城市軌道交通特征范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞] 軌道交通 線路類型 線路結構 地鐵 輕軌

1.城市軌道交通的概念

現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設施的規劃、建設和營運，不僅造成重大經濟損失，而且影響城市的健康發展。

快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統稱。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統一般有鋼輪一鋼軌系統和膠輪一混凝土軌系統兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動，一架空線網受電或第三軌受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區1km左右，在郊區2km左右。但是，城市或區域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的運行速度。

地鐵，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運行。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運行速度達120km/h，平均營運速度為30～45km/h，這與站距有關。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統很復雜，用以滿足地鐵的快速和發車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區或城市內環路之內。

輕軌是輕型軌道交通的簡稱，是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規列車輕。根據輕軌定義，獨軌交通、新交通系統、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位于城市內環路之外。

市郊鐵路擔負著大城市市區與郊區衛星城鎮或社區之間的客運聯系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關系。通勤鐵路以架空線網供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運列車的兼容性強。

高速鐵路指導運行于大城市或區域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時速、中國的廣深準高速列車，營運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區域或國家鐵路系統，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。

2.城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運線路長達5200km。發展中國家發展很快，目前有730多km的營運線路，占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況，。

綜上所述，小汽車機動性強，從門到門，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，污染嚴重；公共汽車機動性好，基礎工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運行速度慢，影響運能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運行速度慢，運能提不高；輕軌運量和運行速度均較大，安全、準點、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運量大，運行速度大，安全、準點、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。

3.因素分析

3.1線路類型

線路類型影響軌道交通的營運速度和容量、服務質量和投資成本。根據線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：

A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權，如地鐵線路，營運速度30～45km/h；

B型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優先通過，以確保快速的營運速度，具有大部分的路權，如輕軌線路，營運速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規公交車線路，營運速度14～18km/h。

三種類型線路與服務質量和投資成本關系

服務質量

A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務質量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

3.2 線路結構形

線路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關系。假如建設一條15km長的軌道交通，在地名分級系統約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。非凡是地下結構，成本與當地的地質水文條件、施工方法、車站規模等關系很大，但是與軌道交通技術水平影響不大。

3.3 系統技術類型

軌道交通之間的技術差別主要是列車的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術類型：①司機控制的交通系統；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統；③人工/自動聯合控制的交通系統，如有軌電車、膠輪系統等。

自動控制系統與司機控制的系統相比，具有如下優點：

－可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；

－噪聲低、無空氣污染、衛生清潔；

－性能優、安全可靠、車輛耐用、易維修；

－因多節車輛編組，容量大、勞動生產率高、能耗低、單位營運成本低；

其主要缺點如下：

－與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；

－只能在軌道上行駛，線路在低密度區不經濟；

－改線或更改調度靈活性差、車輛更新困難

－投資成本高

膠輪系統指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統與鋼輪一鋼軌系統比較有明顯的特點：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統復雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4 營運服務類型

在分析和選擇軌道交通模式時，發車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發車頻率和容量影響軌道交通系統以及乘客的成本費用。假如發車間隔長，營運成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統確保了列車的高容量。客運量與發車成正比，因為發車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發車頻率與車站設施、列車速度、安全程度等有關。單位營運成本與客運量的關系曲線，。當列車頻率一定時，列車容量增加，客運量也增加。隨著客運量的增加，總營運成本下降，但是當列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運量，此時，總成本最小。

我國對軌道交通的特征描述過于籠統，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，非凡可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網規模大大超過預期的發展水平。每個城市應該根據當地的實際情況，苦練內功，加強軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結構，才能促進城市交通健康發展。與此同時，我們更應該注意發達的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎性設施。城市軌道交通系統嚴密的組織運行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統的高效率、低能耗、低污染的綜合優勢證明城市軌道交通是在國民經濟快速發展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態環境的破壞影響時而以新面貌出現的“綠色交通”系統。

4.結論

通過分析和選擇軌道交通，國內在軌道交通概念方面很是迷茫；由于市場和社會的需求，又促使我們要對其深入了解。再一次經過認真的分析，了解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線路類型、線路結構形、系統技術類型、營運服務類型中；都對我們了解城軌的各方面知識有很大幫助。在我國城市化進程中建設的快速軌道交通，應該高起點，注重城市發展，為子孫后代造福。

參考文獻:

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關鍵詞:中低運量，軌道交通，系統制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進程快速穩定發展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續發展的重要因素。城市軌道交通憑借其節能、省地、運量大、安全、環保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發展，支撐和引導了城市空間及產業發展，我國各地掀起了城市軌道交通建設熱潮。城市軌道交通是規模及建設投資大、周期長的綜合性系統工程，該工程的投入除前期建設成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現象。2018年［2018］52號的，為行業發展奠定了強化債務風險管控、健康有序發展的基調。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應結合城市自身現狀及發展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統制式，充分發揮各層次軌道交通系統的優勢，健康有序的推進城市軌道交通建設。本文對多種制式中低運量軌道交通的經濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據及思路方向。

2城市軌道交通系統結構分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統主要包括:單軌系統、中低速磁浮、APM、現代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(見表1)。截至2019年12月31日，我國內地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數據分析［2］，如圖1所示，大多數歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導，制式比較單一，軌道交通線網的層次體系有待進一步優化。

3中低運量城市軌道交通系統制式特征及適應性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設靈活、工程體量小、經濟合理、建設周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統制式選型原則

結合城市空間、交通客流現狀及未來發展預判，在科學確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應層級的軌道交通系統制式。系統制式選型應當遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環境要求以及城市特點、發展方向相適應，滿足《城市軌道交通工程項目建設標準》等技術規范的要求，結合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現城市特色的車輛制式。2)經濟適用。在滿足功能實現的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應滿足運輸規劃速度時間目標等要求，節約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術運用成熟，有長期運營經驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統籌發展格局，避免車輛制式過于多樣化，預留成網條件有利于實現線網資源的最大共享和利用。

5結語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規公交等低運量交通系統為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發展需求，科學、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統特征，結合城市自身特色，遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發揮不同系統制式軌道交通的優勢。

參考文獻:

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一城市軌道交通運營管理專業學生創新學分設立的積極意義

大學主要是靠自學的，而且大學主要是學會怎么學習，對于城市軌道交通運營管理專業的大學生而言，城市軌道交通運營管理專業是交通運輸與管理學、經濟學的交叉學科，有諸如城市軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營管理等大量的課程要學習，不可能每門課學完，一直能用到，也不能學完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運營管理專業的大學生要養成一種思維習慣，知道城市軌道交通運營管理專業的大致內容和脈絡，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運營管理相關的基本理論，另一方面，要不斷提高創新能力和創新意識，對相關理論加以應用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設和運營如火如荼進行的當下，基于我國優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統的大背景，同時隨著我國城市軌道交通的迅猛發展以及我國知識經濟的日漸臨近而引發的對知識經濟社會實際發展需求，要求城市軌道交通運營管理專業的高等教育必須培養和造就大批高素質的創新型城市軌道交通專業人才。社會和城市軌道交通運營企業迫切需要大學里開設城市軌道交通專業并能夠更快、更多地培養城市軌道交通運營管理專業創新人才，迫切需要包括城市軌道交通運營管理專業本科生在內的各層次的高素質城市軌道交通運營管理專業人才。突破傳統觀念的桎梏，創造條件建立城市軌道交通運營管理專業創新學分使城市軌道交通運營管理專業本科生盡早接觸城市軌道交通運營管理專業的科研項目、發表城市軌道交通運營管理專業的科研論文等，對于加快提高城市軌道交通運營管理專業本科生的創新能力，或者為日后進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運營管理專業學生獲得創新學分的途徑

城市軌道交通運營管理專業培養的學生要有創新精神和創新能力，以適應城市軌道交通運營管理專業實踐性比較強的特征，多思考多創新以進一步體現城市軌道交通運營的人性化、科學化和高效化。城市軌道交通運營管理專業學生創新學分是改變傳統意義上由鼓勵學生創新變為要求學生創新，最終達到城市軌道交通運營管理專業學生自主創新的目的。城市軌道交通運營管理專業學生的創新學分的主要內容，應當是以認真觀察和仔細思考城市軌道交通運營管理理論和實際中的具體問題，由城市軌道交通運營管理專業在校大學生的發明、制作、設計、科技開發、調研（咨詢）報告、公開發表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運營有密切關聯的成果作為創新成果，通過對比量化而獲得相應的創新學分。一般強制性要求城市軌道交通運營管理專業學生在大學學習期間必須獲得最低兩學分的創新學分，可以通過上述方式獲得經量化折算后的相應學分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運營管理專業學生多參加一些城市軌道交通專業領域的學術前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強城市軌道交通運營管理專業學生的專業創新意識，對此可以量化，比如大學期間針對城市軌道交通運營管理專業的前沿講座必須要聽滿二十場，并且經過城市軌道交通專業院系的核實和裁定有效后，方能獲得相應學分。城市軌道交通運營管理專業的系列講座可以讓城市軌道交通運營管理專業的學生獲得相關學科的知識，因為城市軌道交通運營管理專業的學生工作后需要面對的主要是乘客，要強化城市軌道交通運營英語、禮儀、服務、法律等等相關知識，拓寬自己的視野，培養自己的創新意識和能力。城市軌道交通運營管理專業大學生的創新能力培養作為城市軌道交通產業高速發展大背景下對城市軌道交通運營管理專業人才培養要求，在學分制的條件下，便得到了充分的體現和彰顯。

三城市軌道交通運營管理專業學生創新項目參與與創新學分

城市軌道交通運營管理專業大學生積極參與到相關的城市軌道交通專業的科研項目中去，通過設立城市軌道交通運營管理專業大學生在科研項目參與中的導師制，由城市軌道交通運營管理專業的具有講師以上職稱的專業教師作為指導教師，以城市軌道交通運營管理專業的眼光和視角以及方法加強對城市軌道交通運營管理專業大學生所從事的有關城市軌道交通運營管理專業的課題研究予以指導。而且在城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目中，要創設專門針對城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目科研基金，鼓勵城市軌道交通運營管理專業的大學生開展城市軌道交通運營管理專業課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運營管理專業的大學生參與城市軌道交通運營管理專業教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運營管理專業學生有更多的機會從事城市軌道交通運營管理專業領域的科研活動。通過城市軌道交通運營管理專業創新項目的積極參與，可以提高城市軌道交通運營管理專業大學生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運營管理專業領域的理論研究能力，通過城市軌道交通運營管理理論研究的提升，理論知識得到進一步消化，同時反過來指導自身在城市軌道交通運營管理專業領域的實踐，真正絕佳地實現城市軌道交通運營管理專業理論與實踐的完美結合。而且從城市軌道交通運營管理專業未來的實際角度出發，城市軌道交通運營管理專業領域創新項目的參與，會為日后從事城市軌道交通運營管理專業領域的工作，尤其是進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的研究生以及申請到國外留學從事城市軌道交通運營管理專業的深入研究都會因此而添上濃墨重彩的一筆，因為城市軌道交通運營管理專業領域的研究生不管是國內還是國外都特別強調作為城市軌道交通運營管理專業的學生應有的動手實踐能力以及科學研究能力，而城市軌道交通運營管理專業領域的創新項目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運營管理大學生在這方面的特長及能力。

四對城市軌道交通運營管理專業學生創新學分的辯證分析

城市軌道交通運營管理專業創新學分的設立和強制性要求獲得只是一個目的，關鍵是希望城市軌道交通運營管理專業的大學生能夠在大學學習期間多去聽城市軌道交通運營管理專業相關的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運營管理專業相關的科研項目，積極參加城市軌道交通運營管理中高效運營的數學建模比賽等甚至有的高校規定的僅僅順利通過計算機二級，英語六級之類。看似是給城市軌道交通運營管理專業的大學生增加了壓力，因為本來城市軌道交通運營管理專業作為一個交叉專業，它是在交通運輸、管理學和經濟學的基礎上做加法的，課業就很繁重，通過上述能夠獲得創新學分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運營管理專業創新學分都是比專業大學生自身創新意識和創新精神軟實力的一個重要表征和體現，為城市軌道交通運營管理專業大學生日后從事城市軌道交通運營管理工作以及科研工作增加更多的機會。

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【關鍵詞】軌道交通；問題；對策

引言：

現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。

一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題

1.城市軌道交通規劃的穩定性不夠

由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。

2.城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠

城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。

3.城市軌道交通規劃存在問題

在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。

二、城市軌道交通規劃的對策

（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性

城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，應該把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。

（2）加強城市軌道法律法規的建設

結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。

（3）城市軌道交通規劃的線路應及時

城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。

三、城市軌道交通規劃應遵循的原則

隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：

（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。

（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。

（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。

（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展相協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。

（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。

四、總結與展望

隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用.而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。

參考文獻：

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篇5

2010中國城市軌道交通關鍵技術論壇暨第二十屆地鐵學術交流會在上海召開

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《都市快軌交通》理事會2010年會在上海成功舉行

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城市軌道交通組織管理模式研究

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篇6

1在城市軌道交通車輛基地站場總平面設計中融入可持續發展設計思想

在城市流動性不斷增加、信息流動日益繁雜的背景下，城市軌道交通車輛基地作為人們日常生活中的一部分，己與市民生活及城市融為一體；其同時作為一處人口流動性較高的公共區域扎根于髙密度的城市環境內。因此，城市軌道交通車輛基地是現代大都市景觀的重要組成部分，也是人們感知城市物質空間和文化生活的窗口，其景觀設計不但需要為建筑物增添色彩，還應考慮到對周圍環境的影響。同時，城市軌道交通車輛基地的站場環境在處理不同公共環境（站內及站外）之間過渡和聯系方面起著極為重要的作用。因此，城市軌道交通車輛基地站場總平面設計是一個系統性工程，必須綜合考慮區域景觀規劃、空間節點設計，以及景觀材料和技術的全面應用。另外，在當下社會，由于生態環境已引起整個社會的廣泛關注，因此在城市軌道交通車輛基地站場總平面設計中需融入可持續發展設計思想。而具有可持續發展性的站場設計，應該是生態健康的、經濟的，且是有利于人類文化體驗和人類社會的進一步發展的。因此，融入了可持續發展理念的城市軌道交通車輛基地站場總平面設計，不僅應滿足建筑環境的生態需求，還應與整體城市景觀環境相協調，進而提高城市軌道交通車輛基地綜合體的社會價值，為公眾活動提供綠色空間。

2在城市軌道交通車輛基地站場景觀設計中融入可持續發展設計思想

從規劃和設計的宏觀角度來看，在城市軌道交通車輛基地站場景觀設計中，應將站場建設地點的文化因素融入其中，使城市文化與城市景觀相協調。具體而言，城市軌道交通車輛基地規模大且功能多，因此其景觀設計必須堅持可持續發展的設計思想，充分尊重和保護城市生態環境，通過景觀設計方案將站場景觀與城市特色和文化有機地結合起來。另外，城市軌道交通車輛基地的大型復雜建筑在一定程度上會對城市區塊造成負面影響，例如遮擋陽光、高速風、光污染等；同時，大型復雜建筑還會導致城市綠色空間連通性降低、本土物種被迫遷移等問題。而所有這些問題都需要通過整合景觀設計、平面布局和復雜規劃來解決，盡可能將大型復雜建筑對城市可能帶來的負面影響降到最低。簡言之，城市軌道交通車輛基地站場景觀設計必須從宏觀角度考慮城市綜合體的環境景觀，并將城市景觀和開放空間系統納入城市軌道交通車輛基地戰場總平面設計中，以創造能夠反映城市特征并產生積極影響的城市軌道交通車輛基地。

3在城市軌道交通車輛基地站場總平面設計中重視中間空間和連接空間的設計

城市軌道交通車輛基地和基地外城市環境的過渡和整合主要取決于中間空間（地表空間）和連接空間（線性空間）的設計。中間空間主要包含城市軌道交通車輛基地的廣場、中庭、城市三維基地等，而連接空間代表了車輛基地對周邊環境的輻射能力。隨著城市中不同功能空間的整合，越來越多的大型城市綜合體包含了各式各樣的城市功能，中間空間和連接空間具有更豐富的屬性和空間層次結構，在建筑空間和城市空間的融合中發揮著重要的作用。在城市軌道交通車輛基地戰場總平面設計中，中間空間設計因受規劃場地環境、綜合體的發展方向等多種因素的影響而有很大差異，除了傳統的平鋪式設計以外，還會更多地采用三維布局。三維布局的中間空間可以有效解決復雜交通問題，其能將行人流和車流分開，并通過垂直交通系統將不同層次的建筑空間連接成整體來創造多層城市景觀。另一方面，城市軌道交通車輛基地站場規模應與其內部和外部的環境、街道、復雜建筑物的面積和比例相協調。在創造景觀環境方面，中間空間是重要的景觀節點，通過中間空間創造豐富的景觀層，將城市軌道交通車輛基地及其外部環境將整合為一個和諧的整體。連接空間是城市軌道交通車輛基地和其他城市功能區域之間的聯通橋梁，使城市軌道交通車輛基地綜合體具有較強的便利性。因此，在城市軌道交通車輛基地站場總平面設計中，設計者通常會考慮使用諸如城市中庭和三維基地等連接空間將城市軌道交通車輛基地與其周圍環境相連通，以實現內部和外部空間之間的過渡，以及點線設計和平面設計的整合。同時，在城市軌道交通車輛基地站場總平面設計中，通過規劃更多的連接空間，擴大了城市發展層面，創造了更具有欣賞價值的城市景觀，并創造了一種具有互動性的城市文化。

4在城市軌道交通車輛基地戰場總平面設計中重視內部空間的景觀設計

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基于前人研究的基礎上，此文采用了廣義系統的觀點，通過使用定性分析以及運用現代信息技術上，研究建立預防計劃系統、災難和應急計劃系統于一體的城市軌道交通安全保障系統。文中還簡要探究了智能監控系統在城市軌道交通安全保障系統中的應用。

關鍵詞：城市軌道交通；安全保障系統；智能監控系統

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中圖分類號：U213.2+11 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1城市軌道安全保障系統研究的必要性

城市軌道交通是特大城市以及發達城市交通發展的必然趨勢，建設城市軌道交通施工周期長，耗費巨大，受環境因素影響大。在城市軌道安全方面的投入逐年遞增。這不僅僅是建設發展的需求，更與城市軌道交通安全事故有重大關系。

1.1 軌道安全事故分類[1]

在城市軌道交通施工和運營期間常發生的安全事故包括自然事故和人為事故。盡管事故原因各不相同，但它們的共同點是在空間上有限性、偶然性、潛在性，不易被人提前預知。造成事故后往往損失慘重。

2國內外對于城市軌道研究的狀況[2]

20世紀50年代之前關于城市軌道的研究處于基礎階段，沒有對城市軌道安全系統進行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐漸實現了自動化、智能化。基于信息技術的迅猛發展，城市軌道交通逐漸實現智能化，大大提高了城市軌道交通的安全保障性。

3 研究的主要內容

3.1 預防計劃系統設計

為了有效的、有針對性的預防損失，降低軌道事故的概率，我們必須設計一套預防計劃系統。此系統包括三種措施，即組織措施、管理措施和技術措施。

3.2 城市軌道交通監控系統設計

建立一種城市軌道交通自動化運輸系統和智能監控系統的設計構想，通過定性和定量研究該智能監控系統的技術、特征和邏輯框架。

3.3 災難計劃設計

為軌道乘客提供明確的逃跑路線，使其在遇到事故后能及時逃離事故現場，以此降低經濟損失和傷亡事故。

4 目前常用的研究方法

通過對國內外城市軌道交通安全研究領域的動態分析和最新的研究成果，再結合我國的基本國情，我國研究方法通常包含以下四種：

①系統工程法②宏觀與微觀法③定性分析和定量研究④城市軌道交通安全理論與現代化的信息技術相結合

5 城市智能運輸系統[3]

5.1 城市智能運輸系統構想的提出

為適應我國的迅速發展，以及滿足道路運行的能力考慮，我國必須加快城市軌道交通的研究，而體現軌道運輸的關鍵技術在于智能化。基于鐵路智能運輸系統體系的研究成果，為實現城市軌道運輸系統三高目標，即“高品質、高安全、高效率”，該智能系統應由（1）智能化用戶導航系統即GPS系統；（2）綜合運輸系統；（3）智能化運輸資源管理系統；（4）智能化城市軌道運營管理系統；（5）智能化行車控制與調度系統；（6）智能化綜合監控系統這六大系統構成。其中，綜合監控系統是基礎，是為其他系統提供數據、信息的統一平臺，是城市軌道智能運輸系統的前提和基礎(2)。

5.2 綜合監控系統

綜合監控系統實質上是城市軌道交通實現自動化且采用統一的計算機軟硬件平臺。中央綜合監控系統、MBN(骨干網)、車站綜合監控系統和FEP(前置接口)共同組成了綜合監控系統。通過綜合監控系統就可以實現軌道交通全程的資源共享、信息互通。綜合監控系統結構示意圖見圖1。

5.3 綜合監控系統的特點[4]

a、采用統一平臺，大大降低了運營維護量。

b、調度操作與地理位置無關。

c、是一個開放式系統，擴展性好。

d、子系統眾多，接口復雜，數據量大、技術要求高，需要一套先進的成熟的軟件平臺，從而保證軌道交通的安全性、可靠性。

6 城市軌道交通監控系統的發展趨勢

6.1 集成化

從子系統的個數和集成的層次兩方面可以評價綜合監控系統的集成深度。當前，集成化的綜合監控系統已經成為發展趨勢，是我們解決軌道安全的必然選擇，是我們建設高度指揮系統的城市軌道交通系統的目標之一。

6.2 網絡化

一般情況下，為了實現點、線、網的有效結合，城市軌道交通路網綜合監控系統使用分層管理、分級控制模式。在我國的上海、北京、廣州都已經開始逐步實現城市軌道交通的綜合監控系統的網絡化。

6.3 綜合監控系統的國產化

在十一五規劃的帶動下，我國的城市軌道交通車輛實現國產化取得了一定的業績，比如，BAS/、電動扶梯、給水系統，此外，供電系統和通信系統國產化達到了78%以上。然而，SIG和AFC國產化較低。實現國產化不僅可以降低軌道建設投資還有利于產品升級，實現運行的可靠性，從而實現降低城市軌道交通安全事故。

結語：

此文在深度探究了我國及國外的城市軌道交通安全現狀和頻發的事故進行了研究，并提出了使用系統的理念構建城市軌道交通安全保障系統的理念，進而，從降低事故發生率、提高城市軌道交通安全性、可靠性出發，提出了建立計劃預防系統、災難計劃系統以及綜合監控系統等新的理念。我堅信，在科研人員的努力下，加緊城市軌道交通安全保障系統的研究，我們定能將軌道安全事故降到最低,從而使人民的財產和生命得以保護、國家的經濟得以保護。

參考文獻

[1].張慶華、朱合華、莊榮地鐵與輕軌 人民交通出版社2010年第一版.

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一、國內城市軌道交通運營的特點及維護必要性分析

1、城市軌道交通運營特點分析。城市軌道交通因其承載量大等特點成為緩解城市交通壓力的一種手段，城市軌道交通運行依靠于固定的軌道路線，因而城市軌道交通的正常運行需要具有配套的公共基礎設施，一般包括交通用鋼軌線路、運輸車輛及配套服務設施等，這些基礎設施的好壞直接影響到城市軌道的正常運行。城市軌道交通與鐵路運行有相似的部分，但相較之下城市軌道交通有更為密集的發車密度，在某些人流量大的路段甚至發車間隔接近120秒，因此城市軌道交通對鋼軌的質量有著更高的要求。城市軌道交通一般為了緩解城市交通的壓力，因此其線路只在城市內運行，相較于鐵路線路的單條線路更短，要求停靠取件的距離更短，這對鋼軌增添的壓力更大。鐵路一般架設在省市之間，因此一般情況下考量的主要是距離更短，但城市軌道交通在城市建設時需要考慮居民區、建筑、通信線路等多種因素，因此曲線坡道線路更多，同時轉彎線路也較多，這對鋼軌能承載的壓力要求普遍增加。

2、城市軌道交通用鋼軌維護的必要性分析。通過對城市軌道交通的運營特點進行分析可以發現，相較于鐵路鐵軌的維護城市鋼軌的維護具有更加復雜的特點，在長期的大人流量密度的影響下，城市軌道交通某些路段的鋼軌可能會出現損傷脫離、焊接部分受壓變形、軌道表面金屬層破壞等問題，對于某些曲線路段還會出現波磨的問題，這些問題的出現為城市軌道交通的平穩運行造成潛在的安全隱患，此外考慮到城市軌道車輛車型單一，行車速度穩定、行車密度大等特點，一旦軌道出現病害那么該病害將會迅速傳播給附近的鋼軌。城市軌道交通的不間斷運行將會對微小的病害反應敏感，特別是曲線路段內的波磨問題將會嚴重影響行車的品質，在某些嚴重的情況下甚至會發生行車危險。因此，對城市軌道用鋼軌進行日常的維護與更換是十分必要的，這樣可以有效避免這些危害為行車安全造成的影響，提高鋼軌的使用壽命，最大程度上減少了公司運營的成本，避免了鋼鐵資源的不必要浪費。

二、城市軌道交通用鋼軌損傷機理分析

為實現有效避免鋼軌發生損傷就需要對鋼軌損傷機理進行分析，并針對性的提出相應的維護建議，這樣才可以在最大程度上避免鋼軌的不必要損傷，通過鋼軌發生損傷的宏觀特征進行分析可以將鋼軌傷損的發展主要分為三個階段。

1、鋼軌表面發生變形。鋼軌發生損傷的第一個階段就是鋼軌在長期的重復沖擊載荷下在其表面發生幾何形態的塑形變形，主要變現為軌頭踏面軌的損傷，這種狀況的發生主要是長期高強度的沖擊荷載產生的應力集中在鋼軌表面的體現，當應力的強度到達鋼軌材料屈服限度的極限值時，就會使鋼軌發生形變，當鋼軌表面發生的形變不明顯時，不易被相關檢修人員發現。

2、鋼軌表面剝離損傷。當在鋼軌表面變形的階段沒有得到及時的處理，那么當鋼軌表面的變形深度達到一定的深度之后，就會造成鋼軌發生魚鱗狀的裂紋，同時向著行車的方向也會出現剝離狀況的發生，這種剝離一般會沿著與水平面成15度的角度繼續加深，當裂紋逐漸擴展加深之后就會造成軌頭的損傷，嚴重的情況下會影響到城市軌道交通的正常運營。該種狀況的發生機理主要是鋼軌在長期的交變接觸壓應力作用下產生的，該階段的主要特點主要是點蝕、淺層剝落或深層剝落等。

3、鋼軌材料疲勞損傷。相對于前兩種鋼軌發生損傷的狀況，鋼軌材料處于疲勞損傷階段一般不會產生較為明顯的變形，該損傷的發生一般會造成鋼軌的突然崩裂，由于該階段前期不易被察覺而發生損傷的狀況又較為嚴重，因此更需要工作人員謹慎處理。對于鋼軌斷裂的界面會呈現出明顯的斷口，其疲勞裂紋主要是會發生在鋼軌的內部，當其裂紋逐漸加大之后才會影響到軌頭表面，造成斷軌問題的產生。

三、城市軌道交通用鋼軌損傷維護建議

考慮到城市軌道轉彎處鋼軌受到的壓力不均勻，因此在鋪設軌道時應盡量減小彎曲角度，同時對彎曲路段進行加固，定時在曲線路段、坡路段及軌道車加減速段進行維護檢修。在檢修過程中一旦發現鋼軌表面發生形變或是裂紋應該及時進行打磨焊接處理，以求延長鋼軌的使用壽命，根據某些小半徑曲線段繃軌磨光帶情況，采用適當調整軌道角度的方法調整鋼軌所受到的壓力，減小對鋼軌造成的損害。當對于某些路段出現疲勞損壞的狀況時，應該及時對小半徑曲線的鋼軌進行跟換，避免出現鋼軌斷裂狀況的發生。此外，還可以通過建模的方法建立鋼軌疲勞度模型，通過對負荷時間的設定來對鋼軌的損壞情況進行預測，減少鋼軌損壞問題產生。

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關鍵詞：城市、軌道交通、作用、優勢、現狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設，并且配備了運輸的車輛以及服務設施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術的，是公共客運的重要交通系統，主要就是服務地公共客運的，是城市中的骨干交通系統，也是現代化的立體交通系統。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續發展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發展模式。為了建設生態的城市，就要改變城市的發展模式，城市軌道交通的建設對城市沿軌道交通廓道的發展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設與發展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節省了時間，還使生活的質量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發展的優勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據統計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現象發生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設備也比較先進，所以，很多有交通事故發生。

三、我國城市軌道交通建設現狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起― 衰落― 重新發展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設展望分析

現在世界大城市無不把優先發展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

首先，發展城市軌道交通應適合國情市情。雖然軌道交通的很多優點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結合，并進行科學的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網絡。為了使造價得到降低，就要與城市的規劃結合在一起，有規劃的建設輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設資金。

其次，發展城市的軌道交通就要積極的推廣發達國家與地區的先進經驗。在進行城市軌道交通的建設中，對于發達國家與地區的先進經驗要認真學習與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業化的經營策略，政府給予了財務方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創造更加寬松的融資環境，在機制上讓其進行自主的經營，自我的發展。德的法制化經營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調控，制定出很多關于軌道交通建設與運營的規章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學習，只要我們能堅持不懈的學習，不斷的探索與創新，將來一定會取得更大的成果。

五、結束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發展機構，但是，全國各地的建設城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規模的快速擴大，產業外轉快速的轉移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設都會成為一種必然的發展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發展，一定要從城市的交通做起。信息需要網絡，物品需要通道，因此，要想打通國內與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經濟才能得到快速的發展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設的現狀 城市交通 2012年第5期

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【關鍵詞】：城市；軌道交通；運營組織；技術研究

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

以地鐵為代表的城市軌道交通，具有較好的可持續性和運營準時性，極大的緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了群眾的出行，節約了土地資源，減輕了大氣污染，為城市經濟繁榮做出了不可磨滅的貢獻。但是由于我國城市軌道交通起步比較晚，目前還沒有普及，而且現有的城市軌道交通運營技術比較落后、運營設備技術水平低、系統的集成能力不強，這些問題嚴重的影響了城市軌道交通，必須引起足夠的重視。本文以下內容將對城市軌道交通運營組織相關技術進行研究和探討，僅供參考。

2、客流特征分析

根據作者多年的實踐經驗，認為城市軌道交通的客流特征主要有如下幾個方面：第一，主導性。在換乘站的客流構成中,通常換乘客流占主導；而在某一時段的多種換乘方向中,同樣存在主導換乘方向。因此,在車站設計和管理中應突出對主導客流的關注。第二，時間不均衡性。高峰小時客流需求是影響換乘站的系統規模、設施設備能力等關鍵參數選取的主要依據,因此對高峰小時系數的把握十分重要。第三，高集中性。換乘站除了具有普通車站的進出站客流外,還匯集有相交線路甚至全網多座車站之間的交換客流,由此造成換乘站客流集中,往往是普通車站客流量的數倍。第四，短時沖擊性。軌道交通客流的到達并非連續均衡,而是隨列車的到達呈現脈沖式的分布規律,也就是在短時間內對換乘設施會產生沖擊作用。第五，多方向和多路徑性。由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對應不同的出行路徑,必然導致存在多股客流的交織,形成多個沖突點。第六，方向不均衡性。同一時段、不同換乘方向的客流量會存在較大差異。例如,線路與城區線路相接的換乘站,早高峰以進城方向為主,兩方向比例可高達幾十比1；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會影響設施的利用率。

3、列車選型編組方案的確定

3.1、列車選型

根據國際上城市軌道交通車輛的發展狀況，結合我國車輛專家提出的研究成果，現有獨軌車輛、常規電機輕機車輛和線性電機車輛，我們可以通過對以上三種車型的運送能力、對環境的影響、經濟性、技術性能和技術可行性進行比較。①從技術性能比較，獨軌車和線性電機車輛通過最小曲線半徑能力和爬坡能力都很好，輕軌車稍差。自重指標最先進的是線性電機車輛，其次是輕軌車，最差是獨軌車。②對環境的影響如振動噪聲，線性電機車輛最小，獨軌車較小，輕軌車較大，景觀影響獨軌車最小，線性電機車輛較小，輕軌車較大。③對比運送能力，獨軌車運送能力最小，只有2萬人次/小時，輕軌車和線性電機國一輛運送能力較大，可達4萬人次/小時。④從車輛國產化可行性來看，輕軌車最易實現國產化，線性電機車輛與獨軌車的國產化進程較長，其中獨軌車轉向架更為復雜。⑤從經濟性考慮，獨軌車系統總造價和運營成本(耗電量和維修量)最高，輕軌車次之，線性電機車輛最低。

3.2、車輛編組方案的確定

車輛編組方案主要決定于客流量，如何最大限度地保證客流通過是確定車輛編組的關鍵，合理的車輛編組和適當的行車密度，既可以縮短乘客的候車時間又可以最大限度地降低能耗，提高社會效益，吸引更多客流，減少空載率，從而降低運營成本，創造更多經濟效益。比如，某市的城市軌道車輛編組近期采用4輛編組，遠期采用6輛編組。發車時間從早晨5:00至24 : 00，每天19小時，近期高峰時3分鐘發一班車，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平時5分鐘發一班車(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜間每小時發5班車(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可發送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每輛車按240人定員估算，每天單向運載乘客的能力為：209 x 4 x 240=200640人次，雙向則可達401280人次。其中高峰時每小時單向可發送:20 x 4 x 240=19200人次，遠期高峰時2分鐘發一班車，平時4分鐘發一班車，早晨和夜間每小時發6班車，每天可發送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天單向遠載乘客的能力為:270 x 6 x 240=388800人次，雙向則可達777600人次。其中高峰時每小時單向可發送:30x6x240=43200人次。如果按每輛定員320人計算，運能還將提高1/3以上。以上計算只是一條城市軌道交通的日運輸能力，如軌路網建成后，則日運輸能力將成倍提高。

4、基于乘客出行時間節省最多的列車停站方案

列車停站方案是城市軌道交通運營組織中的基礎環節，規定了列車的停站模式，其主要內容是在確定開行方案的列車徑路、列車編組輛數、開行頻率后，根據客流需求和列車協調配合情況確定開行方案中各類車的停站序列。而在理論上，站站停車是滿足所有乘客需求的最佳方案，實際運營中，處于某種考慮，城市軌道交通系統還會使用到一些非站站停的停站方案，城市軌道交通常用的三種非站站停的停戰方案主要有：跨站停站方案、區域停站方案、快/慢車方案。

對位于市區范圍內的城市軌道交通線路，由于線路的客流量都較大，通常采用標準停站方案，其行車組織簡單，乘客無須砼線路換乘。而在連接市郊的城市軌道交通市郊線路上，各區段斷面客流分布腸胃階梯型或凸字型，斷面客流不均勻程度較大，此時如果仍然采用標準停站方案，會造成線路能力的浪費，增加無效的乘客出行時間，限制了系統作用的發揮。此時，應考慮從提高列車運行速度、減少乘客出行時間出發，根據線路的長、短途客流特點和通過能力利用狀況，在開行站站停列車的基礎上，開行跨站停列車、區域停列車以及快/慢車。

5、結尾

以上內容分別從客流特征分析、列車選型編組方案的確定和基于乘客出行時間節省最多的列車停站方案等三個方面對城市軌道交通運營組織相關技術進行了研究和探討，表達了自己的觀點，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術人員，應在實踐中不斷總結和學習，只有這樣才能為提高城市軌道交通運營效率做出更大的貢獻。

【參考文獻】

[1]《軌道交通網絡規劃與客流分析》陳必壯等；中國建筑工業出版社