高鐵建設存在的問題范文
時間：2023-12-22 17:48:15
導語：如何才能寫好一篇高鐵建設存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
1.1高鐵的范圍經濟效應
在高鐵建設投資的過程中，會產生眾多的經濟效應，其中，范圍經濟效應就是最重要的組成部分。所謂的范圍經濟效應，是經濟學領域中一個常見的詞匯，具體就是指通過產品種類的增加，或者是利用原有的生產要素實現單位生產成本的降低。由此可見，在高鐵建設投資的過程中，范圍經濟效應是其多能夠產生的所有的經濟效應中，最至關重要的一環。高鐵與其他的交通方式相比，在很多方面都具有優勢，例如其運輸速度以及相應的運輸時間內可以選擇的時間和范圍更廣等，這些優勢是導致高鐵產業近幾年來發展速度迅猛的最主要的原因。在這樣的前提下，對高鐵的組織運營模式進行改變就能夠有效地提高高鐵建設投資的范圍經濟效應。高鐵與普通的火車相比，運輸速度快可以說是最大的優勢，因此，在運輸范圍原有的基礎上，乘客在乘坐和運輸時間上有了更大的選擇余地，從而有效地實現了時間成本的降低。由此可見，在高鐵建設投資的過程中，擴大范圍經濟效應可以說是輕而易舉的。
1.2高鐵的網絡經濟效應
除了范圍經濟效應之外，網絡經濟效應是高鐵建設投資過程中可以產生的又一種經濟效應。網絡經濟，就是指通過網絡覆蓋范圍的擴大以及網絡線路的增加，在原有的網絡的基礎上，實現網絡運輸能力的提高，從而達到降低運輸成本的一種經濟效應。在高鐵的運輸工作過程中，運輸節點線路往往是指車站和鐵路線路的交匯樞紐，在這樣的前提下，如果能夠擴大鐵路線路的節點和數量以及其覆蓋的范圍，那么就可以有效地提高網絡的利用價值，使整個鐵路的運輸系統的功能性得到大幅度的提升，這可以在很大程度上促進高鐵建設的網絡經濟效應的提升。除此之外，網絡在高鐵建設與運行的過程中不斷深入，可以使新節點線路的經濟效應進行不斷的疊加，對降低建設成本以及其穩定性具有良好的促進作用。從而間接地提高高鐵建設的網絡經濟效應。
2高鐵建設投資的產業經濟效應提升的策略
2.1完善高鐵運價體系
在高鐵的發展過程中，發展速度與服務之間是不可分割的關系，因此，想要促進高鐵建設水平的不斷提高，改進服務質量是最關鍵的一個環節。除此之外，高鐵的發展需要有相應的資本投資的保障，才能夠促進建設進度。由此可見，想要實現高鐵在運輸市場的決定性作用，建立相對完善的運價系統是非常必要的。就目前的情況來看，高鐵的運輸價格雖然相對比前幾年已經降低了很多，但是全國統一定價，導致在價格方面沒有考慮到地區差異，這就意味著目前高鐵在定價方面還具有一定的不合理性。因此，在以后的高鐵建設投資的過程中，應該要對地區差異加以足夠的重視，才能夠從根本上實現產業經濟效益的提高。
2.2加強高鐵經營管理工作
任何的建設投資工作都必須要有相應的、完善的管理手段來保駕護航，高鐵產業也不例外。就目前我國高鐵產業的現狀來看，在運營發展方式和經營機制上還有很大的問題，因此，解決這兩個方面存在的問題是促進高鐵建設投資經濟效應提高的主要途徑。具體的途徑可以是充分放權給高鐵運輸企業，以此來促進高鐵經營體系的多元化，從而達到拓展高鐵運營市場的目的，間接促進經濟效應的提高。與此同時，要時刻注意市場需求的變化，以此為依據來改變高鐵建設投資的方向，使其能夠很好地迎合大眾的生活需求，提高經濟效益。
2.3加大政府的投入引導和監管力度
高鐵產業的建設投資，涉及到的投入資金是一筆巨款，因此，在建設投資的過程中，需要政府對其進行引導和監管。由于高鐵產業的建設投資在前期需要進行長時間的準備工作，資金的回籠時間比較漫長。因此，政府要充分參與到建設投資的過程中來，在加大對高鐵項目的投資同時，還要廣泛吸收來自民間的投資，與此同時在監管工作中作主動負起責任，以保障高鐵建設投資的利用率得到
提升。
2.4進行高鐵建設的科技創新
篇2
關鍵詞：高鐵建設 跨部門協同 行政管理模式
引 言
隨著我國《中長期鐵路網規劃》的出臺和實施，高鐵規劃逐步被納入大部分大中城市的交通發展規劃，高鐵建設也取得了突飛猛進的發展，在很大程度上改變著我國的經濟發展模式和交通方式。在高鐵建設中，要充分考慮城市的發展，因地制宜地制定區域和城市的高鐵交通發展戰略，結合城市的功能區戰略、以及國家政策導向對城市的發展目標、功能布局及經濟社會發展方式等方面，根據科學發展觀對高鐵建設的總體引領，制定具有特色的城市高鐵交通發展戰略。由此，我國在高鐵建設和管理過程中，逐步形成了跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式。
1.國外高鐵建設的管理現狀
1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，隨后法國、德國等相繼建成高速鐵路。這些發達同家在高速鐵路工程項目建設與質量管理過程中，十分重視項目的建設與質量管理工作，在長期的實踐中逐步形成了科學的建設與行政管理體系。從建設管理制度角度看，發達國家在鐵路建設項目管理過程中的做法具體表現在：一是積極開展建筑工程行業的立法工作，并嚴格進行執法工作，以便保證高鐵工程項目順利安全開展。二是積極建立跨部門協作下的高鐵建設行政管理體制，在高鐵工程項目建設的過程中，實行多部門協作，密切配合，分工管理明確，對高鐵工程項目進行協作管理，對項目的進度、成本、質量進行全面的控制和管理。各負其責。三是發達國家積極重視對高鐵工程項目建設全過程的建設質量與管理控制，追求合作治理和管理，采取多種方式進行嚴格的全流程的監控，以保證高鐵工程項目的順利安全實施。
2.我國跨部門協同下的高鐵建設行政管理模式分析
隨著我國高速鐵路建設的不斷發展，在取得了一定成績的同時，在高速鐵路的建設、運營和管理過程中也出現了一些問題，因此，對于高鐵建設中出現的問題，加強高鐵建設中跨部門協同管理顯得尤為重要。
2.1以高鐵高效建設為基礎，深化跨部門協同管理
在高鐵建設過程中，一直存在著多部門多頭管理的混亂局面，在實際的建設過程中，由于管理的層級和部門過多，導致工程項目建設的管理分工不明確，往往會直接影響高鐵建設和管理的行政成本和相關進度。為了進一步加強高鐵建設的效率和質量，政府部門以高鐵高效建設為導向和基礎，通過加強部門組織協調和機制創新，積極深化跨部門的協同管理，有效帶動高鐵建設和管理的各部門之間的職能履行，提高高鐵建設的效率、質量以及管理水平，更好地促進高鐵建設的有序開展。
2.2強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制
相關部門要高度重視和統籌做好高鐵建設和管理的各項工作，強化高鐵建設責任體系，開展關鍵環節的控制和管理，積極推動高鐵建設事業科學、安全、可持續發展。首先要牢固樹立安全第一的觀念，正確處理速度、質量、效益與安全的關系，始終把安全和質量作為高鐵發展的首要前提和保障。
2.3強化高鐵建設責任體系，開展關鍵控制
相關部門要積極進行協調，切實履行自身的崗位職能，建立健全高鐵安全運營和管理機制。積極落實和完善高鐵在試運行、安全評估、初期運營、國家驗收等有關規定，嚴格高鐵運營管理程序，規范高鐵運營。同時，要深化高鐵管理體制改革，切實實施多部門協作，分工合作，進一步增強高鐵運營的活力。同時，積極轉變高鐵建設和管理職能由獨家管理轉向跨部門協同管理，并引入競爭機制，創新高鐵管理模式，逐步形成以政府資本為投資主體進行市場化管理和運作的路子。
2.4強化項目歸口管理，營造共贏的良好環境
高鐵建設和管理的重心應從單部門、單系統建設轉向跨部門協同管理，在這一轉變過程中，要以有利于高鐵發展、有利于城市交通擴展、有利于經濟社會協調發展為導向，積極探索跨部門協同下的高鐵管理機制。
2.5凝聚合力，形成多層次、多渠道、全方位的協同管理
為了適應高鐵建設經營規模的擴大和強化戰略管理運營、協同發展等需要，高鐵各相關管理部門應積極凝聚合力，努力做到部門協同、系統協同、工作協同，確保高鐵高效運營，做好這一工作，既不能單兵突進，也不能因循守舊，更無法一蹴而就。這就要求高鐵管理部門既要整合資源、明晰職責，又要弘揚團隊精神，打破部門壁壘，實行協同作戰，產生協同效應，發動各職能部門的作用，集各方面力量于一體，形成多層次，多渠道，全方位的協同管理。同時，各職能管理部門要在發揮自身特色和優勢的基礎上，進一步強化協同效應，形成強大合力，增強高鐵的整體競爭實力。
3.結語
隨著我國高鐵建設的不斷發展，高鐵運營和管理已成為政府部門和大眾關注的急切問題，采取有效措施，加強高鐵建設和管理的高效地運作，對于促進高鐵科學、和諧發展有著重要意義。因此，加強跨部門協同下的高鐵建設行政管理體系的建設和完善，對于高鐵的發展和城市的交通高效運營有著十分重要的現實意義。
參考文獻：
[1]公共服務創新——首屆中歐政府管理高層論壇論文集[M].國家行政學院出版社,2004（12）
篇3
【關鍵詞】高速鐵路；信號；網絡設備；維修
1、前言
自2000年9月以來，我們國家陸續開通了遂成線時速200公里高鐵客運專線以及達成東段提速高鐵，這標志著我們國家開始進入了一個高速鐵路的時代。隨著鐵路的高速發展，“十年三步走，十年大跨越，實現西南鐵路現代化”戰略的實施，這幾年通過接管驗收工作、參加高鐵信號工程施工配合以及組織工作、開展高鐵信號設備維修工作，可以了解到高速鐵路的信號設備維修方面還存在著很多的問題，為了可以更好地搞好今后的維修工作，我認真進行了思考。
2、充分認識工程管理面臨的形勢
鐵路是國民經濟的大動脈，是國家的重要基礎設施和大眾化交通工具。當前，大力發展高速鐵路是大勢所趨，緊緊抓住鐵路發展的黃金機遇，加快和推進鐵路建設，是我們鐵路人的歷史使命和驕傲。所以在工程開通、維修的過程當中，我們不僅要做好工程的配合監管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，確保工程質量優質達標。為了對高鐵、客專有更直接的感受，我到寧杭高鐵進行了學習，聽取了上海局有關人員對高鐵、客專管理方面經驗的介紹，乘坐并感受了時速350公里的和諧號動車組，讓我深深感受到了確保高鐵客專動車安全的神圣感、確保高鐵客專動車正點的責任感、做好高鐵、客專信號工程施工質量監管與驗收的使命感，對“零缺陷、零故障、零誤差”的“三零”理念有了更深刻的理解和認識。我們必須充分認識到工程施工安全管理工作的極端重要性，真正認清形勢、轉變觀念，增強責任感、緊迫感和使命感，采取強有力的措施，踏踏實實地做好工程管理的各項工作，不辱時代賦予我們的神圣使命。
3、在施工中存在的問題
3.1 在新線建設當中我們難以控制的因素
一是新線的生產、生活配套設施不夠完善，這樣就給信號網絡設備維護工作帶來一定的困難。二是隨著高速鐵路建設量逐漸增大，技術不高的施工單位越來越多，一些施工能力很差的施工隊伍也進入了高鐵信號工程施工項目，使工程質量和施工安全很難卡控，設備開通后遺留諸多隱患；三是建設標準低于運營標準，使新設備剛開通就面臨著非常多的中修補強以及隱患整治的問題。
3.2 現場施工配合監管不到位
一是沒有用“零”故障的開通理念去要求施工單位，對施工單位的施工組織措施和施工方案審查不認真，尤其是既有線施工的電路拆配線表，不能夠落實專門的工程技術人員完全對照新、舊圖紙進行審核，現場的校線工作也不徹底，不能及時發現圖實不符的錯誤配線，施工開通時手忙腳亂的處理故障；二是段各級施工配合工作沒有形成制度化、日常化和規范化的工作機制，一些現場車間、班組對施工單位的工作不對接、不掌握、不監管，心中無數，不區分點內作業和點外作業的項目，盲目配合，甚至任由施工單位蠻干。
3.3 對工程的提前介入不夠
一是同建設單位的對接不夠主動，對建設項目的詳細情況掌握不具體，導致配合施工方案出現偏差；二是同設計單位的聯系不夠緊密，對設計的漏項、缺項未能及時發現，導致在工程的實施過程中再來協調解決，增大了解決的難度；三是和施工單位沒有一個很好的對接，這樣就導致了很多問題發現時已經來不及解決，只能后期整治。
4、提前預防措施
做好高速鐵路信號施工配合的每一項準備工作，一定要考慮好每一個施工細節，每一個施工環節，制定出詳細而周全的配合施工組織方案和安全卡控措施；一定要加強聯鎖試驗方案的審核以及審批，保證聯鎖表格制作準確、完整；一定要制訂完善的應急預案，在配合施工當中可能出現各種各樣的情況，制訂詳細的應對方案，保證施工配合的萬無一失；在配合施工過程中一定要按照標準全面地盯控檢查，對有問題的地方應立即督促施工單位整改。
加強高速鐵路工程建設的前期介入，從源頭上把關。健全工程管理組織機構，根據工程進展的具體情況，及時地補充和增加高速鐵路信號網絡設備的維修人員；明確每個人的工作職責，規范施工配合工作介入的具體內容以及工作流程等等；一定要實行施工盯控工作的主管負責制，對每一個項目都及早確定主管人員，使工作有條不紊，這樣才可以忙而不亂，保證有序推進。
施工配合人員第一應該嚴格同施工單位進行每日工作對接，仔細審查施工方案的每一個環節，認真對上道器材進行把關，保證使用的器材與電務段簽訂的協議一致；第二應該同施工單位密切進行聯系，盡量做到同吃同住，及時地溝通需協調解決的問題，有必要時應該形成書面報告尋求上級的支持。
作為設備維修單位，是信號施工配合、工程監管和設備接管的主體單位，有責任和義務主動加強同施工單位、生產廠家、設備使用單位、設計部門、建設單位的溝通和協調，尤其是要加強向上級業務主管部門的匯報，及時解決工程中存在的問題，只有多溝通、多協調、多匯報，才能夠使各項工程順利開始、有序推進、圓滿完成。相信，只要我們堅持“高標準、講科學、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部職工，腳踏實地的做好工程管理的各項工作，我們就不僅能圓滿完成鐵路建設新線開通和接管的重任，我們更能以此為動力，推動全段工作的整體全面發展，以高昂的斗志和奮發有為的精神風貌，跨步進入高速鐵路的新時代。
5、實行高鐵信號網絡設備分級管理模式
按照電務段、車間、工區負責制度，分為網絡設備三級管理等級。
（1）電務段
①負責電務段管內高鐵信號網絡設備臺賬、技術資料、設備圖紙、測試儀器儀表及備品備件的管理工作，指導車間標準化管理及資料建賬。②組織檢查管內高鐵安全數據網、列控、CTC、計算機聯鎖、集中監測等信號網絡設備檢修工作質量，并對發現的問題及時組織分析并提出整改、預防措施。③掌握管內高鐵信號網絡設備的運用情況，完成技術統計和資料分析，并提出整改要求，不斷完善設備性能和運用質量。④負責對設備廠商、設備研制單位提報的設備軟件、硬件修改申請進行審核，報鐵路局電務處批準后組織實施，并進行軟件的仿真實驗及硬件的功能試驗。⑤監督、指導影響高鐵信號網絡設備正常運用的各類施工、檢修及故障處理，確保系統運行安全。
（2）車間
①網絡維護：每季度完成高鐵各站（中繼站）安全數據網、CTC網絡的網絡質量測試、檢查。②硬件維護：每半年組織對各站安全數據網、列控、CTC進行冗余試驗；對鼠標、鍵盤、連接線進行檢查；對工控機磁盤空間的占用情況進行檢查清理。③應急職能：負責統計車間管內高鐵信號網絡設備的報警信息，并組織分析處理；負責組織、指導現場信號工區處理網絡設備的故障應急；參加管內高鐵信號網絡設備更新改造、軟件升級、板卡更換、施工配合及竣工驗收。④培訓職能：每月組織工區職工學習高鐵信號網絡設備的原理和故障處理知識，每季度至少組織一次故障應急演練。
（3）工區把高鐵網絡設備維修納入年表，按照固定周期進行日常養護和集中檢修
①一是按時完成年表規定的檢修養護項目；二是每半年對工區管內車站和中繼站機械室的信號網絡設備進行檢查、清掃、整理。
②每旬統計高鐵信號網絡設備的報警信息。
③每天嚴格落實高鐵信號網絡設備日巡視制度，并隨時做好處理網絡設備故障的應急準備。
④工長積極組織工區職工尤其是新職大學生的學習，做到能夠熟練掌握這些高鐵信號網絡設備原理和故障處理技巧。
6、創新高鐵信號網絡設備分級維修模式
6.1 建立高鐵信號網絡設備預防維修模式
我們可以把高鐵信號網絡設備的檢修劃分為四個等級，分別為日常養護（包檢人），集中檢修（工區），年整治（車間）以及大中修（段）四個修程。
一級修：每日的養護工作可以由設備的包檢人進行負責完成，而工長可以指導并且進行抽查復驗。二級修：集中檢修工作，工長可以進行組織，采取關鍵項點跟班作業形式，由包檢人負責記名式完成，而車間的副主任以及技術干部必須參加。三級修：每年必須集中進行整治，而周期是半年，可以由專業車間與現場車間共同組織成立專項整治小組，邀請通信工區進行配合，按照整治計劃對管內所有高鐵信號網絡設備進行記名式整治。四級修：大中修項目可以由電務段高鐵技術科進行組織實施，車間配合完成。
6.2 電氣特性測試分析分級監控
把高鐵的信號網絡設備電氣特性測試分析工作分級管理，結合工區、車間以及電務段可以分為三級監控，細化監控項目以及內容，并且針對數據分析存在的問題制定詳細的解決方案，還應該提供故障應急的處理思路以及依據。通過信號安全數據網維護終端、集中監測以及各種信號網絡設備終端數據及時地發現其中的隱患，發現問題立即進行處理。可以充分地利用集中監督作業落實以及監測數據指導維修情況。
6.3 制定特殊修程修制
信號安全數據網以及CTC網絡通道對于高鐵信號設備維修工作非常重要，這些不能出現任何的閃失，在現場車間、工區每日進行日常維護、調看的基礎上，電子車間、段相關技術科在日常的檢查過程當中，對這樣的工作一定要進行重點檢查以及數據抽測。通過加密測試頻率，及時地發現設備隱患，保證網絡通道得到良好運用。
7、結束語
在我們國家高速鐵路未來的發展道路上，一定承載著非常多的運營任務，而高速鐵路信號是指導高速鐵路運行非常重要的信息，對于我們國家和人民的生命財產安全有非常大的影響。為了可以更好地滿足我們國家的鐵路運行系統的發展需求，一定要加強高速鐵路信號設備維修工作。
參考文獻
[1]田宏偉.對高速鐵路信號維修的探討[J].城市建設理論研究：電子版，2014（02），15～20.
篇4
關鍵詞：高鐵施工；CFG基樁；軟土地基；施工工藝
中圖分類號：TU471 文獻標識碼： A
引言
隨著社會的高速發展，我國高鐵施工水平達到了新的高度，在高速鐵路施工過程中，軟土地基是遇見頻率較高的難題，由于軟土地基的存在會導致高鐵施工因無法定型，使自身失去必要的平穩性能和整合程度，對完工后的高鐵使用產生了巨大的影響。CFG是英文Cement Fly-ash Gravel的縮寫，分別代表水泥、粉煤灰與碎石，廣泛運用于各類工程的軟弱地基處理。由于利用工業廢料--粉煤灰代替部分水泥，大大地降低了工程造價，又增加了樁身后期強度。通過柔性墊層的設置，使CFG樁復合地基得到均勻沉降和較高的承載力，是加固軟土地基最經濟、適用、快速、可靠的一種新型灌注樁。CFG樁作為一項全國推廣的施工工藝，在高鐵施工環節中對加固軟土地基有著良好的效果，可以比較圓滿的解決高速鐵路的軟土地基加固問題。
一、高鐵軟土地基的特點及存在的問題
1、高鐵軟土地基的特點
顧名思義，壓縮性較高并且強度較低的土層被稱之為軟土，可以將軟土大體分成如下幾個類型：淤泥、粘軟類土、炭泥類土等，存在軟土的地點主要分布在盆地、河口以及濱海平原，根據以上特點并結合科學分析，可以將軟土地基的特點概括成如下幾個方面，第一，壓縮至穩定期所需要的時間較長，組成軟土地基的成分主要以粘粒居多，該成分不僅自身滲透性不高，而且顆粒之間的縫隙較小，在受到擠壓的情況時，很難在較短的時間內將軟土中的水分排出。第二，變形量較大，軟土地基與其他土質地基相比，成分中有機組織占有較大比例，并且所處環境多是河流、湖泊，所以自身含水量較大，再加之縫隙隨著水分的滲入逐漸擴大，自然而然變形量也會隨之提高。
2、高鐵軟土地基存在的問題
由于軟土地基的存在而導致高鐵出現問題的現象與日俱增，根據科學統計，可以將問題歸納為如下幾個類型：第一，沉降不均勻問題，不同路段的高鐵路基在受到天氣、地形等因素的干擾，自身的重力承受系數并不統一，即使是相同的路段，也會受到位置的影響而存在較大的差異，根據這一情況，當土質為軟土時重力承受能力強的區域的沉降度明顯高于重力承受能力低的區域，這種沉降不均勻問題會直接導致列車行駛過程中的震動，甚至是側翻情況的產生。第二，地基承載能力的問題，根據軟土的特性不難發現由于自身滲透性較強以及土質的稀松，所能承受的重力不大，一旦軟土路基形成，高鐵在運輸過程中對其產生的壓力便會導致路基局部的塌陷甚至是下降，久而久之對高鐵的正常使用也造成了影響。
二、CFG 樁加固地基施工技術
1、 施工工藝
CFG 樁地基首先選用的是振動沉管 CFG 樁施工工藝。黏性土、粉土、素填土等地質條件，非常適合采用此種工藝。它具有很多優點，如施工簡單且成本低、對樁間土的擠密效果明顯、有效減少地基液化等。但是這種工藝也有難以避免的缺點： 對于硬土層，振動沉管打樁機難以穿過，施工過程中會產生較大振動及噪音污染，施工效率低且事故率高。長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝的研究，就是在發現振動沉管 CFG 樁施工工藝的缺點的情況下開始的。長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝和長螺旋鉆孔管內泵壓CFG 樁施工工藝相比，具有明顯的優點： 沒有噪音和泥漿污染，也不會產生振動，成孔穿透力強，施工效率高。除這兩種常用的 CFG 樁施工工藝外，CFG 樁施工還可根據地基和設備情況采用以下工藝。
（1）對于位于地下水位以下的黏性土、粉土和填土地基，適合采用長螺旋鉆于成孔灌注成樁。
（2） 對于深度不大，地下水位以上的黏性土、粉土和填土地基，適合采用人工或機械洛陽鏟成孔灌注成樁。
（3） 對于有較厚卵石、砂和孔隙比小液性指數較低的黏土層以及飽和軟土，樁端持力層具有水頭較高的承壓水，或對噪聲污染要求嚴格的場地，適合采用泥漿護壁鉆孔灌注成樁。在實際施工時，不是只能采用一種施工工藝，可根據工程的實際情況綜合采用兩種或更多施工工藝。具體施工流程圖如下：
CFG樁施工流程圖
2、 土層清運及 CFG 樁樁頭處理
不同的施工工藝，土層清運的內容也會不同。就長螺旋鉆孔管內泵壓 CFG 樁施工工藝而言，鉆孔廢土清運和保護層清運是主要內容。土層清運要及時，這樣可以提高施工效率、減小清運的難度。人工清運是工程中普遍采用的，但是工作量較大的工程也可采用機械清運。保護土層清除后進行下一道工序，將樁頂設計標高以上樁頭截斷。
3、 設置褥墊層
卵石最好不要作為褥墊層的材料，因為卵石咬合力差，施工時容易受到擾動而導致褥墊層厚度不一致。褥墊層的材料一般選擇粗砂、中砂或粒徑為 8 ～20 mm 的碎石。由設計來確定其具體厚度，但一般在 10 ～30 cm，施工時先進行虛鋪。虛鋪完成后采用靜力或動力壓實至設計厚度。
4、施工要點
壓灌時必須連續進行，泵斗內要有一定的混凝土容量，混凝土容量要高出進料口40cm以上，以防吸進空氣，當泵口混凝土低于進料口時應即時通過口哨通知鉆機停止提升鉆桿，待混凝土攪拌好時再進行壓灌。
在壓灌過程中，孔底1～2m段提鉆速度放慢，中段可快些，上部3m放慢。直至達到設計標高，并超出設計標高0.5m停止壓灌。
壓灌前計算混凝土用量，成樁后檢查每充盈系數不小于1.0。
三、CFG樁地基處理設計中相關問題探討與思考
對于CFG樁復合地基來說，為了能夠實現承受的荷載向較深的土層傳遞擴散作用，通過連接基礎與褥墊層，這樣就能夠使得落在一般的軟弱土層或者落在堅硬土層的復合樁的端部達到目的，同時，還能在一定程度上消弱相應的樁間土層所承擔的荷載。這樣就可以實現減少建筑基底變形的目的，總體上還能夠有效使得地基的承載能力提高。但是，依然有許多問題存在于CFG樁地基處理設計中。文章通過振動沉管CFG樁、長螺旋CFG樁設計處理為例進行分析，主要探討在實際工程中存在的問題，以及需要注意的問題。
1、樁長、樁徑設計思考
要求樁端落在土層上則是CFG復合樁設計過程中一個重要原則，所以需要一定的控制樁長。施工設備等因素、建筑工程土質條件、建筑物對地基變形以及其承載力的要求等這些因素都需要在樁長設計過程中進行充分考慮，一般來說，CFG樁的長度都在30m的范圍之內。在不同的地基施工方法下，CFG樁地基應該根據具體情況進行相應的樁徑設計。對于沉管法的CFG樁施工過程中，則樁管的大小來確定相應的樁徑大小，這里一般使用的樁徑則是相應的350～600mm。
2、樁間距設計探討
在樁長和樁徑確定的基礎上，單樁承載力可以首先計算，然后，樁間距的計算則需要考慮相應的高層建筑地基的天然承載力和結構設計的具體要求。一般來說，在3～5倍的樁徑范圍內控制樁間距，在這個范圍外的樁間距，則應該對于樁長進行調整，這樣才能滿足相應的樁間距的具體要求。決定樁間距的大小的影響因素，則包括以下幾種因素，變形范圍、建筑地基土質條件、施工機械、設計要求的復合地基承載力等。樁間距可以在擠密性較好的砂土、粉土上進行一定的適當減小；設計樁間距過程中，如果對象則是面積不大的獨立基礎或者單雙排布樁的條形基礎，就應該對于樁間距可以適當減少；為了保證樁體的承載能力，對于大面積布置的箱型基礎、多排布樁的條形基礎、筏形基礎來說，適當增大樁間距就顯得尤為必要，這樣能夠較為有效地對于地基變形或者沉降進行控制；另外，為了滿足復合地基承載力設計要求，對于特殊的地下水量大且地下水位高的高層建筑場地來說，適當增大樁距也十分必要。
3、樁體強度、褥墊層設計探討
樁的彈性模量遠大于土體的彈性模量，考慮到樁在承受垂直荷載作用的影響，把一定厚度的褥墊層設置在基礎下，這樣能夠使得樁間土承載能力進一步提高，同時保證好樁與樁間同承受上部垂直荷載，使得復合土層沉降有所降低。另外，控制褥墊層的厚度在10～30cm左右，材料則一般為最大粒徑不超過20m的中砂和粗砂。適當考慮加大褥墊層厚度，這在CFG樁間距過大的情況下尤為適用，能有效保證作用。
4、CFG樁配合比設計及材料要求
分析CFG樁的材料來看，混合材料的抗壓強度、和易性等都受到其材料的成分含量的影響。配合比設計過程中，應該注重控制混料中的參數，包括F/C、W/C、石屑率等，同時，適當加大2%～5%的用水量在水泥混凝土的配合比設計中。設計的一個要點問題也是CFG樁材料選用，應該對此環節進行嚴格的控制。第一，保證摻入石屑的級配良好，能夠充滿粒徑處于20～50mm范圍內的碎石；第二，通過選擇適當等級的水泥，來保證樁基的密實度、經濟性以及和易性，32.5級的普通硅酸鹽水泥則是常用水泥。樁的密實度以及和易性在高等級的水泥影響下會受到一定影響，當使用等級較低水泥時，則會使得工程樁基經濟效益受到影響，造成材料浪費。第三，為了更好增強樁體的后期強度，粉煤灰應該多用袋裝II級或者III級的細集料。另外，為了保證狀體的質量，還應該添加一些常用的外加劑，比如早強劑。
結束語
綜上所述，高鐵近些年來的建設是在我國經濟的推動下逐漸加快步伐的，在建設過程中對于軟土地基的施工也是必不可免，所以必須總結出一套適合我國高鐵建設的實際施工工藝，只有這樣才能大幅度提升高鐵的建設質量。本篇論文主要從高鐵施工中軟土地基處理的常用技術、高鐵施工中軟土地基的施工工藝等方面展開論述。
參考文獻
[1]徐濤.高鐵施工中軟土地基處理工藝分析[J].《河南科技》，2013，（4）.
篇5
1 引 言
《鐵路“十二五”發展規劃》曾指出，到2015年，全國鐵路營業里程將達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右。若按照2015年鐵路投資8000億元以及“十二五”期間鐵路固定資產投資3.5萬億元的規模，假設“十三五”期間全國鐵路固定資產投資比“十二五”高10%，則“十三五”期間鐵路投資規模將高達3.9萬億元，而與此同時，鐵路資產負債比率不斷攀升，如果經營效率沒有提升、其他融資渠道沒有拓展，鐵路總公司只能進一步借新債還舊債，融資成本更高，如何解決龐大的投資資金來源是鐵總亟待解決的問題。
自1996年以來，我國有關資產證券化問題的研究在理論界日益廣泛。2000年以前，研究重點在于對資產證券化的概念、原理及運行機制的引入，為資產證券化在我國的推行奠定了理論基礎。2000年以后，這種理論研究更加深入，已從單純的理論介紹擴展到研究資產證券化在我國的具體運作領域。目前普遍觀點認為，在我國資產證券化可廣泛運用于基礎設施建設、住宅抵押貸款、銀行不良資產等方面。其中存在不少文獻關于高鐵建設和資產證券化的研究。
資產證券化在我國基礎設施中的應用。答孝棋（2003）結合資產證券化的使用本質和運行機制，認為我國現行的收費基礎設施，例如發電廠和高速公路，建設完成之后都存在未來的現金流，符合資產證券化的本質要求。戴菊貴（2004）通過分析我國整個國民經濟政治大環境，認為我國已經存在適合資產證券化的市場、資金來源、投資者群體、中介機構和先行經驗。
資產證券化在我國鐵路建設中的應用。丁偉（2012）在《資產證券化在鐵路融資中的應用研究》中運用理論分析的方法對分段建成的鐵路項目和一次性貫通鐵路項目兩個方面分別進行鐵路資產證券化的研究，其對兩種情況下的資產證券化的優劣勢及可行性進行了合理的理論研究，從國家與鐵路公司的雙方利益進行合理的探究，但其中缺少了資產證券化的具體數據的分析，缺乏對鐵路線路及設備資產進行一定的量化研究，若具備量化分析，將更具有說服力。
資產證券化在我國高鐵建設中的應用。張迪南（2007）通過以前已經建成的高鐵融資方式和從建設到運營的現金流的類比，研究新的高鐵項目預計的現金流來證明高鐵采取包括資產證券化在內多種融資方式的可行性。
2 資產證券化概念
資產證券化是指企業或者金融機構把缺乏流動性但有穩定未來現金流的資產進行組合，以資產池為支撐向市場發行資產支持證券。形式上可以分為融資證券化和資產證券化，這里我們只討論資產證券化。資產證券化主要是通過發行債券融資，其性質屬于直接融資方式，只是融資基礎不同于傳統的普通證券融資。
3 鐵路融資現狀及問題
3.1 政府投資占主導
根據《國務院關于投資體制改革的決定》的要求，鐵路總公司確立了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的鐵路投融資改革總體思路。其主要內涵是：政府主導，就是各級政府要在鐵路建設中發揮投資主導作用，承擔起項目審批、資金籌措、工程實施推進以及為投資鐵路創造良好的法律和政策環境等責任；多元化投資，就是把政府投資與境內外社會投資結合起來，實現投資主體多元化，形成多種建設模式；市場化運作，就是依據市場規則和有關法律法規，通過組建規范的鐵路公司，落實市場法人主體責任，維護和保障各方出資者的合法權益，實現風險和收益共擔。但是，從鐵路的發展歷史來看，我國鐵路行業仍然存在著很多的問題。即使是在合資鐵路這種投資主體最活躍的鐵路公司中，中央政府投資仍舊占據了主導地位。
從整個鐵路系統來看，鐵路總公司是鐵路建設最大的投資主體，約占總投資的90%以上。建設資本金主要來源于征收的鐵路建設基金以及每年幾十億元的財政預算內資金，其他的建設資金基本上是債務性資金，主要是國內銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。所有基本建設的投資和融資由鐵路總公司最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對鐵路的貸款是根據國家的計劃和政策以及其他行政命令而向“鐵總”提供的。
為了更好地分析鐵路基本建設資金來源，以“十二五”期間鐵路基本建設資金來源結構為例進行分析，根據對原“十二五”期間鐵路建設投資的分析研究，預計“十二五”期間鐵路建設投資為3萬億元，其詳細組成見表1。由表1可得，在“十二五”期間，專項基金，即鐵路建設基金和國內貸款約占鐵路建設資金總量的77.5%，由此可見政府投資占主導。
3.2 民間投資動力不足
從目前的情況來看，國鐵的現代企業制度建設緩慢，資本結構高度封閉，企業間公平經營與競爭的市場化環境尚未形成，投資者權益無法得到有效保護。其實很多投資者已經看到了中國鐵路潛在的商業利益，但因為鐵路主管部門沒有拿出切實可行的保障措施，所以大多數民間投資者仍然持觀望態度。
3.3 問題
《中長期鐵路路網規劃》明確了中國鐵路路網中長期建設目標和發展藍圖，同時鐵路超常規發展將需要強大的資金和財力作為保障。2020年之前我國鐵路要完成中長期規劃所制定的建設任務，總投資據估計需20000億元。而在“十一五”期間的2006―2010年就需要投入12500億元，每年大概要籌資2500億元，而在2005年之前鐵路建設項目每年投資都在600億元左右，4～5倍的資金需求量對鐵路總公司是一個很大的挑戰。
一方面，鐵路總公司依靠負債融資的模式難以為繼，截至2014年第三季度，鐵路總資產5.45 萬億元，總負債3.53萬億元，資產負債率達到65%。年預計還本付息需 2700億元，而經營性現金流入約為 1700億元，只能依靠繼續借債完成還本付息。另一方面，鐵路回報周期長，社會資本投資鐵路缺乏及時的退出機制。
4 資產證券化在鐵路融資領域的可行性分析
4.1 現金流量分析
4.1.1 現金流選擇
從高鐵定義可以看出高鐵成本因素包括路線設計速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件（如極低氣溫需要對路基進行特殊設計）、土地征用成本（在人口密集的城市地區，這項成本相當高）、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車站的建設等。由此可見，高鐵的建設非常復雜，成本同樣也很巨大，說用一條高鐵的建設成本可以建設幾條普速鐵路也不為過，由于成本高造成了世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。到目前為止，中國已通車運行的高鐵線路只有京滬高鐵在2014年運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現約12億元利潤。從資產證券化的實行來看，未來穩定現金流是資產證券化的必要條件，因此單從高鐵一方面進行資產證券化的可行性不大。
從近幾年鐵路總公司償債能力來看，鐵路總公司EBITDA分別為2071.02億元、2293.74億元和2476.51億元，年復合增長率達到9.35%。隨著近年來長期負債和利息支出的增加，EBITDA利息倍數略有下降，長期資本化比率和總債務/EBITDA指標均有所上升，但是，上述指標仍處于合理、可控的范圍。從表2來看，2014年鐵路總公司EBITDA利息倍數、長期資本化比率、總債務/EBITDA指標分別為3.93倍、61.02%、12.58，仍具有較好的償債能力。因此將鐵路總公司總體的現金流量作為資產池打包進行資產證券化可行性相比較更大。
4.1.2 現金流預測
（1）數據收集
我國國民經濟長期向好，對鐵路運輸的客貨需求將較快增長。隨著公益性運輸補貼機制的建立，鐵路總公司承擔的公益性運輸成本會逐步得到合理補償，每年還可以增加較大的凈現金流入。因此可以預計，鐵路總公司長期具有穩定的盈利水平和較好的現金流入。本文將通過對鐵路總公司從2005年到2014年歷史現金流量表（見表3）進行回歸分析，定量預測“十三五”期間現金流的可能情況。
（2）模型變量選取
本文該階段是對“十三五”期間現金流的預測，因此回歸模型分析的因變量是未來的現金流。在解釋變量的選取上，由于實際影響現金流的因素很多，不可能也沒有必要全部納入模型。本文初步考慮“十三五”年份的重要性，因此將初步考慮凸顯年份作為影響現金流關鍵因素。
（3）模型建立與分析
選用表3的年份與年末現金的數據作為模型估計的樣本數據，輸入Excel中進行數據分析，通過統計算法和散點圖（見圖1）模擬顯示出自變量與因變量之間呈線性遞增變化，即Y（現金流）與X（年份）存在明顯的線性關系，因此，選用線性回歸模型來模擬現金流變化情況可行。
即將模型設為：
Y=a+μX
從整體上看，表4中顯示R2為0.64，說明該模型的方程式有較好的擬合程度，且在5%的顯著性水平以下，變量和常數均通過了顯著性檢驗。具體數據結果見表4、表5和表6。
因此可得模型方程：
4.1.3 總結
綜上，“十三五”期間的鐵路總公司每年均有較好的凈現金流入，滿足資產證券化的最主要的先行條件，因此以鐵路總公司包括高鐵與非高鐵的總體凈現金流入作為資產證券化的資產池在現金流方面可行。
4.2 資金需求
“十二五”期間我國鐵路固定資產投資大約在3.5萬億元，到2015年年底，我國“四縱四橫”的高鐵的骨干網絡基本建成。根據我國“十三五”規劃，我國高鐵建設速度將不減，城際鐵路和中國西部鐵路將成為重點。所以，在“十三五”期間我國高鐵建設將需要巨額的資金支持。
4.2.1 “十三五”我國高鐵建設總里程預測
“十三五”我國高鐵的發展將進入一個全新的時期。我國經濟一直處于高速發展期，雖然這兩年經濟增速有所放緩，但是，與世界其他國家相比仍然處于高增長。此外，我國高鐵可以帶動客運量持續增長。2008―2014年全國客運量增長了9億，其中8.2億來自高鐵，高鐵貢獻的客運量占了總增量的91%。所以高鐵的建設里程將在已有的基礎上不斷增加，所需的資金也將大幅增加。而在研究“十三五”期間我國高鐵建設資金總需求時，首先要對“十三五”期間我國高鐵建設的總里程進行預測。本文通過2009―2014年高鐵建設的里程數進行線性回歸，預測“十三五”我國高鐵建設的總里程。2009―2014年我國鐵路建設基本情況見表7。
（1）變量的選取
本文預測的對象為“十三五”我國高鐵建設的總里程，所以“十三五”期間每年高鐵建設的里程應作為回歸的應變量。選取年份作為自變量。所以在以下的分析中，應變量為Y，自變量為X。
（2）建立模型
從表7可以看出，我國高鐵建設的總里程基本是呈逐年增長的趨勢。所以采用直線回歸分析法預測“十三五”期間每年高鐵建設的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期間每年高鐵建設的里程的模型，輸入年份即可自動算出預測期資金需要量。
（3）模型分析
在經過Excel的線性回歸后，得到了表9所示的回歸數據。從表9的數據中可以得出R2等于0.5934。該數值小于1且大于0，說明此回歸模型的擬合度較好。所以可以得出“十三五”期間我國每年高鐵建設的里程（Y）與年份（X）的關系為：
Y=-1363578.888+679.045714X
4.2.2 高鐵建設里程預測
根據“十三五”期間我國每年高鐵建設的里程（Y）與年份（X）的關系，可以預測2016―2020年間各年的高鐵建設里程：
4.3 “十三五”期間我國高鐵的資金總需求
通過對“十三五”我國高鐵建設總里程預測以及對我國高鐵每公里建設所需資金的分析，可以得出：“十三五”期間我國需要高鐵建設資金為3.97386（1.18×33676.819）萬億。我們通過推斷，目前發行的債券并不能完全彌補建設資金的需要，鐵路總公司亟需其他融資渠道來拓展資金來源。
4.4 項目風險
在項目融資中，貸款銀行通常要求DCR≥1；如果項目被認為有較高風險的話，貸款銀行通常要求DCR的數值相應增加。公認的DCR取值范圍在1.0～1.5。我們通過對鐵路總公司近些年的項目債務覆蓋率進行分析，該比例>1，在“十二五”期間該比例基本保持穩定，說明鐵路總公司持續一定時期的低違約率、低損失率，具備項目融資的先行條件。項目債務覆蓋率數據見表11。
5 采用形式
5.1 優質鐵路資產單獨上市發行債券
中國鐵路總公司市場化之后，優質鐵路資產上市融資來籌資修建鐵路有望成為一個重要的資金來源。以2011年6月通車的京滬高鐵為例，作為縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長三角兩大經濟區的黃金線路，京滬高鐵在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日統計的日均運送旅客量分別是13.4萬人次、17.8萬人次、23萬人次、29.4萬人次，復合增長率達到30%，客流量的快速增長也使其在2014年實現扭虧為盈，我們可以以此優質資產單獨上市，發行相關債券達到融資的目的。
5.2 優質鐵路資產注入上市公司
目前，在鐵總整體上市可能性較低的情況下，將鐵總旗下部分優質鐵路資產注入上市公司平臺，有利于提升鐵路上市公司的盈利，而盈利預期的改善將使盤活存量資產，做強增量資產成為可能，也能使上市平臺更好地發揮投融資功能。比如，上市公司可以發行成本較低的公司債、可轉債，通過增發參與到新建鐵路項目。三大鐵路運輸上市公司（鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路）均存在較強的資產注入預期。
5.3 設計流程
篇6
關鍵詞：站臺；侵限；病害治理
1前言
我國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開工建設至2008年月1日投入運營以來，中國高速鐵路從探索初創階段、擴大發展階段再到快速發展階段得到了迅猛發展，截至2020年底，我國高速鐵路運營里程達3.79萬km，高鐵運營里程穩居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門戶”和“中國鐵路的窗口”。高鐵車站投入運營以來，部分客站站臺出現了地面沉降、站臺墻及帽石侵限等質量病害，給旅客通行帶來不便，給高鐵列車運營帶來安全隱患，本文重點研究探討高鐵車站站臺侵限等質量安全問題產生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺的建設和運營維護管理提供參考依據。
2高速鐵路車站站臺侵限問題現狀
我國高速鐵路建設、運營十余年來在高鐵車站站臺的靜態驗收、聯調聯試和日常使用過程中，部分高鐵車站先后出現過站臺地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯臺或翹起損壞，站臺側墻下沉、結構變形、傾斜侵限，帽石侵限等質量病害。其中，站臺侵限的表現形式一是站臺側墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺的局部高度過高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺較易出現此類問題。站臺不均勻沉降、側墻和帽石侵限，不僅影響了進出站旅客的通行安全，也會對高鐵列車運營安全帶來危害。從源頭上防治站臺沉降、侵限質量安全問題是高鐵建設和運營管理的一項重要工作。
3高速鐵路車站站臺沉降、侵限問題原因分析
3.1設計管理方面
①設計單位房建專業和線路（站場）專業配合不夠密切，限界設計不明確。②相鄰線間距、站臺限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足現象。③線路、站臺、雨棚排水統籌協調不密切，雨排水滲灌站臺基礎，站臺墻下沉傾斜。④曲線段站臺建筑限界設計不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉入站臺到發線部分時，因存在曲線加寬、外軌超高現象，而站臺及鋪貼面層局部未調整或調整不到位導致站臺侵限。⑤站臺長度范圍內的線路坡度與站臺墻設計坡度不一致所致。⑥軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段的地基處理措施設計不足。⑦咨詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發現設計不明確或錯誤之處并加以指正。
3.2施工技術管理方面
①站前工程與站后工程采用的測量控制點不一致。站內線路與站臺、站臺面層施工中，測量采用控制點不同或數據存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點，而站臺墻、鋪貼單位采用的是CPII點，而CPIII點與CPII點之間本身也存在坐標及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術測量工作未能建立有效的溝通協調機制。站內線路和站臺工程往往由不同施工單位分別施工，測量所用控制點及其相關數據，線路施工單位與站臺、站臺鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質量要求。③測量誤差造成侵限。測量方案不合理，施工測量不準確；站臺限界測量尺存在系統誤差，測量人員操作、讀取數據存在誤差，也會造成站臺墻位置定位不準確、站臺邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問題，地基加固難以滿足設計及相關規范要求，造成站臺、側墻地基承載力不達標。⑤站臺回填土施工組織方案不合理，站臺墻單側土方填筑厚度過大，碾壓過程中造成站臺墻單側受力過大，向線路側產生位移或傾斜。⑥站臺墻模板剛度設計不夠，模板支撐不牢固，站臺墻混凝土澆筑過程中模板變形，造成站臺墻局部侵限。
3.3施工質量管理方面
①施工單位技術人員素質不高，對限界控制工作不重視，未針對站臺與線路控制坐標的不同，積極與相關單位和人員進行協調、復核，未有效開展復測工作，站臺限界測量定位和過程控制不準確。②現場管理人員、作業人員質量安全素質不高，質量安全責任意識、工匠意識淡薄，技術水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質量的要求。③基礎加固處理未嚴格按照設計和施工方案執行，基礎施工質量存在缺陷。④站臺側墻、帽石及面層施工時，各道工序施工質量控制不嚴，工序質量驗收流于形式，累計誤差偏差較大，站臺自身尺寸控制出現偏差，導致站臺侵限。⑤站臺回填土未按規范和技術交底要求分層填筑夯實，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質量差，造成站臺不均勻下沉、變形，站臺墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時間被壓縮，忽視了工序質量控制。線路軌道未調整到位就盲目搶先施工站臺墻或鋪貼面層，線路軌道精調后站臺建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺墻、站臺面下沉、站臺墻傾斜。⑧出現限界施工質量缺陷后，處置不科學、不及時。⑨施工階段質量驗收把關不嚴。施工過程中，施工單位、監理單位、建設單位對站臺等分部分項工程質量檢查驗收把關不嚴，未能做好工序之間的交接驗收，竣工驗收階段，建設單位、設計單位、施工單位、監理單位和有關運營單位對站臺限界復測不細致、不準確，對站臺存在問題督辦整改不到位。
3.4建設管理方面
①建設單位征地拆遷進度滯后，導致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時間。站臺搶工期間施做站臺側墻基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工時間被迫壓縮，施工質量難以保證。③建設單位協調管理不到位。建設單位將站臺主體工程和裝飾工程劃分為兩個不同的標段，發包給兩家施工單位承建施工，在施工過程中放松了對兩家施工單位的協調管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對主體施工單位的工程質量進行嚴格驗收，最終造成站臺侵限。
3.5靜態驗收、聯調聯試及運營階段管理使用問題
①聯調聯試期間，因外界條件變化造成站臺侵限。隨著聯調聯試列車的運行，軌面可能出現下沉，造成站臺超高侵限。軌道也可能發生水平位移，造成站臺水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運行產生的強烈振動造成站臺及側墻地基變形、不均勻沉降，引發地面下沉、側墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺方向發生彎曲變形，造成站臺侵限。④工務部門日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時限界尺寸控制不嚴，如向站臺側撥道，有可能造成站臺侵限。⑤站臺墻或帽石受違規的大噸位機動車輛擠壓，造成站臺墻傾斜或站臺帽石水平移位發生侵限。⑥運營單位的房建管理部門日常巡視、檢查、周期限界檢測工作不落實，限界管理資料不規范，未能及時發現和向有關部門報告限界問題，對存在的限界問題整改不及時，處置不力。
4高速鐵路車站站臺侵限問題質量安全治理措施
根據上述高速鐵路客站站臺沉降、侵限問題現狀和原因分析，對高速鐵路站臺下沉、侵限問題開展質量安全治理，應針對每個站具體的原因，采取針對性的措施。總體上既要從建設期的建設管理、勘察設計、施工、驗收各個階段加強控制，也要加強運營期的日常檢查、運營維護管理，發現問題和隱患及時處置，從源頭防治站臺不均勻沉降、侵限問題，確保高鐵運營安全。
4.1深化工程設計，提高設計質量
一是根據勘察成果文件和相關設計規范進行工程設計，嚴格施工圖審核，提高設計質量和深度。二是要深化軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段地基加固設計，滿足站臺全壽命周期質量安全要求。三是設計單位應明晰站前工程的線路（站場）專業與站后工程的站房、站臺等的限界設計，細化站臺設計，做好設計交底。
4.2嚴格技術管理，加強測量控制
一是施工單位要編制、審核審批內容完善的站臺工程實施性施工組織設計或質量保證措施，做好技術交底并檢查指導施組或措施的實施。二是根據站前工程與站后工程采用的測量控制點不同或數據存在偏差的特點，制定并實施站臺限界測量方案，做好與相關施工單位、維管單位測量工作的協調、復核和復測工作，確保站臺主體工程、裝飾工程尺寸控制準確。三是選用測量精度高、方便操作的站臺限界測量尺，并加強對測量人員的測量技術培訓，減少測量誤差。
4.3加強人才培養，培育產業工人
加強高鐵車站項目管理人員、技術人員和作業人員的質量安全和施工技術培訓教育，提高質量安全責任意識、質量安全管理能力，培養新時期滿足高鐵工程建設需求的高素質作業人員和產業工人隊伍，弘揚工匠精神，規范質量安全行為，建設合格工程、品質工程。
4.4強化施工管理，建設品質工程
一是施工單位要嚴格按照設計、施工規范、施工組織設計和技術交底要求，規范站臺基礎加固、側墻、帽石、回填土和站臺面層每道工序施工質量控制。二是站臺內回填土施工要嚴格按照規定分層填筑密實，回填土碾壓方法要正確，不得對站臺側墻形成擠壓產生位移破壞，消除站臺沉降質量隱患。三是出現特殊情況必須搶工時，必須采取切實可行的技術措施、組織措施和管理措施，確保工程質量受控。四是檢查發現存在站臺侵限隱患時，要及時向相關方報告，分析問題產生的原因，制定可行的整修方案，在相關方的監督下及時整修合格，不留隱患，不留遺憾。
4.5規范質量驗收，嚴格質量卡控
一是施工單位要堅持“三檢制”做好工序質量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監理單位、建設單位等要嚴格按照質量驗收規范開展對站臺等分部分項工程質量的檢查驗收。三是施工單位要配合第三方檢測單位要做好對站臺工程的質量檢測。四是施工單位要配合運管單位的提前介入檢查驗收，對現場可能引起侵限的環節進行重點卡控、驗收和質量缺陷整治，嚴把質量驗收關。
4.6加強建設管理，保證項目建設
一是建設單位要合理確定工期，做好高鐵建設項目前期準備工作，落實好征地拆遷等主體責任，避免因征地拆遷進度滯后導致施工工期縮短。二是建設單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進行，避免站前工程進度滯后造成站后工程搶工，導致站臺基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工產生質量缺陷。三是建設單位要協調管理站前工程、站臺主體工程和站臺裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強溝通、配合，建立常態化溝通機制，避免因溝通不暢造成站臺侵限問題。
4.7建立聯動機制，促進責任落實
一是施工單位、監理單位、建設單位、運管單位和聯調聯試單位等要建立暢通的溝通聯動機制，在靜態驗收、聯調聯試階段，要將動態測量檢測結果及時通報，共同分析原因，及時組織質量病害整治。二是在運營階段運管單位的各鐵路局集團公司所屬車站（車務段）、工務段、建筑段要共同建立統一的站臺限界臺賬。建筑段和工務段對客運站臺要做好日常巡視、檢查，并定期開展聯合檢測，做好檢查記錄。發現限界不符合要求時，建筑段、工務段等單位須做好登記并及時報告，車站值班員（車務應急值守人員）應及時向列車調度員匯報。建筑段和工務段應共同分析原因，根據產生的原因和各主管單位責任，確定整修責任單位，及時組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門要加強質量安全監督檢查，督促各方責任主體落實質量安全職責，強化高鐵建設項目質量安全管理。
篇7
我門總是自豪于創造世界之最。如今，我們又可以自豪了，自豪于我們的高鐵。從1964年世界建成第一條高速鐵路到2006年40多年，整個世界建的高速鐵路才不到4000公里。而中國在10年之內建設的高速鐵路，已超過外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。截至2010年，全國高鐵運營里程達到8358公里，每天開行動車組近1200列，城市軌道交通線路總長已突破1000公里。2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元，其中，高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。 “十二五”規劃建議，按照適度超前原則，加快高速鐵路建設，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。驀然間，中國成為世界上唯一大規模興修高鐵的國家，總里程數與運輸能力很快都將超過其他國家的總和。
高速鐵路是我國交通運輸形式上的革命性突破，極大地縮短了地理距離，打破了傳統的空間概念對經濟發展的制約和限制，促進人流、物流、資金流和信息流在高鐵沿線區域的快速流動和密集集散，并將對高鐵區域內產業結構和經濟格局的調整產生重要的影響。“十二五”期間，高鐵將會在加快轉變經濟增長方式、推進中西部崛起戰略方面發揮不可替代的重要作用。
高鐵建設深度影響經濟發展
在中國建設高鐵是件了不起的具有相當影響力的大事，如果這件事情做得足夠成功，將帶來巨大的經濟社會效益。
高鐵的發展能夠促進高新技術產業的聚集和發展。一方面，高鐵本身就是一個技術密集型的行業，其建設、維護和運營的各個環節都需要高新技術的支持，會持續不斷地為工程機械、信息技術、新材料制造等行業的高新技術企業創造出更多發展機會。另一方面，高鐵帶來的運輸方式的變革與科研實力和自主創新方面的優勢相結合，將突破地區高新技術產業發展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途與其他地區在高新技術產業發展方面合作的緊密程度，吸引更多的高新技術企業、項目和資金，推動地區高新技術企業拓展新的市場，優化地區高新技術產業布局。而由高鐵引發的同城效應、聚集效應和人才效應也給中心城市增強自主創新能力、搶占科技制高點創造了良好的契機。
高鐵的發展能夠推動現代制造業快速發展和結構調整。高鐵網絡的延伸和覆蓋會進一步強化制造業、海內外資本與產業加速向內地轉移的態勢。以武廣高鐵為例，作為身處高鐵樞紐同時又具有較強制造業比較優勢的武漢市在未來幾年內將會更多地承接來自沿海地區的產業轉移項目。據相關統計顯示，僅武廣高鐵就會給武漢市帶來近千億元的產業轉移項目，這無疑將極大程度地提升武漢現代制造業的綜合實力和發展潛力。
高鐵建設能夠為現代服務業的發展注入新的活力，深化區域經濟市場的一體化進程。高鐵帶來密集的人員流動將會創造出消費、商貿、旅游等一系列配套服務需求，從而拉動并促進地區間物流、商貿、服務外包、旅游、會展、文化等現代服務業和現代化城市綜合服務體系的快速發展。同時加快城市圈經濟社會融合的速度。
貴族票價“雷倒”眾多普通旅客
即便如此，這種“”式發展的高速鐵路，在令人震驚的同時，也多少讓人有些擔憂。隨著中國進入高鐵時代，高票價、高成本及潛在的債務高風險等問題也使高鐵“”面臨著重重考驗。
去年暑期，筆者親身體驗了一次中國第一條高等級城際高速鐵路――京津城際鐵路，其速度與舒適果然名不虛傳，從北京到天津只用了幾十分鐘，車廂內座椅和整潔度都堪比飛機。不過，即使是在暑期這樣的客流高峰期，筆者所在車廂內仍空置有約一半的座位。去年在網上，曾有一張“滬杭高鐵一節車廂只坐一名乘客”的照片被大量轉貼。有些高鐵日發車班次甚至被人為地控制，還不及實際運能的十分之一。武廣高鐵在2009年12月末投入運營后，鐵路系統隨后宣布停運了13對短途列車。目前，武廣高鐵來回票價最低是490元，比普通硬座車票貴了3.5倍，讓不少民眾大呼吃不消。難怪乎，一直被視為中國高速鐵路建設和運營樣板的京津城際鐵路，僅從2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元。而無論是運力被壓縮還是運營成本無法平衡，在過去的一兩年內，全國高鐵的虧損都是不容否認的事實。
從京津城際到武廣高鐵，高鐵票價與百姓承受能力的差距也一直是維權人士的關注焦點。據專業律師通過對京津高速鐵路58元、69元票價和車次安排、客流量等計算分析，發現以29元半價銷售即可實現高鐵盈利，并提前收回投資；武廣高鐵票價在每公里0.252元基礎上半價銷售也可實現盈利。
過高的高鐵票價，不僅令農民工承受不起，就連普通百姓也將高鐵稱之為“貴族專列”，只能適合年薪超過12萬元的人乘坐。高鐵票價甚至高過正常打折的飛機，無法讓普通百姓真正體會到“像風一樣快、像藍天一樣潔凈”的高鐵。顯然，高鐵作為一種消費較高的交通模式當前在中國建設的速度過于激進，超出了普通民眾的承受能力，這才是造成高鐵虧損的深層次原因。維持虛高價位的高鐵只會高速駛離平民，與普通老百姓愈行愈遠。試圖打造“以貴取勝”高鐵的想法，更是脫離國情。退回來講，即便高票價能在短時間內收回成本，實現利益最大化，但公眾也會對此用腳投票的。
我們該如何享受高鐵盛宴
人們并不否認，加快鐵路發展十分必要，但長期以來，鐵路發展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進入。從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84％左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。
既然民間資本難以大規模進人，那就只能依托政府信用大量舉債搞建設。據研究，2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬億元，以鐵道部投資比例84％測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元，但鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。隨著債務規模的擴大和新建項目的投人運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路貸款風險將日益顯現。
篇8
列車在高速運行中通信網絡也會受到速度的影響而出現服務質量下降的問題，針對這一問題，高鐵移動網絡覆蓋技術就必須進行改進，下面就從分布式基站覆蓋技術入手進行分析。
【關鍵詞】高鐵通訊 需求分析 克服問題 網絡設置
高鐵建設引發了相關技術的全面升級，其中關于網絡覆蓋的問題尤為復雜，高鐵列車的先進技術帶了的是信號消耗大，區域切換頻率高，且重疊區域小、多普勒效應較強等等問題，因此網絡覆蓋的效果和效率問題就成服務網絡技術的難題，下面就從分布式基站覆蓋的網絡技術方案入手進行相關問題的分析。
1 高鐵網絡覆蓋所需要解決問題
1.1 高鐵網絡覆蓋的硬性需求
雖然經濟的發展人們對出行的需求量成幾何數字增長，在不斷提高鐵路運行速度的同時，高鐵技術得到了推廣和應用，近些年我國的進行了大規模的鐵路提速以及高鐵建設，從原有的幾千公里歷程達到近萬公里的歷程，這個數字還在不斷的增長。未來我國的高速鐵路建設還將呈現出快速增長的模式，而隨著旅客數量的增加，網絡服務的質量要求也隨之提高，各種通信業務需求不斷被提出，而網絡覆蓋的問題就成為幫助高鐵提高服務質量的重要技術措施，所以良好的網絡覆蓋不僅僅是對通信公司的要求，也是高鐵發展的需求。
1.2 覆蓋中技術難題
高鐵車輛運行的速度快，且車體材料特殊，運行的路線長，地域跨度大，因此網絡覆蓋對于高鐵而言是一個較為特殊的場景，其和以往的鐵路以及區域覆蓋技術都不盡相同。具體難題如下：
1.2.1 成本高但是收益不明顯
高鐵跨越的區域較大，因此要實現對其進行網絡覆蓋投資成本較大，但是相對的收益回收成果卻不是十分明顯，因此在網絡覆蓋方案選擇中必須考慮性價比的因素。而現實因素是，高鐵的運行車速較快，通常在300公里左右，且運行中可以實現雙向對開，所以在一定的距離內要滿足對開列車的覆蓋就需要更多的基站來完成，如果要控制基站的數量就必須提高單個基站的設備覆蓋能力，但是矛盾是列車運行的范圍較大歷程較長，所以多個基站在工作中實際分配的工作量并不多，所以基站數量較多是高鐵覆蓋網絡中的一個重要特征。同時考慮到高鐵自身的車體因素，運行因素，基站數量必須滿足基礎數量，所以相對而言就提高了覆蓋成本，而且經濟效益不高。所以在網絡構建中通常會考慮利用現有資源進行共享和拓展，以此控制成本，同時盡量多的采用公共網絡覆蓋。
1.2.2 多普勒效應的影響
首先，高鐵運行的速度高，因此相對的信號衰弱也就快，其變化與運行的速度有較大的關系，同時工作頻率也會有所影響。如2.1GHz的頻率而言，如果列車的運行速度為300公路，其衰減的速度將達到近千赫茲，而變化幅度也較大。如果運行速度超過一定的速度時，移動通信的快速功率將出現失效的情況，列車靠近或者遠離基站的時候，還會受到各種干擾的影響，因此會降低有效的覆蓋。其次。多普勒頻移效果也是一個重要的影響因素，以WCDMA為例，接收機在檢波時選擇相干解調，解調的過程中載波和接收的信號相位相同，多普勒頻移則會對接收機的調制解調性能產生影響，從而導致信號質量的下降。目前可以采用提高設計指標以及覆蓋電平等技術措施加以克服，也可采用正對性的補償措施來減弱多普勒頻移的影響。第三，區域性改變頻發引發切換和重選問題。高鐵運行速度較快，而基站覆蓋的區域有限，如果按照兩公里的覆蓋范圍計算，其在幾十秒內就出現了區域切換，從而導致區域重選。如果一個簡單的電話為六十秒，期間就會出現至少兩次的區域切換和重置。而切換和重置往往會導致信號的起伏改變，從而降低功率覆蓋效果、當然利用擴大基站覆蓋范圍的方式可以降低切換頻率，也可增加覆蓋區域的重合面積等方式進行克服，以此提高覆蓋區域切換的問題。
最后就是高鐵車體對信號的消耗較大。因為高鐵車輛是相對密閉的，所以其信號穿透的效果相對較差，測量顯示車內和車外的信號差甚至可以高達1000倍，所以車輛運行中車內的信號就很難保證理想。當然現在的技術措施是擴大基站的覆蓋范圍，使其持續發出強信號對高鐵車輛進行覆蓋。也可采用車載直放站的方式來增加信號強度。通過車輛向內部的信號接收裝置來提高信號覆蓋，但是技術措施還不夠成熟。
2 基于分布式基站覆蓋方案的技術分析
分布式的基站覆蓋方式從本質上看就是利用分布式基站網絡，采用BBU和RRU技術來改善網絡覆蓋效果，利用多個RRU小區技術、自動頻率校正等技術措施來實現對高鐵移動網絡的覆蓋。是一種綜合形式的技術方案。對高鐵沿線而言實現的是一種專用網絡覆蓋。
基本原理就是多個不同位置的基站RRU設備配置一致的頻率組。通過BBU控制實現多點同步發射與接收。理論邏輯是不同的RRU隸屬于一個小區。即通過公用小區的技術來擴大單個基站的覆蓋面積，減少在高速運行中的多區域切換問題，節約網絡建設的成本，提高服務質量。具體看就是將多個物理小區進行邏輯劃分。即多個映射可以完成對一個邏輯小區的覆蓋，而多個RRU被一個BBU統一管理，構成一個可控的邏輯區域。而多個BBU小區則可以構成高鐵沿線的多層次的覆蓋區域。兩個邏輯小區的邊緣由BBU完成切換。保證兩個相鄰的BBU邏輯區域之間的信號連貫性。這樣就可在高鐵運行的過程中實現多個相對固定的網絡切換。在技術上操作相對簡單，且模式固定也可保證準確，最大限度的降低了覆蓋邊緣的切換不連貫的問題。也可降低乒乓效應的干擾。
當然在實際的運行和建設中仍需要結合實際解決一些關鍵問題，其中主要的問題包括以下幾個：
2.1 載頻增加問題
在網絡配置中，其區域的大小多數是按照BSC作為劃分的基礎，各個地區和城市內的高鐵覆蓋都已經形成一個相對完善的模式，即獨立BSC負責對區域進行管理。列車通過LAC的邊界時，手機需要對多個指令進行頻繁的交換。此時就會出現大量的關于手機位置的信息在系統中被保留和傳遞，而數量眾多的信息會造成網絡的堵塞，影響服務區域的正常業務。所以位置尋呼和通話容量之間存在一定的矛盾，所以在設置中應考慮區域構建時通信通道的余量。在載頻配置的時候應盡量高于高鐵沿線所配置的基本載頻，從而保證在通信量增加時不會出現擁堵的情況。
2.2 隧道小區切換
隧道是高鐵運行中不可避免的，而隧道內外的信號切換也是解決網絡覆蓋問題的重點。以往的技術措施在隧道進出時會出現信號覆蓋的缺失。手機在切換時發生失敗。所以在基站建設中應將隧道區域與隧道附近的區域進行整合使之可以在同一個服務區域內，以此改善隧道通話質量差的問題。
2.3 專網建設
高鐵可以說是特殊的運輸模式，因此在為高鐵服務的過程中網絡覆蓋應有針對性，普通的網絡服務已經不能滿足對高鐵用戶的服務模式，所以應盡量利用專用網絡進行服務，避免公共網絡對高鐵網絡資源的占用和干擾，這樣可以最大限度的提高對高鐵用戶的服務效率，也為后續的技術改進提供一個空間。
2.4 功分器的選擇和應用
功分器在應用中解決的是切換以及塔下黑的情況，設計和選擇的思路就是在覆蓋的同時減少小區切換和重選的頻率，擴大獨立的小區覆蓋的范圍，即涵蓋的距離。目前因為BBU的技術性能的限制，每個BBU在附帶RRU的時候數量往往是固定的，為了減少區域切換的頻率，引入功分器系統就顯得十分必要的，即在RRU 的后端安裝功分器將信號分別傳送到覆蓋兩側鐵路的高增益天線。在 RRU 一定數量下，通過加入功分器可以增加高增益天線的數量來擴大小區的覆蓋距離。
3 結束語
高鐵是我國經濟發展的必然產物，隨著高鐵產業的發展也好帶動與之相關的技術產業升級，通訊技術升級與改進也是其中的重要一環。綜合利用分布式基站的思路對網絡覆蓋進行技術提升是十分有效的技術措施。但是在建設過程中應注意細節問題的改進和適應性提高，這樣才能讓技術措施成為真正可行且有效的服務技術。
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篇9
每個城市都希望成為中國高鐵棋局中的重要一子
洛陽并非個案。
全國很多城市都在爭奪高鐵站方面，使出了渾身解數。
最為外界熟知的是湖南邵陽、婁底兩地爭奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。
這些“高鐵爭奪戰”不僅有官方的積極爭取，還有民間的全力配合，陣仗也從網絡拓展到現實中，多數聲勢浩大。
“每年的全國兩會期間，地方政府都會頻繁地跑國家發改委和‘鐵總’游說爭取。”同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章在接受《t望東方周刊》采訪時表示。
在北京交通大學教授韓寶明看來，這種現象可以理解，畢竟高鐵對地方發展有利，“其實在國外，這種爭奪也早就存在，比利時的魯汶就曾和首都布魯塞爾爭過。”
“但從國家整體規劃層面考慮，不可能什么地方都設站，肯定有取舍，不是想爭就能爭到的。”韓寶明說，這就要求國家在大力推進高鐵建設的同時，要更加謹慎地對待高鐵線路規劃、高鐵站設計等問題，以找到最優方案。
打造經濟引擎？
“從近幾年頻發的爭站事件看，無論是地方政府還是民間，對高鐵均抱有極大熱情，甚至到了癡迷的程度。”孫章說，這背后的道理很簡單，“高鐵對地方經濟發展的拉動作用明顯。”
以京津城際鐵路為例。按照《人民鐵道》報社社長王雄在其《中國速度》一書中的介紹，2008年8月1日京津城際鐵路開通的當月，天津市社會消費品零售總額同比增長了25%;當年外地到天津的旅游者消費超過了750億元，高鐵對2008年旅游增長的貢獻率為35%。
“根據國家鐵路局的測算，有高鐵的城市綜合經濟競爭力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續性發展的競爭力高出了56.91%。這也是為什么很多地方都爭著建高鐵的根本原因。”隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕告訴《t望東方周刊》。
世界銀行城市發展研究顧問、同濟大學城市規劃系副教授的王蘭也贊成這一觀點。
“比如北京、上海原本是兩個GDP總量占絕對優勢的城市，但京滬高鐵開通后極大帶動了濟南、南京兩地發展，就逐漸打破了北京、上海的絕對優勢地位。”王蘭告訴《t望東方周刊》。
具體來說，高鐵對一個城市的刺激作用主要體現在旅游業和房地產業上。
洛陽之所以費力爭奪呼南高鐵過境，考量的關鍵因素或許正在于此，“洛陽有豐富的旅游資源，高鐵的開通能夠帶來更多客流。”河南省發改委經濟研究所原所長鄭泰森說。
這一點在已開通高鐵的城市得到了充分驗證。
以剛剛過去的2016年“十一”國慶長假為例，來自鐵路方面的統計數據顯示，國慶假日前后10天全國鐵路共發送旅客1.08億人次，同比增長9.3%，創歷年新高。
而廣州、上海、昆明、鄭州、西安等多地鐵路集團和鐵路局的數據均顯示，在“十一”創造的諸多“歷史新高”中，高鐵貢獻最大。
其中，北京四大火車站國慶假期首日高鐵列車發送的旅客約占當日離京人數總量的66%;廣鐵集團國慶前兩日高鐵發送的旅客數量占了將近6成;受“十一”前鄭徐高鐵開通運營的帶動，西安鐵路局高鐵客流激增，自9月28日至10月7日，共發送旅客106萬人次，同比增長41.1%，突破歷史紀錄。
在房地產領域，高鐵站點與周邊土地升值出現了明顯的正相關。
以鄭州東站為例，其在2009年開工建設，2010年周邊的商業用地成交量便較前一年增長了2倍，2011年更是達到歷史最高。與此同時，土地成交價也出現大幅上漲。
而另一組或可視作某種旁證的數據是，高鐵開通的第一年，鄭州東站所在的鄭東新區就簽約了59個項目，合同總額高達521億元;新開工了57個超億元項目、出口總值達2.8億美元，增長了105.3%
對于一些原本欠發達的地區而言，高鐵帶來的綜合效應更加明顯。
韓寶明印象最深的是韶關，在武廣高鐵到來前，這里只是廣東北部山區一個經濟發展落后的地級市。“高鐵開通后不久，這個城市就吸引了大量投資者，并且因為人力、土地成本相對較低，大量工廠從深圳、東莞等沿海地區轉移到這里，加速了當地的經濟發展。”
對湖南來說，武廣高鐵開通之后，湖南已承接了1600余項產業轉移項目，其中138個項目投資額在1000萬美元以上，這與高鐵客運所帶來的人流、物流、信息流不無關聯。
“共建”熱情高漲
2004年1月，國務院批準《中長期鐵路網規劃》，鐵路建設進入快車道。為解決鐵路建設的資金問題，原鐵道部便探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。
“在這樣的部省協議中，鐵道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意見，認為我出多少錢應該占多少比例吧，但最終還是同意了，因為他們很清楚鐵路對地方經濟的帶動作用。”王夢恕對本刊記者回憶道。
山東是最早實踐這一模式的地方。按照原鐵道部與山東省達成的共識：鐵路建設的資本金部分由部、省雙方分別承擔70%和30%，其中山東省出資部分，再由省、市兩級政府按65%和35%的比例籌集。
山東2009年開工建設的德龍煙鐵路便是按照這一模式共建。此后，山東境內的多條鐵路均沿用了這一模式。到2012年，山東在建和新建的14條干線鐵路項目中，12條皆屬“部省共建”。
模式明晰后，地方政府“共建”高鐵熱情高漲。
2013年，國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號），又向地方和社會資本開放了城際鐵路、市郊鐵路、資源開放性鐵路等的所有權和經營權，進一步加快了城際鐵路建設步伐。
原本計劃于2011年初動工的濟青高鐵，因為資金緊張等問題被一拖再拖，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）（以下簡稱《意見》）后，濟青高鐵形成了山東省政府和中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）分別出資并占股80%和20%的投資形式，最終于2015年8月正式開建。
類似的項目還有：總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、鐵總出資10%;總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%，鐵總出資20%。
只是，資金對于鐵總來說固然是“不可承受之重”，對地方政府來說又何嘗不是？
河南省洛陽市的政府官員吳煒（化名）對《t望東方周刊》說，在鐵路系統政企分開改革前，河南省內的城際高鐵都是由鐵道部和河南省政府各出資50%共建，但鐵總成立后便不再投資城際鐵路，變成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，對財力有限的地方政府來說，這筆巨大的投資確實很困難。”吳煒說。
實際上，地方政府在取得城際鐵路主導權之后，并沒有如預想中那樣出現大規模城際鐵路建設潮，除了部分東部經濟發達地區之外，更多的是地方政府因為“囊中羞澀”導致項目停滯的案例。《中國經營報》曾報道，在2016年初確定的45個2016年計劃開工的高鐵項目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項目遲遲未能按期開工。
“以前地方政府只能用征地拆遷作價入股，鐵道部負責籌資。在資金缺口越來越大的情況下，建設速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官員往相關部委跑項目，呼吁加快城際鐵路建設。可是真正要地方政府真金白銀往外掏錢的時候，他又拿不出來。”王夢恕說。
站點誰來定
當然，對地方政府來說，即便是有錢并愿意為鐵路建設埋單，也不代表就一定能得到高鐵。
“中國高鐵的技術已經非常先進了，但這不意味著高鐵線路的規劃不需要顧及任何技術因素，地形、地貌都已經不是問題了，但還需要考慮線路曲線半徑、合理運行速度等技術條件。”孫章說。
比如時速250公里的高鐵線路曲線半徑要求是4500～5000米，就是說在線路出現彎曲走向時必須是在這個范圍內，弧度才能保證列車達到設計時速。
“這是非常硬性的技術要求，高鐵線路在規劃走向設點時要首先考慮這個因素，這一條滿足不了，其他的都不用說了。”韓寶明告訴本刊記者，除此之外，高鐵站點在選擇時還要考慮40～100公里的站間距。
“站間距越大，高鐵的速度就越快，相反則越慢，因為要頻繁地停靠。”孫章說，南京到上海的城際高鐵全程只有300公里，但卻設置了21個站點，平均站間距只有15公里，“這讓高鐵怎么跑？才啟動就要停了。”
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰就曾直言，由于有些地方任意“攪局”，許多站點最終設置并不科學，造成了資源的浪費，“一些人口少、經濟弱的地區高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失。”
而在技術條件允許的情況下，高鐵線路的走向以及站點選擇將更關注投資成本、收益以及政治因素。
“為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，因此一些需要繞彎才能到達的城市就很難被納入規劃。”韓寶明說，考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。
但在一些特定地區，成本和收益并不是高鐵選線選站需要考量的首要因素，取而代之的則是區域均衡發展因素的考量，比如蘭新、貴廣高鐵，就是出于國家戰略需要，即拉動邊遠地區的經濟發展。
而從申報程序看，需要國家和省級審批的基本建設項目，必須經過五道審批手續，即：項目建議書、可行性研究報告（含招標方案）、初步設計、年度投資計劃和開工報告，這五道手續均需要報省發改委或由省發改委審核后轉報國家發改委審批。
篇10
導致防汛安全隱患的檢查情況匯報
縣高鐵辦：
目前，我鎮已經進入主汛期，洪水隨時爆發的風險正日益增大，尤其是我鎮位于蠻河流域上游的重要位置，境內河流眾多，正在緊鑼密鼓施工的高鐵項目又大多沿河而建，因此，我鎮的防汛形勢咄咄逼人。為了保證我鎮沿河兩岸老百姓的生命財產安全，按照市、縣防汛抗旱指揮部的要求及防汛安全屬地管理的原則，5月17日，鎮防汛抗旱指揮部方家鈞副書記、鎮委宣傳委員胡紅兵、縣河道局何兆界副局長率領鎮防辦、鎮河長辦、鎮安辦、鎮高鐵協調辦等相關人員組成聯合檢查專班，沿龍鳳河、騾馬洞河再到李廟鎮與**鎮交界的穿山河上下30公里河道之間，對境內沿河高鐵施工段進行防汛及河道安全隱患專項檢查，發現中鐵十八局一、二分部及中鐵十一局一分部所承建的沿河施工段，存在的安全隱患問題比較突出，現將檢查情況匯報如下：
一、共同存在的安全隱患問題是：1、均沒有采取防汛安全預警設施；2、沒有按規定存放足夠的防汛物資；3、沒有詳盡的山洪突發施工人員轉移方案；4、所施工的河段，均有亂挖亂采行為，建筑渣土和施工器械等隨意擺放在河床上，造成了不同程度的河道堵塞，影響河道行洪。
二、防汛隱患突出，影響河道行洪安全尤其嚴重的有：
（一）、涉及中鐵18局二分部施工段：1、龍鳳河橋橫洞渣土轉運場所在山洪溝的泄洪涵管孔徑過小，泥沙已導致大部分涵管堵死，形同虛設，護墻基腳薄弱，距離住戶較近又高懸在住戶頭上，需立加固處理；2、龍鳳灣河橋左右泄洪孔被渣土阻擋；3、黃家寨隧洞出口橋墩護墻嚴重擠占河道，導致行洪斷面減小，右岸水保設施基腳懸空，存在垮塌風險，若不排除隱患，洪水來臨，勢必在此形成堰塞湖，上危及鐘鼓坪村下威脅集鎮。
（二）、涉及中鐵18局一分部施工段：1、埡子沖隧洞進口6-7號墩工棚建在行洪河道內，大量渣土棄置在左右岸，施工便道（含漫水橋）也建設在河道內；2、埡子沖隧洞出口雙線大橋2號墩有大批施工器械和棄渣棄置在行洪河道內；3、龍潭大橋1號墩、龍潭雙線大橋6至8號墩建設渣土棄置河岸，施工便道（含漫水橋）也建設在河道內；4、桑樹坪左岸13號墩和右岸14號墩，有工棚建在行洪河道內，橋墩圍堰渣土棄置河岸，施工便道（含漫水橋）也建設在河道內；5、香耳山橋右岸2號3號墩有工棚建在行洪河道內且棄置有大量渣土在河道內；5、黃家寨隧洞入口7號墩的橋墩圍堰建設渣土及設施嚴重擠占河道行洪斷面，施工便道（含漫水橋）阻礙河道行洪，危及沿岸百姓安全。
（三）、涉及中鐵11局一分部施工段：五官山隧洞5號墩、6號墩等幾處施工便道及建設渣土及設施嚴重擠占河道行洪斷面，洪水來臨，必將威脅翡翠峽景區及下游安全。
（四）、中鐵18局鄭萬高鐵六標機制砂加工站建在騾馬河左岸不足50米，且處于低洼位置，受洪水影響較大，十分危險。
三、整改要求及時限
經檢查，這幾處高鐵項目施工河段，行洪河道的斷面被人為減小，為施工方便造成多處設障行為，洪水一旦來臨，水位會驟然拔高，洪水流速也會陡然加快，無序堆放河邊的建設設施及河道中的施工道路等，將被淹沒甚至沖毀，兩岸農田、房屋、公路也會受到影響，范圍內老百姓的生命財產也時刻面臨洪水的威脅。對以上存在安全隱患河段的施工單位，鎮防汛抗旱指揮部在5月17日檢查時，已下達了整改通知書，提出了整改時限和要求：
1、
責令中鐵18局一分部在6月10日前，對龍鳳橋橫洞渣土轉運場處疏通山洪溝過水涵洞，加固渣土場護墻；對黃家寨隧洞出口河道施工段清除建設渣土，對橋墩護墻的上下八字墻延伸盡可能拉長，對右岸水保設施重新加固處理。同時，縣河道局要求對嚴重擠占行洪斷面的橋墩護墻重新做防洪影響評價。
2、
責令中鐵18局一分部在6月10日前對所施工的河段立即清障拆違，疏通河道，保證主汛期河道行洪安全。同時，建議對最大的龍潭大橋8號橋墩和雙線大橋1號橋墩所在河道，盡量向右岸拓寬行洪斷面，減小河道行洪阻力，降低行洪水位，最大限度避免洪災的發生。
3、
責令中鐵11局一分部在5月30日前，迅速轉移河床上施工器械和人員，清除渣土和垃圾，疏通河道。
4、
責令中鐵18局一、二分部和中鐵11局一分部，在6月10前，必須修訂防汛預案和人員轉移方案，準備足夠的防汛搶險物資，組織應急搶險分隊，采取預警措施，保障人員安全。同時，對所在施工河段，必須加強水土流失防治，保證河道清潔不肆意破壞水環境，努力改善水環境質量。
5、
責令中鐵18局鄭萬高鐵六標機制砂加工站加固放浪墻，加強值班值守，同時，要逐步轉移臨河砂場，虧避風險。
按縣河道局和**鎮防汛指揮部聯合督查時下發的整改時限已經到期，6月9日，為檢查其安全隱患整改成效，縣高鐵辦再次組織**鎮人民政府、縣安監局、縣河道局等聯合檢查專班，結合市委書記李樂成同志6月8日調研**鎮鄭萬高鐵建設項目時關于涉河安全提出的要求，對中鐵18局一、二分部和中鐵11局三分部施工河段進行檢查督辦，6月11日，**鎮委書記劉淵、副書記方家鈞率領鎮防辦再次對轄區內沿河高鐵施工段防汛安全隱患進行檢查督辦，發現其整改行動仍然緩慢，安全隱患仍然十分突出，整改效果仍然不很明顯，督查組對其行為提出嚴厲批評并責令6月15日為最后整改期限，督查組將以一天一通報形式持續跟蹤督辦,但目前進展仍然不理想。以上情況特此匯報，并請求縣高鐵辦給予支持。
