城市軌道交通發展的現狀范文

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關鍵詞:軌道交通;現狀;發展

1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執行以及經濟建設世紀目標的實現，我國國民經濟得到了蓬勃發展，經濟的發展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發展，2000年，城市人口將達到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經濟區域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業化進程和經濟建設步伐的加快，人們的工作節奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經濟建設的蓬勃發展，各種運輸量增加很快，特別是市內客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎設施建設相對滯后，導致公共交通問題越來越突出，嚴重的影響了經濟建設的進程。另外，由于城市內部建筑物密度大，特別是老城區，各種建筑物、構造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區的政治、經濟、文化中心，每天進出市區的上班族和進行商業活動的人員及各種流動人員數量十分龐大，為了輸送如此數量的旅行人員，應該分地區、分區域、分路段，根據客流需要，結合城市總體規劃，考慮環保等要求，合理選擇相應的城市軌道交通系統。城市軌道交通系統按照軌道建筑物在城市內所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結構、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內市區及老城區建設。其特點是在市內地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設計、建設的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現代有軌電車

現代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸軌道交通系統。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎上發展起來的現代化水平很高的客運系統，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環境影響小的特點，省功、節能，可以無人駕駛，同時建設費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區的現代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現代有軌電車交通系統，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統的320個國家當中，擁有有軌電車(包括現代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設費用低，建設工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區、市中心、住宅區的時候，乘客總有點擔心;和其他交通設施不能換乘;和其他高架交通設施交叉時，要建成更高的高架結構;道岔裝置結構復雜，運轉時間也較長;車輛出現故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統，都是20世紀80年代至90年展起來的新型軌道交通系統，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發展的現狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設地鐵的城市有:南京、深圳;正在規劃或準備上馬建設地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，特別是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。規劃中的廣州市城市快速軌道交通網絡包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區的西朗，東至天河區的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統發展趨勢展望

在我國，隨著社會發展和科學技術的進步，同時經過對國外技術引進吸收，在城市軌道交通系統的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統的建立，要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統，只有這樣，所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。

4.2 城市軌道交通系統的建立應按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農田，建設空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經濟上比較合理。同時，市郊區域，也是每個城市的自然風光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設備的國產化程度是城市軌道系統在我國進一步發展的保證

我國地鐵建設的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外，其他城市的地鐵建設，大部分技術和設備主要依賴于進口，如上海地鐵一號線主要設備是從德國進口的;廣州地鐵一號線主要設備從德國、日本、美國、英國等國家引進的;重慶輕軌線主要設備從日本引進的;由于設備大量依賴于進口，造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統基本上都在沿海經濟發達地區建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發展。近年來，隨著對引進技術的學習、消化、研究、創新，我國在軌道的關鍵技術和設備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設備國產化率準備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設備國產化率的提高，大大的降低了地鐵建設造價，同時，在我國其他經濟相對落后的城市，建立城市軌道交通系統，將為期不遠，這樣促進了城市軌道交通系統在我國更廣范圍的發展。

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關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

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城市地鐵根據城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內的活動出現擁擠的狀態，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發揮出標識系統的作用，合理的設置車站內的出入口標識，以及列車運行方向、衛生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養居民養成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協調配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協調性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發生故障時會與乘客的安全有著直接的聯系，一個環節的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環節、設備、線路以及車輛等設備的維修保養工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作

隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據統計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發展的關鍵因素，而這個驚人的數字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。

5結束語

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【關鍵詞】城市軌道交通；安全；現狀；對策

1.城市軌道交通安全管理現狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

1.1責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關領導者的責任，其卻忽視了相關工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

1.2技術支持不足

技術支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發展過程中，城市安全監督需要在工程建設和運營的時候有一定的技術支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經具備了一定的技術，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設來看，還是存在著一定的技術差異，無論是在交工建設之前的勘察工作，還是在工程的設計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

1.3安全監督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經建立了軌道交通，以帶動城市交通的發展，但是，其在交通發展的過程中沒有按照軌道交通的發展模式進行預防和監督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.城市軌道交通安全管理對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現。

2.1強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現出責任機制，在生產作業中體現安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現安全管理的切實性和可行性。

2.2強化技術支持

強化技術支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術支持要體現在工程的建筑方面，即在工程建設的過程中要體現技術支持。比如說在工程的設計上、工程的建筑上等都需要強化相應的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監督管理上要強化技術支持，即建立相對完善的技術網絡體系，使有關于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網絡體系，這樣就能夠在全面的范圍內進行監管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關的技術，帶動相關工作人員的技術水平得到迅速的提升。

2.3強化安全監管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監管工作是十分必要，其需要在不同的側面進行監督和管理，使安全問題成為人人關注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發生的風險進行詳盡的規劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態。事前的安全預防和監管是促進監管工作進一步完善的基礎環節。第二，強化事中監管。強化事中監管是對城市軌道交通運行過程中的一種監管，縱然有完善的技術支持，完善的安全監督也不能夠百分百的避免安全問題的出現，因此，要針對安全問題的發生過程進行監管，當安全問題引發的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

總之，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應的技術支持下得到合理的完善，使我國的城市軌道交通安全管理工作能夠盡可能的展現出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結合起來，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【參考文獻】

篇5

2010中國城市軌道交通關鍵技術論壇暨第二十屆地鐵學術交流會在上海召開

北京軌道交通產業技術創新戰略聯盟

《都市快軌交通》理事會2010年會在上海成功舉行

展望城市軌道交通未來迎接大規模建設挑戰

城市軌道交通技術發展綱要建議(2010—2015)

打破國外技術壟斷北京地鐵15號線裝上“中國腦”

廣州地鐵免費乘車

廣佛城際地鐵正式開通

世博期間上海地鐵運送乘客逾10億人次

低碳地鐵引領沈陽地鐵建設新概念

廣州市軌道交通前期研究工作回顧

城市軌道交通項目間接效益的識別與量化計算

北京地鐵車廂嘗試LED綠色照明

城市軌道交通線網發展特征及運營設施配置

地鐵終點折返道岔發生病害的原因及對策

濟南軌道交通建設對泉水生態系統的影響

北京地鐵5座換乘站將裝防踏空膠條

地鐵不同設備維護模式的融合與優化

軌道交通綜合監控系統網絡設計

慶祝《都市快軌交通》第100期出版發行

深圳地鐵1號線(羅寶線)續建工程首通段順利開通

我國城市軌道交通發展政策研究

北京城建設計研究總院成立“院士專家工作室”

城市軌道交通與周邊物業的一體化開發模式

“城市軌道交通關鍵技術研究與產業化”項目研討會召開

2009北京國際城市軌道交通展覽會隆重開幕

我國城市軌道交通安全預評價發展現狀

北京2010年計劃通車線路4條

南京城區拆除天橋建地道,規劃70處地下通道32處連地鐵

建設節約型地鐵車輛段初探

地鐵維護工作安全風險研究現狀及發展

北京地鐵車站導向標識系統調查分析

國產兼容型列車超速防護系統車載設備研制

線路差動保護升級在地鐵中的應用

城市軌道交通組織管理模式研究

深圳地鐵BT模式的創新應用

上海地鐵以人為本,新車技術升級

篇6

關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策

1.我國城市軌道交通的現狀

我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段， 1999年以后，國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”。“未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即‘內軌外鐵’布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。

2. 城市軌道交通面臨的問題

目前，由于城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。

2.1 投資和運營成本巨大， 融資方式較為單一

城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里 ，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。

運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。

2.2 客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大

客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特征具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010 年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。

2.3 城市軌道交通發展和土地利用的不協調

土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由于對城市軌道交通與土地的關系規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。

3. 加快我國城市軌道交通發展的建議

3.1 積極探討多渠道和多元化投融資方式

借鑒國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。

3.2 尋求適合城市特征的客流預測方法

客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同。這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。

3.3 深化城市軌道交通與土地的互動

應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。

4. 結論

總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑒作用。

參考文獻

[1]董焰，單連龍. 中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向[ J ].城市軌道交通研 究，2004 （3） ：6

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關鍵詞：城市軌道交通車站；衛星城；吸引范圍；RP調查；TOD

1.概述

隨著社會經濟的發展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進其衛星城的發展，引入TOD（公共交通導向性發展模式）的理念，把大運量的城市軌道交通延伸至衛星城，最終使城市和其周邊城鎮建立起一種共生、共融的關系。

由于衛星城的形成原因各不相同，距離中心城區的距離也有所差異，因而，在衛星城和中心城區的邊緣往往存在一段“結合部”。城市軌道交通要發揮其快速大容量的優勢，則要通過增加步行、自行車和公交等各種出行方式的換乘，以達到高效率的交通運行和集約化的土地利用。由于衛星城發展的滯后性，在城市軌道交通運營初期，衛星城周邊土地開發程度尚未達到TOD所期望的效果。因此，通過研究衛星城內城市軌道交通的吸引范圍對衛星城的發展和土地開發建設時序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數和可達性理論對城市軌道交通單線運營情況下的車站吸引范圍進行刻畫；王佳，胡列格[2]通過聚集效應，分析城市軌道交通站點對常規公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過可達一致性理論，通過廣義費用函數建立城市軌道交通車站接駁范圍的計算模型；葉益芳[4]研究了單線和網絡運營的城市軌道交通對不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對城市軌道交通在城市內部運營情況的研究，城市內部的軌道交通建設通常是基于客流的，而對于TOD發展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛星城的消費水平、人均收入和出行習慣相對中心城區有所差異。本文通過前期在衛星城涉及的交通站點進行RP調查，并進行統計分析城市軌道交通在衛星城區域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現者采用步行的方式到城市軌道交通車站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛星城內為單線運營，為了擴大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會有接駁的設施。本文引入站點覆蓋思想來界定衛星城內城市軌道交通站點吸引范圍，同時本文只考慮最多進行一次換乘。

城市軌道交通線路站點直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點間接吸引范圍共同構成城市軌道交通線路站點吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點為中心，隨著距離的增加，站點對出行者的吸引力出現隨距離增加逐漸降低的現象，即其吸引力為其距離的減函數，本文建立倒數函數，描述其衰減過程。

3.2 數據統計

本文通過對成都市龍泉驛區衛星城內的六個車站交通調查進行分析。其中在中心城和衛星城“結合部”的三個站周邊設施仍處于建設階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統計結果不具參考性。錯誤！未找到引用源。表示衛星城區及其附近的交通車站的步行到站時間累積概率統計。

3.3 結果分析

參考相關文獻[2]，認為“大多數”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時間成正比，將計算的時間換算為距離，并考慮城市內部布局，考慮折減系數，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車站附近為了滿足自行車接駁的需求，普遍設有自行車停車場，因此，自行車的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規公交接駁的情況。由于常規公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競爭性，因此，本文利用可達一致性理論考慮常規公交的吸引范圍。

4.1 可達性理論

如下圖所示，假設A站點為目的站點，是出行目的點D距離最近的城市軌道交通站點；B站點為出行起點O距離最近的城市軌道交通站點；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點A、B站點直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點A、B站點間接吸引范圍半徑。考慮到公交站點和城市軌道交通站點布局存在一定距離，兩者之間的聯系需要通過步行來實現，為簡化模型，做如下假設：（1）出行者選擇常規公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點之間常規公交是最為經濟的出行方式，且常規公交的票價為一票制，即O點到D點的常規公交出行為換乘城市軌道交通出行競爭的模式。（3）在城市軌道交通站點的步行吸引范圍內常規公交站點均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過常規公交出行到達目的站點后同樣需要步行到達D點，故抵消掉城市軌道交通站點步行到D點的時間；（5）常規公交可由O點直達D點，無需換乘。

4.2數據統計

在調查中發現，一般在衛星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區范圍內，這不僅反映了城市軌道交通在長距離上出行的優勢，同時反映了城市軌道交通對衛星城中出行者對公共交通選擇方式的影響。調查數據顯示，城市軌道交通車站在衛星城的間接吸引范圍充分擴大。超過80%的受訪者其常規公交的接駁時間在20分鐘的范圍內。結合每個車站的調查數據和公式（4），利用SPSS軟件計算統計結果（如圖3），得到城市軌道交通車站在衛星城的吸引范圍及其檢驗結果。

5.結論

本文通過對衛星城內城市軌道交通車站的研究，城市軌道交通車站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動關系，城市軌道交通對衛星城區的出行有深刻的影響。衛星城內城市軌道交通車站的直接吸引范圍，與距離有關，隨著距離增加，車站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數函數表示。衛星城內城市軌道交通車站的間接吸引范圍與常規公交接駁效率以及車站周邊的土地利用現狀有關，符合可達一致性原則。本文利用SPSS軟件對所得結論進行分析，模型對統計結果表達顯著。

參考文獻：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點吸引范圍研究[D].西南交通大學，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點對常規公交客流的吸引范圍 [J].系統工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

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關鍵詞：城市軌道交通；降低造價；措施

1 城市軌道交通發展現狀及存在問題

1.1 我國軌道交通發展現狀20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點，呈現出廣闊的發展前景。

1.2 城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多（見表1）。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構成分析

2.1 城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，如果通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范管理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模

（1）做好客流預測，控制建設規模客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和預測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。

（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的關鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術裝備的國產化率

（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，如果技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

4、結束語

綜上所述，城市軌道交通是一項建設周期長、投資大、運行費用高，以及社會效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網密度與發達國家相比，還存在著很大的差距，開發空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發展的重要時期，為合理降低城市軌道交通的造價，必須優化城市軌道交通線網規劃，采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模，提高城市軌道交通技術裝備的國產化。只有切實遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設原則，城市軌道交通在數量和質量上才會有一個大的提高，才能真正發揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。

參考文獻

[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

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關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

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篇10

【關鍵詞】　城市軌道交通;　投融資;　融資租賃;　土地開發

目前我國已經形成一股興建城市軌道交通的熱潮，但是我國目前城市軌道交通項目建設的投融資體制卻越來越難以適應快速發展的軌道交通項目建設的需要。因此需要創新軌道交通投融資體制，運用市場機制，吸引多元投資主體參與。

1 我國城市軌道交通建設投融資現狀

1 .1政府財政投資

已建設完成的北京地鐵東西線和環線是由國家投資建設的。“復八一線”由北京市政府包攬投資。“十五”期間，我國城市基礎設施建設大約需要投資10000億元。其中，中央和地方兩級政府投資約2000億元，缺口約8000億元。由此可見，由政府主導投資城市軌道交通建設，投資主體過于單一，并且僅僅依靠政府財政投資根本無法滿足城市軌道交通建設的需要。

1 .2　國內貸款

目前我國城市軌道交通建設所需國內貸款主要來自國家開發銀行的政策性貸款和國內商業銀行的投資貸款。但城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度大。

1 .3　利用外資

目前我國通過世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金會等國外金融組織引入了一部分資金，上海新修建的幾條地鐵項目就吸收了一部分外國政府優惠貸款。但其規模相對于項目建設的資金需求量來說還太小。

2 城市軌道交通的投融資方式探討

軌道交通建設投資模式從宏觀上可歸納為三種:政府財政投資模式、商業投資模式和混合投資模式。

從世界范圍看，真正采用純政府財政投資模式的國家或城市很少。而且針對我國目前的實際情況，光靠政府投入是遠遠不夠的，必須引入商業化投資運作的方法才能加大軌道交通建設資金的籌集力度。

軌道交通商業化投融資的途徑有很多，如融資租賃、BOT、ABS融資、世界銀行貸款項目的聯合融資等方式。本文重點討論我國城市軌道交通建設BOT方式及土地開發問題。

3 融資租賃方式

租賃是一種承租人可以獲得固定資產使用權而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。在發達國家中，相當多的大型項目是通過融資租賃方式籌措資金的。融資租賃的一般形式為:當項目公司需要籌資購買設備時，由租賃公司向銀行融資并代表企業購買或租入其所需設備，然后租賃給項目公司。項目公司在項目營運期間以營運收入向租賃公司支付租金，租賃公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息。租賃期結束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得預期的商業利潤。

3.1　可行性分析

首先，城市軌道交通建設所需資金巨大，在政府財政投入嚴重不足的情況下，多渠道籌措資金是軌道交通建設得以順利進行的必然選擇。其次，由于城市軌道交通具有運量大、快速、清潔、準時等特點，在具有百萬以上人口的大城市發展城市軌道交通系統，建成后會形成穩定而充足的客流，其經營收入能夠得到保障。再者，由于軌道交通方式所具有的一系列交通、經濟、環境和社會特性，政府往往會在稅收、貸款、沿線土地使用、相關項目開發等方面給予政策扶持，因而其投資風險程度是相對較小的。最后，由于當前我國城市軌道交通建設施工水平較低，很難引進先進的生產設備。采取融資租賃的方式，可以有效地利用外資引進國外先進的生產設備，有可能突破一些國際技術壁壘等。所以融資租賃適合我國當前的城市軌道交通建設和經濟發展的現狀，具有一定的可行性。

3.2　融資租賃的優勢

(1) 企業能夠節省資金投入，緩解資金緊張局面。城市軌道交通建設單位可以先不付或只付很少一部分資金，就能夠獲得建設專用機械，運營專用車輛等設備，可以把建設初期節省下來的資金投入到更多的新線建設和經營中去，再以經營收入分期償還租金，從而大大加快我國城市軌道交通建設的步伐。

(2) 企業能夠避免通貨膨脹的影響，減少投資風險。因為租賃業務的租金是根據租賃開始時的設備價格確定的，在租期內可保持固定不變，而且租金是在未來分期支付的，因而在通貨膨脹的情況下，等于用貶值后的貨幣購買原價的設備使用權。

(3) 企業能夠享受政府的優惠政策，降低投資成本。一些國家為促進融資租賃的應用，從稅收、貸款、保險等方面采取了鼓勵、扶持措施。其中包括:租賃公司購進設備供出租，可以享受所購設備加速折舊的優惠;政府向從事融資租賃業務的公司提供低息政策性貸款等。當然這些措施還能夠降低承租方的租金。

轉貼于 3.3城市軌道交通建設中運用融資租賃的方式

(1) 開展國產設備融資租賃業務，促進設備國產化。在我國已經運營的城市軌道交通項目中，大部分設備都要依靠國外進口，長此以往勢必會導致技術設備依賴國外，同時使運營線路設備的維修保養等都要依賴國外，從而限制我國軌道交通事業的發展。因此，國家計委已經規定今后立項建設的軌道交通項目，其設備國產化率必須達到70%以上。同時從客觀上講，我國城市軌道交通建設所需設備大部分都能由國內相關廠家生產。所以積極開展國產設備融資租賃業務是大勢所趨，這對于提高國產設備的競爭力、降低軌道交通造價具有重要意義。

(2) 積極開展售后回租式融資租賃業務，盤活存量資產。已經投入運營的城市軌道交通項目具有大量的存量資產，可以把這些資產出售給融資租賃公司，然后再租回使用，這樣可以把已經固化的設備轉化為貨幣資本，增加運營企業流動資金。

(3) 利用融資租賃方式引進外資和先進設備。應該看到一些關鍵先進的城市軌道交通設備尚不能在國內生產，因而在這種情況下，利用融資租賃引進外國資金和先進設備是一條很好的途徑。在融資租賃業務中，承租方可以自由選擇符合需要的設備，然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同，購進先進設備供承租方使用，這樣可以有效避開某些國家的技術壁壘，從而擴大我國利用外資的規模和能力。

4 土地開發

軌道交通車站附近具有較好的可開發性，其商業價值較高。當軌道交通運營后，如果輔之以適當的公交集散條件及商業環境，車站周圍的土地價值就會有較大幅度的提高。因而很多開發商都看中了軌道交通車站附近的土地開發商機。

所以把城市軌道交通建設與沿線物業綜合開發相結合，讓沿線物業土地出讓的收入投入軌道交通工程建設，則能進一步緩解城市軌道交通建設資金緊張的局面。

城市軌道交通開發、建設具有“修一線、興一線”的特點，從而使沿線土地及物業得到升值。目前城市軌道交通建設與沿線物業綜合開發相結合，已成為城市軌道交通開發建設籌資的成功方式。

城市軌道交通建設與沿線物業綜合開發相結合，是指在相當長的一段時間里凡在軌道交通運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目，其土地出讓收入，根據需要全部或大部分用于軌道交通開發建設專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規劃線、遠期規劃線最低。

一個代表性例子是土地資源開發在圣保羅地鐵建設融資中的成功運用。圣保羅市政府對土地升級建立了一種收費機制。即要求土地的業主必須向市政府購買“附加建設許可證”。該機制有許多優點:

(1)“許可證”具有商業價值，對任何土地業主都有吸引力，并且“許可證”可向其他投資者出售。

(2)物業開發商會感興趣，當建設項目有眉目時，會購買“許可證”。

(3)政府從“許可證”得到的資金可以投入地鐵的建設。實踐證明這種籌資方式是相當成功的。

我國香港地鐵運作的巨大成功又是一個典型的例子。香港地鐵公司為興建觀塘線、荃灣線及港島線三條城市地鐵線共需籌集建設成本250億港元，但同時香港地鐵公司在這三條城市地鐵沿線上共有18個房地產開發項目，受益為40億港元，約占總建設成本的16%，有效地解決了一部分建設資金的籌措。

5 結束語

為了推進我國城市軌道交通的快速建設，除了通過各級政府投資、銀行貸款外，還可以采用融資租賃、土地開發特許權等方式獲得軌道交通建設急需的資金。本文的探討還比較粗淺，尚有許多方面有待進一步研究。

參考文獻

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