)、規(guī)章，物流企業(yè)在相關(guān)的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)中也可能會與鐵路、水陸、航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在合同當(dāng)事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規(guī)和規(guī)章來確定運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這些有關(guān)鐵路、水陸、航空運(yùn)輸?shù)姆捎腥?

1.公路運(yùn)輸方面的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》;

2.鐵路運(yùn)輸方面的《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》;

3.海運(yùn)運(yùn)輸方面的《國際海運(yùn)條例》;

4水路運(yùn)輸方面的《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》。

5.航空運(yùn)輸方面的《民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》。

篇10

什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運(yùn)的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運(yùn)成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運(yùn)輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運(yùn)輸，第三方運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費(fèi)的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實(shí)上，過高的物流成本最終損害的還是消費(fèi)者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費(fèi)者的購車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費(fèi)者。

整合運(yùn)力是關(guān)鍵

造成汽車物流資源浪費(fèi)和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。

大眾中國運(yùn)輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運(yùn)輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運(yùn)力加以綜合利用，實(shí)現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運(yùn)力約為20％，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運(yùn)輸公司相互開展了運(yùn)力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運(yùn)輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運(yùn)力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導(dǎo)致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

調(diào)整水陸運(yùn)輸比例

在汽車物流領(lǐng)域，水運(yùn)的成本要比陸路運(yùn)輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)之一的長江航運(yùn)集團(tuán)（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運(yùn)輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運(yùn)輸成本約為3800－4000元，而海運(yùn)只需要2500－2800元，比陸路運(yùn)輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運(yùn)輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運(yùn)輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運(yùn)進(jìn)入西南。

既然水路運(yùn)輸比陸路運(yùn)輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運(yùn)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于陸路運(yùn)輸，但目前汽車運(yùn)輸份額的90％仍然要靠陸路運(yùn)輸來完成。”

誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團(tuán)結(jié)，但從另外一個角度來看