高鐵論文范文

導語：如何才能寫好一篇高鐵論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質和科學文化素質而開展的各種文化現象、文化行為和文化活動。它包括適應高鐵時代特點的企業新形象、新愿景、新使命和新目標,包括職工思想道德教育與培養、科學技術知識普及與提高、文學藝術創作與欣賞、文娛體育活動開展與組織,以及文化體育娛樂設施的完善與管理等等。發展高鐵文化可以凝聚企業精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質,美化鐵路工作環境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設和發展的“運行高速度、安全高可靠、服務高品質”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業文化密不可分,區別在于它與高鐵發展緊密相連。加強高鐵文化建設,是深入貫徹落實科學發展觀,加快鐵路快速和諧發展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質職工隊伍的需要,是鐵路現代企業管理的重要內容。各級組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環境,給職工搭建高鐵時代的文化展示平臺,為高速鐵路發展提供強有力支撐。

    高鐵文化是新形勢下職工的追求。

    鐵路進入高鐵時代后,一種全新的工作觀、時間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運行的高速度,安全技術的高難度,調度指揮的快節奏和人們精神體能的高負荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺,展示對知識、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領域和現實生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發職工昂揚向上的精神風貌和工作的積極性,達到確保安全生產,穩定職工隊伍,快而好的促進鐵路發展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發展相適應。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應充分利用互聯網、圖書館、知識競賽,技術比武等活動和陣地,宣傳高鐵新知識。包括高鐵發展的規劃和建設情況,特別是高鐵運營給鐵路、社會帶來的新變化、新課題。讓干部職工認識高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態下轉到高鐵的現實狀態上來。其次,高鐵文化內涵應不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識,培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業文化之中,它時代感強,并廣泛繼承了職工文化活動的基本形式,在活動內容、活動時間、活動場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動內容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動形式的多樣化,如:音樂會、體育比賽、書畫攝影展、文學沙龍、興趣愛好小組等。三是活動時間、地點、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內外結合,專業團體與職工業余團隊合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動室,也可在便于開展活動的其它地點。

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關鍵詞：高鐵工程；施工管理；現狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業的主要發展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應該不斷地汲取國內外正面的經驗與反面的教訓，積極地改進目前的工程施工管理現狀，以此來提升高鐵的發展水平，保障高鐵工程的建設質量。

二、高速鐵路工程施工管理現狀

1.設備管理不夠專業。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設備，設備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質量息息相關，在實際的施工過程中經常會因為設備管理方面的問題而影響施工的進程。總結起來，導致施工設備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設備，或者不根據實際的需求，利用載荷性能不達標的設備來代替所需設備，如此會使得機械設備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數高鐵工程施工人員沒有經過專業的培訓與學習，所以往往不具備較強的設備使用方面的專業知識與設備保養意識。在工程施工過程中由于技術上的短板，無法做到對設備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養設備，從而使得設備的使用性能、使用周期等參數大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導致安全事故的發生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設備的原因引起的，所以加強對施工設備的專業化管理勢在必行。2.施工流程不規范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現狀是缺乏規范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導致施工流程混亂、施工質量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設計與監理部門進行備案。以上這些問題會直接導致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質范圍的監理業務，導致有一些項目的監理機構配備以及人員資格沒有達到規定的要求，更有甚者一些監理人員直接無證上崗。此外，目前的現場監理質量控制體系不夠完善，部分監理單位未嚴格監督施工所用的設備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執行，給工程的整體質量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規整劃一，會由于上一道工序的質量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應的協調部門及監督部門，會導致施工現場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設備能夠正常、穩定的運行，從而不會給工程施工質量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設備的管理力度：（1）首先應該根據具體的施工情況選用正確的機械設備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設備。在施工設備材料的供應方面應該做到未雨綢繆，及時根據設備材料的價格波動起伏提前做出正確的調整，這樣便可以大大緩解因為經濟成本因素而導致的設備材料供應不達標的問題。（2）切實做好對設備操作人員的專業培訓，保證操作人員持證上崗，實現專人專機，不斷對操作人員培訓新技術、加強技術交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設備的使用效率，杜絕發生設備使用不規范及設備長時間閑置的現象。（3）提高操作人員的設備維保意識，定時對施工設備進行維護保養，并將每一臺設備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應該根據合同要求及施工規范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應該綜合考慮氣候條件、工程地質以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學的統籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學分析工程項目地質條件、工程施工方法、工程施工規模以及工程施工要求，制定科學合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調整工程施工進度。高鐵工程規模較大、戰線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發生作用，當其中某個因素發生變化時，就必須調整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據。在調整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業、組織平行作業以及壓縮關鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現場的監理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監理部門不斷加強內部的管理、不斷完善質量控制體系，提升監理部門的管理水平，相關監理部門要根據國家相關規定來配備合格的監理工作人員。此外，還應該對監理人員的職責履行情況進行嚴格的監督，堅決杜絕發生無證上崗及上崗不作為的現象，一旦發生這種現象應該予以嚴厲的處罰或直接取消該監理單位的職能。4.優化高鐵施工項目質量管理組織機構。優秀的質量管理往往離不開好的組織機構，實踐證明，一個優秀的高鐵質量管理組織機構應包括以下內容：（1）現場總指揮—即工程質量管理的總負責人，全面負責工程項目的現場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協調辦公室—即負責組織協調工程項目的設計、施工、檢測與監理等部門。以上這些部門要嚴格依照業主與鐵道部門的要求以及相關的質量標準與法律法規，有序地展開高鐵工程施工的質量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結語

隨著經濟水平的提高以及人們生活質量的改善，高鐵運輸已經成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業的快速發展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結合現代高鐵工程施工管理現狀，不斷汲取成熟的施工技術與先進的管理經驗，有效地提升高鐵工程質量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業持續健康發展。

參考文獻：

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1.1采用與軌枕相配套的彈性扣件

進入九十年代以后，無螺栓彈性扣件逐漸在國外鐵路上推廣使用，采用大型養路機械取代人工作業是發展趨勢，也是無螺栓扣件開發的前提，它開創了一種少維修的扣件結構形式，我國的彈條III型扣件是與英國pandrol型扣件相類似的無螺栓型結構，由下表所列的性能可以得出，III型彈條扣件壓力大、彈性好，在列車菏載下扣壓力損失很小。由于不需要軌枕擋肩，根本排除了有擋肩扣件中尼龍擋板座的上滑，提高了扣件抗橫向力和保持軌距的能力。此外，扣件零件少，絕緣性能好，裝卸簡便，免除螺栓涂油和擰緊等作業，但仍存在問題，置于軌枕中鐵座的埋設偏差達標率不高，影響了彈條扣壓力的均勻性。III型彈條扣件無法對鋼軌高度進行調整，特殊區段作業時必須機械化起道，在鋪設鋼軌伸縮器前后一定長度內的扣件應該是有螺栓的扣件，以便使用時能夠對扣壓力進行靈活調整。

1.2道床

1.2.1道床斷面尺寸

道床厚度土質路基區段保留面層、底層雙層道碴及厚度，石質路基單層厚度35cm，橋上道床25cm～30cm厚。基于軌道強度理論計算，因土質路基的容許承壓強度低于橋面混凝土石質路基，基于強度的設計要求，可適當減小石質路基與橋上道床的厚度，而從緩沖列車荷載的效果考慮，特別是高速鐵路，則需要足夠厚度的道床。道床肩寬由于既有線兼有枕長250cm的II型枕與枕長260cm的III型枕，《無縫線路鋪設養護維修》要求道床碴肩堆高15cm、肩寬45cm，道床頂面寬度不作要求。

1.2.2道碴材質

道碴破碎、粉化、贓污的速率以及道床殘余變形的累計和維護時間與道碴的材質有直接聯系，既有線提速路段必須采用《鐵路碎石道碴》標準中一級道碴材料。

1.2.3道床狀態

對有關道床承載和穩定的狀態一般局限于定性的描述，近年來，根據鐵路提速和重載運輸發展對軌道強化的要求，道床狀態采用了參數指標，良值化的評判技術有所發展，并在工程中得以應用。

1.3線路平縱斷面

1.3.1曲線半徑

近幾年通行的線路設計規范中提及“推薦曲線半徑”的概念，主要基于“以人為本”的設計理念，對于推薦的曲線半徑優先采用，避免大量應用最小曲線半徑。推薦曲線半徑的欠、過超高值都比較小，恰好匹配客車或貨列車的運行品質，行車穩定、舒適，200km/h的推薦曲線半徑為3500m～6000m。

1.3.2線間距

根據所確定的會車壓力波允許值，按列車都為流線型和最大車寬3.4m考慮，通過氣動力可以算出車速與線間距關系，考慮到我國鐵路還有大量22型的綠皮車運行，其車窗結構較弱，確定以高速鐵路會車壓力波最大值的平均值0.9-1.2kpa作為會車壓力波允許值，是合理的，能夠保證行車安全。

1.3.3夾直線及圓曲線最小長度

夾直線及圓曲線最小長度的確定，應用車輛振動不宜疊加理論，即車輛在通過HZ點或HY點受到沖擊所產生的振動，不能與隨后通過ZH點或YH點時產生的振動相互疊加，以確保客、列車穩定且舒適的運行，因此夾直線最小長度，必須保證列車以最快速度運行的時間不小于車輛轉向架彈簧振動消失的時間。國內現行列車的彈簧振動周期通常是1.12s。車輛彈簧具有一定的減振功能，因此車輛振動在一周期內可以基本消失。參考行車的技術狀態及線路維護質量，可將振動消失時間認定為1.5s，據此計算出夾直線和圓曲線最小長度最小值0.8Vmax。

1.3.4最小坡段長度

基于秦沈客運專線的營運狀況的考量，要求最小坡段兩豎曲線不重疊，且兩豎曲線有一定的夾坡長度，以確保列車平穩運行，提高行車舒適度。

2關于高速鐵路道岔的設計

道岔號碼的選擇主要取決于側向通過列車速度，《技規》第41條規定“1.用于側向通過列車，速度超過80km/h的單開道岔，不得小于30號；2.用于側向通過列車，速度超過50km/h的單開道岔，不得小于18號；3.用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小于12號（非AT型彈性可彎尖軌為45km/h）；用于側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號”，以下為我國鐵路常用道岔參數：根據《技規》及道岔參數可以確定：側向通過速度大于80km/h、小于等于140km/h時，應采用38號可動心道岔；側向通過速度大于50km/h、小于等于80km/h時，應采用18號可動心道岔；側向通過速度小于等于50km/h時，應采用18號或12號可動心道岔。

3關于高速鐵路路基的設計

3.1路基橫斷面

路基寬度的設計考慮路基穩定性、養護維修和預留沉降等要求，將道床實際厚度、線間距、曲線軌道超高等參數代入公式可以計算出路基面寬度。根據秦沈客運專線的試驗成果統計，高速鐵路設計標準為：路肩寬度宜在1.0米以上。布設有接觸網的支柱時，支柱內側與線路中心相距至少3.1米，路基面單線與雙線的最小寬度分別是7.7米、12.1米。

3.2基床

3.2.1基床厚度

土的動力積累在動應力水平達不到1/5時很少，因而應該根據列車動應力及其衰減程度來確定基床厚度。根據計算結果得知，動應力與自重應力之比在深度達到2.4～2.5m的情況下能達到0.2，或者小于0.2。鑒于此，要求基床厚度必須達到2.5米。

3.2.2基床表層厚度

為確保旅客列車穩定運行，要求路基頂面在列車荷載的影響下所發生的形變小于0.35cm；為保證基床以下填土的長期穩定，作用于基床表層下填土上的動應力不得超過填土允許應力；除以上兩項要求，特殊區段還要滿足防水、防凍要求。綜合考慮以上要求，基床表層厚度采用0.6m。

3.2.3路基工后沉降

要確保旅客列車在行駛過程中安全、平穩、舒適，使線路平順、穩定，就應該嚴格控制路基工后沉降。按照施工要求，路基工后允許的沉降量必須始終可控，不僅要滿足列車按預定的速度、安全、舒適的運行要求，而且允許工后沉降量的確定經濟合理，也就是說控制工后沉降所需的成本與工后沉降所增加的維護費用的總和最小。國家“九五”攻關課題“高速鐵路軟土路基工后標準的研究”曾對此問題進行過深度調研。路基工后沉降的控制除了要考慮經濟條件、地基條件、路堤高度以外，還需要根據養護維修計劃有的放矢的實施控制，建議高速鐵路采用10-12cm。

3.2.4過渡段

①設置過渡段的必要性路堤和橋臺的動靜剛度既不相同。列車在行駛過程中產生的荷載會使路堤和橋臺之間出現極小的變位差。列車行駛速度非常快，列車與軌道之間會形成相互作用的沖擊力影響行車的平穩度和舒適度，并且會使車輛與結構物之間加速磨損。為了減小軌道與車體之間相互的沖擊力，提高行車舒適度，須在軌道剛度變化處在的一定距離之內設置過渡段。②過渡段結構形式與長度結構形式：正梯形或倒梯形。這兩種結構形式比較簡單，能夠使軌道基礎的動態不平順度始終不超過1mm，同時使動力不平順坡度降至0.01%以下。過渡段長度：過渡段長度的計算公式：L=2（H+h）+A式中：L-過渡段長度，m；H-路堤高度，m；h-基床表層厚度，m；A-常數，可取3-5m根據秦沈客運專線試驗的結果，動應力、動位移及加速度的極大值，都不宜超過限定范圍。因而設計長度是較為合理的。在軟土地基區段，列車營運階段路基會持續發生小程度的沉降，路橋分界部位會隨之出現不平順現象，靜態不平順要比動態的大的多，將大大惡化車輛的運行平順性，為此，根據公路的使用經驗，考慮在臺后設置鋼筋砼搭板，搭板長度一般與路堤高度相等。填料雖采用級配碎石，但對級配要求可比基床表層稍寬一些，也可摻入適量結合料。在廣深線有部分臺后填土采用級配良好的礫石，并加入3%水泥，廣州局認為效果良好，可參考使用。位于軟土地區的路橋過渡段，還可以考慮采用輕質填料，如二灰土、EPS等其他填料。二灰土容重小、強度大，可減小對橋臺及基礎的附加水平力和地基沉降，并可使用小型碾壓機械，薄層填筑，從而減小振動碾壓對橋臺穩定性的影響。

4結束語

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1.1光傳輸子系統高鐵通信系統光傳輸子系統主要采用了基于SDH的MSTP設備。SDH網元的內部晶振時鐘精度為4.6ppm，為三級時鐘精度。作為基礎承載網絡，如果僅工作在這個時鐘精度，將明顯影響電話交換、GSM-R等業務網絡的工作質量，必須跟蹤外部時鐘基準源，提高承載網的頻率同步精度。工程實施中典型的光傳輸系統時鐘同步。目前高鐵通信工程的時鐘源主要采用了原鐵通建設的數字同步網LPR，為傳輸系統提供主備2個時鐘基準。因為LPR的時鐘精度達到一級鐘精度，所以跟蹤外部基準后傳輸系統的時鐘精度可以達到一級時鐘級別。

1.2GSM-R子系統GSM-R系統是基于TDM的通信系統，其時鐘同步問題直接影響到無線通信業務掉話率、接通率等服務質量。特別是GSM-R系統需要承載列控系統，這就對網絡服務質量提出了更高的要求。由于移動速度和基站間切換的需求，GSM-R系統的基站對頻率的準確度有明確的要求。GSM規范定義了對天線測量的頻率準確度的限制，最差的情況是在移動臺以250km/h的速度移動時，精度必須達到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統時鐘和同步的建議和要求，BTS的時鐘絕對精度應優于0.05ppm。GSM-R系統主要由MSC、BSC和BTS組成。對于MSC與BSC側的同步，主要依賴完善的同步網規劃。LPR的BITS設備是最通用的解決方案，具備實線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統互連，但SDH系統與MSC必須外接相同的時鐘基準，才能保證同步效果。而對于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關技術標準給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時鐘輸入端口。若SDH傳輸系統能夠到達基站，則可通過SDH網元設備外同步輸出接口連至基站設備外同步輸入接口;若SDH系統不能到達基站設備，可利用帶衛星接收性能的微型BITS設備的同步時鐘源。

2．采用SDH業務通道傳送時鐘。由于SDH設備具有指針調整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時鐘的能力，若采用SDH傳遞時鐘，則需要采用再定時方式。即用一個足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號寫入，再用SDH線路碼傳來的標準BITS時鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經PDH設備或實線傳輸時，基站設備從2Mb/s業務中直接取得時鐘基準信號。

4．基站自由振蕩方式。基站采用高穩定振蕩源，如銣原子鐘或高穩晶體鐘的自由振蕩方式產生時鐘，并通過人工定期調整保證頻率的準確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點是信號碼流經由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統主要采用第2種方案，但略有差異。現網實際應用中大多沒有使用SDH業務支路再定時功能。設備提供商指出再定時功能的目的是將本地設備系統時鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設備作為時鐘基準，這是針對全網時鐘不同步時的應用，當全網時鐘同步時不必使用再定時功能。再定時功能采用一個比較長的FIFO，并運用一定的算法來平滑時鐘，對于數據會產生125μs以上的延時。如果各網元時鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時功能反而會導致滑碼的產生，可能影響業務。實踐證明，在全網時鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網絡的正常運行。

1.3調度通信子系統、電話交換系統這2個子系統因核心設備均為程控交換設備，故同步需求類似。同步良好的網絡可以避免滑碼的產生，保證通話質量。因其對頻率同步的性能指標要求低于GSM-R網絡，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統的頻率同步驗證測試

2.1光傳輸子系統的同步驗證項目及方法

2.1.1時鐘同步的設計核查核查內容包括:①是否為傳輸系統設計主備外時鐘基準源，即LPRBITS設備輸出時鐘信號;②傳輸設備與時鐘基準不在同一機房時，是否設計通過STM-N接口跟蹤至LPR基準信號;③時鐘傳遞鏈路中的SDH網元數量是否超過20個節點設置等設計原則。

2.1.2時鐘同步數據配置核查核查內容包括:①各網元設備時鐘數據是否按照設計圖紙正確配置;②是否形成時鐘環路;③時鐘提取的優先級設置是否正確。

2.1.3傳輸系統同步性能測試

1．頻率準確度測試驗證。本測試目的是通過對系統頻率準確度的測試，驗證是否達到同步狀態。選取經過傳輸設備網元較多的時鐘鏈路，測試末端SDH網元設備的時鐘輸出口信號的頻率準確度。嚴格的頻率準確度測試需要較長的測試時間和精度較高的時鐘基準，如銫原子鐘，但測試目的是驗證網絡是否處于同步跟蹤狀態，因此可以進行短期測試，達到驗證目的就可以了，為頻率計數器提供的基準時鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準確度測試結果能夠達到銣鐘基準的精度，則可以認為網絡已經處于同步狀態。

2．SDH系統2Mb/s業務通道的漂移測試。本測試目的是通過測試SDH業務通道的漂移指標，驗證業務通道對時鐘信號傳遞的影響。在對系統時鐘信號頻率準確度測試的基礎上，通過對業務通道漂移的測試，進一步確定網絡的同步質量。通過測試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結果應處于相應漂移指標模板的下方。

2.1.4主備時鐘源倒換測試本測試目的是驗證傳輸系統時鐘同步的可靠性。用時間間隔分析儀或者頻率計數器測試某SDH網元時鐘輸出口信號。模擬主用時鐘信號故障，系統倒換為跟蹤備用時鐘信號過程，監視時間間隔分析儀的信號相位變化或者頻率計的頻率精度變化，存貯測試結果。測試系統是否成功實現主備時鐘源的倒換，進而驗證系統時鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統的同步狀態驗證

1．時鐘頻率準確度測試。本測試目的是在系統同步狀態下測試BTS時鐘輸出精度，驗證是否滿足BTS對頻率精度的需求。該測試方法與SDH網元測試方法相同。

2．BTS射頻信號頻率誤差測試。部分設備供應商的BTS產品不具備時鐘輸出口，無法對其時鐘信號進行頻率準確度測試，這種情況可以直接對射頻信號的頻率誤差進行驗證。其指標要求為0.05ppm。用外加基準信號的基站綜合測試儀或者頻譜儀測試BTS發信機的射頻信號，得到信號頻率誤差。

三、結束語

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現代廣告招貼是一種視覺上的媒體，與廣告有著密不可分的關系，它是一種傳播信息的手段，在一定程度上，它也是城市的文化墻。現代廣告招貼傳播的信息不僅僅有商業信息，還有文化信息。正因為傳播的信息內容的不同，所以它在歷史的發展上表現形式也是多種多樣的。在文化交流的今天，廣告招貼不僅僅承載著傳播信息的作用，還承載著傳承文化的任務。因此，廣告招貼作為視覺媒體，要吸引群眾人民的注意，促使其對內容進行解讀，同時群眾人民也要對其文化藝術進行品味和鑒賞。

二、中國傳統文化元素在廣告招貼設計中的運用

（一）中國傳統色彩

中國傳統美術色彩有五色，因此在招貼廣告中，可以運用五色的象征性，如黃色帶來的高貴，紅色帶來的祥瑞，黑白兩色帶來的簡約典雅，以及五色相互之間的調和所獲得的其他或冷色或暖色的色彩，通過強烈對比帶來的絢麗視覺感等。這樣可以通過色彩來賦予不同的廣告招貼設計作品不同的含義，讓欣賞者能夠獲得別樣的心理體驗和美觀感受。除此之外，在作品中運用這些色彩的象征含義還可以反映作者的思想感情。古代人民賦予色彩的含義和千百年來形成的色覺感受，是我們在廣告招貼設計里面可以傳達的中國文化氣息。

（二）中國傳統文字

中國傳統文字對于線條的勾勒有著一定的藝術，不管是意形字還是音形字，都體現了中國傳統文化的博大精深。因此，利用中國傳統文字來設計廣告招貼不失為一個創新點，這樣也能夠更加便利地傳遞中國文化。設計者可以通過對水墨、書法等中華藝術的理解來設計廣告招貼，從而形成東方文化獨具特色的表現風格。另外，在對字體質感和形態的把握上，可以在傳統文字的基礎上進行現代化的改造和創新，從而形成新的廣告特色，既不失傳統，也能跟緊時代的步伐。《家國夢圓》這件作品就是應用傳統文字方面的一個完美詮釋。

（三）中國傳統文化圖形

在文字出現之前，先民就用圖形來記載所發生的事情。所以中國的圖形藝術發源早，而且是不斷地在發展。如古代五色龍的描繪，每種龍的刻畫都有著不同的姿態，并且具有不同的象征意義，有的龍刻畫得威武，一般在皇宮大門前做成石雕，來守衛位高權重或者是有重要社會地位的人。中國傳統圖形一般在陶器、石壁以及成形的石雕圖像上得以留存下來，都很容易搜索到。這些圖形一般都是先民對大自然各事物千姿百態的敘述和描摹，里面傳遞了人與大自然之間的深厚感情。另外先民對動物形狀的描述居多，從而衍生出寄托先民信仰和希望的神化之物的圖像。將這些元素應用到廣告招貼設計中，可以體現濃郁的民族文化氛圍。

（四）中國傳統表現手法

中國傳統文化的表現手法已經達到爐火純青的狀態。而表現手法的體現主要是在文字和圖形兩個方面。文字上，就是我們語文學習中常常可以接觸到的一些語言的表達手法，這些表達手法能夠增加語言表述的魅力，從而吸引顧客的注意。廣告招貼一般是外面的戶外廣告，要吸引匆匆過路的行人的注意，就要在表現手法上面下功夫，不僅要在語言上散發獨特的魅力，在圖形上也要注意它的表現手法，要使招貼廣告瞬間就能進入行人的視野，造成一種意料之外的感覺，并使讀者吸收到廣告中所要傳達的信息。如圖形的運用，可以使用替代的表現手法，利用事物之間的相似性，進行特殊組合，從而形成一種新型的、奇特的圖形，以這樣一種怪誕的感覺來吸引行人的目光，達到廣告招貼的目的。

三、中國傳統文化元素對于廣告招貼設計的作用

（一）加入傳統文化元素會讓廣告招貼更有吸引力

傳統文化元素在現代人看來本就具有奇特和美觀的特點。在廣告招貼設計中融入中國傳統文化元素會讓廣告招貼更具個性化，從而凸顯每個廣告內容的獨特性，使得傳達的信息更加完美地得到發揮和傳遞。它也能快速地吸引人們的眼球，讓人們閱讀和欣賞的注意力更加集中，從而更加容易取得人們的青睞，使得公司在各大廣告招貼中脫穎而出，這樣就為宣傳公司文化精神和產品信息提供了一個更加廣闊和便利的平臺。

（二）加入傳統文化元素更能夠發揚和傳承中華民族傳統文化

廣告招貼本就是面向社會和面向世界的，在廣告招貼中加入傳統文化元素就能把中國的傳統文化展現給社會和世界，讓中國和世界的人民感受到我國傳統文化的魅力，也讓中國人民更加擁有自信。現代廣告招貼對于傳統文化元素的巧妙運用，也提升了中華民族的審美水平，從而反映現代人對美和個性的追求，在內在精神層次上面也獲得了很好的提升。

四、結語

篇6

論文關鍵詞:地鐵電視廣告傳播路徑

1地鐵電視的媒介特質

1.1“移動性”，隨時填補信息空缺

地鐵電視是以地鐵乘客為受眾目標的移動電視。首要特征是變傳統電視的固定性為移動性，擴大傳播范圍，將大部分受眾在路途中的時間利用起來，讓大眾在乘坐地鐵時可以隨時隨地獲取廣播電視及各類信息。與傳統電視相比，地鐵電視最大的優勢在于支持移動接收，移動收視方式與傳統電視收視方式形成了鮮明的對比和優勢互補，便攜接收和移動接收，地鐵電視通過無線局域傳輸和光纖通訊等高科技手段，在高速移動的狀態下仍可以保持畫面的高度清晰，實現邊走邊看，使電視拓展競爭空間新開發了一個“注意力資源”。

1.2“環境封閉，頻道唯一”的強效廣告媒體

在地鐵環境當中，地鐵電視具有空間封閉、強迫收視、頻道固定等特點。這種環境特質就最大程度地降低受眾分心干其他事情的能性，使受眾群得以保證。

地鐵電視具有頻道唯一的傳播特性，這使得收看具有一定強迫性。這種強制性傳播方式，對于某些預設好的內容(比如廣告)來說，具有很好的傳播效果。這種壟斷性傳播決定地鐵電視無可比擬的廣告優勢，能夠避免廣告信息流失，有利于廣告信息的到達率，使廣告的傳播效果更佳.

1.3傳統電視媒體與戶外媒體結合的‘舊間視頻媒體”

電視傳播時空細分可以分為夜間傳統家庭電視和日間戶外移動電視兩種模式。傳統電視媒體的黃金時段都是集中在晚間，日間收視率低，因此，‘舊間收視”的優勢就是地鐵電視從傳統電視市場的細分中獲得市場份額。

日間地鐵電視是將傳統電視媒體內容豐富性、高收視率和戶外媒體的直接接觸目標人群效應性進行完美結合的產物，傳播效果彌補傳統媒體所觸達不到的空白。一方面它具有傳統電視媒體聲畫結合形式，具有豐富表現形式及較強的創意承載能力。另一方面，地鐵電視又具備戶外媒體的特點和優勢，就是帶有強制性的傳播。這就使得地鐵電視跳出與傳統電視、報紙、雜志和互聯網等戶內媒介搶奪受眾在家里的注意力的殘酷競爭，獨辟蹊徑地將無聊的等待轉換為無限商機。

1.4達率高，牲價高的新興媒體

根據對全國地鐵乘客的習慣調查，結果顯示在地鐵環境中，地鐵電視到達率96%以上，最高達到10000，乘客明確表示喜歡這種媒體，平均留意觀看為74寫，最高達到9700,而同環境中其他媒體留意觀看平均為1600,最高只有3300,愿意接受地鐵電視上播放廣告的人數超過5000，這樣的高接觸頻率和受眾喜愛度使地鐵電視成為企業和廣告商不可多得的廣告媒體。

相對于傳統媒體而言，地鐵電視的廣告傳播所耗費的成本卻要低廉。根據廣州地鐵電視有限公司提供的數據顯示，其地鐵電視廣告的千人成本平均僅為14.35元，而傳統電視的千人成本為20.64元，雜志為20.80元，報紙為13.28元，相差顯著。

2地鐵電視受眾特征探析

2.1人數眾多，且曾增長態勢

廣州地鐵是廣州市交通網的重要組成部分，以其快捷、定時、無堵等特性受到廣州市民特別是上班族們的青睞。目前廣州已有四條地鐵線，人流量每天平均10。萬，到2008年，隨著地鐵五、六號線開通，每天將有超過200萬人次選擇地鐵作為主要交通工具。到201。年，廣州地鐵將建成九條地鐵線路網絡，每天客流量預計超過300萬，約占廣州市常住人口的400a,

2.2受眾群體結構穩定，整體消費能力高于其他媒介

地鐵電視受眾群具有年輕、高學歷、高收人的特點。來自CTR數據解釋地鐵媒體廣告價格上漲，廣告主應增大投人，其原因:地鐵人群以公司白領、政府機關干部、私營企業主等為主體;地鐵人群年齡跨度主要集中在18歲到45歲，其中26至35歲占據最大比例;地鐵人群大專以上學歷占71%，其中碩士學歷占地鐵總體人群2.800;地鐵人群擁有較高的收人，白領占到41%,2000元以上的收人人群占地鐵總體人群6700，收人3000元以上的人群占地鐵總體人群的36%;地鐵人群大多又有固定的乘坐習慣，較高的乘坐頻次，使地鐵電視的整體受眾質量高于其他媒體，是一種優質媒體。

2.3不同時間段受眾結構不同，收視心理及習慣不同

一天不同時間段，了解需求特征對節目制作與廣告投放有很大幫助。上午7:00-9:00和下午17:30-19;00分別為早高峰期、晚高峰期，中午11:30-12:30和下午13:00-14:00為次高峰期，其余時間為非高峰期。高峰期的人群多為中、青、少年，非高峰期老年人為主要比例，人口流動特征決定地鐵電視不同的時段應該采取不同的節目及廣告策略，以達到節目、廣告傳播、人口特征最大化廣告的效果，不同時段的受眾具有不同的收視心理，上午7;00^8;30的時段，受眾群體希望得到資訊信息，了解最新時事動態，這時段應接受一些快節奏的節目與廣告;而下午17:3019:00,辛苦工作下班，應播放愉悅的節目和廣告形式。

2.4地鐵受眾群體收看地鐵電視時間較長

受眾群體與媒體接觸時間上，一人接觸傳統電視時間，一天可能有兩三個小時，但電視頻道非常多，平均接觸一個頻道廣告可能幾分鐘;一人一天接觸報紙的時間，一般一天不會超過二十分鐘;人們接觸樓宇電視的時間，一天很難超過兩分鐘。而地鐵乘客接觸地鐵電視的時間相對而言就比較長，據筆者跟車調查結果:乘客在地鐵車廂內逗留平均時間為30分鐘，且主要受眾群體為固定上班族，一周乘坐地鐵平均次數達n次，一周平均在車廂內停留時間大約為5小時。而每次乘坐地鐵，目標群體大都用一半以上的時間去觀看地鐵移動電視內容，受眾群體每周收看地鐵電視的平均時間為2.5小時，和傳統媒體及樓宇電視相比，地鐵移動電視和受眾接觸的時間更長。

3地鐵電視廣告傳播路徑分析

3.1依據不同時段地鐵人流特點。進行針對性廣告投放

地鐵人流的數量和質量依據工作日和雙休日、白天和晚上等因素有明顯差異。地鐵電視應依據不同類型乘客乘坐時段的差異，在廣告播出的時段安排上做出相應的調整。比如，在學生上學放學的時間就可以播放學習用品等的廣告;在上班族上下班的時間就可以重點針對上班族推介房地產等廣告，以最大化廣告傳播效果。

3.2針對特定線路與區域，制定特色廣告

地鐵不同線路和站點集中的受眾群體不一樣。以廣州地鐵為例，地鐵4號線由于通過大學城南和大學城北兩站，線路的后半段乘客就以學生為主;地鐵1,3號線附近擁有眾多的寫字樓，乘客以公司白領為主;地鐵2號線的海珠廣場、公元前等為廣州商業繁華地段，乘客以喜好時尚、消費主動性較強的人群為主。因此地鐵電視可針對各條線路乘客的主要構成進行有選擇性的廣告信息傳遞，更容易帶動目標消費群體前往消費現場的即時購買行為。

3.3重構廣告時間長度與播放頻率

地鐵電視廣告有分散性和間歇性特點，常常隨著乘客上下車而中斷，每條地鐵線路有不同站點，每站運行時間大概只有2-3分鐘，地鐵乘客上下車的頻率高，地鐵電視的收視效果難以保證。家庭電視廣告的時長以10秒、15秒和30秒居多，因此，地鐵電視廣告時間和頻度都要重構。一讓更多乘客成為地鐵電視的廣告受眾群體，地鐵電視的廣告應適當縮減廣告時長，有利于提高乘客對廣告信息的完整接觸率。二應合理增加廣告播出頻次，這樣有助于強化人們的記憶，也能讓乘車時間較短的乘客成為廣告信息的接受者，以轉變更多廣告信息的受眾群體，而提高地鐵電視的廣告覆蓋率。

3.4豐富節目，開展全新廣告表達體系

地鐵電視廣告要獲得更強傳播效果和更好美譽度，要根據地鐵電視傳播特點，采取相應的措施進行廣告的創意。第一，制作合適的電視廣告，地鐵電視受眾群體流動性強，就應該制作適合在流動中觀看的節目內容和形式。第二，媒介形式決定廣告創意，依據地鐵電視的媒介特點發展一套全新的廣告表達體系。為滿足受眾在乘車過程中的心理需求，廣告信息應該緩解車廂內的緊張、疲勞的環境情緒，就需要減少廣告中說服性內容，多采用輕松愉快的表達方式。地鐵電視可通過全新的電視廣告雜志的形式，分時段分板塊，針對不同受眾的需要對廣告信息進行選擇，使單位受眾接受的廣告信息由多變少，降低受眾的信息挑選成本;通過分類整理制作行業專刊，使廣告由無序變為有序，無結構變為有結構;還可以通過不同欄目主持人的歸納和分析，深度挖掘和發現廣告與受眾需求的關聯，幫助用戶獲取廣告信息中的有用價值。

3.5適當增加公益廣告，提高載體美譽度

通常受眾不會主動收看廣告的，而對媒介的好感卻能夠自然而然地轉嫁到廣告和品牌身上。為提高廣告傳播效果，在競爭激烈的媒介市場，適當增加優秀公益廣告的播出對于提升媒介的知名度和美譽度是一個很好的途徑。地鐵電視公益廣告的播放，尤其是與出行人群、市民生活關系密切的公益廣告，能夠在受眾心目中樹立起地鐵電視自覺承擔社會責任的形象，降低商業信息進人乘客心智的門檻，有助于提高地鐵媒介的競爭力。

篇7

湖南省某城際鐵路特大橋272號橋墩至275號橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續梁，且使用支架現澆方法進行施工。其中273號橋墩與274號橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質條件過于松軟給支架基礎和基坑圍護施工帶來了很大難度。

二、上跨既有鐵路連續梁施工特點

連續梁支架具有高、荷載大等顯著特點。因此，上跨鐵路高支架設計與施工成為決定本連續梁施工成敗的關鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個因素:第一，支撐體統安全可靠性。第二，鐵路運營安全性。第三，支架系統設計合理性。比如:支架搭設、支架安全預壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。

三、連續梁支架搭設和拆除控制

(一)支架搭設

支架搭建是上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工的核心，相關工作者必須予以高度重視。首先，需要認真勘察鐵路周邊的管線，并對將會對施工造成影響的管線進行改遷。

1、管樁施工

該城際鐵路特大橋272號橋墩與275號墩支架基礎鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動錘進行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節長度均為12米，通過焊接的方法進行接長和對接。在進行焊接的時候，首先需要把鋼管柱進行對焊。對焊結束后，應當在焊縫位置加8塊鋼板進行加固。鋼管樁具體施工的時候，需要注意以下幾點:

(1)焊接質量

具體施工過程中必須嚴格控制焊接質量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴重燒傷的情況，應當進行割除然后重新焊接。樁接長之后應待其徹底冷卻后，再繼續施工。

(2)樁位偏差

支架樁位和樁身垂直度關系到整個結構的承載能力和穩定，對連續梁結構的穩定性至關重要。根據國家有關規定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應當低于4．5‰。在正式施工開始之前，必須復測相關樁位。在具體施工過程，應當挨個進行仔細檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺經緯儀進行觀測。在樁中間位置彈墨線的時候應當確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進行一次檢查，如果發現存在超標現象，必須及時采取相關措施進行糾正。

(3)測試地基承載力和復測

在工程具體施工過程中，首先應當通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設計相關計算值進行仔細對比，從而科學合理的確定施工樁長度。其次，打設工作完成后還應當進行承載力負荷相關實驗，確保在樁基承載力符合設計要求的情況下進行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數量。

2、有效控制支架的整體性

支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點把握以下幾點:第一，合理聯結貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯結兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯結。

(二)支架安全預壓

1、預壓措施

沙袋堆預壓是目前使用相對比較廣泛的支架預壓方法。使用沙袋堆預壓的時候需要注意以下幾點:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進行逐級加載。第二，預壓時間不得少于3日。第三，1日的穩定期之后才能進行觀測。第四，預壓前、中、后需要每4個小時分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應當立足于測量結果，對底模高程進行科學、有效的調整，然后按照相關要求開展拱度預設相關工作。另外，在具體預壓施工中，應當安排專人負責觀察支架變化，一旦發現異常或者較大變形，應當及時終止加載工作。

2、支架預壓安全

為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關工作人員應當積極采取以下措施:第一，沙袋必須進行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負荷。第二，預壓加載時應當有效把控沙袋重量檢測次數，提高加載精確度，并且必須嚴格參照預壓相關分級標準開展加載工作。第三，時刻關注天氣預報，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關應急措施。第五，預壓沙袋、吊車等必須放在指定地點。

(三)支架拆除

支架拆除應當毫不動搖的堅持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進行拆除。在具體拆除過程中應當注意以下幾點:第一，提前規劃好相關材料的裝卸路線。第二，拆除材料應當做到及時卸落，嚴禁將其吊掛或者隨意進行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時，應當封鎖鐵路，防止落物引發鐵路安全事故。

四、討論

篇8

1．校園文化是德育的重要組成部分青年學生的德育包括課程德育和課外德育兩個方面。課堂上的德育是按照教學大綱和計劃進行系統理論知識傳授。課外的德育過程是根據社會變化和青年學生實際，靈活安排的內容廣泛、形式生動活潑的教育活動和教育氛圍，使學生自覺或不自覺地受到教育。課外教育的主要構成是校園文化。校園文化在育人過程中，比課堂教育更生動、更具體、更有針對性，是德育的重要組成部分。2．校園文化的主要功能是營造健康、奮進的文明校風校風的形成離不開文化的驅動。校園文化為學生提供了一個健康的文化氛圍，在這種氛圍環境中，受潛移默化的啟迪和熏陶，學生所表現出的精神面貌、價值觀念、心理環境、行為習慣等等，會朝著理想的方向發展，最終形成一種文明的風氣。特別是青年學生，他們的世界觀、價值觀、人生觀等正處于形成時期，由于受健康文化的導向和作用，他們在政治上會逐漸趨于成熟，而這種政治上的成熟必然會從行為上反映出來，從而促進文明校風的形成與發展。3．校園文化是對教育結構的有效完善和補充隨著市場經濟的建立和完善，鐵路企業對人才的需求將呈現多樣化趨勢。從全面育人的觀點出發，鐵路高職的教育結構還存在著許多不完善的地方。在這種教育結構下，學生的能力和專長基本趨于一致，不僅遠遠不能適應鐵路企業對人才的需求，而且還形成了學生成才途中的“千軍萬馬過獨木橋”的局面。校園文化能使學生擴大知識，完善教學的實踐環節，培養和鍛煉各種能力，開發潛在智能，使得“專業+特長“的學生脫穎而出，為鐵路企業的發展提供多類型的人才。4．校園文化是培養學生成才的有效途徑我們知道，人的需要是客觀現實的反映，客觀現實是千姿百態的，人的需要也是紛繁復雜的，并隨著社會的不斷發展而發展變化。由于受性格、情趣、愛好、習慣等諸方面的影響和決定，學生個人的需要從整體上呈現多樣化。特別是隨著社會的發展，這種多樣化的需要更為明顯和突出。豐富的校園文化不僅能滿足學生個人的需要，而且通過現實需要的滿足，會激勵他們產生渴望更高層次需要的動機，從而去不斷地追求。再加上校園文化操作者適時地加以精心培養，使之不斷地強化，就能使學生最終成為具備某種專長的人才。

校園文化建設的操作方式

1．加強對校園文化建設的重視和領導，把校園文化建設納入教育軌道校園文化是一項系統工程，需要強有力的統一領導，這是校園文化發展的根本保證。黨政組織應當對校園文化的發展實施統一領導，共青團組織應當成為主力軍。對圖書館及各類社團、協會、沙龍等文化組織的管理，要逐步制度化、規范化，建設必要的激勵機制，并根據條件逐步納入教育的軌道，以推進校園文化建設向前發展。2．加強校園文化的“硬件”建設，奠定校園文化發展的物質基礎所謂校園文化“硬件”建設主要包括:校園自然環境、校園面貌、文化設施等等。校園的自然環境和校園面貌對于校園文化整體建設有較大影響。一個美麗、清潔宜人的校園環境讓人賞心悅目、心情舒暢，會使學生對學校產生熱愛、珍惜、自豪之感，從而成為建設校園的必要的心理基礎。校園文化的重要建設途徑就是利用圖書館及聲、像、文字等傳播媒介進行交互感染，動用一定的場所設備進行交流，形成氛圍。因此，學校領導應盡力加大校園文化“硬件”建設的投入，使校園文化的發展具有一定的物質基礎，從而形成校園文化持續發展的態勢。3．調動各方力量為校園文化建設服務，充分發揮他們的主導作用教師在校園文化建設中起著舉足輕重的作用。就鐵路高職而言，各項活動的開展，社團組織、各種沙龍的建立和發展還需要具有專長技能的老師的具體指導。所以，要注意動員和調動那些有一技之長，并且又熱心青年工作的優秀教師，為校園文化建設獻計獻策，貢獻力量。同時，還需要借助社會文化力量，諸如:學校間的合作、文化團體、各界人物等，為學校的文化建設做出貢獻。4．開展豐富多彩的表層文化活動，營造健康、奮進的校園文化氛圍校園文化建設包括表層文化建設和深層文化建設兩個方面。表層文化主要是指文化活動，深層文化是指思想觀念、心理素質、行為方式、價值取向等。表層文化是途徑，深層文化是目的。表層文化活動具有易于組織、吸引力強的特點，它是將校園文化建設引向深入不可缺少的環節，也是當前校園文化建設的常項及起點。開展表層文化活動需要強調兩點，一是要與美育相結合，突出美育功能特性;二是要注意大眾消費與高層消費相結合。既著眼于滿足消費者的一般需求，又旨在提高其整體素質，要生產和創造出高品味的精神產品，逐步提高文化主體的消費水平，繼而提高校園文化主體的整體素質。

校園文化建設的主要導向

篇9

本次D11大會恰逢馬斯克的Tesla汽車公司的宣傳期，馬斯克很清楚，大談超級高鐵勢必搶了Tesla的風頭，因此有關超級高鐵的信息馬斯克表現的甚是吝嗇。不過，雖然如此，但是在記者們的追問下，馬斯克還是情不自禁地打趣了一下他的超級高鐵計劃。

在會上，馬斯克對加州正在實施的高鐵計劃進行了一番吐槽，在他看來，現行的高鐵計劃是“世界上速度最慢但造價最高的高鐵”，并非人們想要的，而超級高鐵則要為往返于洛杉磯和舊金山的人們提供更快、更好的出行方式。

“即便超級高鐵產生不了經濟效益，搭乘超級高鐵也將是非常有趣的事情。”馬斯克這樣說道。至于有多有趣，根據馬斯克的計劃，更多有關超級高鐵的細節可能會在本月中下旬公布。

事實上，早在去年7月，馬斯克就已提出了超級高鐵這一新計劃――在洛杉磯和舊金山之間建造一個新的交通軌道系統。“超級高鐵系統將不會發生任何撞車事故，并且不受惡劣天氣的干擾。”馬斯克這樣構想著超級高鐵計劃，“它的速度要比加州現行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機平均飛行速度的2倍。”目前，洛杉磯到舊金山之間的高鐵路程為695公里（432英里），而屆時兩地之間單程所花費的時間將不到半個小時，而票價也將遠遠低于機票價格以及其他交通工具的所需費用。

可以對比的是，我國高鐵的最高設計時速為350公里，若按照695公里的距離推算，馬斯克的超級高鐵時速將達到1390公里，也就是我國高鐵時速的近4倍，而這一速度已經超過常溫、標準大氣壓下聲音的傳播速度（1125公里/時）。

不僅如此，超級高鐵還將能夠自己補充能量，在系統中裝上太陽能電池板后，獲得的能量將超過整個系統消耗的能量，而這些能量還能通過系統進行儲存，使列車在不使用電池板的情況下，可以不間斷地連續行駛一周時間。“我們已經有了飛機、火車、汽車和船艇。”馬斯克說，“超級高鐵將成為人們的第五種運輸方式。”

不過，這樣的超級高鐵計劃真的能夠實現嗎？其實早在1972年，美國蘭德公司 （Rand Corporation）的物理學家R.M.索爾特（R.M. Salter）就曾，詳細描述了一套構想的“地下鐵路系統”（VHST），這套系統可以在短短21分鐘的時間內，將人們從洛杉磯市送往紐約市。索爾特認為，構建這樣一套地下鐵路系統是完全可能的。

篇10

論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。

南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。

本文舒適度函數的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000