水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀(jì)初，我國首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關(guān)鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當(dāng)規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸?shù)?a href="http://m.ushengzhilian.com/haowen/255750.html" target="_blank">優(yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務(wù)或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點

（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸?shù)娜秉c。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸?shù)幕驹O(shè)施

水路運輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ摺?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設(shè)備、船舶自動化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計碼頭時，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實施的長遠規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責(zé)運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務(wù)會計、業(yè)務(wù)統(tǒng)計、科學(xué)技術(shù)情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀(jì)70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應(yīng)用電子計算機。

4 水路運輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備

水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳铮鵀榱溯斔退麄兙托枰写昂透劭凇，F(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負責(zé)港區(qū)碼頭的勘測設(shè)計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉(zhuǎn)。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。

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1、建設(shè)完善交通運輸體系的意義

完善的交通運輸體系能為人們帶來高效率的生活。隨著交通運輸?shù)娜找嫱晟疲故澜缍甲兊母。鼓切┻b不可及的地方都能夠隨時到達，節(jié)約了時間和成本，工作的需要，親人的想念，遙遠的夢想，都能夠通過完整的交通體系得以在短時間內(nèi)實現(xiàn)。這種高效率的生活有效的節(jié)約了生命，給人們帶來高效生活質(zhì)量。

建設(shè)完善交通運輸體系能夠更好的促進溝通。電話溝通、視頻溝通、語音溝通，這些溝通方式雖然方便了許多，但是還是沒有面對面溝通來的直接，面對面的交流溝通仍然是被人們最認可的溝通方式。每一次面對面的溝通都要伴隨著交通運輸體系，有時候是公路，有時候是鐵路，有時候是水路，有時候是航空。建設(shè)完整的交通運輸體系是具有重大意義的。

2.建設(shè)完善交通運輸體系需要解決的重要問題

建設(shè)完善的交通運輸體系首先考慮安全性。事故的發(fā)生往往伴隨著交通體系的不完善，當(dāng)下完善綜合交通運輸體系要從安全著手，近年來交通運輸安全日益被人們所關(guān)注，安全問題貫穿交通的始終被。人類最基本的需要就是安全需要，如果在旅途中安全都沒有辦法保證的話，那么勢必是要人心惶惶了。如何減少旅途中的安全問題是完善交通運輸體系又一個重要的意義。

建設(shè)完善交通運輸體系要做到真正的四通八達。現(xiàn)在有不少的報道表明：當(dāng)今中國仍有很多地區(qū)交通不方便，出行困難。完善交通運輸體系還要關(guān)注的一方面就是遠方的角落，雖然青藏鐵路早已貫通，但還不足以稱得上青藏地區(qū)已經(jīng)達到交通運輸體系的完善。還有一些偏遠的山區(qū)，仍然需要步行走出來，這些交通問題是需要我們深思熟慮的。如此不完善的交通運輸體系勢必會影響人們的交流和溝通。合運輸體系的發(fā)展要求是，要建立和健全干線運輸和區(qū)域內(nèi)的各項運輸措施，這是建立綜合運輸體系的基礎(chǔ)。（1）如若人們想到的地方都能夠到達，那才是真正的四通八達。

建設(shè)完善交通運輸體系要考慮因地制宜。試想一下，前面是一片大海，我們?nèi)粝肴ズ５牧硪贿叄覀兪且拮鶚蜻^去還是造艘船，如果前面有一座山，我們應(yīng)該修一條公路，還是建一條鐵路。建設(shè)完善的交通運輸體系還要考慮的一個因地制宜的問題。能夠真正做到因地制宜，不但可以保證人身安全，更能夠節(jié)約人力、物力和財力。當(dāng)有靠近水域的城市或者靠近港口的城市一定要發(fā)展好水路，把得天獨厚的優(yōu)勢發(fā)揮出來。因地制宜是建設(shè)完善交通運輸體系又一重要的考慮因素。

建設(shè)完善交通運輸體系要實現(xiàn)節(jié)約型能源體系。該文原載于中國社會科學(xué)院文獻信息中心主辦的《環(huán)球市場信息導(dǎo)報》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉(zhuǎn)載須注名來源交通運輸?shù)耐晟埔舶殡S著環(huán)境的污染，節(jié)約型能源的引進勢在必行。不能一味追求高效，也要考慮長遠的發(fā)展，沒走一步，都要想著造福子孫后代。節(jié)約型能源可以保護環(huán)境，可再生，是綠色出行的的必備，目前這方面還有待于繼續(xù)開發(fā)，我們要建設(shè)的完善交通運輸體系離不開節(jié)約型能源。

3如何建設(shè)完善好交通運輸體系

3.1分析三種主要運輸體系的優(yōu)缺點

水路運輸?shù)耐晟啤Ｎ覈F(xiàn)有交通運輸體系已經(jīng)基本能夠達到合理化結(jié)合，但是很多港口城市還沒有做到借助區(qū)域的優(yōu)勢，還有待于繼續(xù)開發(fā)，讓優(yōu)勢體現(xiàn)的更加明顯。靠近港口的城市一定不能單一發(fā)展公路或者水路，若二者能夠充分的結(jié)合起來才能夠達到資源的最優(yōu)化配置。水路運輸受天氣和季節(jié)的影響是很大的，很多約定的時間內(nèi)不能如期的完成運輸，這時候如果有公路來代替就實現(xiàn)了一次運輸合理化配置。當(dāng)然水路運輸業(yè)有優(yōu)勢，運輸量大，成本低，天氣各方面均允許的情況下，適當(dāng)?shù)挠盟犯谩?/p>

公路運輸?shù)耐晟啤９愤\輸一直以來最大的缺點就是運輸量小，對生態(tài)環(huán)境的破壞性較大，適當(dāng)?shù)挠描F路和公路配合，來保障交通運輸，無疑是上了一個雙保險。隨著高鐵的修建和新道路的開通，現(xiàn)在公路的配置在整個交通運輸體系中可以算得上是最完善的。

航空運輸?shù)耐晟啤Ｍ瑯樱娇者\輸對天氣的要求也是很高的，能與之進行配置的方式方法少之又少，是今后需要重點改善的問題。航空運輸優(yōu)點也是很突出的，速度之快是任何一種運輸方式都代替不了的。

3.2合理配置交通運輸

按照各種運輸方式的技術(shù)特點，建立合理的運輸結(jié)構(gòu)，可以使各種運輸方式揚其所長，避其所短，既可提高運輸能力，又可提高經(jīng)濟效益。（2）把每種運輸存在的問題整理好，做出合適的對比，平時可以做到最優(yōu)配置，出現(xiàn)問題的時候還能有備選方案，是減少問題發(fā)生的有效途徑。

3.3建設(shè)節(jié)約型建通運輸體系

交通運輸始終貫穿人們的生活，建設(shè)節(jié)約型交通運輸體系勢在必行。隨著交通運輸體系的日益完善，環(huán)保問題映入眼簾，每種交通運輸都存在嚴(yán)重的污染行為，若不加以治理，后果難以估計。所以，建設(shè)完善的交通運輸體系還需要從節(jié)約型交通運輸體系考慮。

交通運輸體系是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。和我們的日常出行息息相關(guān)。構(gòu)建完善的交通運輸體系除了能夠滿足人們?nèi)粘３鲂行枰酝猓€能夠更好保障出行安全，促進高效生活，促進協(xié)調(diào)經(jīng)濟增長，保證國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快的發(fā)展。建設(shè)完善的交通運輸體系就要因地制宜的調(diào)整運輸方式，讓各種運輸方式銜接得當(dāng)，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，建設(shè)節(jié)約型能源的交通運輸體系。

（作者單位：華東交通大學(xué)）

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1.1液化石油氣的易爆特性

液化石油氣第一個特點也是最大的特點就是液化石油氣的易爆性。一般當(dāng)發(fā)生液化石油氣安全事故的時候都會出現(xiàn)爆炸的情況，而且在燃燒之前爆炸。主要的原因是因為液化石油氣的熱值比較高，單單從熱值來進行比較液化石油氣要比普通的煤氣的熱值要高出好幾倍，所以當(dāng)液化石油氣出現(xiàn)安全事故時就會出現(xiàn)爆炸的情況。在爆炸之后就會出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，液化石油氣的燃燒也與爆炸的威力相似，破壞性大，

1.2液化石油氣的易燃特性

液化石油氣具有石油的主要成分，這些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烴類化合物，也具備烴類化合物最大的特點就是易燃性。而且液化石油氣成分中包含的這些烴類化合物的閃點和自燃點都是非常低的，很容易引起燃燒。

1.3液化石油氣的毒性

液化石油氣是一種有毒性的氣體，但是這種毒性的揮發(fā)是有一定條件的。只有當(dāng)液化石油氣在空氣中的濃度超過了10%時才會揮發(fā)出讓人體出現(xiàn)反應(yīng)的毒性。當(dāng)人體接觸到這樣的毒性之后就會出現(xiàn)嘔吐、惡心甚至昏迷的情況，給人體帶來極大的傷害。

1.4液化石油氣的易流性

液化石油氣是非常容易流淌的，一旦出現(xiàn)泄漏的情況液化石油氣就會從儲存器里流淌出來。而且一般情況下1升的液化石油氣在流淌出來后就會揮發(fā)成350升左右的氣體，這些氣體在遇到電的時候就會產(chǎn)生燃燒的現(xiàn)象，造成嚴(yán)重的火災(zāi)。

2液化石油氣存儲以及運輸?shù)姆绞?/p>

2.1液化石油氣的公路運輸方式

公路運輸是液化石油氣比較常見的存儲運輸方式，在儲運的過程中主要使用汽車槽車進行運輸，這種運輸工具的優(yōu)點是便于調(diào)度，而且比較靈活。對于公路運輸中使用的汽車槽車我國也有嚴(yán)格的要求，目前情況下我國在公路運輸中所使用的汽車槽車主要分為三種即固定槽車、活動槽車以及半托式槽車，而且在使用汽車槽車進行運輸?shù)臅r候，各個工作環(huán)節(jié)都有嚴(yán)格的要求，只有嚴(yán)格按照液化石油氣汽車槽車的使用流程才能減少在儲運途中造成的安全事故。

2.2液化石油氣的鐵路運輸方式

在鐵路運輸過程中，可以利用火車的各槽車進行運輸，主要優(yōu)勢是成本較低、靈活性較高、裝載量較大等等，但是與管道運輸以及汽車運輸這兩種運輸方式進行比較，運行管理難度較大這是主要缺點，所以，這種運輸方式適合運送到較遠地區(qū)的供應(yīng)場所。

2.3液化石油氣的管道運輸方式

管道運輸具備很多種優(yōu)勢，比如運輸穩(wěn)定、成本小、運輸可靠等等，這些都是管道運輸所具備的優(yōu)勢，但是有利必有弊，管道運輸投資成本較大，需要耗費大量的金屬和器材，在運輸量不大或者運輸距離不遠的狀況下，是可以運用這種存儲運輸方式的。

2.4液化石油氣的水路運輸方式

水路運輸主要包括海運以及河運這兩種方式，在國際貿(mào)易中，海運這種運輸方式比較普遍的，具有較大的運輸量，有時候能夠承載數(shù)萬噸的重量，在海運液化石油氣過程中，低溫常壓槽船是經(jīng)常運用的工具。但是對于河運這種方式來講，常溫壓力式槽船是經(jīng)常運用到的工具，與海運操作所存在的不同是運輸量較小。所以，如果想要減少在運輸過程中所需花費的成本，可選擇海運這種方式。

3液化石油氣儲存的安全技術(shù)

3.1存儲的防火技術(shù)

在液化石油配置地址選擇過程中，應(yīng)該選擇在城市邊緣位置，同時選擇明火以及散發(fā)火花的下風(fēng)向以及側(cè)方向，在它的周圍建立一道實體墻，需保證實體墻達到指定高度，在輔助區(qū)域之內(nèi)設(shè)立配電室、辦公室、值班室等等，在生產(chǎn)之內(nèi)設(shè)置存罐區(qū)、烴泵室、壓縮機室等等，同時也需要設(shè)置相應(yīng)的設(shè)備，嚴(yán)格按照安全技術(shù)要求展開工作。布置獨立的壓縮機室、烴泵室等場所，防火間距也需要達到指定距離。

3.2存儲承壓儲罐技術(shù)要求

要保障儲罐石油各種承壓儲罐與相關(guān)安全技術(shù)規(guī)定相符合，因此壓力計、阻火器、安全閥、呼吸閥等等設(shè)備都需要處于完好無缺的狀態(tài)中。液化石油氣需要保持在指定溫度之下，沒有任何絕熱措施時，需要設(shè)冷水噴淋設(shè)備，這樣能夠達到降溫的主要目的。

3.3儲罐的處理技術(shù)

在設(shè)置罐區(qū)防火護堤過程中，應(yīng)該設(shè)置水封井，并且在出口管道上設(shè)置切斷閥門。一些存儲沸點較低的危險物品，需要液體在蒸汽壓完成后，然后在按照液體的操作要求，防止空罐在液體進入后，產(chǎn)生破壞作用。

3.4氣瓶倉庫的技術(shù)

設(shè)置專用存儲倉庫，倉庫的建立需要按照具體要求來進行建立，在倉庫內(nèi)不能有暗道、地溝等狀況，嚴(yán)禁火種或者熱源，在倉庫內(nèi)應(yīng)該設(shè)置通風(fēng)設(shè)備，保持設(shè)備的干燥，防止有陽光直接射入到氣瓶中，同時也不能運用電磁起機械，設(shè)備的瓶頸應(yīng)該旋緊，同時在氣瓶上應(yīng)該設(shè)置防震圈，在進庫時或者搬運時，不能發(fā)生碰撞或者敲擊的現(xiàn)象。

3.5氣瓶的處理技術(shù)

氣瓶和另外一些比較危險的化學(xué)物品，應(yīng)該按照如下存儲規(guī)定進行存儲：氣瓶整齊放置，并且將瓶帽戴好。在立放過程中，需要固定住，留有一定的通道。在進行橫放過程中，頭部需要保持一致的方向，對垛高也有著很嚴(yán)格的要求，通常狀況下，一些特殊物質(zhì)的氣瓶需要按照特殊規(guī)定來存放。一些已經(jīng)退庫的空瓶之內(nèi)的氣體，需要保持余壓。

4液化石油氣運輸過程的安全技術(shù)

4.1管道輸送方式的防火技術(shù)

在輸送液化石油氣過程中，管道系統(tǒng)是比較常見的工具，主要由計量站、管道、起點儲罐、終點儲罐等等設(shè)備所組成的，在進行設(shè)備安裝過程中，一定要按照相關(guān)規(guī)定進行安裝，管道的材料應(yīng)該根據(jù)實際情況可采納無縫鋼管。在連接管道過程中，需要選擇正確的焊接方式，并且配置指定設(shè)備，這樣可以方便日后的檢查工作。但是管道系統(tǒng)決不能穿越一些具有化學(xué)腐蝕性液體的場所，同時易燃易爆的區(qū)域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油氣設(shè)備的建筑物中，各建筑物之間的距離也需要與具體要求相符合。輸送管道的土埋深度也需要達到具體規(guī)定，在埋入管道過程中，如果管道需要與鐵路或者公路進行交叉時，需要在鐵路或者公路下面穿越而行，且必須在管道上面加上一層保護套管。管道需要與河海或者湖泊進行交叉時，可以選擇在架空穿越方式或者在河底下進行穿越。

4.2道路運輸方式的安全技術(shù)

如果不得已需要選擇道路運輸方式，路況比較復(fù)雜而且也很容易受到自然因素的影響，所以也必須按照國家規(guī)定要求來展開運輸工作。對于運輸所需要的工具、車輛、設(shè)備等等需要定期進行檢查，如果發(fā)生損壞，那么需要及時加以維修，同時保證設(shè)備檢測的合格。另外，運輸車輛人員以及押運人員需要具有相關(guān)上崗證書，一些應(yīng)急所需要的設(shè)備一定要定期進行維護和修理。

5結(jié)語

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關(guān)鍵詞：GDP；民航客運量；機場；線性回歸

引 言

根據(jù)中國民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，從2006年到2011年，運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量都穩(wěn)步上揚， 根據(jù)2011年中國民航局的“十二五”戰(zhàn)略規(guī)劃，至2015年底，中國民航旅客承運人次將突破4.5億，到2020年，中國將有望成為世界第一大航空客運市場，增長潛力可人。

根據(jù)十二五規(guī)劃，中國民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)保持快速增長。首先是旅游市場規(guī)模進一步擴大，國內(nèi)旅游年均增長10%，出入境旅游年均分別增長9%和8%，2015年城鄉(xiāng)居民人均出游超過2次；其次，對外貿(mào)易由出口為主轉(zhuǎn)向進出口并重，進出口總額急增，而快遞業(yè)務(wù)年均增幅達20%。民航與旅游、貿(mào)易、物流相互促進，期間航空運輸潛力巨大，國內(nèi)民航運輸能力有顯著提高，預(yù)計運輸機場數(shù)量達230個以上，運輸機隊規(guī)模2，750架，運輸總周轉(zhuǎn)量達990億噸公里，旅客運輸量4.5億人，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。

目前，國內(nèi)民航企業(yè)一致認為，2012年中國民航業(yè)利潤增長不僅領(lǐng)先全球，還會跑贏GDP增長。雖然目前單純追求GDP與盲目躍進的發(fā)展模式遭到普遍詬病，政府層面也調(diào)低目標(biāo)顯示了“調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型”的決心，將改善民生和經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變作為重要的考核標(biāo)準(zhǔn)，然而GDP依然是被公認為衡量國家經(jīng)濟狀況的最佳指標(biāo)之一，具有相當(dāng)重要的意義。

一、基本概念

（1）旅客吞吐量：機場三大指標(biāo)（旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次）之一，是港口行業(yè)重要統(tǒng)計指標(biāo)。機場的旅客吞吐量是指報告期內(nèi)經(jīng)由航空乘坐飛機進、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量。旅客吞吐量計算中，包括購買半票的旅客人數(shù)和乘飛機進、出港區(qū)的旅客人數(shù)，不包括免票兒童、空乘人數(shù)、以及在港區(qū)內(nèi)短途客運的旅客人數(shù)。

（2）國內(nèi)生產(chǎn)總值：國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，簡稱GDP）是指在一定時期內(nèi)（一個季度或一年），一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和勞務(wù)的價值，常被公認為衡量國家經(jīng)濟狀況的最佳指標(biāo)。它不但可反映一個國家的經(jīng)濟表現(xiàn)，還可以反映一國的國力與財富。

二、GDP與民航客運量之間的關(guān)系

改革開放30年來，中國民航保持了高速發(fā)展的態(tài)勢，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量排名已從1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中國民航在較短時期能夠取得這一成績，最主要的原因是我國經(jīng)濟在這一時期高速發(fā)展，GDP增幅保持在較高水平。航空運輸對國民經(jīng)濟有非常重要的作用，根據(jù)國際民航執(zhí)行組織（ATAG）的測算，航空運輸對經(jīng)濟貢獻率為GDP的8%，同時民航作為實體經(jīng)濟，在不斷發(fā)展中為社會提供了相當(dāng)一部分就業(yè)機會，相關(guān)研究指出，機場每百萬旅客吞吐量，能夠產(chǎn)生1.3億美元的經(jīng)濟效益，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。而針對國內(nèi)的研究分析，我國每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生18.1億元人民幣的經(jīng)濟效益以及5300多個就業(yè)崗位。所以說，民航客運量對于國家的GDP有著相關(guān)的推動作用。

三、其他影響民航客運量的因素

（1）公路：公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。公路運輸對客運量的多少具有很強的適應(yīng)性。公路運輸主要優(yōu)點：適應(yīng)性強、在中、短途運輸中，運送速度較快、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快、掌握車輛駕駛技術(shù)較易。但其缺點也非常明顯，和航空相比主要不足有運量較小，運輸成本較高、運行持續(xù)性較差、安全性較低等。

（2）鐵路：鐵路運輸方面近期高鐵的開通對民航業(yè)的影響尤其突出，高鐵在中短途線路上對民航的替代效應(yīng)比較明顯，而且運送的商務(wù)旅客數(shù)量可觀。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于：價格低廉；車站接駁點比機場更靠近城市中心；中短途運輸速度與航空相差不大，性價比較高。綜合來看，航空客流量很可能在今后面臨高鐵的大規(guī)模沖擊。

（3）水路：水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內(nèi)和國際運輸?shù)闹匾绞街弧Ｎ覈呢涍\總量中，水運所占的比重僅次于鐵路和公路。但是水路受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運航線無法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運要與鐵路、公路和管道運輸配合，并實行聯(lián)運。

四、GDP與民航客運量的數(shù)據(jù)分析

4.1、數(shù)據(jù)選擇

本文選取數(shù)據(jù)有：2002年至2011年全中國以及上海地方GDP、2002年至2011年全國民航機場旅客吞吐量、2002年至2011年上海機場旅客發(fā)送量、2008年上海、北京、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客運吞吐量。

表4.1

表4.2

表4.3

4.2回歸分析

回歸分析法，是在掌握大量觀察數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用數(shù)理統(tǒng)計方法建立因變量與自變量之間的回歸關(guān)系函數(shù)表達式。

通過回歸分析，可以找出民航客運量和GDP之間的因果關(guān)系，以客運吞吐量為自變量，GDP指標(biāo)為因變量分析出兩者相關(guān)的具體形式，并用數(shù)學(xué)模型來表現(xiàn)兩者的具體關(guān)系，并且可以根據(jù)數(shù)學(xué)模型，對未來民航客運量的走勢做進一步預(yù)測。

本文只針對GDP指標(biāo)和民航客運吞吐量的數(shù)據(jù)做具體研究，在實際中還應(yīng)該考慮經(jīng)濟趨勢、投資結(jié)構(gòu)、社會發(fā)展、其他交通方式等因素與民航之間的關(guān)系，機場的規(guī)模及其運能也是需要考慮的內(nèi)容之一。

五、模型實際運用

利用5.2.1得出的模型對2012年5月累計旅客運輸量進行預(yù)測，再與實際情況進行比對，來驗證模型可行性。

表5.1

根據(jù)表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小數(shù)）

2012年國民生產(chǎn)總值預(yù)計增長7.5%

得出2012預(yù)計GDP=506931.3億元

根據(jù)5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X帶入506931.3計算

得：Y=686756.2567

Y*R=128010.2258

得出預(yù)測2012年5月累計旅客運輸量為12801.0226萬人次

根據(jù)中國民航2012年5月份主要運輸生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計中所提供的2012年5月累計旅客運輸量為12574萬人次。

結(jié)果檢驗：絕對誤差為227.0226萬人次；相對誤差為1.81%

由此可見，模型5.2.1有較強的實際應(yīng)用價值。

六、結(jié)論

民航業(yè)的發(fā)展與GDP的增長高度相關(guān)，民航客運量的提升不僅對中國民航事業(yè)，更是對整個國家的經(jīng)濟發(fā)展起到非常重要的作用，通過提高我國民航事業(yè)的綜合競爭力、進一步發(fā)展民航運營業(yè)務(wù)，從客觀上反映我國民航運輸目前的一個現(xiàn)狀以及存在的問題，并從根本上提出可行戰(zhàn)略方案，這些都具有重要的現(xiàn)實意義，我國民航事業(yè)在促進國民經(jīng)濟中起著不可替代的作用。

本文闡述了國家民航在當(dāng)下的發(fā)展前景已經(jīng)其他交通模式對民航的挑戰(zhàn)，并通過簡單的回歸分析，說明了民航客運量與國民生產(chǎn)總值之間的聯(lián)系，并運用回歸分析得出模型，對實際的情況進行了預(yù)測并得出結(jié)論。

參考文獻

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篇5

按這兩個術(shù)語成交，賣方在裝運港交貨后盡管不能再控制實際貨物，但他手中還掌握著代表貨物所有權(quán)的單據(jù)，根據(jù)規(guī)定，買方只有在付款后才能拿到該批貨物的單據(jù)，然后憑借單據(jù)向船公司提貨。如果買方不付款，他將得不到該批貨物的單據(jù)，也就不能從船公司提貨，貨物的實際所有權(quán)還掌握在賣方手中，不致遭受貨款兩空的局面。因此，外貿(mào)企業(yè)進行貿(mào)易時結(jié)合進出口方向，做到出口時選用CIF或CFR，進口時選用FOB，可以在很大程度上避免收匯風(fēng)險或接貨風(fēng)險。

熟悉國際慣例，注意不同慣例對貿(mào)易術(shù)語的不同解釋

我國某公司曾與美國一客商以FOB術(shù)語及信用證支付方式簽訂了一份鋼材進口合同，雙方簽約后該公司根據(jù)合同規(guī)定及時向美國客商開出了信用證，證中金額為雙方約定的合同金額，但美國客商隨后發(fā)來函電要求我方另外電匯1000美元作為他代辦出口報關(guān)手續(xù)所需費用，雙方為此發(fā)生爭執(zhí)。

我方事后得知原來是雙方在FOB的解釋上分別引用了不同的國際慣例從而產(chǎn)生歧義。有關(guān)貿(mào)易術(shù)語的國際慣例主要有三個，不同的國際慣例對同一術(shù)語的解釋存在差異，對上述案例中的FOB術(shù)語的解釋，我國習(xí)慣沿用《2000通則》，但美國客商卻引用《1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》。《2000通則》與《1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》(簡稱《1941年美國定義》)對FOB條件下辦理出口報關(guān)手續(xù)、雙方的風(fēng)險劃分界限及適用的運輸方式、交貨地點上均存在著不同，《1941年美國定義》規(guī)定，采用FOB成交，出口報關(guān)手續(xù)及相關(guān)費用由進口方負責(zé)，而《2000通則》則規(guī)定由出口方負責(zé)。美國、加拿大等北美國家是我國的主要貿(mào)易伙伴，在雙方交易時如忽視期間的差別，很可能造成不必要的風(fēng)險和損失。

改變慣性思維，結(jié)合實際情況選擇恰當(dāng)?shù)馁Q(mào)易術(shù)語

FOB、CIF、CFR等三個術(shù)語是國際貿(mào)易中最常用的術(shù)語，這三個術(shù)語僅適用于水路運輸，隨著國際運輸方式的多樣化，國際貿(mào)易中又產(chǎn)生了適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語如FCA、CIP、CPT等，《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》最新版本《2010通則》提倡貿(mào)易界人士優(yōu)先選用適用于各種運輸方式的術(shù)語，但我國外貿(mào)公司在對外貿(mào)易中仍習(xí)慣使用前三個術(shù)語，實際上如果能改變慣性思維選擇更恰當(dāng)?shù)男g(shù)語則可以減少風(fēng)險和損失，尤其針對內(nèi)陸的外貿(mào)公司。我國武漢某公司曾簽訂一筆出口合同，成交條件是FOB天津。根據(jù)規(guī)定，該公司負責(zé)將貨物從武漢運至天津，在天津港再裝船出境，不料貨物在裝船前發(fā)生火災(zāi)。根據(jù)FOB的規(guī)定，這種損失發(fā)生在交貨前，應(yīng)由賣方承擔(dān)，如果這家公司能考慮自己身處內(nèi)陸，選擇使用FCA武漢成交，則該公司只需在武漢將貨物交給買方指定的承運人，以后發(fā)生的風(fēng)險概不承擔(dān)，則這部分損失完全可以由國外買方承擔(dān)，而且賣方完成交貨后，便可憑承運人簽發(fā)裝運單據(jù)及其他指定單據(jù)到銀行交單，早日收回貨款，提高企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度，降低收匯風(fēng)險。

合理的支付方式是交易圓滿完成的保證

在對外貿(mào)易中，出口方面臨的最大風(fēng)險就是收匯風(fēng)險，能否安全收匯是出口方最關(guān)心的問題。選擇合理的支付方式是安全收匯的保證。國際貿(mào)易中基本的付款方式有匯付、托收、信用證，前二者屬于商業(yè)信用，賣方能否收回貨款取決于買方的信用，在當(dāng)前信用嚴(yán)重缺失的情況下，這兩種付款方式在我國的出口貿(mào)易中使用較少，但這兩種付款方式具有程序簡單、費用較低的優(yōu)點，在買方信用可靠、或貨款金額較少時，不失為便利快捷的支付方式;信用證屬于銀行信用，賣方提交的單據(jù)只要符合信用證的規(guī)定，銀行即應(yīng)履行付款承諾。當(dāng)前我國大多數(shù)的貿(mào)易商出口時習(xí)慣采用信用證結(jié)算方式。但信用證也有支付程序復(fù)雜，費用較高的缺點，而且對出口商的單據(jù)有嚴(yán)格的要求，稍有不慎，就有可能遭致銀行的拒付。歐美等發(fā)達國家已有90%的出口貿(mào)易不再使用信用證，轉(zhuǎn)而選用了其他收匯方式。我國貿(mào)易商可結(jié)合進出易中的風(fēng)險程度和費用成本，確定合適的收匯方式。

謹(jǐn)慎簽約，將風(fēng)險降至最低

合同是雙方當(dāng)事人的法律性文件，合同中的規(guī)定對買賣雙方都有約束力，一旦簽約，雙方都有履行合同的義務(wù)。外貿(mào)公司在簽訂對外貿(mào)易合同時，應(yīng)充分考慮，謹(jǐn)慎簽約，將風(fēng)險降至最低。

(一)正確理解貿(mào)易術(shù)語的交貨性質(zhì)

貿(mào)易術(shù)語從交貨性質(zhì)上可分為裝運術(shù)語(如FOB、CIF、CFR)和到達術(shù)語(如D組術(shù)語)兩大類。按裝運術(shù)語成交，賣方在指定裝運地完成裝運即可，不承擔(dān)裝運后的風(fēng)險，不保證貨物的在途運輸和安全及時到達;按到達術(shù)語成交，賣方應(yīng)負責(zé)將貨物安全及時送達指定目的地。以裝運術(shù)語簽訂的合同不應(yīng)同時規(guī)定到達時間，如果既規(guī)定裝運時間又規(guī)定到達時間，則改變了原術(shù)語的性質(zhì)，增加了賣方的風(fēng)險，這樣的合同應(yīng)謹(jǐn)慎簽訂。

(二)貿(mào)易術(shù)語與結(jié)匯方式的結(jié)合應(yīng)用

篇6

關(guān)鍵詞：交通運輸；物流管理；建設(shè)

現(xiàn)代物流的發(fā)展是市場之間分工和合作得到的綜合性產(chǎn)物，是有很多因素共同導(dǎo)致的結(jié)果。從國外的物流業(yè)發(fā)展看，物流業(yè)發(fā)展的好壞與國家的政策有著密切的關(guān)系，政策以及法規(guī)的制定都與各個有關(guān)的機構(gòu)運轉(zhuǎn)密不可分。在這當(dāng)中尋找出符合中國體制的交通運輸來管理物流的體制，并且能夠找出合理的物流管理方面的組織機構(gòu)，充分發(fā)揮我國政府的各種職能，提高政府辦事的效率，建立并且健全整個行業(yè)協(xié)會功能，這些都是我國發(fā)展交通運輸綜合物流管理的關(guān)鍵地方。為了能夠加快交通運輸綜合物流管理組織建設(shè)，本文對交通運輸與物流管理方面的關(guān)系做了具體的分析。

一、交通運輸與物流發(fā)展之間的關(guān)系

（一）交通運輸是綜合物流管理的基本保障

運輸是整個物流系統(tǒng)中不可缺少的一部分，簡單說來，物流就是建立在運輸?shù)幕A(chǔ)之上，如果沒有了運輸，那么自然也就不會有物流。并且如果想要降低物流的成本就必須要降低運輸?shù)某杀尽囊恍┩鈬奈锪靼l(fā)展歷史看來，想要減少物流的成本主要就是控制運輸成本、優(yōu)化運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)和提高運輸?shù)男省墓?yīng)鏈的理論看來，物流的主要成本就是包括倉庫儲藏、貨物運輸和整個系統(tǒng)的管理，想要控制物流的成本主要就是對于這幾個方面的控制。在2010年的時候，我國整個物流的成本有一半都是用于運輸這一環(huán)節(jié)，從這個就可以看出對于運輸成本的控制是整個物流成本控制的核心部分。

（二）物流的需求能夠促進交通運輸?shù)陌l(fā)展

目前隨著全球的經(jīng)濟發(fā)展不斷加快，國內(nèi)外的物流企業(yè)數(shù)量也在不斷增加，所以整個物流企業(yè)面臨的競爭也是越來越大。如何提高整個物流企業(yè)的競爭力成為了物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，事實上想要提升物流企業(yè)的競爭力主要就在于時間和效率這兩個方面，在此基礎(chǔ)上還要做到送貨及時、精準(zhǔn)并且能夠使得顧客很滿意。所以說以前的交通運輸也在物流發(fā)展的大背景下遇到了很大的挑戰(zhàn)，因為目前我國的運輸在管理的體制、交通樞紐的建設(shè)以及組織的銜接這些方面都存在很多問題，并且有著很大的提升空間。就交通運輸建設(shè)來看，政府也是做了很多方面的努力，對交通運輸?shù)恼麄€資源進行整理，并且對組織的關(guān)系進行梳理。在2013年的時候，交通運輸管理方面的負責(zé)人說一定要對交通運輸方面的各個資源進行整合；大力建設(shè)各個交通運輸方式聯(lián)網(wǎng)售票的系統(tǒng)；能夠為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)、便捷的服務(wù)；積極的整個物流公共的信息平臺，提高物流的效率。構(gòu)建出一些應(yīng)急的機構(gòu)，確保公路以及鐵路等運輸方式能夠有很好的應(yīng)急措施。

二、國內(nèi)目前交通運輸?shù)木C合物流管理情況

目前我國在對于交通運輸?shù)墓芾矸绞缴鲜遣捎每v向的管理體制，這樣能夠很好地實現(xiàn)管理職能。但是缺點就是會使得很多部門之間不協(xié)調(diào)，工作的效率很低。對于這個缺點我國管理機構(gòu)采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些發(fā)達國家的物流行業(yè)來說，我們國家的交通運輸體制對于綜合物流的管理仍然存在很多問題，主要就是表現(xiàn)在下面這幾個方面。

（一）交通運輸?shù)某杀咎岣?/p>

對于前幾年來說，我國的汽油價格和柴油價格都上漲了很大的幅度，但是對于整個運輸行業(yè)來說，油價是對于運輸成本影響最大的因素。除此以外，全球的通貨膨脹也給交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟方面造成了很大的壓力。就目前物流行業(yè)整個的需求看來，形式并沒有很樂觀，再加上近幾年整個物流行業(yè)的競爭非常大，使得物流行業(yè)在利潤方面的提升很小。與此同時隨著經(jīng)濟全球化的進程在不斷加快，外國的一些企業(yè)也是爭搶著在我國發(fā)展物流企業(yè)，這樣激烈的競爭對我國的物流行業(yè)造成了前所未有的壓力。

（二）物流的基礎(chǔ)設(shè)施很差

目前我國政府在對于物流行業(yè)的整體規(guī)劃和行業(yè)指導(dǎo)這兩個方面都存在很大的問題，還有很多提升的空間。就比如說在一些物流的基礎(chǔ)設(shè)施方面應(yīng)該加強建設(shè)、重復(fù)建設(shè)的問題應(yīng)該得到解決、發(fā)展物流行業(yè)的無序性問題應(yīng)該得到改善。

（三）過多的稅費總類使得物流的運輸成本很高

在我國運輸車輛都需要交很多各種各樣的稅費，這其中不僅僅是包括交安委的管理費用、養(yǎng)路保險的費用、車船的稅務(wù)，還包括了民工的建勤費、貨運的附加費以及停車的費用，各個行業(yè)都想在這個運輸當(dāng)中獲得經(jīng)濟利益，有的時候罰款還要分為超限的處罰、路政的處罰、環(huán)保的處罰等等一系列的費用，這樣看來一般情況下一輛運輸?shù)能囎用磕甓夹枰患{差不多7萬的稅務(wù)費用，這樣高額的稅務(wù)費用使得整個物流的運輸成本大大增高。

（四）缺乏協(xié)調(diào)能力

一般情況下物流行業(yè)涉及的領(lǐng)域很廣泛，不僅僅是要涉及到一些交通、貿(mào)易以及工商等等部門，還要涉及到海關(guān)、公關(guān)和稅務(wù)這一系列的政府部門。物流涉及到的這幾個部門管理權(quán)限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有著很大的差異。在整個物流的過程中，每一個部門都想要使得自己的利益最大，這樣就會導(dǎo)致很大的競爭，最終會使得很多政策的制定不合理。并且因為每一個部門的規(guī)劃都不統(tǒng)一，加上部門之間的協(xié)調(diào)性很差，國家部門與一些地方部門在樞紐設(shè)施和服務(wù)設(shè)施之間的銜接存在很大的問題。

（五）國家的政策體制還不是很完善

我國目前對于交通運輸建立的法律法規(guī)還不是很完善，其中很多在運輸方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策與城鄉(xiāng)之間的交通政策并不統(tǒng)一，這樣就是的整個物流的費用大大增高。

（六）物流的供應(yīng)和需求還沒有取得很好的平衡

在市場經(jīng)濟體制觀念和一些信任機制匱乏的影響之下，國內(nèi)很多企業(yè)的物流都是通過企業(yè)自己的物流來完成，除此以外的第三方物流行業(yè)并沒有完全的打開。形成這個局面的主要因素就是目前我國的物流行業(yè)并沒有實現(xiàn)社會化以及專業(yè)化的管理，并且目前物流的企業(yè)一般情況下規(guī)模都不是很大，綜合方面的實力也并不是很強，所以一些企業(yè)就對于這些物流企業(yè)沒有很大的信任。

三、加快發(fā)展交通運輸?shù)木C合物流管理

（一）國外在交通運輸方面的主要特點

1. 集中起來進行管理

世界上大多數(shù)的發(fā)達國家，在對于交通運輸方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就說中央的政府統(tǒng)一來設(shè)置水運、陸運、空運這三個運輸方式的部門。這種集中的管理模式也對我國交通運輸方面的管理產(chǎn)生了很大的影響。

2. 法律法規(guī)的建設(shè)比較完善

一般情況下，國外一些發(fā)達的國家在對交通管理這一方面的管理，都是非常重視對于交通發(fā)面法律法規(guī)的完善，并且將一些管理運輸?shù)脑O(shè)置以及一些運輸?shù)恼叨继嵘搅肆⒎ǖ母叨取１热缯f：日本目前就是通過自己以前不同時期交通運輸方面的發(fā)展規(guī)律，不斷地對目前的交通運輸?shù)墓芾眢w制進行改善，這樣能夠使得整個交通運輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。與此同時這些法律法規(guī)的制定能夠使得物流企業(yè)在運輸方面更加的專業(yè)化和社會化，提高運輸?shù)男剩?jié)約運輸?shù)某杀尽?/p>

（二）將國內(nèi)的交通運輸現(xiàn)狀與國外的優(yōu)秀管理經(jīng)驗結(jié)合

1. 加強對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

對于綜合的物流運輸體制進行規(guī)劃，并且加強對于水路運輸和鐵路運輸這些薄弱運輸環(huán)節(jié)的建設(shè)，充分發(fā)揮各個運輸方式的優(yōu)點，使得最后的綜合利益能夠最大化。與此同時還要加強對于一些與物流有關(guān)聯(lián)的運輸樞紐和集疏運的投資，2012年時我國在倉儲行業(yè)、交通運輸?shù)男袠I(yè)以及郵政行業(yè)的投資力度都大大提高，并且我們國家在“十二五”時期制定了一些目標(biāo)都能夠充分體現(xiàn)我國政府對于交通基礎(chǔ)設(shè)施方面大力建設(shè)的決心。

2. 加強對于運輸服務(wù)的銜接

目前要對公路、鐵路和民航等方面的運輸政策進行統(tǒng)籌的管理，是互相之間的法律和法規(guī)都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的統(tǒng)一，并且實現(xiàn)一體化的管理。與此同時還要積極促進聯(lián)網(wǎng)售票的發(fā)展，使得各個運輸方式的效率得到提高。

3. 對于交通運輸綜合物流管理之間組織的建設(shè)原則

第一點就是根據(jù)我國的政策以及市場經(jīng)濟的體制，來進行組織之間的建設(shè)。第二點就是堅持讓政府與企業(yè)分開、依法行政、精簡和統(tǒng)一的原則，對于政府的機構(gòu)設(shè)置進行調(diào)整和完善，梳理好各個部門之間的分工情況，提高各個部門之間的辦事效率以及政府的管理能力。第三點就是規(guī)范行為，權(quán)利和責(zé)任制度分明，每一個部門只負責(zé)自己的工作，每一個政府的權(quán)利和責(zé)任也都是獨立的。第四點就是各個部門之間協(xié)調(diào)運作，對于政府之間的管理職能進行一個好的協(xié)調(diào)，為交通運輸綜合物流管理提供好的工作環(huán)境，同時也要重視各個部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)。第五點就是借鑒一些其他國家好的經(jīng)驗，在對外國一些好的經(jīng)驗進行借鑒時一定要考慮到每一個國家的經(jīng)濟體制與政府政策，同時制定出屬于自己國家的好的管理體制。

4. 加強對于綜合運輸管理的銜接

將很多種運輸方式之間的資源進行一個很好的整合，大力推廣民航和公路網(wǎng)絡(luò)售票的系統(tǒng)，對信息進行一個有效的管理，構(gòu)建一個好的物流公共的信息服務(wù)方面的平臺，能夠很好地降低貨物之間的換裝時間，這樣就能夠提升物流的效率，與此同時構(gòu)建一些好的應(yīng)急措施，提高自身對于突發(fā)事件的應(yīng)急能力。關(guān)于應(yīng)急能力這一方面，有一些地方就是做得很好。就比如說，浙江省就正式建立了一個物流公共服務(wù)的信息平臺，讓我國在交通運輸信息平臺的建設(shè)方面翻開了一頁嶄新的篇章，并且取得了好的效果。

四、結(jié)語

目前我國對于交通運輸和綜合物流管理這一塊的工作很重視，交通部的發(fā)言人就在新聞會上說過，現(xiàn)在的交通運輸部門要加強對于交通運輸?shù)南到y(tǒng)建設(shè)，發(fā)揮規(guī)劃來進行引領(lǐng)的作用，大力加強對于交通一些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，統(tǒng)籌各種運輸方式的管理，并且推進對于物流服務(wù)信息平臺的建設(shè)。從這幾點就可以看出我國目前在對于交通運輸綜合物流管理方面工作的建設(shè)就加大了政府的管理力度，加大了政府的重視程度。本文主要就是通過對于運輸與物流之間的關(guān)系、我國目前的物流管理現(xiàn)狀、我國的運輸現(xiàn)狀、對我國交通運輸綜合物流管理建設(shè)提出了一些意見。并且經(jīng)過討論發(fā)現(xiàn)，我國可以借鑒一些外國對于交通運輸綜合物流管理比較好的經(jīng)驗，并且根據(jù)自己國家的政策制度，來制定出符合我們國家國情的管理模式。

參考文獻：

[1]何平.加快交通運輸綜合物流管理組織建設(shè)[J].中國流通經(jīng)濟，2013（09）.

[2]王宏俊.交通運輸綜合物流管理組織研究[D].大連海事大學(xué)，2010.

[3]郭曉東.我國交通運輸物流管理組織架構(gòu)研究[D].武漢理工大學(xué)，2004.

篇7

關(guān)鍵詞 發(fā)展情況 調(diào)查 快遞網(wǎng)點 優(yōu)化設(shè)計

一、問題重述

（一）問題背景

快遞是貿(mào)易的先行官、價值的轉(zhuǎn)換器、經(jīng)濟的加速器。[1]隨著我國經(jīng)濟和現(xiàn)代化信息技術(shù)的迅速發(fā)展，快遞作為一個快速發(fā)展的新興行業(yè)，正迅速滲透到社會生活的各個領(lǐng)域，成為現(xiàn)代生活中不可或缺的一項重要內(nèi)容。

經(jīng)資料分析，玉溪市快遞發(fā)展?fàn)顩r呈上升趨勢，并且比較穩(wěn)定，但經(jīng)調(diào)查分析，玉溪市快遞市場起步較晚，快遞企業(yè)在經(jīng)營的過程中仍然存在很多問題。例如，網(wǎng)點密度太低、服務(wù)半徑過大、各網(wǎng)點業(yè)務(wù)發(fā)展不平衡等。網(wǎng)點在快遞企業(yè)運營中發(fā)揮著重要作用，研究網(wǎng)點布局對于提高快遞企業(yè)運營質(zhì)量具有直接影響。[2]要想找到一個最佳的網(wǎng)點位置，就需要我們先了解玉溪市的人口分布密度、快遞發(fā)展情況、網(wǎng)點布局情況、住宅區(qū)情況以及每個住宅區(qū)的快遞數(shù)量等，然后在原網(wǎng)點的基礎(chǔ)上，優(yōu)化網(wǎng)點布局。

網(wǎng)點布局指網(wǎng)點數(shù)量、規(guī)模、層次空間布局與分布，網(wǎng)點的布局需要用系統(tǒng)化的分析研究方法，并且結(jié)合快遞貨物的運輸條件以及供需狀況，綜合考慮交通運輸、自然環(huán)境等因素，針對網(wǎng)點的規(guī)模大小、數(shù)量多少以及服務(wù)半徑等方面來進行分析研究，以建立高效率、低消耗、高服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。網(wǎng)點的合理布局在提高快遞企業(yè)運營質(zhì)量、節(jié)約資源、優(yōu)化市場、改善經(jīng)營等方面起到?jīng)Q定性的作用。

（二）問題提出

一個完整的快遞業(yè)務(wù)流程主要包括快件收寄、快件處理、快件運輸和快件派送四大環(huán)節(jié)。[3]

第一，快件收寄[4]：快件收寄是指快遞企業(yè)在獲得訂單后由快遞業(yè)務(wù)員到用戶那里收取快件，或者用戶自己到網(wǎng)點寄快件的過程，包括上門攬收和網(wǎng)點收寄兩種方式。

第二，快件處理[4]：快件處理是指快遞業(yè)務(wù)員對進入處理中心的快件進行分類處理發(fā)送的過程，包括快件到站接收、處理、包裝、發(fā)送等過程。

第三，快件運輸[4]：快件運輸是指準(zhǔn)備工作做好后，在快遞企業(yè)的統(tǒng)一組織和指揮下，綜合利用各種運輸工具，將快件送到指定位置的過程。

第四，快件派送[4]：快件派送是指快件到達指定位置后，快遞業(yè)務(wù)員安全、快捷地把快件送到客戶的手中，包括按址派送和網(wǎng)點自取兩種方式。

流程圖（見圖1）：

從圖1中可以看到，一個快遞企業(yè)的工作流程雖然僅僅由簡單的五個步驟構(gòu)成，但是要想完成這一項工作絕對沒有那么簡單。例如，快件收寄就包括網(wǎng)點收寄和上門攬收，而且不管是網(wǎng)點收寄還是上門攬收，都必須找一個最佳的位置作為網(wǎng)點（有利于客戶自取貨物或者快遞員到客戶家中收取貨物）。快件處理包括快件到站接收、處理、包裝、發(fā)送等過程，這就要求合理安排快遞員，以最快的速度完成工作且必須保證快遞運送過程中質(zhì)量不會受損，保證不損害快遞企業(yè)的利益。快件運輸包括航空運輸、公路運輸、鐵路運輸和水路運輸，這就要求我們選擇合適的運輸工具使快件運輸速度最快，同時快遞企業(yè)花費最少。快件派送包括網(wǎng)點自取和按址派送，它與快件收寄一樣都必須找一個最佳的位置作為網(wǎng)點。這些都是一個快遞企業(yè)必須考慮的問題，且他們需要考慮的問題遠遠不止這些，在快遞業(yè)務(wù)流程中必須保證以最快的速度、盡可能少的成本和盡可能便捷的方式把快件安全準(zhǔn)確地從寄件人手中送到收件人手中。其中最重要的是要保證快件的安全，否則將失信于客戶，而且造成的損失也將難以彌補，其次是要保證運送快件的速度達到最快，最后還需要快遞企業(yè)的服務(wù)態(tài)度誠懇、熱情周到，最大限度地滿足各類客戶的需求。

綜上所述，快遞業(yè)務(wù)流程是一個快遞企業(yè)服務(wù)的全過程，是值得我們深刻思考討論的問題。要想完整地完成一項快遞業(yè)務(wù)，則需要我們綜合考慮流程中所涉及的一切因素。但由于因素太多不能完全綜合考慮，而快件收寄和快件派送都需要找到一個最佳的網(wǎng)點位置，也就是需要我們優(yōu)化網(wǎng)點布局。因此，本論文主要從快遞業(yè)務(wù)流程中的快件收寄和快件派送出發(fā)討論快遞網(wǎng)點的優(yōu)化設(shè)計。

二、模型假設(shè)

第一，不考慮原網(wǎng)點以及各住宅區(qū)的實際尺度，簡化為點處理。

第二，將快件的收寄與派送分為網(wǎng)點收寄或自取與快遞員上門收取或派送。

第三，網(wǎng)點自取考慮各個住宅區(qū)每天的快遞包裹數(shù)量與坐標(biāo)距離。

第四，快遞員上門收取或派送只考慮網(wǎng)點到各個住宅區(qū)的坐標(biāo)距離。

三、符號說明

四、問題分析

本論文主要根據(jù)快遞業(yè)務(wù)流程中的快件收寄與快件派送兩個環(huán)節(jié)進行討論，已知快件收寄包括網(wǎng)點收寄和上門攬收，快件派送包括網(wǎng)點自取和按址派送。網(wǎng)點收寄是指用戶主動到快遞企業(yè)的收寄網(wǎng)點寄遞快件；上門攬收是指快遞業(yè)務(wù)員在合理的時間內(nèi)到客戶約定的地方把快遞拿回網(wǎng)點寄快遞件。網(wǎng)點自取是指快遞寄到指定網(wǎng)點客戶自行去網(wǎng)點取自己的快遞；按址派送是指快遞寄到指定網(wǎng)點，快遞員將快遞送到客戶家中。綜合考慮，我們將建立兩個模型進行求解，第一個以上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)建立模型，包括直線距離最小模型和道路行程最短模型，主要從快遞企業(yè)快遞員的角度考慮，為使快遞員取送貨總路程最短，尋找一個最佳網(wǎng)點位置；第二個以網(wǎng)點收寄與網(wǎng)點自取為基礎(chǔ)建立模型，包括直距離加權(quán)最小模型和道路行程加權(quán)最短模型，主要從顧客的角度考慮，為使顧客自行到快遞網(wǎng)點取寄貨總路程最短，尋找一個最佳網(wǎng)點位置。

本論文采取調(diào)查報告的方式對快遞網(wǎng)點優(yōu)化問題進行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)，綜合考慮該網(wǎng)點包裹數(shù)量，每天需要從該網(wǎng)點拿包裹的住宅區(qū)以及每天每個住宅區(qū)內(nèi)的包裹數(shù)，建立一個合理的優(yōu)化模型。主要從優(yōu)化快遞網(wǎng)點的服務(wù)半徑范圍入手分析研究，以尋求最佳網(wǎng)點位置。經(jīng)實地考察，劃定紅塔區(qū)康井路28號“圓通快遞”網(wǎng)點和龍馬路56號“圓通快遞”網(wǎng)點（北苑區(qū)總店）為研究目標(biāo)。

五、模型建立與求解及結(jié)果分析

（一）以上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)的模型建立與求解及結(jié)果分析

1.模型建立

此快遞網(wǎng)點選址的優(yōu)化設(shè)計建立在人性化的基礎(chǔ)上，對該網(wǎng)點的位置、該網(wǎng)點快遞員每天到哪些住宅區(qū)收寄快遞進行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)。觀察快遞網(wǎng)點周圍環(huán)境，首先根據(jù)網(wǎng)點位置建立各住宅區(qū)的坐標(biāo)模型，接著從直線距離最小和道路行程最短兩個方面進行分析建立模型，直接求出最優(yōu)網(wǎng)點位置，最后進行結(jié)果分析，研究求出的最優(yōu)網(wǎng)點位置是否可行。

第一，直線距離最小模型。建模的目標(biāo)是使快遞網(wǎng)點到各住宅區(qū)的距離之和最小。以快遞網(wǎng)點的位置坐標(biāo)（x，y）為決策變量，則優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)為：

第二，道路行程最短模型。以上表達式中的距離是直線距離。但在實際中，從網(wǎng)點到住宅區(qū)需沿道路行走。因此，目標(biāo)函數(shù)中的直線距離應(yīng)改為沿道路行走的最短路程更符合實際。注意到我們的坐標(biāo)軸是沿道路方向建立的。為了求解方便，我們假設(shè)各條道路都與其中一條坐標(biāo)軸平行。這樣，兩點（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程實際上就是沿坐標(biāo)軸方向的折線距離，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為：

2.模型求解

（1）玉溪市紅塔區(qū)康井路28號圓通快遞網(wǎng)點的求解。圖2是玉溪市紅塔區(qū)康井路28號圓通快遞網(wǎng)點的地形圖，由于該路段人口密度大，住宅區(qū)比較多，地理位置優(yōu)越，因此選其為研究點。其中以原網(wǎng)點為坐標(biāo)原點，龍馬路為主路，讓與龍馬路平行的直線為橫坐標(biāo)，過原網(wǎng)點且垂直于橫坐標(biāo)的直線為縱坐標(biāo)建立直角坐標(biāo)系。

表2是根據(jù)圖2中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)比較多，因此利用MATLAB軟件進行求解。

第一，直線距離最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D） sum（sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）

運行結(jié)果：

p=

-13.8900

93.3090

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D） sum（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2）））；%目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

lsp0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）

運行結(jié)果：

p=

-38.0000

16.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

（2）玉溪市龍馬路56號圓通快遞網(wǎng)點（北苑區(qū)總店）的求解。圖3是玉溪市龍馬路56號圓通快遞網(wǎng)點的地形圖，由于該路段人口密度大，住宅區(qū)比較多，地理位置優(yōu)越，因此選為研究點。其中以原網(wǎng)點為坐標(biāo)原點，龍馬路為主路，讓與龍馬路平行的直線為橫坐標(biāo)，過原網(wǎng)點且垂直于橫坐標(biāo)的直線為縱坐標(biāo)建立直角坐標(biāo)系，由于此網(wǎng)點比較特殊，建立的橫坐標(biāo)平行于龍馬路時，縱坐標(biāo)基本平行于棋陽路。

表3是根據(jù)圖3中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)比較多，同樣利用MATLAB軟件進行求解。

第一，直線距離最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運行結(jié)果：

p=

-11.7252

-89.3991

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運行結(jié)果：

p=

-25.0685

-80.0279

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

3.結(jié)果分析

該模型以快遞員每天上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)，主要從快遞服務(wù)企業(yè)的利益出發(fā)建立模型。

關(guān)于玉溪市紅塔區(qū)康井路28號圓通快遞網(wǎng)點的研究，根據(jù)模型建立、求解結(jié)果分析與實地考察，道路行程最短模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（-38，16）更加準(zhǔn)確，而新網(wǎng)點的坐標(biāo)（-38，16）與原網(wǎng)點坐標(biāo)（0，0）位置相近，因此從快遞企業(yè)的利益出發(fā)，原網(wǎng)點位置比較合理。

關(guān)于玉溪市龍馬路56號圓通快遞網(wǎng)點（北苑區(qū)總店）的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離最小模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（-11.7252，-89.3991）與道路行程最短模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（-25.0685，-80.0279）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點坐標(biāo)（0，0）差距比較大，經(jīng)實地考察，原網(wǎng)點位置人口密度更大，住宅區(qū)更多，因此從快f企業(yè)的利益出發(fā)，原網(wǎng)點位置更加合理。

（二）以網(wǎng)點收寄與網(wǎng)點自取為基礎(chǔ)的模型建立與求解及結(jié)果分析

1.模型建立

此快遞網(wǎng)點選址的優(yōu)化設(shè)計是建立在人性化的基礎(chǔ)上的，對該網(wǎng)點的位置、每天哪些住宅區(qū)到該網(wǎng)點進行取寄貨、各個住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點取得的包裹數(shù)量進行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)。觀察快遞網(wǎng)點周圍環(huán)境，首先根據(jù)網(wǎng)點位置建立各住宅區(qū)的坐標(biāo)模型，接著從直線距離加權(quán)最小和道路行程加權(quán)最短兩個方面進行分析建立模型，直接求出最優(yōu)網(wǎng)點位置，最后進行結(jié)果分析，研究求出的最優(yōu)網(wǎng)點位置是否可行。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。綜合考慮住宅區(qū)每天到快遞網(wǎng)點取寄的包裹數(shù)量，建模的目標(biāo)是使快遞網(wǎng)點到各住宅區(qū)的加權(quán)距離之和最小。以快遞網(wǎng)點的位置坐標(biāo)（x，y）為決策變量，則優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)為：

第二，道路行程加權(quán)最短模型。以上表達式中的距離是直線距離。但在實際中，從網(wǎng)點到住宅區(qū)需沿道路行走。因此，目標(biāo)函數(shù)中的直線距離應(yīng)改為沿道路行走的最短路程更符合實際。注意到我們的坐標(biāo)軸是沿道路方向建立的。為了求解方便，我們假設(shè)各條道路都與其中一條坐標(biāo)軸平行。這樣，兩點（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程實際上就是沿坐標(biāo)軸方向的折線距離，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為：

2.模型求解

（1）玉溪市紅塔區(qū)康井路28號圓通快遞網(wǎng)點的求解。表4根據(jù)圖2中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)、調(diào)查出的該網(wǎng)點的每天包裹數(shù)量以及各個住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點取得的包裹數(shù)量。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)、快遞包裹數(shù)量比較多，因此利用MATLAB軟件進行求解。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D，c） sum（c.*sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹數(shù)量向量

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）

運行結(jié)果：

p=

72.4259

160.8059

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

第二，道路行程加權(quán)最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D，c） sum（c.*（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2））））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹數(shù)量向量

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）

運行結(jié)果：

p=

30.5277

164.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

（2）玉溪市龍馬路56號圓通快遞網(wǎng)點（北苑區(qū)總店）的求解。表5根據(jù)圖3中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)、調(diào)查出的該網(wǎng)點的每天包裹數(shù)量以及各個住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點取得的包裹數(shù)量。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)、快遞包裹數(shù)量比較多，同樣利用MATLAB軟件進行求解。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運行結(jié)果：

p=

62.3963

-70.7306

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

第二，道路行程加權(quán)最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運行結(jié)果：

p=

79.0000

-67.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點坐標(biāo)。

3.結(jié)果分析

該模型以顧客每天網(wǎng)點收寄與網(wǎng)點自取為基礎(chǔ)，主要從顧客的利益出發(fā)建立模型。

關(guān)于玉溪市紅塔區(qū)康井路28號圓通快遞網(wǎng)點的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離加權(quán)最小模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（72.4259，160.8059）與道路行程加權(quán)最短模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（30.5277，164）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點坐標(biāo)（0，0）差距比較大。經(jīng)實地考察，如果條件允許，綜合考慮各方面因素，從顧客的利益出發(fā)，原網(wǎng)點位置不合理，需要我們重新尋找新的網(wǎng)點位置。

關(guān)于玉溪市龍馬路56號圓通快遞網(wǎng)點（北苑區(qū)總店）的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離加權(quán)最小模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（62.3963，-70.7306）與道路行程加權(quán)最短模型得出的新網(wǎng)點坐標(biāo)（79，-67）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點坐標(biāo)（0，0）存在差距。經(jīng)實地考察，新網(wǎng)點位置人口密度更大，住宅區(qū)更多，綜合考慮各方面因素，從顧客的利益出發(fā)，原網(wǎng)點位置不合理，需要我們重新尋找新網(wǎng)點位置。

六、模型的評價與推廣

（一）模型的評價

1.模型的優(yōu)點

本模型利用MATLAB軟件進行求解比較簡單方便，易于求解，并且此模型的方法簡單易懂，利于建立，具有通用性；本模型是在實地調(diào)查住宅區(qū)與網(wǎng)點快遞數(shù)據(jù)，外加地圖分析其位置的基礎(chǔ)上建立的，具有可靠性；本模型中住宅區(qū)的坐標(biāo)是在以平行于主道路的直線為橫坐標(biāo)，垂直于主道路的直線為縱坐標(biāo)的基礎(chǔ)上獲得的數(shù)據(jù)，坐標(biāo)比較準(zhǔn)確且符合實際，具有準(zhǔn)確性；本模型選用兩個位置比較特殊的快遞網(wǎng)點進行比較研究，并且從多個角度進行綜合分析，數(shù)據(jù)選取比較準(zhǔn)確，建立比較合理，利于研究；本模型關(guān)于快遞網(wǎng)點位置的優(yōu)化設(shè)計分別從快遞企業(yè)與顧客的利益出發(fā)進行討論，給出了不同的方案，考慮比較全面，為我們以后的研究奠定了基礎(chǔ)；本問題的算法具有普遍性，并且對于這種類型的最短路求解都可以用本論文的求解方法進行求解，只需要改變相應(yīng)的參數(shù)值；模型的計算采用專業(yè)的數(shù)學(xué)軟件，可信度較高。

2.模型的缺點

在模型假設(shè)中，我們沒有考慮原網(wǎng)點以及各住宅區(qū)的實際尺度，將其簡化為點處理；將快件的收寄與派送分為網(wǎng)點收寄或自取與快遞員上門收取或派送兩種方式，但是經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)各個住宅區(qū)到其網(wǎng)點的取送貨方式都不能準(zhǔn)確地以哪一種方式為主；網(wǎng)點自取考慮各個住宅區(qū)每天的快遞包裹數(shù)量與坐標(biāo)距離，但是各個住宅區(qū)的快遞包裹數(shù)量不一定都相同，而且測的是坐標(biāo)距離，可是實際道路彎彎曲曲；快遞員上門收取或派送只考慮網(wǎng)點到各個住宅區(qū)的坐標(biāo)距離，但是與實際距離必定存在區(qū)別；由此可能忽略掉一些對問題影響的次要因素，雖然使該問題建立與求解得到了簡化，但必然會引起一定的誤差。

解決問題的方法還有很多，但本論文只從兩個方面考慮，只用了其中的幾種方法，思維可能顯得比較局限；而模型本身也會有它的優(yōu)勢和缺陷。因此使得我們的模型求解結(jié)果存在一定的誤差。

（二）模型的推廣

本論文所用的模型比較簡單，便于理解與掌握，而且可應(yīng)用范圍比較廣，在選址問題方面均可以運用該模型作為參考。

這個模型不僅僅適用于快遞網(wǎng)點優(yōu)化模型的設(shè)計研究，而且它對選址問題的求解都可以起到指導(dǎo)作用。本文的求解是一個典型的x址問題，其應(yīng)用范圍廣泛，這一解決問題的模型可以推廣到更多的其他服務(wù)性行業(yè)。例如，對于公交車站點的選擇，也可以運用此模型，只不過需要改變其參數(shù)值，外加對一些約束條件思考與其追求目標(biāo)的討論研究。

（作者單位為玉溪師范學(xué)院）

參考文獻

[1] 劉海濤.快遞企業(yè)城市網(wǎng)點布局與優(yōu)化研究――以A公司北京城區(qū)為例[D].北京交通大學(xué)，2007.

[2] 劉海濤.快遞企業(yè)城市網(wǎng)點布局與優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué)，2007.

[3] 唐守廉，胡春.現(xiàn)代快遞服務(wù)科學(xué)[M].北京郵電大學(xué)出版社，2001.