水路運輸發展現狀范文

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篇1

【關鍵詞】長三角；煤炭水路運輸；發展策略

1引言

我國地域遼闊，經濟發展和人口分布存在差異，對煤炭的需求也不平衡，長三角地區歷來是我國煤炭輸入的重點地區，經濟的快速發展使得長三角地區對煤炭這一戰略性能源的需求日益增加。怎樣才能保證長三角地區煤炭輸入的通暢有效，如何充分利用長三角地區沿海、沿江等眾多的優勢將北方的煤炭高效順暢地輸送到長三角各地區已成為迫切需要解決的問題。

2長三角地區煤炭供需情況分析

由于我國煤炭供需在地區分布上極不協調，沿海地區經濟發達，人口稠密，但煤炭資源匱乏。地處華東的長三角地區是我國經濟最發達的地區之一，GDP占全國的1/5，能源消費量占全國總量的15%，而能源的自給率卻很低，能源資源極為貧乏主要依靠外部輸入，供給保障是一個巨大的問題。上海的一次能源全部需要調入，浙江省的一次能源95%以上靠調入，就略有能源資源的江蘇省而言，煤炭的自給率也僅25%。

影響長三角地區煤炭運輸需求量的因素主要有以下幾個方面：

地區經濟發展對煤炭運輸需求量的影響

長三角地區是我國工業發展最快的地區之一，區內擁有大量鋼鐵、煉焦、電力企業，受經濟發展的促進，大型工業企業生產一路走高，能源供應企業也開足馬力進行生產以保證經濟發展的需要。長三角地區煤炭的調入量與地區GDP的增長基本保持一致趨勢，并且隨著長三角區域、經濟整合的完成，長三角的發展速度在未來幾年間將會日益加快，因此煤炭輸入量增加這一趨勢有越演越烈之勢。

2）進出口因素對煤炭轉運需求量的影響

中國不僅是世界上最大的煤炭生產國和消費國，也是最具影響力的煤炭出口國，中國煤炭出口，特別是焦炭和焦煤出口在國際上有著巨大影響力。與此同時，中國煤炭的進口量卻在不斷增長。中國煤炭進口量增長的關鍵原因并不是海外煤炭存在價格優勢，主要是因為國內鐵路運能、沿海運力不足導致煤炭供應緊張，特別是地處東南沿海地區的部分電力企業和鋼鐵企業，為保障煤炭供應，不得不加大了從近距離國家的煤炭進口量。

3）重大工程項目等可替代型能源對煤炭運輸需求量的影響

（1）三峽工程建設

三峽電力主要供應上海、浙江、江蘇、廣東等地區，這些地區的火力發電廠基本上都分布在沿江沿海地帶，其煤炭來源主要通過港口船運，隨著三峽供電量的增加，可一定程度減少用煤量。

（2）核電站建設

為緩解長三角電力緊張而規劃建設的核電包括秦山核電四期120萬千瓦機組、浙江臺州三門600萬千瓦、福建莆田400萬千瓦、江蘇連云港400萬千瓦，而秦山核電站二期、三期新投產發電的機組包括一臺65萬千瓦和兩臺72.8萬千瓦。

（3）替代型能源

中國的能源戰略上來講，現在應該更大的重點是放在如何去解決替代煤炭問題。石油、天然氣等高端能源，由于其用途廣、燃料利用率高，污染相對少，從環保和提高燃料利用率角度具備了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素對煤炭轉運需求量的影響

節能降耗是我國未來能源消費和經濟發展的方向，我國“十一五”規劃綱要對節能降耗約束性指標的首次提出，使得節能降耗成為“十一五”期間我國經濟工作新的“重頭戲”。節能降耗，不僅成為實現五年單位GDP能耗下降20%左右的硬任務，也成為宏觀調控新的切入點。

3長三角地區煤炭主要運輸線路

長三角角地區東面臨海，擁有眾多優良沿海、沿江港口，區內水網密布，天然河道、人工運河眾多，是我國最大的內河航道網，現有鐵路線路密集，因此水運和鐵路運輸成為長三角地區與外地聯系，調入煤炭的兩種基本運輸方式。總體來看，該地區現有的基本運輸路徑主要有三條:

1)北煤南運―水路運輸

北煤南運系統下，通過陸路轉水路到達長三角地區的煤炭主要有兩種方式:

(1)沿海運輸

通過鐵路運輸，將陜西、山西、內蒙古的煤井鐵路運至北方煤炭七港(秦皇島港、唐山港(含曹妃甸港區)、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港七大裝船港)，由這七大煤炭裝船港將煤炭經海運至長三角地區的寧波港或上海港卸下，再經由長三角地區內河運輸或短途鐵路運輸至長三角其他地區。

(2)京杭運河內河運輸

京杭運河現在是我國北煤南運以及長江三角洲地區外向型經濟的水上運輸大通道，年輸運量相當于三條京滬鐵路，在長江三角洲乃至華東地區的社會經濟發展中發揮著重要作用，京杭大運河(山東――江蘇段)為長三角地區煤炭運輸提供了保障。

近幾年電力緊缺，運河每年承擔了7000萬噸的煤炭供應華東地區，占到全國內河煤炭運量的2/3，其中蘇北段煤炭運量占總貨運量的80%左右。通過京杭大運河運輸的煤炭一部分在徐州港卸下，經徐州港中轉輸送到蘇北等地；一部分(主要是來自魯西南地區的煤炭)在江蘇省境內的鎮江港卸下，中轉蘇、浙、滬三地；還有一部分在杭州港卸下，轉運至杭嘉湖地區。

2)北煤南運――鐵路運輸

長三角地區的煤炭輸入的鐵路運輸路徑主要是通過南京港的鐵路專線聯接津浦鐵路，將北方煤炭運至南京港浦口專業煤炭碼頭，轉水經長江水道運至華東、華南地區。

3)西煤東運―長江干線運輸

長江沿線的“三口一枝”(裕溪口、浦口、漢口、枝城)煤炭碼頭，接卸通過鐵路運達的北方“三西”地區和中西部的安徽、四川等地的煤炭，轉水路沿長江運至華東地區，在長江沿岸港口卸下再進行分撥轉運。

4長三角煤炭水路運輸發展策略

4.1 建設長三角地區港口煤炭轉運系統的建議

結合港口自然條件、政府規劃、投資力度、重視程度等能夠影響港口未來發展的社會因素，可將長三角地區煤炭運輸港口分為煤炭中轉樞紐港如上海港、寧波一舟山港；重要節點港口如連云港港、南京港、鎮江港、南通港；以及一般性煤炭運輸港口。

建設長三角地區煤炭接卸及轉運系統，由以連云港港為主布局的煤炭裝船港，以上海港、寧波一舟山港、南通港、南京港和鎮江港為主布局的煤炭卸船港，長三角地區煤炭公用碼頭，以及能源等企業自用碼頭共同組成。以電力企業自建大型專業化碼頭為主，根據需要建設煤炭轉運基地；海運煤炭采用5萬噸以上船舶直達沿海、沿江電廠等工業企業和公用碼頭。上海港在大型礦石碼頭建設同時，恢復羅徑現有煤炭碼頭的功能；在浙江舟山六橫島建設電廠煤碼頭，并考慮擴大建設規模，為浙江省臺州、鎮海的電廠及相鄰地區的其他工業企業轉運煤炭；長江沿線改變南京、鎮江、南通等公用碼頭條件，為煤炭運輸提供公共化服務；加強建設南通港，促進南通港作為江蘇省海上煤炭接卸港作用的發揮。

4.2 長三角地區煤炭運輸系統運行的政策保障

1） 綜合利用，統籌規劃

長三角地區各港日要發揮組合港的優勢，不能把目光局限在區域內各港口的競爭關系上，而要揚長避短，集中發力，組合出擊。在煤炭轉運港口發展上，充分考慮港口與區域經濟發展的協調性、可持續性，實現良吐互動；各政府部門要推動建成和完善煤炭海進江中轉運輸系統，促進港口之間密切合作，聯動發展。對照建立布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸系統的要求，加強水運基礎設施與其他運輸方式之間在空間布局、建設時序等方面的有效銜接，加快煤炭中轉系統中水水轉運、水鐵轉運的碼頭、鐵路建設。相應建設電廠專用卸煤泊位，適度發展公用煤炭中轉儲備基地。

2） 突出重點，協調發展

針對長三角煤炭轉運系統，重點建設沿海三個重要的煤炭中轉樞紐港口，保證東路通道的暢通，同時不放松中線和西線運煤通道涉及的沿江港口的建設。在煤炭轉運區域上實現各有側重，互相呼應，充分發揮長三角煤炭運輸轉運系統的作用，形成點(節點港口)―線(三條運輸線路)―面(整個長三角地區)的運輸網絡，滿足本地區經濟發展的需要，保證煤炭這一我國重要戰略性物資集疏運系統的通暢。在充利用現有碼頭、岸線和堆場的同時，在不造成資源閑置和浪費的前提下，適當建設新的煤炭碼頭，以滿足未來發展的需求。

3） 政府主導，市場引導

政府部門引導煤炭港口、碼頭建設。在項目建設中，堅持以政府投入為主的籌資體制，確保必要的財政投入；同時依靠體制和機制創新，積極探索，吸引社會資本參與。尤其是針對煤炭這一特殊貨種，貨主碼頭的建設應該積極吸收社會資本，但在建設上應該得到政府主管部門的指導和協商，與區域整體煤炭中轉系統相互協調，避免破壞整體協調性。通過政府引導，市場驅動，形成合力，實現長三角地區煤炭運輸港口協調發展，為長三角地區以及全國經濟社會發展全局提供高效、優質、安全的服務保障。

4） 分工協作,合力推進

作為長三角上海國際航運中心組合港的一分子，各港口應該避免簡單競爭，避免將目光僅盯在集裝箱這一單一運輸門類上，而應該分工合作，堅持科學發展觀，促進區域內煤炭轉運系統健康發展。當務之急，是組合港的各港口要找準本地區港口的定位，充分發揮本地區地理、經濟等優勢，形成各個貨類，各有側重、分工發展、合力推進的局面；通過認清優勢、互相協商，統一規劃，找到貨運輸系統的最佳組合，只有這樣才能最終實現長三角地區煤炭運輸系統效益最大化。

5） 煤炭中轉港口資源整合向功能型發展

目前長三角地區各港口進行的港口基礎設施建設急需轉向港口功能建設，與此相適應，相關港口之間的合作也需要向更深層次拓展。港口資源整合不是將兩港簡單疊加形成拼盤，因為那樣不僅無益，反而使規模龐大，行動變得遲緩，阻礙港口發展。未來長三角煤炭轉運系統的建設和運行，應在這一簡單貨種的深層次開發和高水平的運輸服務上下功夫，將簡單的中轉發展成為帶有附加值的運輸系統，增強長三角地區煤炭轉運系統的整體效益和在地區經濟中的綜合作用。在這一點上，浙江舟山煤炭配送中轉港口的建設為煤炭港口今后的發展提供了一個良好的范例。

6） 加快煤炭運輸系統管理信息化建設

全面建成安全高效、保障有力的長三角地區港口煤炭轉運系統，還必須加快配套支持保障系統的建設。加快港航管理信息化建設，?實施電子收費、聯網調度等信息化工程，提高管理效率和服務質量。信息化的實現，不僅可以使長三角地區港口煤炭轉運系統各港口之間的協調性、聯動性增強，而且對區域港口煤炭轉運系統的長遠建設有著良好的推動促進作用。

5結語

煤炭是長三角地區經濟快速發展的支撐性能源，煤炭運輸瓶頸長期成為困擾長三角地區發展的因素，因此長三角地區的煤炭調入、轉運，是關系到地區發展速度的關鍵問題之一。依托我國北煤南運、西煤東運的煤炭運輸大格局，充分利用長三角地區港口眾多，水運條件優越的大優勢，合理規劃長三角地區以港口為基礎的煤炭運輸系統，形成低成本、高效率的煤炭運輸網絡任重道遠。

【參考文獻】

[1]程曉雯.長三角港口煤炭轉運系統研究[D].上海海事大學，2007.

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摘 要 我國對于低碳經濟的倡導一直以來扮演著很重要的角色，全球變暖的問題日益明顯，為了應對全球氣候變化，發揮水運的優勢。在倡導低碳經濟的下，水路運輸應該成為交通運輸發展的一個重點，并且要加大運輸的建設，政府要大力的給予支持。

關鍵詞 低碳經濟 水路運輸 經濟發展 客滾運輸

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

水路運輸在中國運輸當中的作用不能被忽視，水路運輸承擔我國85%的外貿運輸工作，由此來看，水路運輸占有不可忽視的地位。更重要的是水路運輸是節能環保的一項運輸方式，有以下幾點：1，環保性。國際上的海運事業排放的二氧化碳量僅占全球的2.5%。承擔全球55%貨運集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運事業排放量的25%，比其他的運輸相比起到了環保的效果；2，節能性。水路運輸和公路運輸有很明顯的節能減排的效果。一般型的載貨汽車的油耗達到0.05kg/t，比水運要高8.5倍。水運的節能優勢非常明顯；3，經濟性。水路運輸的單位成本相當于公路預算內的1/12，長距離產生的經濟效益更明顯。

二、郵輪經濟對周邊的拉動式發展

（一）郵輪經濟發展現狀

目前，我國一些沿海城市開始意識到郵輪經濟的重要。渤海擁有很高發展潛力港口城市群，煙臺這個渤海港口城市作為渤海經濟重要的一個區域，具有發展郵輪經濟的得天獨厚的條件。還有天津、大連在一些方面也已經具備了發展郵輪經濟。郵輪經濟在我國起步很晚，要整個渤海區規劃處和諧的郵輪經濟產業群。我國環渤海其他港城，煙臺在開發經濟的前提下新購置了一條郵輪，煙臺全市計劃建設項目20項，總投資200億元，年度投資30億元，修建航道37.8公路。

（二）分析煙臺郵輪經濟的發展

郵輪經濟可以帶動周邊旅游、交通、港口等行業的發展，也有效的拉動造船業的發展。國家制定出了很多鼓勵郵輪經濟發展的政策，煙臺現在可謂是身處國家；藍區戰略見著中，應當抓住這次發展郵輪經濟的機遇。現在在郵輪建設方面煙臺區有很明顯的優勢，還擁有很好的旅游資源，現在煙臺港口的設施很齊全，綜合實力也提高了很多，在全國大中城市中排名前20位。郵輪經濟項目的前期規劃工作很大，需要政府的支持和企業努力去做。郵輪經濟的發展帶動的不僅僅是GDP的增長，其實人們也深深地收益，在人們收益的同時煙臺的經濟會更快的發展。

三、煙臺到大連運輸中各種情況對客滾運輸的影響

（一）滾裝運輸對客滾運輸的影響

滾裝船是我國海上運輸未來的發展重點之一，要著力加強滾裝運輸系統建設，發展沿海的客滾運輸系統，加快實現常規客運向客滾化方向發展。之前問我國客滾船都是二手進口的，船的年齡很大，導致沿海滾裝運輸的狀況不能適應未來的要求而且容易發生海上事故。隨著經濟的增長和運輸業很快的發展，我國滾裝運輸的發展成為了客滾運輸中新的起點。

（二）甩掛運輸對客滾運輸的影響

甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸自身的因素很多，對客滾運輸影響也是很明顯的。隨著國外甩掛運輸的興起，我國也開始大力運行甩掛運輸。甩掛運輸自身的影響條件直接影響這客滾運輸。其中影響因素有：管理制度上的影響；經濟發展；物流的層次；貨物的標準化、集中化等，這都是制約客滾運輸的影響條件。

四、水路運輸的相對優勢

過去的幾年中，全球二氧化碳的排放量增長率為15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通運輸業占29%造成這一結果的主要原因是，不斷發展的公路交通和航空運輸業，這兩者耗油量是最大的。在低碳經濟背景下，水路運輸應該成為交通運輸發展的重中之重。將成為低碳經濟下首選的運輸方式。

五、水路運輸發展的建議

為水路運輸的發展提幾點建議：1，要大力發展內河運輸。在我國在很多的沿海城市可以看到運輸力不從心，如果利用內河航道的話可以有效的解決這個問題；2，合理調整船隊的結構。在低碳下要大力推進船的規范化對公司的運力結構是有很大必要的；3，加快公路運輸和航空運輸的轉型。在城市內部客貨運輸中實現與水路運輸有效的結合，建立專業樞紐。

結束語：水路運輸在實現增長經濟的基礎上海能有效的減少廢棄物的排放，這種運輸是符合現代化倡導低能減排這個習慣的，水路運輸就像一個寵兒一樣，它正逐漸成為我們實現低碳經濟的主要運輸方式。對公路和航空這兩種低碳欠佳的運輸方式，從結構和技術上進行更新。形成交通運輸低碳減排的有效機制。

參考文獻：

[1] 張鋼，李宇.煙-連線客滾船安全操縱分析[J].青島遠洋船員學院學報，2005.26（1）：33-36.

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[關鍵詞]內河；航運企業；建議

中圖分類號：F550 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0236-01

改革開放以來，伴隨著我國經濟的快速發展，內河航運業迎來了發展的春天。安徽省蚌埠市內河航運資源豐富，發展條件優越，作為傳統的航運大市，全市每個縣，包括一些鄉鎮，幾乎都成立了集體、私營、股份制經濟性質的航運企業。這些企業作為地方經濟發展的生力軍，為腹地經濟的快速增長和城鄉勞動者就業作出了積極貢獻。當前形勢下，內河中小航運企業穩定發展，對構建健康高效的內河水運體系影響深遠。

一、內河航運企業作用及特點

1、企業數量和規模明顯擴大。經過多年的改革發展，全市船舶運力及航運企業發展迅速，運力居皖北地區首位，航運企業數量占皖北地區30%。是皖北注冊運力、航運企業和航運人才最密集的區域性中心城市。截至2016年底，轄區水路運輸企業121家、水路運輸服務企業 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597萬載重噸，運力全省第三。按營運區域劃分，從事沿海運輸企業20家，長江干線中下游及支流省際運輸企業121家；按經營資質劃分，具備危險品運輸資質的企業7家，具備集裝箱班輪內支線Y質的企業51家，從事普通貨物運輸企業63家；按載重噸位劃分，10萬噸以上19 家，5-10萬噸22 家，1-5萬噸47家，1萬噸以下33家。

2、企業實力和經濟帶動作用不斷增強。水路運輸以投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢，對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，具有明顯優勢。地區航運承擔著大部分礦物性建筑材料、非金屬礦石、煤炭、生化原料、化學肥料及農藥、鋼鐵等貨物的運輸。蚌埠市豐原生化、八一化工、天潤化工等精細化工企業原料、產品調運大部分由水運完成。水運為腹地經濟發展，發揮了不可替代的運輸保障作用。

3、運力結構進一步優化。近年來，全市抓住國家實施京杭運河船型標準化、長江干線船型標準化、內河船型標準化、液化船雙殼改造、船舶防污染改造、新建LNG動力示范船的有利時機，引導航運企業加快運力結構調整，加快標準船型推廣，單船平均噸位已達1500噸，并由過去單一散貨船發展到集裝箱船、液貨危險品船、多用途船等科技含量較高特種運輸船舶。全市完成船型標準化改造982 艘，防污染改造 348 艘，運力結構逐步向大型化、標準化、專業化方向發展。

4、吸納大批城鄉勞動者就業。水運是就業容量大的行業，不僅直接吸納從業人員，同時帶動鋼鐵、船舶修造等相關行業的發展，間接提供大量就業機會，成為吸納城鄉居民就業的重要渠道。截至2016年底，全市在冊船員1.7萬人，居全省第一，帶動就業約8-10萬人。

二、航運企業發展面臨的主要問題

1、經營粗放，管理水平偏低。轄區現有航運企業，大部分是由原個體經營者發展起來，或由集體性質航運企業改制形成的，盡管形式上是公司化經營，但管理能力不強，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶屬掛靠經營性質，個體投資、分散經營，航運企業基本只收管理費而不參與實際管理，掛職不管，使管理成為盲區。

2、企業規模小，專業人才缺乏。大量的中小航運企業缺乏規模化經營，管理者大多滿足于跑跑腿、收點管理費，經濟效益差，市場競爭力弱，遇到水運市場不景氣則無法抵御風險。企業內部高素質管理人才缺乏，有實際經驗的高等級船員嚴重不足。這些中小企業在經營資質上很難滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》，安全管理難以到位。

3、市場競爭激烈。近年來，內河沿線綜合運輸網絡不斷完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面已經形成。鐵路、公路分流了部分內河航運貨源。加之船舶運力過剩、經濟增速放緩等多種因素影響，當前運力與運量供求關系失衡情況十分突出。大部分企業為爭取貨源壓價競爭，導致水路運價大幅下降，嚴重影響航運企業經濟效益。

4、企業融資難。由于金融部門加強信貸風險控制，對中小航運企業的認定也主要以大企業指標作參照，評定信用等級，所以大部分中小航運企業很難達到放貸要求。船舶更新改造資金依賴民間借貸，資金成本高。

三、促進中小航運企業發展的建議

1、鼓勵引導企業兼并重組。一是鼓勵航運企業之間、航運企業與大型貨主之間聯合經營，組建跨地區、跨行業、跨所有制的大型企業和企業集團，力爭培育出幾個股權明晰、制度健全、經營科學、持續發展，在全流域及至全國航運市場有影響力的領軍企業。二是大力扶持專業化航運企業發展，支持集裝箱運輸、液貨危險品運輸、江海直達運輸等。三是控制航運企業掛靠經營船舶數量，由行業管理部門根據企業實際能力，制定自有船舶與掛靠經營船舶比例標準，保證企業對掛靠船舶的管理切實有效。

2、培養與行業發展相適應的專業人才。一是發展水運教育事業。人力資源是第一生產力，克服人才瓶頸是航運企業發展的當務之急，政府部門應予引導，鼓勵各地興辦船員資質培訓教育機構，讓越來越多的高學歷、知識結構新、創新能力強的年輕人從事水運行業。二是由船東協會組織，從現有航運企業中，選拔一批懂經濟、會管理的企業家作為培養對象，有計劃的組織到水運專業院校短期培訓，或到國內知名水運企業學習考察，提高航運企業管理者的業務能力和決策水平。

3、加強政策引導和行業扶持。一是在國家、省、市“加快水運發展的意見”基礎上，研究制定“促進航運企業發展的指導意見”，明確“十三五”及至今后一個時期，扶持企業發展的目標任務和具體措施。二是借鑒發達國家扶持水運發展的成功經驗，減免稅費、發放補貼，引導大宗貨物“棄路走水”向水運聚集。三是加大內河水運建設投入，加快建設步伐，提升航道等級，適應大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的標準，興建、改（擴）建適應大型化、專業化、集裝箱的碼頭泊位，實現快裝快卸要求。

4、持續規范水運市場秩序。一是加強經營資質和安全資質的源頭管理，建立健全市場預警和退出機制，保護合法經營，對非法經營者予以懲戒和清理。二是建立水運企業誠信制度，引導、督促企業建立自覺遵法守法的自我約束機制。三是充分發揮行業協會在遏止市場惡性競爭中的自律作用，保障行業整體利益。

5、多種形式解決融資難題。一是由政府相關部門通過招商引資等形成，引進或成立專業從事船舶抵押貸款的擔保公司，并在航運集中地區設立分支機構，專門為中小航運企業向銀行貸款提供擔保。二是加強銀企對接，協調各金融機構擴大信貸投放，拓展可供中小航運企業抵押擔保的資產范圍。三是鼓勵中小航運企業采用合作、聯營、參股等方式籌集資金。

參考文獻

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關鍵詞：港口；航道工程；現狀；未來發展趨勢

中圖分類號： U61 文獻標識碼： A

引 言

我國幅員遼闊，水系發達，海岸線較長。在加入世界貿易組織以來的快速發展階段。作為水運基礎的港口航道工程，港口是水路運輸與陸路運輸轉換的樞紐，航道是水運的載體，港口與航道是綜合運輸的不可分割的一個重要部分，是發展國民經濟的重要支柱,更是參與全球經濟合作以及國際間競爭的重要戰略資源。

1港口與航道工程發展現狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸的一個天然界面，人們把港口作為國際物流的一個特殊結點。

我國經濟快速發展帶動了我國交通事業的發展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發展規模和吞吐量在不斷的增長。我國在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國港口數量不斷增多，規模不斷擴大，我國的港口結構也隨之發生變化。我國港口的綜合能力能夠適應國民經濟發展的要求，在許多港口的建設中，大型原油和碼頭的整體布局已經基本形成，部分重要港口的現代化信息網絡也已經完善，重要的港口已經實現了現代化建設。加強我國重要港口的工程建設，推進港口的發展，對于我國水運事業的發展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸。在總量規模不斷大的同時,中國港口結構發生了重大變化。中國港口總體能力進一步適應國民經濟發展要求,大型專業化的原油,鐵礦石碼頭建設布局基本形成,集裝箱干、支線,喂給港布局如今已基本形成。主要港口現代化信息網絡基本建成;重點港口基本實現現代化。上海洋山港區工程的建設,加快上海國際航運中心的建設進程，對于中國港口的發展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內供船舶及排、筏航行的線路。航道是水運的基礎設施，可分為天然航道和人工航道（運河）航道工程開拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時，應統籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發電等方面的利益,進行綜合治理與開發,以謀求國民經濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應根據河流的自然特點，進行技術經濟比較后確定。

我國的航道整治建設主要是在國內，其重點是對長江黃金水道的致力改善。長江黃金水道等內河水運建設取得重大進展，交通部與沿江七省二市建立了合力發展協調機制，按照《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，成功實施長江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程成效明顯，

2 港口與航道工程發展規劃

港口航道是國家準運體系的重要組成部分，在國民經濟中處于基礎性地位。我國在關于交通運輸的方針政策中明確指出，要統籌各種交通運輸方式的發展，進一步發展水運事業。

我國的港口和航道建設有著良好的發展機遇和發展前景。我國港口建設的主要目的是推進港口建設，完善港口布局，加強港口資源的整合，這樣才能推動港口新區的發展和建設。通過對港口的建設可以有效加強港口的承載能力，加快重點航道建設，促進水運發展。

2.1 加強港口和航道建設

我國的運輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運和水運等，每一種運輸方式都有各自的優點，都有其獨特的便利之處。我國加強對水路運輸的建設，可以全面的完善綜合運輸體系，使各種運輸業都能發揮其作用，為國民經濟的發展做出貢獻，提高我國綜合國力。

在加強我國水路運輸建設時，要對港口和航道工程進行完善，進一步加強航道和港口的建設，加強對港口和航道的規劃工作，完善工程的整體布局，優化港口和航道的發展，這樣才能促進水運事業的發展，突出水運的優勢，為我國綜合運輸體系做出一定的貢獻。在對我國的港口和航道進行建設時，政府應該給予一定的政策和資金支持，發揮港口與航運工程在綜合運輸體系中的作用。

2.2加強主要港口建設

在對我國的主要港口進行建設的過程中，國家和政府應該充分發揮其職能，做好港口建設的服務工作，不斷完善我國的水路運輸體系和相關政策，促進我國港口與航道的發展，從而促進提高我國水運在交通運輸中的地位。在對我國水路運輸中的重點港口進行建設的同時，要不斷的拓展建設的思路，促進創新思維，以保證港口建設的協調性。在發展我國港口的同時，要不斷的借鑒國外的先進經驗和最新技術，在引進和吸收的基礎上進行創新，制定出適合我國港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項功能，提高我國水運事業的綜合服務水平。

2.3 加強工程建設

在對港口進行建設的過程中，要在工程施工前進行科學的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對工程資源的節約，同時要做好保護環境的工作，不斷推進港口與航道工程的技術發展，進而促進港口的綜合能力，內河航運具有節省用地、節省能源、改善環境等特點，通過科學的研究，選用適合航道和港口使用的先進設備。

3 港口航道資源開發利用注意事項

3.1整合港航資源開發與河口綜合治理的關系

京杭運河濟寧段河口港口航道資源的開發利用,必須在京杭運河濟寧段河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應科學治江、服務兩岸,在開發過程中應注重保護有限的港航資源。以防潮減災功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統支撐功能為兩翼,以環境生態保障支撐功能為基礎,輔之以城市建設和沿江景觀旅游服務,確保京杭運河濟寧段河口綜合治理對環杭州灣地區經濟發展的支撐作用,取得最大的經濟社會效益和環境生態效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發利用,避免惡性競爭和重復建設。在港航資源整合過程中,還要克服行政區域分割、各自規劃各自建設的弊端。

3.2 注意港口建設與重大工程之間的相互影響

京杭運河濟寧段河口及附近區域重大工程眾多，在此區域開發利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設,是否引起整個水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導致局部區域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開發建設及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。另外,港口航道建設對涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發展趨勢分析

對于港口航道工程來說，整個國家仍處在重要戰略機遇期沒有變，經濟繼續發展，國內外運輸量不斷增加。以港口航道為基礎水路運輸作為國家運輸體系中的重要部分，在國民經濟基礎性和先導性產業、服務性行業的戰略地位沒有變。未來五年，港口與航道工程建設發展仍處于重要戰略機遇期，有著良好的發展前景。

“十二五”港口建設目標是有序加快推進沿海港口建設，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強資源整合，推進以臨港工業為依托的沿海港口新港區開發建設，到2015年我國沿海港口萬噸級以上深水泊位適應度達到1.1∶1，加快推進長江等內河高等級航道建設，實施南京以下12.5米深水航道建設工程、京杭運河擴能工程等重點項目，到2015年內河高等級航道達1.3萬公里。

參考文獻

[1] 王志.中國港口發展前景闡述[J]水運管理,2011 (01)

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摘 要 正確分析交通發展現狀，準確把握交通發展的階段性特征，加快轉型發展步伐，全面提高交通行業管理能力和服務水平

關鍵詞 交通行業轉型發展 管理能力 管理水平

“十一五”是我市交通事業發展速度、投資規模、技術質量提高較快的五年，對促進經濟社會發展發揮了重要作用。我市交通發展呈現出新的階段性特征。發展的主要特點：一是注重交通綜合運輸體系協調發展，初步建立起現代化的綜合運輸體系。以推進城鄉客運一體化為目標，加快國家級公路主樞紐建設，以建設運輸主樞紐為龍頭，以區域集疏運中心為配套，以縣級汽車客運站及農村客運站為依托，建設了一批功能完善，信息暢通、管理高效地客貨運中心。二是公路網規模逐步擴大，等級不斷提高，在綜合運輸中的地位明顯提升。“十一五”期間通過路網改造，我市國省道干線公路通車里程達到1538.6公里，農村公路通車里程達到1.4萬公里，100％的鄉鎮和98.9%的行政村已通硬化路面，極大的提高了路網等級和服務水平。三是港航建設發展迅速，水路運輸綜合能力明顯增強。“十一五”期間，港航基礎設施建設投資13億元，有力地促進了地方港口建設，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力將達到6000萬噸。隨著內河船舶標準化工作的實施，水運條件的改善及運輸需求的增加，內河營運船舶的運力得到明顯提高，船舶結構進一步優化，船舶向標準化、大型化、專業化方向發展，600噸級以上船舶已成為水上運輸的主力，小噸位船舶被淘汰，水泥船全部退出省際水運市場。四是公路運輸現代化建設步伐加快，服務水平逐步提高。涌現出一批具有全新經營理念的客貨運輸企業。運輸經營結構調整進展明顯，高速客運、快速客運、旅游客運、快速貨運、物流服務、貨運等運輸服務方式已成為我市公路運輸業新的趨勢，運輸服務品牌逐漸形成。

規劃是發展的藍圖，是建設的依據，有了一流的規劃，才有一流的發展。“十二五”是全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會的重要時期，也是推進交通運輸業由傳統產業向現代服務業轉變的重要時期。我們要突出抓住轉型發展這一主線，更加注重發展方式轉變，更加注重結構優化調整，更加注重建、養、運、管并重，更加注重管理水平提升，著力推進城鄉一體化、區域一體化和各種交通方式的融合，全力打造綜合交通、民生交通、平安交通、生態交通。在發展的基本思路上，著眼于融入魯南經濟帶，提高區域和城鄉發展協調性，增強區域經濟實力，完善立體交通網絡；發揮京杭大運河資源優勢，推進“以河強市”戰略，加快建設內河港航基礎設施；圍繞推進國家級公路運輸主樞紐建設，做大做強運河物流品牌，加快發展物流業。

當前交通行業管理也處在戰略機遇期和轉型期，如何提高行業管理和服務水平，實現交通行業的高效管理成為擺在我們面前的一項重大課題。因此，一定要抓住機遇，以交通“四化管理”為總抓手，真正用“四化管理”的觀念和辦法研究解決管理中的實際問題，不斷提高交通行業管理能力和服務水平。

一是以交通投融資改革為重點，創新交通發展體制機制。體制機制創新在交通發展中仍然是點石成金的核心要素。沒有體制機制上的重大突破，就難以實現交通事業又好又快發展。鞏固和擴大交通發展成果，核心問題是要創新交通發展多元化投融資機制。實踐證明，以政府投資帶動社會投資，是解決交通發展資金瓶頸制約的有效途徑。

二是以規范化、標準化管理為目標，進一步提高行業監管能力。要不斷完善公路、水路運輸監管措施，切實加強客貨運維修、場站、駕培等運輸市場管理，著力解決擾亂公路、水路運輸市場秩序的突出問題，切實維護經營業戶的合法利益，促進交通運輸業健康、有序發展。調整道路運輸結構，大力發展高檔、快速客運和廂式集裝箱、甩掛運輸等先進運輸方式，提高運力裝備水平。制定出臺促進公交、出租汽車行業規范發展的相關政策和措施，建立誠信考核制度。提升管理和服務效能，進一步鞏固治理車輛超限超載成果，加強部門和區域聯動，堅持源頭管理，強化責任追究，建立完善長效機制，努力實現治超工作的新突破。全力抓好路域環境綜合整治，突出重點，打造亮點，注重工作實效。

三是以服務民生為理念，推進城鄉一體化發展。充分調動地方政府和人民群眾的積極性，進一步解決農村斷頭路問題，著力提高城鄉大路網的管養質量。因地制宜地推進農村客運，提高行政村班車通達率，逐步建立城鄉一體化的客運管理體制。積極爭取政府投入，推進城鄉公交一體化，建立適應城鄉一體化的交通管理體制，形成以城帶鄉、以鄉促城、城鄉互動的交通發展格局。

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    1.湖北省區域物流發展現狀

    物流活動存在于國民經濟各行各業,物流業的產出是GDP的重要組成部分,物流需求總規模與國民經濟存在高度的正相關關系,因此湖北省GDP的變化趨勢在一定程度上可以反映湖北省物流需求總體規模的發展變化情況。由于當前還沒有對社會總的物流量進行統計,但是運輸是物流中最重要的組成部分,其成本在物流總成本中所占比重最大,因此可以通過對全省貨運量和貨運周轉量的發展狀況來近似反映湖北近幾年物流需求總體規模狀況及其發展趨勢[2]。由表1可以看出,近幾年隨著湖北省的GDP的增長,貨運量也在逐步增長,湖北省的物流需求已經增長到較大的規模;從表2可以看出,近幾年湖北的貨物周轉量也在不斷的增長,其中公路運輸和水路運輸貨物周轉量在逐步增加,甚至在2009年超過鐵路運輸,說明湖北物流業鐵路運輸基本保持穩定,公路與水路運輸一直保持增長態勢,湖北省物流整體發展態勢良好。

    2.湖北省區域物流發展中存在的主要問題

    我國物流業在東部沿海地區經過20多年的發展,已經取得了長遠的發展,湖北物流業雖然已取得了一定的成就,但是目前還沒形成一定的規模,還處于起步階段,與東部沿海相比,還有很大的差距,目前主要存在以下幾個方面的問題:

    2.1物流樞紐建設不足、沒有形成高效的物流網絡湖北省物流基礎設施建設雖已具備一定的規模,但是由于物流樞紐的建設不足,使得物流各環節銜接效率不高,交通運輸、倉儲、配送、信息服務等方面分割嚴重,沒有系統的物流網絡體系。湖北省構建現代物流的總體規劃是:建設武漢、宜荊、襄十等三大物流圈,建設武漢、宜昌、荊州、襄樊、十堰等六大物流樞紐城市,并以此為網絡,逐步建成以物流圈—物流樞紐城市—物流基地(園區)—專業物流中心為骨干框架的全省現代物流產業體系。目前,以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈雖已具雛形。但是,計劃體制所慣有的條塊分割、地區封鎖和行業壟斷依然存在,影響了物流資源的整合和一體化運作,部門和地方利益不協調,分散了物流資源,阻礙了統一開放物流大市場的形成。因此湖北省區域物流還達到快捷高效的網絡化,嚴重阻礙了湖北省區域物流業的發展[1]。

    2.2缺乏真正意義的第三方物流公司目前湖北省大部分物流公司基本上都是從傳統的運輸或倉儲企業轉變過來的,大部分只能提供單一的物流服務,綜合性的物流公司很少,能夠利用現代物流理念運作的物流企業更少。

    2.3物流服務意識缺乏、物流運作成本高由于物流企業規模總體偏小、運作效率低、企業管理觀念落后,大部分企業只能提供單一的物流服務,很難形成系統化的物流運作,也很難達到規模效應,導致物流成本過高,制約了湖北物流行業的發展。

    2.4物流企業整體信息化程度偏低湖北省物流企業對物流軟件的配置和使用比例偏低,也缺乏開放式的標準化物流信息平臺,綜合性的物流信息網絡缺乏,不能滿足現代物流對企業資源整合的要求。

    3.湖北省區域物流發展對策

    物流發展水平是衡量一個地區經濟發展水平的重要標志,因此加快湖北區域物流發展,對于調整產業結構,優化資源配置,改善投資環境,促進地區經濟發展具有重要的意義。由于湖北區域物流目前還存在諸多問題,我們根據湖北省發展現代物流的條件和經濟對物流需求特點的分析,提出如下的對策建議:

    3.1制定相應的物流行業規則、政策、法律法規等來規范物流市場的秩序交通運輸部門要把物流作為優先發展的行業,在政策上扶持和規范整個行業的健康持續的發展。

    3.2加快物流樞紐建設在各級政府和企業的共同努力下,加快鐵路物流園區、空港物流園區等物流樞紐建設,形成公路、水路、鐵路、航空等多種運輸的無縫對接,提高物流整體運作效率,充分發揮湖北區位交通優勢。

    3.3政策宣傳和扶持一批第三方物流企業加大對制造企業外包意識的宣傳和引導,使制造企業能專注于核心競爭力,引導其將物流外包,加大第三方物流企業從傳統物流企業向現代物流企業的過渡轉型,提高物流服務水平,降低物流運作成本,使其能更好的服務于制造企業,提高制造企業整體運作效率。

    3.4加快物流信息平臺建設通過政府建立公共性的物流信息平臺,能提高物流整體信息服務能力,縮短物流信息處理時間,增加操作的透明度和可信度,提高物流的信息化、網絡化的水平,推動湖北物流業的整體發展。

    3.5為用戶提供綜合的物流服務隨著近幾年經濟的發展,消費者對物流的需求逐步從數量型運輸向質量型運輸轉變,消費者更多的希望物流企業能提高綜合性的物流服務,對服務質量要求也越來越高,這要求物流企業要加快轉型調整,逐步向提供綜合性物流服務的現代物流企業轉變。

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【關鍵詞】 “一帶一路” 多式聯運 信息化

1.引言

2013年提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，簡稱“一帶一路”戰略。目前中國正在積極推進“一帶一路”戰略，為多式聯運發展帶來了歷史性的契機。

本文通過對我國多式聯運各運輸方式發展分析，分析國家實施“一б宦貳閉鉸遠暈夜多式聯運發展帶來的積極影響和挑戰，詳細闡述了我國多式聯運發展存在的問題，最后給出了發展的相關建議。

2.我國多式聯運發展現狀

20世紀80年代初期，我國的國際多式聯運起步，隨著“一帶一路”戰略的提出，中歐班列的開行，多式聯運的業務形式越來越豐富。

2.1 運輸線路呈現快速增長

近幾年，我國的鐵路、公路建設得到了長遠發展。2015年鐵路運輸線路長度已達12.1萬公里，近10年我國鐵路營業里程年均增長率已達到5.5%。不斷完善的鐵路網結構是推動“一帶一路”戰略實施的必然條件。

公路方面，2005-2015年間，公路營業里程年均增長率達到3.3%，到2015年底，我國公路里程達457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰略的全面實施。

水運方面，我國水運建設也平穩發展。2014年底，我國內河航道通航里程達12.63萬公里，五級以上航道里程達到3萬公里[2]。為開展多式聯運提供了良好的水路運輸保障。

航空方面，我國國內以及國際航空均呈現快速發展勢頭。2014年底，我國國際、國內民航航線里程分別達到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。

2.2 多式聯運各運輸方式全面發展

近10年間，各運輸方式均有了不同程度的發展，公路、水路發展勢頭較快，鐵路呈現了較弱的發展勢頭。

公路方面，2006-2014年，公路貨運量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運周轉量年均增長率達到10%左右。

水路貨運量增長也十分顯著。2015年達到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運周轉量年增長率達到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我國國內航空運輸增長較快。2015年達到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運周轉量年增長率達到11%左右。

鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運周轉量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中歐班列開行成為多式聯運新增長點

2011年，我國第一班中歐班列從重慶發出，目前已有多個省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰略的推進下，中歐班列數量逐年上升，從200列到800列僅用了4個月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續擴大班列的開行數量，探索通過中轉集結的方式，組織國內主要節點城市。

3.我國多式聯運發展存在的問題

多式聯運在中國起步較晚，就目前的發展情況來看，我國多式聯運成本較高，與發達國家相比，還存在著諸多的問題。

3.1 多種運輸方式之間缺乏合理分工

目前，我國各種運輸方式的貨物運輸價格相較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運輸成本。

3.2 網絡信息化管理發展不足

目前我國多式聯運的運輸效率低下，一個重要原因在于缺乏統一的信息化溝通與管理，各種運輸無法實現信息化對接，導致了現階段多式聯運出現的信息不對稱，空跑率高的問題；大數據平臺欠缺，以致于各種運輸方式運量難以實現全面調配。

3.3 鐵路運力不足

鐵路運輸是多式聯運中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰略的全面推進，中歐班列的大量開行，鐵路運輸迎來了前所未有的發展契機。但近年來，國內鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.對我國多式聯運發展的建議

4.1 多種運輸方式綜合發展，有效銜接

多式聯運的發展需要多種運輸方式共同發展，有效銜接，才能夠實現持續發展。加快鐵路發展，中歐班列作為“一帶一路”發展的重要組成部分，呈現快速發展趨勢，而目前的鐵路建設已無法滿足中歐班列的發展需求，應加大對鐵路投資力度；統一集裝箱標準，建設公鐵聯運中轉平臺。公路和鐵路的連接通過公鐵聯運中轉平臺來實現，要實現高效接駁，中轉平臺不可或缺。公鐵聯運有效組織的基礎是集裝箱，集裝箱標準的統一，必然成為公鐵聯運通暢的保障。

4.2 加快信息技術在多式聯運中業的運用

目前信息化建設已經成為多式聯運高效發展的一個短板。聯運過程中缺乏物流大數據平臺對多式聯運中各運輸方式的統一調配，統一發展。加快大數據平臺建設，運用電子網絡技術為客戶提供信息服務，實現運輸方式的統一調配，提高多式聯運的運輸效率；借助物流中心和保稅港區，搭建電子商務平臺，不斷完善信息結算業務。

5.小結

隨著我國“一帶一路”戰略的深入實施，運輸科學化的不斷提高，各類運輸的運網結構也將趨向合理化發展，多式聯運也將獲得科學較快的發展。本文從運網結構和運量結構兩個方面分析了我國各種運輸方式的發展情況。基于各種運輸的發展情況，結合我國多式聯運現狀，提出了發展中的問題，給出了相關建議。

【參考文獻】

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【關鍵詞】公路運輸經濟；概念；特點；現狀發展；對策

公路運輸經濟的發展受到國家的直接宏觀控制，同時也受到國家相關法律法規的保護和限制。我國公路運輸經濟有著強勁的發展勢頭和發展前景，在市場經濟不斷深化和改革的大背景下，任何行業都有著自己的發展潛力和促進本行業經濟發展的能力，公路運輸經濟的快速發展對我國國民經濟的促進和發展有著不可忽視的重要作用，其對于提高人們的物質生活水平和促進社會又快又好發展有著一定的支撐作用。目前道路運輸經濟的發展在我國所有經濟產業中所占的比例正在逐漸增高是經濟市場的影響也越來越大。

1、道路運輸經濟概念介紹

公路交通運輸經濟指的是利用相應的運輸工具，例如客車、貨車等大型裝備沿著公路實現貨物或者人在一定空間距離上的轉移，從而實現獲取經濟效益的過程。一般情況我們將公路運輸劃分為兩個獨立的運輸系統，一個是公路運輸基礎設施系統，另一個是公路運輸產品設施系統。

2、公路運輸的特點

2.1路網覆蓋廣，機動性強

我國的公路運輸網絡較鐵路、水路運輸網絡要發達的多，密度大網絡覆蓋面積大，能輻射我國廣大地區，公路運輸的車輛能夠到達的地方往往是上述兩種方式所不能觸及的。在運輸時間上，公路運輸的時間的機動性很隨意，運輸車輛可以根據具體的情況能夠實現隨時的停運、裝貨和卸貨，每一個環節之間所花費的時間較短因此，公路交通運輸在搶險救災、支援突發緊急情況、軍事運輸等方面均有著重要的使用價值，道路運勢在歷次的搶險救災事故中均做出的突出的貢獻。

2.2運輸速度快，能夠買現兩地直達運輸

與運輸集裝箱相比，貨車運輸體積更小，運輸效率更高。因此除了沿公路網絡運輸之外，還可以將運輸的途徑延伸到企業、工廠、農村、城市住宅等內部"隨著交通運輸業的快速發展，道路運輸已經實現了旅客或者貨物由始發地直接運送到目的地的直達運輸形式。在中短途的道路運輸中，其直達的優勢會顯現的更加明顯，在運輸途中，中間不會出現轉運或者轉乘的現象，可以實現將貨物或者旅客直接的運送至目的地，因此，與其他的運輸形式相比較，道路運輸在運輸的時間花費上時間更短，運輸速度更快，更加的便捷。

2.3行業門檻低

與其他運輸形式相比，公路運輸的固定設備種類較少，投資費用不高"一般情況都是一次投資，終生回報，只需對設備進行定期的維修保養即可，從而更加方便開展這項工作，且資金的回收期相對較短，能夠實現短期內收回成本并且獲得利潤。此外，公路運輸的準入門檻相對較低，進入行業更加的容易。

3、公路運輸經濟發展現狀

隨著社會經濟形式的不斷發展，我國的運輸方式也在不斷的更新換代"目前，我國公路道路網絡的建設速度總體上跟得上時代的發展步伐，人們對于公路的依賴性也越來越高。公路運輸經濟的快速發展在我國國民經濟中占有了較大的比重，且隨著各個地域之間的聯系性越來越密切和頻繁，公路運輸這種形式的使用頻率會越來越多，在很大程度上能夠縮短運輸所花費的時間，正在逐漸的改變了人們的生活方式，人們越來越依賴于公路運輸這種方式，給我們帶來極大的便利。

4、如何促進公路運輸經濟的發展

4.1完善道路運輸經濟的各項政策，統一思想

道路運輸部門的各個職工干部在工作開展上要結合實際情況，轉變工作觀念，創新發展新模式、新思路，統一思想，完善公路運輸經濟的相關政策和規章制度，進一步的提高工作的質量。通過實行全面有效的監督管理機制，進一步的深化公路運輸的監管機制，并通過將道路運輸的經營權與所有權進行有效劃分，保證其經濟利益不受損害。

4.2買現公路運輸的集體化經營

目前，對于我國現有的經營狀況來看，我國的公路運輸的企業大多數屬于私營的狀態，缺少必要的行業規范和管理。因此，在經營方面要使運輸企業之間加強密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的快速發展。

4.3買現風險的平均分配

目前，我國的公路運輸經濟模式具有很大的經營風險，由于國家路網的建設和車輛使用的不斷增加，因此在國家路網上運輸車輛越來越多，交通事故也是頻頻發生。為了能夠降低車輛運輸過程中的各種風險，各個運營公司要勇于承擔車輛運營過程中的風險，建立有效的管理機制和風險承擔機制，為經營者創建一個良好的運輸環境，解除運營公司和經營者的后顧之憂。

5、結語

公路運輸經濟作為一種經濟形式，是我國國民經濟建設的重要組成部分，其相關內容包括許多方面，例如貨車運輸、客運或者是旅客運輸等，這些形式多樣的運輸形式都是公路運輸經濟的重要組成部分，其發展的好壞將直接影響到我國國民經濟的建設。因此對于我國的公路運輸經濟來說，采取一定的保護措施促進其快速發展對國家經濟的穩定、社會的和諧都有很重要的現買意義。本文主要介紹了公路運輸經濟的相關概念，運輸經濟的功能和特點，分析了我國公路運輸經濟的發展現狀，如何促進我國公路運輸經濟的更快更好的發展提出了自己的建議，希望能直接或間接的推動國家公路運輸經濟的大發展、大繁榮。

參考文獻

[1]濟南鐵路局黨校課題組.山東道路運輸需求發展趨勢及對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2010，11（01）：46

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【關鍵詞】長江航運；荊州；農產品；綠色物流

一、荊州市農產品物流發展現狀

2011年荊州市全市生產總值1043.12億元，其中農林牧漁業總產值484.2億元，占到全市的46.4％，可見農業的發展對荊州經濟的拉動有著重要貢獻。（1）荊州市農產品物流規模不斷擴大，總體發展趨勢良好。2010年10月，荊州市被商務部和財政部確定為全國農產品現代流通綜合試點城市。為落實試點要求，“十二五”期間，荊州市將投資10億元建設10大農產品配送中心；10億元興建兩湖綜合農產品專業倉儲和柳林洲糧油倉儲設施；新建和改造15個產地型批發市場；新建擴建冷庫22座，組建專業冷藏運輸車隊10個。同時，力爭在淡水產品、禽蛋、西甜瓜、水生蔬菜等特色農產品方面創出國際性品牌和國內示范標準。另外，荊州市投資1000萬元構建的“中國農產品商務網”已于同年10月建成，初步探索出農產品流通從有形市場向無形市場轉型。（2）農產品物流中心和現代物流設施逐漸增多。農產品批發市場是農產品流通的主渠道，農貿市場在農產品流通中承擔著主要零售功能。根據調查顯示，荊州市現有各類農產品批發市場17個，其中，大型綜合批發市場1個，綜合性批發市場2個，專業批發市場4個，兼營性批發市場6個，產地型季節性批發市場4個，批發市場年交易總量360萬噸，年交易額超過280億元。另外，兩湖農產品交易物流中心、閔洪水產品批發市場、楚豐農產品市場和監南農貿市場被商務部納入全國“雙百市場工程”，荊州市現有農貿市場228個，其中荊州城區42個，縣級城市56個，鄉鎮場130個。

二、荊州市農產品物流存在的問題

近年來，不少鮮活農產品頻現“農民賣難”與“市民買貴”并存的怪圈。供應鏈條上的首端是產地蔬菜收購價暴跌，不少菜農血本難歸；末端是市場蔬菜零售價居高不下，多數居民不堪重負。（1）基礎設施薄弱，阻礙了信息化的進程。農產品的供需矛盾存在的最大原因就是因為信息不對稱，農產品物流涉及從生產、加工、儲存、運輸到銷售的整條供應鏈，而供應鏈中各鏈條交易費用的多寡大小影響著農產品物流的運作和發展。并且荊州市本地的高附加值農產品少，多以初級生產為主，農產品深加工企業偏少。（2）農產品物流成本過高，輻射范圍較小。我國農產品的零售價和收購價之間存在巨大的差價——3～10倍。其重要原因就是農產品的物流成本居高不下，主要包括：第一是運輸成本高；第二是儲藏加工保鮮成本高；第三是農產品運輸損耗嚴重；第四是流通中介的運營費用和抽取利潤高。基于這一原因，我國農產品的自營物流比重較大，第三方物流發展不夠。并且其經營思路是就近銷售。（3）農產品標準化體系建設滯后，缺乏有效監督。由于我國采取的是小農經濟，各家種各家的農作物，導致的結果是同一品種的農產品形狀各異、大小不一和質量不同。這樣的就極大的阻礙了農產品的出口貿易。并且導致了在包裝、運輸和倉儲環節上難以形成標準化運輸包裝，造成資源的嚴重浪費，大大降低了農產品物流的效率。（4）農產品冷鏈物流未跟上。荊州市80％以上的生鮮農產品是常溫下進行保存、流通和初加工，最多租用廉價的劣質冷庫貯藏農產品，結果使農產品品質嚴重受損。且農產品運輸主要采用公路運輸，公路運輸中80％左右的生鮮農產品通過的普通貨車運輸，而冷藏車冷藏保溫汽車數量少。目前，荊州市冷庫儲存量只占其庫容總量的20％～30％，有的甚至達不到20％。

三、對策建議

豐富的農副產品資源流通成為荊州物流業的生存基礎。隨著第一利潤源——資本和第二利潤源——人力資源的盈利空間越來越難以壓縮，第三利潤源——物流就更為我們獲取更多的利益創造了機會。通過調查發現：1公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6元到8元人民幣，而從上海通過海運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從這組數據可以看出，航運比公路運輸的費用更低一些。因而，本文從長江航運開發來探討荊州農產品物流的發展。綠色物流并不是一個時髦的話題，從運費來看，水運比公路和鐵路運輸來看，運費要大大降低，對于低附加值的農產品來說，其成本的降低就能大大增加其產品競爭力。只有成本的降低，對于農業大市的荊州來說，是切實改善農民生活水平的大事，因而有很強的需求性。

（1）明確發展定位。首先，荊州長江經濟帶在湖北“一帶兩圈”戰略中處于空間主軸，得江獨厚，得中獨厚，區位優勢明顯：黃金水道貫穿全境，長江流經全市483公里，占湖北省長江通航里程的45.4％，是流經和通航里程最長的沿江地級城市，主要城市沿江分布，所轄區域全部處于長江沿線，占湖北長江經濟帶開放開發面積的26.7％。岸線資源十分豐富，岸線總長653公里，占湖北省岸線資源的35％，適合建港岸線共384公里，可開發潛力巨大。港航經濟較為發達，沙市早在一百多年前，就成為長江通商口岸，目前全市擁有7個港口，荊州港為國家28個內河主要港口之一，鹽卡港區為國家水運口岸、國際集裝箱港區和江鐵聯運中轉港。荊州內河通航航道75條，總里程1780公里，2010年，貨運量達到1998萬噸，貨物周轉量達到62.55億噸公里，港口貨物吞吐量1634萬噸。湖北省總共航運貨運量為9671.1萬噸，貨物周轉量達到281.9920億噸公里，其中糧食等農產品僅占到了運量的0.7％，為72萬噸。可見荊州農產品的水運發展空間很大，并且符合綠色物流，是大有可為的。荊州長江航運的思路：立足湖北、輻射中部、面向全國，加快建設通江達海、溝通國際國內市場的內河航運中心，促進沿江產業結構優化和沿江經濟帶發展。其次，荊州的主要農副產品在全省占有重要位置，糧、棉、油料、淡水產品、生豬產量均居全省第一位，是全國重要的商品糧棉基地，也是全國最大的淡水產品基地，還是華中地區最大的淡水魚、禽蛋、香蕉、西甜瓜、姜蒜等農產品集散地。因而，我們長江航運的突破口應該是發展重點產業的集散中轉，力圖打造湖北的優勢產業出口的海陸聯運模式。（2）加快發展臨港經濟。湖北省長江航運滯后于沿江航運大省，其根本原因是湖北的航運市場不大。湖北除武鋼年水路運量超過千萬噸外，其他企業水路運量均較小。而安徽、江蘇年水路運量超過500萬噸的企業超過30個，為發展水路運輸提供了巨大的貨運市場。所以荊州市政府要扶持臨港經濟的企業做大做強。只有企業有了需求，航運企業才能去增加投資，改善設施落后的現狀。農產品品牌驅動效應顯著，隨著新生力量福娃、洪湖浪的強勢崛起，老字號白云邊的迅猛發展，央企中紡、中糧的進駐，地方政府通過各種措施的引導企業通過航運運輸。（3）長江航運走向智能化。過去，我國內河航道建設和管理的重心側重于“硬擴容”，就是將航道挖寬、挖深或者筑壩收束水流增加水深。但這樣做不僅成本高、難度大，而且也有極限。建設數字航道，重點在于“軟提升”，即通過加強管理向航道要潛能。這樣，也能促進農產品的信息化，凸顯與公路運輸的區別所在。（4）提高湖北長江航運物流的信息化管理和服務水平。轉變思路，從第三利潤源要效益。通過采用計算機等先進技術，以制造業和商貿業供應鏈物流為載體，通過連鎖、配送、等現代物流方式，提供貨物中轉、信息處理、通關商檢等便利服務，提高商品的流通效率。增加冷鏈物流的投資力度，讓農產品的貨損率大大降低。

參 考 文 獻

[1]陳歡歡，李詩珍．荊州市農副產品物流發展中的問題及對策研究[J]．安徽農業科學．2012（40）：1108～1109，1112

[2]王松青．依托湖北長江航運物流促進湖北區域經濟發展芻議[J]．大家．2010（9）

篇10

近年來我國服務貿易發展很快,我國交通基礎設施建設取得新的突破,運力結構進一步優化。截至2007年,中國服務貿易進出口總額達2509.1億美元。1997―2007年,中國運輸服務出口年均增長26.6%,高于同期中國服務貿易出口總額年均17.4%的增速,占中國服務貿易出口總額的比重由12.1%上升到25.7%,為旅游之后的第二大服務貿易出口行業;同期,運輸服務進口年均增長15.8%,略低于同期中國服務貿易進口總額年均16.6%的增長率,雖然占中國服務貿易進口總額的比重由35.9%下降到33.5%,但11年來一直保持著中國服務貿易第一大進口行業。

二、我國運輸服務貿易逆差及國際競爭力現狀

(一)我國運輸服務的運量及流向

2006年的數據顯示,中國香港、美國、歐盟仍是中國運輸服務的前三大出口市場,三者合計約占中國運輸服務出口總額的2/3。2006年,美國替代歐盟成為中國運輸服務的第一大進口來源地,其它主要的進口來源地分別為歐盟、日本、韓國、中國香港和東盟,上述國家和地區占中國運輸服務進口總額的比重均高于10%,合計占總額的70%以上,運輸服務逆差主要來自韓國、東盟、歐盟、中國臺灣和日本等國家或地區。來自我國運輸部門的數據顯示,根據貨運量統計,2007年我國運輸中鐵路約占14%,公路占72%,水運占12%,民航占0.3%,管道占1.7%。鑒于我國運輸服務出口市場為香港、美國和歐盟,那么采取的運輸方式多采用水運。但水運運量占我國貨運量的比重還是很小,我國的港口實際吞吐量較大,但是利用效率還沒有到應有的程度。國內運營商在本土的份額占到85%以上,而在海外市場的份額還占不到2%。中國的港口行業在國內市場發展迅猛,但走出去的步伐仍然處在最初的階段。

(二)我國運輸服務與其他國家競爭力對比

1、國際市場占有率

國際市場占有率最大的美國,高達13.6%。其次就是德國和日本。但是美國的國際市場占有率一直處于下降趨勢,由2000年的14.5%曾一度降至11%,雖在2007年有所回升,但國際市場單個國家獨霸的趨勢已不復存在。德國、韓國的國際市場占有率保持上升趨勢,英國、日本的占有份額基本持平。我國的國際市場占有率實現了大幅的增長,也部分因為我國之前的國際市場份額過低,只有1.1%,2007年上升到5%之上。我國基本奠定了運輸服務貿易大國的基礎。市場占有率只是貿易數量大小的指標,我們需結合貿易服務質量指標考察國家間運輸服務競爭力。

2、貿易競爭優勢指數

貿易競爭優勢指數也稱“貿易競爭力指數”、“貿易專業化系(指)數”(Trade Specialization Coefficient, TSC),是指一國進出口貿易的差額占進出口貿易總額的比重,系數越大表明優勢越大。貿易競爭優勢指數是分析行業結構國際競爭力的有效工具, 它能夠反映相對于世界市場上由其他國家所供應的一種產品而言,本國生產的同種產品是否處于競爭優勢及其程度。

貿易競爭優勢指數的計算公式: TC指數=(出口進口)/(出口+進口)

其取值范圍為(-1,1)。如果TC指數大于零,表明該類商品具有較強的國際競爭力,越接近于1,競爭力越強;TC指數小于零,則表明該類商品不具國際競爭力;指數為零,表明此類商品為產業內貿易,競爭力與國際水平相當。

三、我國服務貿易逆差原因分析

(一)我國運輸服務的基礎較差

我國運輸服務業起步晚,經過幾十年的發展之后,量的方面獲得了顯著發展,但運輸服務質量一直較差。與其他運輸強國相比我國運輸業在資金技術上都沒有先頭優勢。同時我國一直沒有對運輸服務的相關內容進行延展發展。近年來在傳統運輸業本身外,與運輸業相關的一些輔助運輸服務業發展尚不完善,沒有形成一致的標準,企業多處于小而散的情況。

(二)國際貨物運輸企業服務網絡不夠健全

例如國際貨運企業, 幾乎沒有一家國際貨運企業擁有完善的全球業務網絡,絕大多數國際貨運企業缺乏國際業務網絡。這使得我國運輸業對海外的服務輸出受到限制。

(三)我國一些企業對于運輸服務的內容上仍然理解為大宗貨物

有的運輸企業傳統上運輸的大宗貨物主要是原材料和制成品,而對消費品尤其是運輸時間要求苛刻的消費品,如易變質的商品的運輸經營業務卻很少。中國物流運輸業在設備、技術、實力和服務上與發達國家相比較存在明顯的差距,沒有形成具有優勢和差別的服務。

(四)運輸業存在地域、部門分割現象

我國國內運輸業普遍存在著地域、部門分割的情況。比如鐵路、公路、航空、海運等運輸資源,在中國除了像深圳等個別新建城市統一由運輸局管轄外,其它均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等部門統轄。國有運輸企業的網絡只適應其本身的特點,沒有得到強化,也不對其他物流業經營者開放。

四、改善運輸服務貿易逆差、增強其貿易國際競爭力的政策建議

(一)運輸服務企業應當對運輸一詞有更寬泛的理解

對于國際運輸不應是過去舊有觀念的大宗商品的運送,應將其外延擴大到包括傳統運輸業在內的物流、貨代、倉儲等一系列業務。客戶希望供應商提供給他們的是比別的供應商更低的價格,更優質的服務以及更先進的管理系統。

(二)注重培養運輸服務的專業人才

高校在培養運輸專業人才時,既要注重基礎理論與專業知識的培養,又要突出工程技術能力的培養,這樣才能有利于培養專業基礎扎實、實踐能力強的具有創新能力的人才。對現有運輸人員,應對其進行相應的短期培訓。

(三)加大技術資金投資,建立全面新型的運輸服務業

我國現代運輸業起步較晚,與發達國家相比差距很大,甚至在一定的程度上還處于幼稚產業的發展階段。因此,政府應該重視運輸業的發展,對我國運輸業給予一定的政策優惠,減少審批程序,加強投融資力度,為港口建設、大型船舶建設以及與鄰國的鐵路公路建設等一系列基礎設施建設提供資金。大力開展信息化、智能化交通系統建設、進入提高交通運輸效率的階段。

(四)政策的大力扶持