煤炭鐵路運輸方案范文

導語：如何才能寫好一篇煤炭鐵路運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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隨著國內煤炭需求量的不斷增長以及煤炭產量的持續增加，山西交通運輸更加緊張，鐵路運力不足，公路堵塞嚴重，每年都有大量的出坑煤積壓，有關部門不得不極力壓縮煤炭生產計劃，實行“以運定產”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回運輸的現象還有很多，調運手段落后，調運方案不合理的情況更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭運輸成本增加，運輸效率降低。為了提高現有煤炭運輸網絡的利用率，降低煤炭運輸成本，有必要對山西省的煤炭運輸網絡進行優化。

2山西省煤炭運輸網絡現狀

2.1鐵路運輸網絡現狀

鐵路運輸是晉煤外運的主要運輸方式。2011年國家鐵路新增運煤能力6000萬t，新增運力主要集中在北通道上，其中大秦線新增運力5000萬t、神朔黃線新增運力1000萬t，大秦線分配給山西的運力與省內北部地區煤炭外運需求基本平衡，但省內中南部地區鐵路運力沒有增加，目前鐵路已經成為制約山西省煤炭外運的一個“瓶頸”。就單位噸煤運費而言，主要受兩個方面影響：一是請車費的高低，與煤炭運量直接相關，例如大秦鐵路一般請車費在每噸20-80元不等，受到具體運輸狀況影響較大；二是鐵路貨運價格的變化，主要體現在運輸距離遠近上，長途運輸1000km以上這部分費用上百元，遠遠超過請車費。預計今后一段時間省內中部和南部仍然存在煤炭運力嚴重不足的問題，缺口約7000萬t到1億t之間。要解決鐵路運力不足的問題，最根本的方法是擴建鐵路。山西省正在積極籌建中南部鐵路出海通道，該鐵路規劃全長1188.898km，年運輸能力6000萬-10000萬t，以河東煤田為起點，覆蓋省內晉中、晉東兩大煤炭基地，經河南至山東出海，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設。但擴建鐵路耗資大、需要的時間長，短時間內難以實現目標，因此當前解決山西省煤炭鐵路運力不足的最佳方式仍然是公路運輸。

2.2公路運輸網絡現狀

目前山西省高速公路基本覆蓋了全省的六大煤田和主要產煤地，4個東向高速出口（孫啟莊、舊關、下烷、韓家寨）和2個南向高速出口（風陵度、平陸）成為山西煤炭外運的快速主通道。覆蓋全省、通達四鄰的一般干線公路作為高速公路的補充，溝通了各大煤田主要煤產地和鐵路集運站，成為省內集疏運的主要渠道和山西煤炭外運的主通道。山西公路運煤車輛可直達北京、天津、河北、內蒙、山東、河南、湖北、陜西、江蘇、浙江、安徽等省市。公路運輸煤炭主要通過京大（同）、石（家莊）太(原)、邯（鄲）長（治）、晉（城）焦（作）、運（城）三（門峽）等高速公路以及109國道、309國道等公路流向山西周邊地區，其中京津冀地區占山西煤炭公路外運的65.9%。公路運輸成為鐵路外運的重要補充，為緩解山西煤炭外運緊張狀況發揮了重要作用[1]。公路煤炭運輸從根本上來說是一種得不償失的行為。2009年山西公路外運煤炭達到12855萬t，占全部外調量的22%左右，這種公路運輸以相對稀缺的石油資源換取相對富裕的煤炭能源，即用優質能源換取低級能源，嚴重違背我國多煤少油的基本國情，不符合能源安全戰略[2]。同時由于公路運輸載重量大、在路況不佳的公路上行駛緩慢等原因，公路運輸的重載卡車耗油量驚人。在油價不斷飆升的今天，公路運輸成本居高不下。此外公路煤炭運輸的另一大問題是沿途交通、路政等部門的各類罰款，及因交通堵塞等帶來的時間與物資的浪費，這些都無形中增加了煤炭運輸的成本。據測算得知，公路運輸成本是其他運輸方式的10倍甚至20倍。圖2是2011年山西煤炭公路運輸的網絡圖，圖中標出了各條公路的煤炭運輸方向及運輸量。從圖2中可以看出，目前的公路運輸網絡中存在較多舍近求遠的運輸路徑，這是導致公路運輸成本增加的主要原因。對煤炭公路運輸網絡進行優化調整可以有效降低煤炭運輸成本，因此具有重要的現實意義[3]。

3山西省煤炭公路運輸網絡優化模型

3.1公路運輸網絡優化模型

山西省煤炭公路運輸問題可以看成一個多個產地、多個銷地的單品種物品運輸問題，如果按照當前的產量及需求量來分析，該問題可以看成一個產銷平衡的運輸問題。

3.2優化前后方案的比較

根據表2中的單位運費及圖2中實際運輸方案可以計算出優化前的運輸方案對應的總運費為127億元。顯然優化后比優化前總運費降低了9億元，平均每噸煤炭的運費降低了9.5元。對比分析優化前后的方案：（1）從呂梁到天津的公路運輸優化為從朔州運輸到天津。山西煤炭運銷集團晉中分公司完全可以完成向天津輸煤量的任務，這樣不僅縮短了運輸距離，還減輕了公路中通道的運輸壓力。（2）從長治、晉城、呂梁、臨汾、運城向河南運輸優化為只從長治、晉城向河南運輸。由于長治市與晉城市位于貫穿山西省南北方向的太焦線上，所以可將煤炭通過鐵路運輸到河南，這樣就減少了公路運輸量，節省了運輸成本。（3）呂梁市從供應天津、河北、內蒙、山東、海南和陜西轉變為集中供應河北地區，晉城市從供應河北、安徽、山東、河南轉變為集中供應河南，這樣有利于發展供需地之間的長期合作伙伴關系，長期合作后，車輛在返回供給點的過程中可以附加其他交易，減少車輛空載現象，實現煤炭運輸長期綠色發展。（4）運城市從供應河南省轉變為供應陜西省，大同市在對河北和內蒙的供應中，加大了對內蒙的供應量，都是出于對運輸距離的考慮，采取就近供給的原則做出優化，可以減少運輸里程，節省運輸費用。

4結論

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論文關鍵詞:煤炭運輸　鐵路深化運輸改革　建議

論文摘要:根據已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議。

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

1 煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少;東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢?深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。

2 從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾:

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。

3 改革的建議

第一要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔;二是可以實現異地付款，提高收費效率;三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險;四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

第四要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風險分擔原則。

第六要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

第七要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本。

參考文獻

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【關鍵詞】煤炭運輸；物流體系；運輸優化

一、優化陜西煤炭運輸物流體系必要性分析

（一）是保證能源輸出的需要

陜西是我國重要的煤炭輸出省份，肩負著保障煤炭市場供需平衡的重任。截止2020年，預計陜西省煤炭外運量將高達39435.9萬噸，但是由于目前主要的運煤通道隴海線、西合線、神朔線已屬超負荷運行，且其擴建能力遠遠小于煤炭需求的增長速度，導致在較長的時間內鐵路運力還無法保障陜西煤炭的外運需求，使得相當一部分煤炭不得不通過公路運輸出省，這就不可避免地提高了煤炭的運輸物流費用。同時由于陜西的公路運輸還沒有形成一個比較完善的體系，缺乏有效的監督管理機制，導致煤炭的運輸風險比較高，也無法保證貨物的安全、及時到達，既不利于陜西省煤炭企業的長期發展，也不利于實現國民經濟的穩步增長。因此，優化陜西煤炭運輸物流體系，促進煤炭運輸物流能力的可持續增長，對保障煤炭企業的運輸需求、實現煤炭市場的供需平衡意義重大。

（二）是提升企業競爭力的需要

從煤炭的供應方來看，由于運輸物流體系的不規范性，造成了煤炭在銷售過程中存在成本高、風險大、服務質量差的特點，無形中衰減了陜西煤炭企業的市場競爭力;從煤炭的需求方來看，居高不下的運輸成本導致下游行業生產成本提高，企業的利潤空間越來越小;從市場煤價來看，煤炭的運輸物流費用己經和煤炭的坑口價格不相上下，巨大的利潤空間吸引了眾多的煤炭運輸從業人員，容易導致運輸物流市場的無序競爭，增加運輸行業的監管難度。因此，優化陜西煤炭運輸物流體系，對優化煤炭市場結構，壓縮運輸成本，提升生產企業市場競爭力具有十分重要的意義。

二、問題分析

目前，陜西省煤炭運輸物流體系存在的主要問題是運輸能力不足及現代化運輸物流信息技術的欠缺。通常來說，煤炭屬于大宗貨物，使用鐵路運輸是最經濟合理的方式，它具有運輸成本小、風險低、運載噸位大等特點。但是，近幾年隨著煤炭需求市場的蓬勃發展及鐵路運力的制約，公路運輸物流的比重也日益增加。因此，本文在考慮陜西省煤炭運輸物流體系優化方案時，主要從整合鐵路運輸物流、公路運輸物流及構建現代化運輸物流信息平臺等方面著手。

三、陜西省煤炭運輸物流體系優化思路與對策

（一）鐵路運輸物流體系優化思路與對策

陜西作為全國煤炭生產大省，在運用現代物流理念優化煤炭鐵路運輸體系時應把握以下幾個重點:

1.從優化體制入手。體制是企業發展的根本，陜西省煤炭企業應充分利用現代化技術手段，在現有煤炭運輸物流體系的基礎上選擇合適的物流運作模式，做好現有運輸物流體制的改革優化工作。

2.解決煤炭鐵路運輸專運線與國家的銜接工作。它是運輸物流體系優化工作中的重中之重，不僅關系到降低煤炭企業的運輸物流成本，對煤炭行業的市場競爭力也有重要影響。因此應加強與鐵路部門的溝通合作，選擇合適的通道連接點，保證銜接工作的合理性、通暢性。

3.加快戰略裝車點的建設工作。陜西煤炭行業應爭取在參股的鐵路中選擇出幾個作為戰略裝車點，使得全省的煤炭可以通過裝車點進行運輸，加快煤炭裝車速度，提高車皮周轉效率，緩解陜西省煤炭鐵路運輸物流壓力。

（二）公路運輸物流體系優化思路與對策

優化陜西省煤炭公路運輸物流體系，應把握以下幾個實施重點:

1.提升公路運輸的專業化、信息化程度。陜西公路運輸物流分散程度較高、現代化信息程度較低，還沒有形成一個專業的公路運輸物流模式。因此，整合現有運輸資源，提高運輸效率是優化公路運輸物流體系的重要途徑。

2.加強與鐵路運輸的聯運合作。對于沒有鐵路專運線的礦井，采取鐵路運輸為主、公路輔助出礦的互助模式，實現資源配置達到最優，并仔細計算運輸成本，合理安排鐵路運輸部門、公路運輸部門之間的利潤分配工作。

3.提高公路運輸物流的信息搜索能力，爭取做到往返運輸車輛不空載。充足的貨物運輸信息量是保證公路運輸部門實現運輸物流成本最小化、運輸盈利最大化的重要途徑。這需要公路運輸物流依靠現代化的電子信息技術擴大物流信息搜索范圍，得到全面、及時的運輸物流信息。

（三）物流信息平臺優化思路與對策

總的來說，優化陜西煤炭運輸物流信息平臺，需要把握以下幾個重點:

1.組建煤炭市場電子交易平臺。實現省內煤炭生產企業與全國甚至海外用戶的有效對接，保證供需均衡，實現信息交流、業務共生、運作互動、利益共享的良好局面，維護陜西煤炭行業的整體利益。

2.構建陜西煤炭運輸物流信息平臺管理中心。對運輸物流信息平臺的所有信息進行統一管理，保證信息的及時、有效，實現運輸信息的高效暢通。

3.保持與陜西煤炭公路運輸物流體系的交流通暢。做好公路運輸物流的貨物信息工作，提高運輸活動的整體透明度;同時及時向公路運輸物流體系反饋最新的物流需求信息，實現雙方共贏的良性循環。

參考文獻：

[1]趙媛,丁鵬.我國煤炭資源空間流動的基本格局與流輸通道[J].經濟地理,2007(2):196-200.

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關鍵詞：煤炭銷售；資源計劃；管理

中圖分類號：F32文獻標識碼：A文章編號：1006-4117（2012）03-0354-02

一、煤炭銷售科學體制

伴隨市場經濟的飛速發展，我國煤炭行業逐步成為國民經濟支柱產業，并實現了大規模建設擴充，在煤炭人的共同探索、不斷發展中，煤炭企業逐步適應新形勢、總結管理經驗、迎接日益激烈的市場競爭考驗，并創造了新型管理模式，令傳統營銷機制得到了全面改革，致力于做大做強。一些大型煤炭企業則創建了四位一體的管理運輸格局，擁有自己的鐵路運銷單位、煤炭經銷單位、公路營銷單位與國際貿易單位，同時創建了煤質中心、戰略信息研究中心、研發潔凈煤中心等研發、煤質管理與綜合經營機構，其營銷的良好格局逐步得到了確立。通過完善的運輸格局發展建設，煤礦企業可全面提升經濟效益，通過構筑一體化產學研體系，全面擴張經營規模與貿易功能，提升煤炭生產產品的技術含量與附加值，并真正推進煤炭運銷產業發展規模的持續擴大與領域的不斷擴張。

二、煤炭企業銷售格局的完善建設

（一）合理調整煤炭企業銷售結構

煤炭企業為提升銷售綜合水平，應適應市場格局變化、時代需求持續優化調整煤炭產品的銷售結構，對煤炭訂貨品種與行業結構進行持續優化，并由傳統單一動力煤管理銷售逐步轉型為多品種、多元化、多渠道的煤炭效益型銷售模式。例如煤炭企業應努力拓展噴吹煤、洗精煤與洗塊煤等優質的效益型產品的平衡發展，打造優質煤炭品牌，優化調整的煤炭品種結構與銷售結構，為煤炭企業創造巨大的社會效益與經濟效益，并推動其實現跨越式的發展。

（二）優化建設銷售煤炭通道

煤炭銷售階段中鐵路運輸一直是行業的瓶頸問題，并持續對煤炭企業的健康發展造成了制約影響，為扭轉這一不利格局，煤炭企業應著手優化建設銷售煤炭通道，爭取鐵路的核心重要運力，令品牌煤與鐵路的重點運力實現顯著增長，并擴充鐵路外運總量。同時煤炭企業應大力發展公路綜合運輸，擴充運輸規模，提升銷售能力。另外煤炭企業應發展鐵路自營公司，創建煤炭裝車點，提升綜合外運能力與鐵路總運量，進而全面完善外運格局通道，令其具備一定規模，并始終走在行業前列，引領煤炭企業真正實現快速發展。

（三）創設“四位一體”煤炭企業銷售格局

完善的煤炭企業產品銷售通道優化建設，可令其實現以鐵路運輸營銷為主逐步發展為自營鐵路、鐵路、戰略裝車點、公路四位一體的營銷格局，并促進其在鐵路運營、運銷、公路營銷與煤炭經銷公司的聯合經營與管理負責中實現協調與多元化的發展。該實踐進程中應將鐵路銷售營銷作為主體，自主營銷、公路營銷及裝車點營銷作為輔助補充，進而令四類營銷公司及模式實現互相補充與配合，促進營銷管理信息共享，通過周密的配合全面依據運銷公司綜合部署開展煤炭企業的科學營銷工作，進而為其的良好、健康經營管理創設有力保障。

三、煤炭銷售資源分配管理包含的問題

基于煤炭生產產品與煤種的多元化與豐富性，產量標準不均衡、每月數據不一致，給煤炭企業銷售資源組織分配提出了復雜性、多樣性與較大可變性問題。在沒有構建統一四位一體管理銷售模式之前，各煤炭銷售分公司為全面完成銷售任務，滿足用戶多元化需求，勢必包含爭搶煤炭產品資源、市場份額與用戶的不良競爭狀況。同時，各煤礦企業還包含公路、鐵路裝車運輸沒有合理分清主次，存在以次充好、裝車運輸質量較差、嚴重虧噸等不良現象。再者，各個基層礦井在開展煤炭產品銷售進程中還包含裝車管理秩序混亂、沒有良好的顧全大局、沒有分清主次，一些公路用戶惡意的搶裝煤炭等不良問題，對各個煤礦企業的健康、秩序化的經營銷售與資源管理造成了較大的不良影響。

四、強化煤炭企業銷售資源實施計劃管理的科學必要性

煤炭企業在逐步形成了四位一體管理銷售格局的基礎上，對銷售煤炭資源實施有序、科學的計劃管理具有現實必要性。依據全面學習與踐行科學發展觀，煤礦企業應結合四位一體戰略化營銷格局相關要求，為深入開展煤炭銷售統一計劃資源管理，進行合理科學的煤炭裝車與外運安排，確保煤炭銷售經營的最優化結構、最大化效益、合理化布局。同時應依據各個煤礦的庫存與生產狀況、公路、鐵路、自用與自營市場狀況、現實用戶需求進行銷售方式的統一調整，并對銷售資源作出計劃性的統一分配。

（一）煤炭企業銷售資源實施計劃管理的科學原則

煤炭資源的科學計劃管理應遵循統一實踐原則，即應以鐵路運輸營銷為主體，輔助開展公路運輸營銷，鐵路銷售應以國鐵為核心主體，輔助開展自營管理。而公路銷售則應以重點長期合作的用戶為核心，輔以國貿、經銷公司與小用戶。當然無論進行公路營銷還是實施鐵路營銷，均應對煤炭總公司樹立的確保重點、優先品種煤、效益煤、兼顧一般營銷理念進行嚴格執行。同時對煤炭企業銷售資源實施有效的計劃管理應具體由運銷公司的相關計統部門進行承辦，設計實踐預案，并報送至總公司運銷會議作出綜合的研究決定，煤炭企業各個部門則應進行嚴格的執行。

（二）煤炭企業銷售資源實施計劃管理的實踐策略

煤炭企業實施計劃管理實踐中，各個生產礦井應在每月月底向總公司運銷統計部門進行次月生產、公路、鐵路銷售建議計劃表的提報。同時在每月月底，運銷公司、煤炭經銷單位應面向計統部門提交各個分礦點采購煤炭的次月建議計劃表與銷售建議計劃明細表。煤炭公路公司則在每月依據各個礦井的用戶需求、地銷狀況面向運銷計統部門報請次月煤礦礦井品種明細表及具體銷售預案，同時應提供具體的分析市場報告與采購煤炭、重點用戶經營生產狀況的相關說明。煤炭運銷公司的管理計統部門應在全面收集各單位具體報表之后，依據集團企業的總體銷售生產計劃參照各個礦井出具的銷售生產建議、本月及上月各個礦井單位公路、鐵路、自用、自營的實際銷售狀況，煤炭經銷、公路公司、日常運銷單位的計劃建議量，依據銷售煤炭統一資源計劃管理科學原則，作出綜合平衡后，制定全局各礦次月分渠道、分品種的總體營銷預案。在總公司次月運銷工作會議上，計統部門應對具體的銷售預案作出相關說明，而后通過集體會議商討后則由公司總經理履行簽發權力。煤炭企業各部門則應實施嚴格細化的執行，無論任何子單位、部門不應擾亂正常營銷管理秩序，作出自我主張，影響銷售資源的科學計劃管理。煤炭運銷公司的相關調運部門應依據該方案進行各個礦井外運煤炭的計劃組織，結合總公司運銷調度要求命令面向生產礦井傳達下發鐵路運銷裝車安排，鐵路運營與公路公司應依據通知單傳達計劃總量并安排礦井裝車外運的具體數量。公路公司、運銷單位與鐵路公司應依據銷售方案進行嚴格的銷售組織，運銷、經銷單位應依據相關銷售方案合理組織運輸車輛到礦點指定地點進行定量采購。煤炭企業各個生產礦井則應依據總公司運銷部門下發的分配單通知嚴格組織公路外運與鐵路裝車，應確保有序的裝運，首先應進行鐵路裝車，而后再進行公路裝運。倘若面臨緊張的資源狀況，則應首先為鐵路營銷運輸裝車提供必要的保證。煤炭企業各個部門應每日召開必要的調度會議，并對具體各項執行狀況作出匯報，對于特殊需要調整的狀況，應進行各方計劃平衡，由經營各個單位面向運銷計統公司部門出具書面報告申請，報請總公司執行批準，當獲取批準并進行幅度調整的原則基礎上，應控制不大于銷售方案安排的上下百分之十幅度。同時煤炭公路公司應合理創建調度每日臺賬，并進行每天外運汽車運輸狀況的全面通報。

五、煤炭銷售實施資源計劃管理的良好試運行效果

為說明煤炭企業實施銷售資源計劃管理的運行效果，我們可通過對煤礦企業的管理試運行進行衡量評估，通過持續深入的觀察跟蹤，不難發現在實行計劃管理一定階段后，煤炭銷售單位與礦點均能樹立牢固的全局思想，依據總公司制定的分配資源銷售計劃方案進行科學的銷售組織，同時各個礦點能依據總公司方案進行計劃進度的調配安排，令公路、鐵路運輸的裝車營銷更加規范有序。另外企業煤炭品種的銷售則更加旺盛，營銷比例實現了明顯提升，并顯著增加了煤炭企業銷售的平均收入效益，取得了穩步上升的綜合銷售業績。由此可見煤炭企業實施銷售資源的科學計劃管理十分必要，具有重要的現實意義。

結語:基于煤炭企業銷售實施資源計劃管理的現實必要性，我們只有完善建設企業銷售格局、科學建立銷售體制、依據分配資源管理實踐中存在的問題制定科學有效的實踐管理策略途徑，才能全面提升煤炭企業綜合營銷水平，優化資源管理營銷格局，并促進煤炭生產營銷事業的持續全面發展。

作者單位：平頂山天安煤業股份有限公司運銷公司

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路專用線、建設方案、主要技術標準、研究

Abstract: according to the railway private sidings community stand (the good, and SuiXi stand, xu floor standing), along with private sidings topography condition and the surrounding environment, using both railway network planning, to the proposed hongyuan project and the integration of railway private sidings stand, to project investment etc, the comprehensive analysis and research.

Keywords: railway private sidings, construction scheme, main technical standard, research

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A文章編號：

1 項目概況

濉溪縣位于安徽省北部，地處蘇、魯、豫、皖四省交界處，是淮海經濟區和徐州經濟圈重要組成部分。符夾、青阜、青蘆三條鐵路穿境而過，北接隴海線，東連京滬線、西入大京九。

濉溪縣鴻源煤化有限公司座落在濉溪縣經濟技術開發區內，國鐵符夾線以西、青阜線以北。區位優越，交通便利，設施齊全，市場廣闊。按照公司發展規劃，煤化工項目分二期建設，逐步完善。其中一期年產20萬噸煤焦化項目，已興建運行。公司二期年產100萬噸焦化技改項目總投資4.5億元，目前工程已全面開工建設。

2項目運量預測及項目建設必要性的分析

2.1項目運量預測

本工程主要為濉溪經濟開發區的鴻源煤化有限公司提供鐵路運輸服務，近期通過鐵路精煤運量為168萬噸年，焦炭120萬噸/年；遠期通過鐵路精煤運量為336萬噸/年，焦炭240萬噸年。新建鐵路專用線須滿足精煤進廠及產品焦炭外運的需求。焦炭主要銷往皖南、江蘇、上海等地；精煤主要來源于淮北的青町地區和淮南地區，部分來源于山東、山西、內蒙等地。

2.2既有能力與預測貨運量適應性分析

按照貨物的流向特點，鴻源煤化焦炭發送和精煤到達主要經過青阜線、阜淮線、淮南線、符夾線、京滬線等國鐵干線，運量比較緊張。根據預測的客貨運量，近、遠期線路在改擴建后能力較為富裕，能夠滿足本工程運量增長的運輸需要。

2.3項目建設必要性分析

新建濉溪經濟開發區鴻源煤化鐵路專用線，承擔開發區鴻源煤化的煤炭運進和焦炭運出任務，是煤化企業基礎條件之一，是必不可少的。通過新建鐵路專用線，能發揮鐵路運輸大運量、長距離的特點；能充分運用鐵路運輸具有速度快、點對點的服務等其他運輸方式所無法替代的有利條件，從技術條件上根本保證鴻源煤化的正常運轉。在保證煤炭及產品運輸的同時，利用鴻源裝卸站承擔濉溪經濟開發區有關廠家的運輸業務，對提高市場經濟效益，促進企業快速發展具有重要意義。

3建設方案研究

根據濉溪經濟開發區鴻源煤化有限公司的具置，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同，專用線接軌主要考慮三個方案：青阜線百善站、徐樓站和符夾線濉溪站。如何根據運量和能力利用率情況、工程投資，解決運輸需求、增強運輸靈活性，提高運輸效率是方案研究的重點和難點。

3.1方案Ⅰ：青阜線百善站接軌方案

百善站共有14股道，其中有2股正線，5股到發線；11道和13道為百路物流基地東貨場線，牽出線2股，南側有機待線1股，貨物線2股，青龍山方向端接有百善煤礦專用線和石油專用線。濉溪經濟開發區鴻源煤化鐵路專用線接軌后，百善站運量增加，站場能力不足，需進行改造。本次在百善站新增3股到發線，以滿足運量的增加需要。

濉溪經濟開發區鴻源煤化位于百善站北偏西方向，距百善站不到14km，專用線在百善站青龍山端接軌后，在青阜線西側平行青阜線向北前行，上跨沱河和S202省道后，進入經濟開發區鴻源裝卸站。線路全長13.826km（含站場正線），區間共設5個曲線。

3.2方案Ⅱ：青阜線徐樓站接軌方案

徐樓站不辦理客貨運業務,站場共有6股道，其中有3股正線，2股到發線，1股安全線。鴻源煤化鐵路專用線接軌后，徐樓站運量增加，站場能力不足，徐樓站需進行改造。本次在徐樓站新增3股到發線，以滿足后期運量的增加。

濉溪經濟開發區鴻源煤化有限公司位于徐樓站北側，距徐樓站不到8km，專用線在徐樓站阜陽端接軌后，右轉在新汴河北側前行，上跨S202省道后，進入經濟開發區鴻源裝卸站。線路全長9.252 k m，區間共設4個曲線。

3.3方案Ⅲ：符夾線濉溪站接軌方案

濉溪站現有7股道，其中有2股正線，4股到發線，1股貨物線。專用線接軌后，濉溪站運量增加，應進行改造。本次在濉溪站新增3股到發線，以滿足后期運量增加的運輸要求。

濉溪經濟開發區鴻源煤化有限公司位于濉溪站西北方向，距濉溪站7km左右，專用線在濉溪站青龍山端上行方向接軌后，在符夾線西側向南前行，先上跨101省道和新濉河，再跨王引河和S202省道，進入經濟開發區鴻源裝卸站。線路全長14.798 km，區間共設6個曲線。

3.4綜合分析結論

以上方案的區別在于擬建鐵路專用線接軌點位置的不同，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同。經過上述綜合比較，從項目功能定位及運量預測分析，從專用線的技術可行性及運營管理角度綜合分析，結合專用線的運量、能力的適應性、工程投資和工程實施難度進行綜合分析，方案推薦采用百善站接軌方案。

方案優缺點比較表

4主要技術標準的選擇

4.1相鄰線路主要技術標準

相鄰線路主要技術標準表

4.2本次新建鐵路專用線主要技術標準

擬建鐵路專用線近、遠期運量分別為288萬噸和576萬噸，根據《工業企業標準軌距鐵路設計規范》，采用工業企業I級標準。

本線主要技術標準表

5結論

綜上所述，根據專用線接軌站方案研究和比選，綜合項目功能定位、運量預測、技術可行性、運營管理，考慮投資費用和工程實施難度，從節約工程投資，減少對鐵路運輸能力的影響，提高國鐵接軌站設備能力利用率，而又滿足運輸要求綜合考慮，推薦百善站接軌方案。新建鐵路專用線主要技術標準采用工業企業I級標準。

參考文獻：

1、GB50090－2006，鐵路線路設計規范［S］.

2、GB50091－2006，鐵路車站與樞紐設計規范［S］

篇6

【關鍵詞】 SS鐵路公司 運輸組織 技術引進

鐵路是我國煤炭運輸的最主要方式，煤炭的鐵路運輸量占全國煤炭運輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔負我國最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運任務。該公司鐵路全線地形復雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區鐵路。隨著該煤炭基地產量的提高，提高SS公司的鐵路運輸能力，保證煤炭及時外運，成為SS鐵路公司發展面臨的首要問題。

1 SS鐵路公司煤炭運輸存在的主要問題

1.1 貨運基礎管理較薄弱

當前，SS公司經過生產力布局大規模調整后，一些站段在基礎管理，制度落實等方面仍然存在很多不足。主要表現為：（1）各種作業制度、措施還不夠完善，現場作業中存在不落實、簡化作業等現象。（2）一些中間站貨運基礎資料不全，基本臺帳不清晰，中間站貨運人員的業務管理水平較低。（3）管理上與發展速度不匹配，執行力不夠，工作效率低，組織機構設置不科學；站段撤并調整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運管理部門對一些中間站的檢查指導幫助不夠。

1.2 地區落后，人才缺乏，人員素質偏低

SS鐵路是一條條件較差的山區鐵路。地形地貌復雜、沿線自然環境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時，SS地區因地理和歷史的原因，文化基礎比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質偏低，信息十分閉塞；員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應，傳統落后的經營管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現代化建設，員工整體素質偏低與建設現代化大型企業不相適應。總之，人才缺乏，技術力量薄弱，科學技術落后是SS地區存在的一個十分嚴重的問題。

1.3 在運輸組織上，運輸能力不能滿足市場需求

目前公司煤炭運輸呈供不應求型。主要干線和部分地區通過能力嚴重不足，運力和需求矛盾突出；貨物運輸能力不足，制約鐵路運輸市場的快速發展；機車牽引能力較弱，重載能力較低，導致開行車次較多；車種箱型結構不合理，造成運輸能力不能有效利用；運力配置不規范，突出表現在貨運站點布局不合理。[2]

1.4 技術及設備落后

目前公司對國外先進技術的引進和吸收消化程度不高，對國際先進的管理經驗和方法少有借鑒。例如，無縫鐵軌少，承載能力小；超長無縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時長，效率低，車輛停留時間長，運輸時間短，運輸次數少，運輸量少。

2 SS公司提高鐵路煤炭運輸量的主要策略

2.1 加快鐵路煤炭運輸的技術現代化步伐

第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發展的情況下，需要以現代化管理為指導，以適度超前的理念促進鐵路快速發展，力爭以較短的時間，較少的環節和較少的代價，快速提高鐵路貨物的運輸量，并以此來增加參與市場競爭的能力，提高煤炭的運輸量，實現鐵路快速發展。

第二，加快鐵路技術創新步伐。SS公司要應堅持自主創新與引進國外先進技術相結合，高新技術與適用技術并重，走有中國鐵路特點的技術跨越發展道路。建成全路技術保障體系和運營管理信息系統；在實現運營管理現代化的基礎上，應面向市場，形成以鐵路電子商務和互聯網為基礎的市場營銷體系。[3]

第三，快速引進國外鐵路先進技術。技術開放、技術改造和技術引進及鐵路的發展是以技術裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國外先進技術及創新機制，加強既有線的技術改造，組織開發研制適應快速運輸、重載運輸的機車和車輛，從而逐步完成運輸基礎設施的現代化。一是要加快運用鐵路貨運先進技術，全面實行提速工程。在引進和吸收國外技術的基礎上，使用可動心軌技術，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩性。二是要進一步強化重載運輸技術的研究與設計。如重載線路的修建，現有機車的改裝，新購機車的型號。三是要加大科技投入，對設備需要進行全方位的技術改造。如擴大機車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結技術，將普通無縫鋼軌線路改造為跨區間超長無縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來提高煤炭的運輸量。四是在線路基礎設施方面，以繁忙干線為重點，大力提高設備的質量和可靠性。利用現代化的通信，建設GSMR和光纖為主體的技術。采用大功率機車，大幅增加重載列車開行數量。

2.2 加快鐵路現代化管理

第一，要確定現代化管理意識。特別是在SS鐵路公司這樣一個高起點，高技術的現代化大型鐵路，必須牢固樹立現代化的管理意識，徹底改變那種工人憑經驗操作，管理人員憑經驗管理的情況。因此，對于SS鐵路公司的各級管理者來講，當前最緊迫的任務，一是要充分認識強化管理的重要性，樹立企業現代化管理意識；二是要繼續解放思想，更新觀念，切實從經驗型管理的思維中解脫出來；三是要吸收和借鑒當今世界發達國家的先進經營方式和管理方法，并能結合中國的國情和SS鐵路公司的實際，敢于大膽嘗試，把現代化管理方法應用到生產實踐中去。

第二，要建立現代化管理機制。企業現代化管理要靠一個層次分明，運轉靈活，科學合理，網絡健全的管理體系來實現。首先，合理設置機構。為了保證SS鐵路公司生產經營活動的集中與統一，必須從企業實際出發，根據生產建設需要建立統一的、強有力的、高效率的生產指揮和經營管理體系，設置必要的組織機構。其次，明確職責范圍，實行層次管理。一要明確各部門的職責范圍，按管理業務性質設置的機構，必須合理分工，明確工作范圍和職責，密切協作。二要堅持統一領導，層次管理的原則，正確處理集權與分權的關系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實行管理業務標準化，程序化。

第三，提高管理者的現代化管理水平。企業實行現代化管理的客觀需要，迫使企業管理者必須站在時展的最前沿，以身作則，挑戰現狀，這樣才能有效地指導企業的現代化生產和建設。一個企業的高層次管理者要做好以下六個方面的工作：規劃、制定規范、選人用人、決斷、調查研究、學習。要把SS公司建成一個現代化的特大型鐵路，提高人的素質是一項基礎性的工程，應同鐵路基本建設工程同步進行，或超前進行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業的傳統觀念，在SS鐵路是行不通的。

2.3 開發信息化系統

第一，開發信息化管理系統。目前，世界已經進入信息化時代，信息化管理系統是企業現代化管理的重要組成部分。面對SS鐵路公司規模較大，發展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時對信息處理的速度和準確性也不高。介于這種形勢，SS鐵路公司應快速開發信息化管理系統，擴大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數，減少組織層級，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業的所有部門及人員更直接地面對市場，減少了決策與行動之間的延遲，從而達到了減少資源提高運輸量，提高效益的目的。

第二，開發貨運安全預警信息化系統。為了保證鐵路運輸順暢，列車檢測也是鐵路運輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應快速開發貨運安全預警信息化系統，加快鐵路運輸，提高煤炭運輸量。貨運安全預警信息化系統——紅外線可以預警車軸故障，高速攝像可以對運行中的車輛關鍵部件實時抓拍，運用聲學技術可防范早期軸承故障，“鼠標革了檢點錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動者可以從室外走進室內，實現了靜態檢查向動態預警的轉變。”這樣，既可以對列車檢測的準確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。

2.4 通過多種渠道引進人才

加強智力開發，加強人才的培養，是實現鐵路現代化的關鍵，公司要快速引進技術人才，加強專業人員培訓，提高人員素質。由于SS公司地處偏遠，受經濟地理和人文地理的局限，有些專業技術人才不愿意來這里工作，這就需要加強宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優惠政策吸引人才。在引進人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡效能”和引進人才對立起來。認為現在人員已經過剩，不能吸收外來人員。“精簡效能”控制人員增加是對的，但只要是真正公司建設需要的人才，就應當不受限制地吸收進來；對大中專畢業生，每年都應有計劃的進一批，積累人才，培養人才。當前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質不高。因此，一方面對現有不適應工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進的人才，應當積極地引進來。另一種偏見，是對人才概念的理解比較窄，認為SS鐵路主要應當引進鐵路方面和與鐵路聯系緊密的專業技術人才。但事實上，SS鐵路的開發是一個龐大的系統工程，它既需要大批鐵路方面的專業人才，也需要其它自然科學，社會科學方面的眾多門類，眾多學科的人才，特別是管理人才短缺更是現實存在的突出問題。

SS鐵路公司應利用鐵路煤炭運輸所具有的優勢和發展機遇，采取經營管理科學化，建設技術現代化，運營管理信息化，安全裝備系統化，貨物運輸重載化、快速化等策略來克服鐵路煤炭運輸的內部劣勢和外部威脅，加快鐵路運輸，提高鐵路煤炭的運輸量。

參考文獻：

[1]李宏.中國煤炭運輸：能力、消耗和價格[M].北京：中國市場出版社，2008.8.

[2]張莉.我國鐵路貨物運輸業發展研究 [D].北京交通大學，2007年碩士學位論文.

篇7

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇8

1.1鐵路煤炭運輸存在問題

（1）現有煤炭運輸以鐵路為主，公路、水運的煤炭無縫聯運基本沒有形成，煤炭裝卸地及公鐵、水鐵倒裝貨場以露天為主，環境污染大、煤炭損耗嚴重。

（2）鐵路運輸煤炭選配以簡單鏟車混拌為主，由于各種電煤、煉焦等鍋爐需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，現有鐵路煤炭運輸除少數用量極大企業擁有自有煤炭倉儲基地外，根本無法提供各種鍋爐需要的煤炭，造成煤炭資源燃燒效率不高，資源浪費嚴重，污染進一步加劇。

（3）既有的煤炭裝卸場地倉儲能力嚴重不足，土地利用率不高，鐵路煤炭運輸信息化程度不高，無法起到調節我國煤炭市場“蓄水池”的作用，嚴重影響國家能源安全。

1.2鐵路煤炭物流運輸的戰略機遇

國家發改委2013年12月的《煤炭物流發展規劃（發改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年鐵路煤運通道年運輸能力達到30億噸；結合國家煤炭應急儲備建設布局，重點建設11個大型煤炭儲配基地和30個年流通規模2000萬噸級物流園區；培育一批大型現代煤炭物流企業，其中年綜合物流營業收入達到500億元的企業10個；建設若干個煤炭交易市場。”以上規劃正是鐵路由一個單純的煤炭運輸企業向煤炭物流企業轉變的戰略機遇，在煤炭儲配基地建設中必須克服以上存在的問題，建設以鐵路為依托，集煤炭倉儲、選配、加工、運輸、交易功能一體的鐵路煤炭物流基地。

2鐵路煤炭物流基地的分類

2.1產地輸出型煤炭物流基地

是指煤炭產地集中外運煤炭儲配基地，主要作用是把一定范圍內煤礦產地煤炭集中至物流基地，根據需求提供不同種類煤炭外運的同時根據煤炭市場波動進行存儲，降低煤炭市場波動性對煤炭生產企業的生產及物流運輸成本影響，典型的例子是山西大秦鐵路的云岡支線、口泉支線上的集運站。該型的特點是靠近煤炭產地，煤炭公路運輸至基地，鐵路以裝車為主。

2.2消費輸入型煤炭物流基地

主要靠近煤炭消費區域，大部分專業性很強，專門為單一的工業企業服務，與工業企業生產流程聯系緊密。例如較大電廠的儲煤場、煉焦企業的煤炭倉儲場、熱源廠的煤炭供應點都是典型的消費輸入型煤炭物流基地。

2.3路口中轉型煤炭物流基地

一般建設在公路、鐵路、水運交通比較發達，不同產地煤炭鐵路運輸路徑交匯點，以及國家北煤南運、國外煤炭進口的重要節點。這種煤炭物流基地的功能比較齊全，規模也比較大，是煤炭中轉、混配的重要基地。例如秦皇島港、錦州港等港前煤炭物流基地，通遼正在建設當中的蒙東煤炭物流園，都是這種基地的典型代表。

3煤炭物流基地貨物流線及設備選型

煤炭在物流基地內的貨物流線主要分為卸車、檢、倉儲、洗（或選）、混配、粉、裝車等工序，鐵路卸車采用翻車機或螺旋式卸車機，傳輸采用傳送帶，倉儲采用的主要是圓形簡倉(每個筒倉直徑約為二十米，高六十米)，裝車采用簡量漏斗倉，同時在卸車及簡倉內設有自動采樣機，稱重設備有汽車衡和軌道衡。

3.1翻車機

翻車機指一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機械設備，每套系統一般由翻車機、空車調車機、遷車臺、重車調車機、抑塵除塵設施、夾輪器、止擋器設備、電氣設備及控制系統（PLC）等部分組成。翻車機的翻轉形式主要有轉子式和側傾式兩種，按照布置形式可以分成貫通式布置、折返式布置，根據具體項目的地形條件選擇不同的設備方案。3.1.1轉子式翻車機轉子式翻車機的原理是將在本體定位好的車皮滿足翻卸條件后翻轉一定角度，將每節車皮上的煤卸到煤斗，由給煤機給料到皮帶上，由地面皮帶機將卸下的煤運送到煤場或原煤倉，配合具有旋轉車鉤鐵路敞車使用。有一次翻一輛敞車“單翻”，也有“雙翻”、“三翻”，已建成煤炭卸車基地采用“雙翻”居多。以“C”型轉子“雙翻”翻車機系統為例，適用于C60～C80車型，最大翻轉質量240噸，一套系統綜合卸車能力為0.6輛/分鐘，按C80車型電力牽引萬噸列車編組96輛，一列車卸車時間約為160分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘.

3.1.2側傾式翻車機。以搖架代替轉筒，車輛在搖架上被夾緊后，隨同搖架繞上方的軸旋轉140°～170°后卸車。由于旋轉時搖架和車輛的重心升高，驅動功率和結構重量有所增加，但可以不需建造地下料倉。以CFH-Ⅱ型稱重側傾式翻車機為例，該型翻車機主要由回轉部分、回轉驅動裝置、壓車系統、翻車機平臺部分、下部桁架和電氣系統組成，雙翻效率0.5輛/分鐘，按C70車型考慮萬噸列車編組104輛，一列車卸車時間約為210分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘，日卸車能力為：（t日裝卸列車數）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日裝卸煤炭量）=0.72萬噸/列×4.84=3.5萬噸/日經過計算單到單服模式，年卸車能力為1278萬噸/年，如到發線按3條配置貫通式卸車，根據班計劃推演，多到單服年卸車能力約為1500萬噸/年，兩套該系統滿足單線萬噸重載鐵路年輸送能力（3000萬噸/年）卸車需求略顯不足。

3.1.3翻車機選型。煤炭物流基地翻車機設計方案選型中必須綜合考慮區間輸送能力、鐵路技術標準、場站布置情況、輔助機械設備功率（重、清車調車機功率）等匹配情況，根據列車班計劃合適確定建設方案，做到各種設備互相匹配。

3.2定量裝車系統

定量裝車系統是機車牽引列車通過裝車線不停車裝車的一種裝卸方式，列車進入裝車線啟動系統，煤從輸送機運至裝車系統的塔架頂部，通過溜槽進入緩沖倉，確保緩沖倉中總保持一定量的煤。煤通過緩沖倉底卸料閘門向定量斗給料，定量斗經過稱重后，煤通過定量斗下部的卸料閘門進入卸料溜槽，開始裝車時直接伸到接近車廂底部位置卸料，卸料后關閉裝車并把溜槽提高，當另一車廂過來，再重復剛才的動作。由于列車不間斷地向前運行，當定量斗放空后，也正是列車行駛到車廂和車廂之間的空檔距離。這時，緩沖倉向放空后的定量斗配料，為下一個車廂的列車做好準備，這樣不斷地重復，實現連續自動定量裝車。定量裝車系統最大功率約為8000噸/小時，按照環線布置，單到單服計算，日裝車能力約為8.36萬噸/日，年裝車能力約為3000萬噸/年，一套該系統環線布置即可與萬噸電力牽引單線區間輸送能力匹配。

3.3其他設備

3.3.1煤炭混配要點。煤炭倉儲圓形簡倉由混凝土建成，直徑約為20米，高60米，與皮帶輸送機配合使用，煤炭卸車后用膠帶輸送機將不同品種的煤，裝入不同的貯煤斗（或倉），通過圓盤給料機或箱式給煤機閘門的調節，控制不同品種煤出煤量的大小，不同品種煤經滾筒篩或振動篩分混配，篩下物即為配煤，篩上塊煤如質量較好可取出銷售而增值，質量差的塊煤可再粉碎后，經過混合也摻入配煤中，然后貯存或外運。在鐵路煤炭物流基地建設煤炭摻配生產線，正是現在鐵路煤炭貨場最大短板，實現配煤過程全程PLC控制，根據鍋爐要求進行配煤計算，確定不同鍋爐及不同產地煤種的約束條件，確定目標函數建立數學模型，完善煤炭全過程供應鏈，正是鐵路煤炭物流基地軟件建設的必要條件。

3.3.2稱重設備。稱重設備鐵路主要是軌道衡、汽車采用汽車衡，鐵路軌道衡分動態軌道衡和靜態軌道衡，按外形分直線軌道衡、曲線軌道衡。現在主流設備采用動態直線軌道衡，場站設計時盡量考慮軌道衡設在平直線路上，兩側預留不少于100米平直段。（主要考慮大組保溫車過衡，煤炭物流基地平直段可以適當降低）。

4鐵路站場布置形式

4.1裝車布置形式

（1）環線布置形式。站場貨物線設環線布置，機車作業時不摘頭，簡量漏斗倉設在環線上，鐵路列車裝車動態裝車，直進直出，配煤倉儲等設施均在環線內布置。方案優點是裝車作業效率高，缺點是占地面積大。

（2）縱列式布置。鐵路到發場縱列設置，簡量漏斗倉設在站場中部，列車動態裝車，裝好后摘下車頭，車頭經機走線至尾部掛頭出發。該形式適合場地狹長布置，但作業效率較低。

4.2卸車布置形式

（1）橫列布置形式。列車來車進入重車線，摘掉車頭后由翻車機翻卸煤炭后利用移車平臺至空車線，車列移動依靠重、輕車調車機，清車線外側設清車場地，典型站場布置形式是“兩重兩空一走行”。

（2）縱列式布置。該種布置方式主要為旋轉車鉤列車設置，列車到達后不摘頭動態進入翻車機室，翻卸后由本務機車牽引，經環線進入出發場或縱列式出發場。

（3）底開門車布置。車輛均采用底開門車輛，列車來車后至卸車線，煤炭卸車列用地溝內設皮帶傳送機輸送至煤倉，打開車底卸車后，列車轉線至到發車，車場可以縱列布置，也可以設環線。

5結束語

篇9

關鍵詞：大準鐵路;信息化;業務優化

0 引言

神華準能大準鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經歷了準格爾煤炭工業公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。自2014年11月起，負責準池鐵路的生產運營管理工作。所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。

1 運輸組織模式優化

1.1 采取計劃主導型運輸組織模式

基于國內外先進數字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現整體效益的最大化。統籌規劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現資源運用的最優化。

計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統計數據為依據，運用系統規劃的原理，編制流、線結合的列車編組計劃和列車運行圖。

列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產部門必須圍繞列車運行圖開展生產活動，完成列車運行圖規定的生產任務。調度指揮的職責主要在于協調好各個運輸生產部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現按圖行車。在正常情況下不需要列車調度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下（事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發生時），才根據事先約定，按照規定調整列車運行秩序。在這種運輸組織模式下，貨車定點集結，列車按圖行車，結點站之間的車流有良好的接續關系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關內容。

大準鐵路以服務內部產品運輸為主，具有貨源穩定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現神華鐵路運輸組織的統一規劃和指揮。

1.2 計劃主導型組織模式可行性分析

1.2.1 社會可行性分析。計劃型運輸組織模式符合經濟總量增長的需要。神華集團的經濟持續保持穩定增長，集團貨物運輸需求繼續保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。計劃型運輸組織模式能夠有效協調鐵路運輸內部各環節的生產組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質量。

計劃型運輸組織模式符合神華產運銷一體化的要求。計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產協調，對產運銷一體化有著十分重要的作用。

計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。為實現國際一流重載鐵路的目標，必需實現國際一流的鐵路運輸管理。國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協調能力，其核心是科學合理周密的計劃。計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。

1.2.2 技術可行性分析。計劃型運輸組織模式通過優化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉時間成為可能。大準鐵路科學發展，要求全面調整運輸生產力布局，運輸生產力布局調整的進一步推進，優化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術作業，進一步縮短機車車輛的周轉時間。

利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優化調整創造了有利條件。大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區附近，卸車、轉運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調查資料和準確的運輸統計分析數據、車流調查數據為依據，運用系統規劃的原理來編制確定，具有流線緊密結合的特點，質量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統設計，達到了可直接執行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數據資料，也需要精密的系統規劃分析。計算機編制列車編組計劃和運行圖技術的發展運用，為運輸計劃的優化和調整創造了有利的條件，提供了可靠的技術手段支持。

1.2.3 經濟可行性分析。計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產成本，提高勞動生產率。采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術作業時間和集結時間，加快貨車周轉，壓縮貨車周轉時間。“實現按圖行車”，有利于機車的規律運用，提高機車使用效率，可以大大節約運輸成本。為推進貨運組織的集中化、專業化和規模化，實現鐵路貨運的集約化經營，為提高運輸組織效率和勞動生產率創造條件。

符合運銷部門快速運輸的要求，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。采用計劃運輸組織方式，實現按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。

1.3 計劃主導型組織模式經濟效益分析。鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產銷渠道的暢通。鐵路運輸業的性質決定了運輸業本身經濟效益的重要性遠遠小于其所創造的整體效益。因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。

1.3.1 計劃型運輸組織模式經濟效益的特點。計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優勢，相應地，其經濟效益也有許多與技術特性相聯系而區別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現在如下四個方面：

宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經濟發展中的地位，注重效益宏觀性。

區域性：計劃型運輸組織模式的經濟效益按點―軸擴散規律對沿線區域經濟發展提供了良好的交通運輸環境，實現了區域資源的優化配置，有利于加強區域的專業化分工與協作。

間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經濟各部門和社會再生產各環節之間的技術經濟聯系和交互作用來實現的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產生的間接效益。

長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經濟效益的充分發揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。

1.3.2 計劃型運輸組織模式的經濟效益分析。相關運輸線路因多運貨物增加的正效益。計劃型運輸組織模式實施后，同一出發地和目的地的相關運輸線路（如既有調度組織型鐵路、公路甚至民航）上的大量貨流將轉移到計劃型運輸組織模式的線路上。因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經濟效益。

從整體經濟角度分析，該部分效益體現在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經濟增長所作的貢獻。

從調度型組織模式轉變到計劃型組織模式貨運時間的節省。計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉移到計劃型運輸組織模式的線路上來。相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節省產生一定的經濟效益。這部分效益可以根據計劃型運輸組織模式的列車與既有線調度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉移的貨運周轉量計算。

2 基于計劃主導型組織模式的核心業務優化

大準鐵路運輸核心業務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內外鐵路行業的先進業務分析模型，制定大準鐵路目標業務框架。本框架在打破鐵路行業“車、機、工、電、輛、供電”傳統分類方法的基礎上，將大準鐵路業務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰略規劃、貨運營銷、運輸組織、經營管理”等核心業務流程進行梳理，將數字鐵路運輸業務領域進行了劃分。

2.1 運輸生產計劃。貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產計劃的重要組成部分。它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據。編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。

2.1.1 計劃主導模式下運輸組織過程。計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調查與預測，編制技術計劃，編制日常計劃和調整計劃。大準鐵路的貨源調查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。未來編制技術計劃、日班計劃及計劃調整將逐步由集團總部集中負責。

2.1.2 月度運輸計劃編制。月度運輸計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分。針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產運銷協同工作的重要依據。在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術計劃中考慮這一因素。

針對大準鐵路目前的技術計劃編制現狀以及大準鐵路的路網建設情況，對于技術計劃的編制工作建議增加車流徑路調整計劃，定義各分界站交接列車的調整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術計劃完成后，自動生成運輸方案。

2.1.3 日班計劃編制。運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據運行圖等基礎技術文件編制。在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術設備的具體行動計劃。

2.2 運輸生產作業。鐵路運輸生產作業管理是執行層面的內容，包括日常運輸管理、車站作業、機車作業、列車運行等和運輸直接相關的具體業務活動。本規劃將重點從行車自動化、施工管理、調度命令管理、車站作業流程等方面對運輸生產作業過程進行優化。

2.2.1 行車自動化能力提升。隨著分散自律調度集中系統（CTC）在國內外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。

CTC系統目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。朔黃鐵路目前也已建成CTC系統并投入使用，充分發揮了CTC在無人值守及減員增效等方面的優勢。

2.2.2 施工管理流程優化。大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經實現了施工計劃和其他應用系統的數據交換。

通過對施工計劃內容的優化，使運輸生產安全得到進一步保障，現場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。

2.2.3 調度命令管理優化。鐵路行車工作遵照集中指揮、統一領導、逐級負責的原則，調度員下達的調度命令有關人員必須嚴格執行。

為了減少操作人員的工作量，系統采用了數據字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內容以及常用詞匯的選填功能。但在調度命令信息化程度還存在一定的優化空間。

2.2.4 車站作業流程優化

2.2.4.1 優化車站作業流程，提高車站作業效率，實現減員增效

車站是鐵路運輸生產組織過程中的最基本的執行單元，負責運輸生產計劃的執行落實，是資源、人員高度密集的區域，同時，也是影響運輸效率和安全生產的關鍵環節。神華的車站作業包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發車等活動，基本是傳統信息條件下手工作業的模式，具有較大的優化空間。

2.2.4.2 優化車站數據采集和作業卡控，保障車站作業安全

車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內容包括列車到發時間、編組內容、機車、車輛、調車作業及貨票等。通過數據的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監控現場作業狀態和進度，通過預設閾值和標準作業時間對現場作業進度進行分析和卡控，在作業進度可能影響計劃時給予分級預警。

參考文獻：

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關鍵字：大準鐵路 挖潛提效

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、大準鐵路概況

（一）大準鐵路路網

大準鐵路正線全長264.2公里，龍王渠至南坪支線全長21.9公里，其它支線、聯絡線16.3公里，運營里程共計302.4公里。代管代維修線路63.7公里。大準鐵路東起山西省大同市境內的燕莊車站，西至內蒙古準格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗）。東與國鐵有兩大交接口，一是與太原局大同東站接軌（交接站燕莊站），連接大秦線、豐沙大線;二是與呼鐵局豐鎮站接軌（交接站丹洲營站），連接京包線、集通線。西與準東鐵路在薛家灣站接軌。隨著周邊電廠的興建，先后接軌了托克托、岱海及新豐三條電廠鐵路專用線。規劃中的準通鐵路與大準線樊家站接軌，屆時將形成巴準-大準-準池-朔黃線、大準-準通-集通線兩大煤炭運輸新通道。

（二）大準鐵路設備設施

大準鐵路為單線一級電氣化鐵路，最高允許運行速度為80km/h，限制坡度為上行4‰，下行9‰（點支線12‰），最小曲線半徑400m，到發線有效長1050m、1700m。開通運營的車站28個，其中萬噸站14個。大準鐵路現支配電力機車75臺（其中租賃26臺），內燃機車21臺（其中代管2臺），通勤客車8輛，貨車377輛，救援列車1組。

二、大準鐵路挖潛提效必要性

（一）鐵路運輸能力與運輸需求的矛盾日益嚴重

隨著社會經濟的不斷發展，尤其是煤炭市場的興旺，極大推動了大準鐵路貨運量，鐵路發送貨物量不斷突破鐵路本身的設計能力，即使如此，依然不能滿足運輸需求，導致出現了較大的運能缺口，如2008年，大同口發貨量3900萬噸，而實際需求運輸量卻達到了5100萬噸。

（二）線路設備對運能存在制約

“五站應急”改造前，大準線僅設有10個萬噸站，且中間萬噸車站的到發線大多只有兩條（不包含正線），萬噸站不足對運輸組織產生制約；空車集中到達造成裝車站階段性的待檢、待裝時間長，車流積壓，停時增大，影響了列車周轉，燕莊、點岱溝等站的萬噸到發線數量不足，對車流調整造帶來較大影響；萬噸列車開行后，牽引供電能力逐步成為運能增加的制約因素，受供電臂網壓的限制，在上坡地段，供電能力對上行重車運行速度限制較嚴重；

（三）設備故障對行車干擾程度增加

隨著運量提升，行車密度增大，設備故障對行車干擾問題越來越突出。加強設備維修，降低設備故障率，減少對行車的干擾，也是挖掘運能的有效手段之一。

（四）部分作業環節存在優化空間，尚有潛力可挖

近年來隨著新技術、新設備的投用以及作業方式的改變，部分作業環節存在優化空間，尤其列車旅速、車站停時、全周轉時間等指標。

三、大準鐵路挖潛提效措施

（一）改造基礎設施

為進一步提升大準線運輸能力，滿足增開萬噸列車的需要，進行對大紅城、外西溝、二甲、天成、黍地溝五站應急改造工程，將既有到發線有效長延長至1700米；二道河至老牛灣間不具備萬噸列車會讓條件，造成裝車站車流調劑困難，進行清水河站萬噸線延長改造，提高行車組織靈活性；對燕莊站進行萬噸擴能改造，將萬噸線由4股增至7股，滿足日均交接46對能力的需要；隨著萬噸列車開行對數的增加，橋墩受到的沖擊力也在不斷加劇，為確保行車安全，大準鐵路加密了對隱患較大橋墩的檢測，針對出現的橫向振幅超限問題，采取加固措施；將50kg/m軌有縫線路更換為60kg/m軌無縫線路，將Ⅱ型枕更換為Ⅲ型枕，保證了運輸安全，緩解維修與運輸的矛盾；增大變壓器容量、增設變電所，對全線6座變電所進行增容改造，滿足運輸供電需求；采用載流承力索，增設加強導線；采用動態無功補償方式，消除諧波，增加供電臂網壓等。

（二）提升運輸裝備水平

隨著運量的不斷增加，牽引動力不足的制約影響越來越大，大準鐵路機車難以滿足不斷增長的牽引動力需求，為提升運輸裝備水平，先后購置了SS4型電力機車17臺，加上聯運單位24臺，共計支配機車75臺，其中SS3型6臺，SS4型69臺。

大準鐵路支配電力機車概況表

2009年大準鐵路投用TMIS、TDCS和供電遠動系統，加強了調度中心與車站的聯系，極大提高了調度效率，最大限度地提高了運輸能力；將既有6502聯鎖設備逐步更新為計算機聯鎖設備。實現了辦理進路從有接點到無接點的變革，提高了車站作業自動化程度和作業效率。

（三）加強運輸組織

加強運輸組織，主要是從增開萬噸列車、強化裝車作業組織、優化車流調整、增大管內電廠普列編組四個翻模進行。加大太原局協調力度，增大大同口進車量，將日均進車由28列增至44列，減少普列的進車比例，增加C80型列車比例，提高貨車凈載重；提升裝車站列檢作業的效率，引進“5T”設備，采取人機結合的檢修模式，壓縮了作業時間，加強與選煤廠的配合、溝通，壓縮了等裝時間，加快了車輛周轉，制定挖潛提效考核辦法，優化作業流程、加強各作業環節之間的銜接；采用“鐘擺式”行車模式，緩減萬噸站不足對增開萬噸列車的影響，抵消車流不均衡擾動，提高了大準線整體運輸能力，適時增開管內電煤列車，確保均衡運輸，實施了托電煤列繞行呼準的措施，緩減大準正線的運輸壓力；合理利用到發線有效長，將管內電廠列車編組由54輛逐步增加至68輛，運輸能力不斷提升。

（四）優化施工組織

通過“集中修”施工模式，轉變維修模式，實施“旬天窗+狀態修”， 優化施工管理，為運輸創造有利條件等方式，對大準鐵路施工組織進行優化。為適應超能運輸與繁重施工任務之間的矛盾，大準鐵路采取“集中修”施工模式，集中人力、物力，加速施工進度，攻克工程難點，取得了良好效果；實施“檢”、“修”分開的設備維修模式，提升了檢修效率，壓縮了檢修時間，合理利用列車間隔，安排部分維修任務；結合大準鐵路車流特點，對方案提出合理優化建議，在提升施工效率的同時，盡可能減少對運輸的干擾等。

四、大準鐵路挖潛提效取得的效益及下一步挖潛提效的思考

大準鐵路，通過采取挖潛提效措施，獲得了較好的成效。自開展挖潛提效以來，大準鐵路技術指標，如技術速度、旅速、停時及全周轉時間等顯著提高；通過挖潛提效，大準鐵路在超能運輸的形勢下實現了運量的快速增長，預計2013年發送8300萬噸，是大準初期設計能力的5.5倍，是萬噸擴能改造后設計能力的1.7倍；運輸量的提高，增加了運營收入，預計在2013年，大準鐵路運輸收入突破30億元；站點改造工程成果顯著，大準干線滿足了20對萬噸列車的開行需要等。

為確保鐵路運輸效益，需要做長期的挖潛提效工作安排，隨著大準鐵路本身運輸能力的提高，加上周邊修建了多條鐵路，導致運輸形勢的變化，從運能緊張轉變為貨源緊張，面對新的形勢，大準鐵路需要從以下幾個方面采取措施：推進集裝站建設，吸引周邊煤源；利用線位優勢，吸引其它煤礦專用線與大準鐵路接軌，提供運輸貨；壓縮各作業環節時間，加快車輛周轉，增加管內煤炭發運；優化生產、裝車、運輸協調工作；增加業務外包范圍，研究從機制挖潛向體制挖潛轉變，全面提高鐵路運輸效益。

五、結語

大準鐵路在運行過程中，面對鐵路運輸能力與運輸需求存在的較大矛盾，為確保運營效益，積極實施鐵路挖潛提效措施，通過鐵路基礎設備改造、提高運輸裝備水平、加強運輸組織與優化施工組織，最終獲得了良好成效，極大提高了大準鐵路運輸量，并獲得了良好的運營效益。然而隨著時代的發展，大準鐵路內外部環境發生變化，面對新的形勢，大準鐵路只有立足于大環境下，不斷加快鐵路挖潛提效工作，才可以更好地實現最佳經濟效益。

參考文獻：

[1]杜建釗,孟召國.塔韓鐵路支線挖潛提效的探討[J].鐵道運輸與經濟,2011,33(9):47-49.