物流行業的盈利模式范文

導語：如何才能寫好一篇物流行業的盈利模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞]雙語教學模式；應用型本科；物流管理

[中圖分類號]F274[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2013）22-0101-02

1引言

教育部先后在2001年《關于加強高等學校本科教學工作，提高教學質量的若干意見》、2005年《關于進一步加強高等學校本科教學工作的若干意見》和2007年《關于進一步深化本科教學改革全面提高教學質量的若干意見》三個文件中，分別強調了“積極推進”、“繼續擴大”和“鼓勵開展”雙語教學。因此近10年來，眾多本科院校對雙語教學進行了廣泛研究和具體實踐。

近年來，以出口為導向的長三角外向型經濟結構面臨發展提升和轉型，提出大力發展以國際物流、國際航運為重點的現代服務業，從而對涉外專業人員運用外語的能力要求就會更高。應用性本科院校物流管理專業由于具有極強的涉外性，學生畢業后在工作中除了要有扎實的專業知識外，用英語進行溝通和開展業務必不可少。物流管理專業學生英語水平現狀及企業反饋情況使強化雙語教學刻不容緩。

2物流管理專業雙語教學存在的問題

2.1學生的外文能力

在應用型本科院校中，制約雙語教學快速發展的一個重要因素是學生的英文能力。雖然英文越來越受到學生們的重視，但總體而言，全國范圍內重語言知識、輕語言技能的教學方式在中學沒有根本改變。考試成績較好但實際運用能力較差的狀況依然很常見。更嚴重的是，來自不同地區的學生英文水平參差不齊，與大城市、沿海地區生源具有較好的聽說水平相比，一些來自偏遠省份的學生中學階段僅圍繞語法和“讀”、“寫”技能學習，在這些學生中實施雙語教學難度很大。

2.2雙語師資

雙語教師必須兼具扎實的專業知識和熟練的外語語言能力。雙語師資的缺乏是多數應用型本科院校面對的難題。目前，國內應用型本科院校尤其是發達地區的高校從海外引進了不少專業人才，但是想在學科內形成一個雙語教師梯隊依然很困難。

2.3雙語教材

原版教材信息量大、數據翔實、圖表案例豐富、具有毫無爭議的優勢，在雙語教學開始之初使用原版教材無疑省時省力。但原版教材的內容與我國高校的實際教學內容存在偏差，教育理念和方法大不相同，直接引進存在部分“水土不服”的情況。

3“層次遞進式”雙語教學模式

3.1“層次遞進式”雙語教學模式的構建

針對學生英文水平參差不齊，尤其是聽說能力差距較大的現狀，根據因材施教的原則，筆者結合實際教學經驗設計了“層次遞進式”雙語教學模式。該模式可根據教師課堂授課中使用英文比例分為4個層次，具體說明見下圖。

“層次遞進式”雙語教學模式實施過程中遵循以下兩條原則：

（1）實施小班授課，學生根據外文程度不同進行分班，課堂授課中英語使用比例作相應的調整；

（2）從一學期的教學時間段來看，應逐步過渡到較高級的模式，即層次四 層次三 層次二 層次一，并隨時跟蹤學生的反饋信息，及時恰當地對課堂雙語教學的語言進行組織與安排。

除了以上兩條原則，“層次遞進式”雙語教學模式還需要通過教學過程、考核形式、師資建設和評價體系四個方面強化教學，達到理想的教學效果。

3.2教學過程

為了提升教學質量，物流管理專業雙語教學在教學過程中可充分運用多媒體手段。主要手段包括：制作生動形象的多媒體課件來幫助學生對專業知識的理解；播放精心選擇的商務英語電影片段來加強視聽說效果，有利于營造良好的英語學習氛圍；引導學生瀏覽各大英文網站，以及時獲取國內外最新行業動態和專業知識；采用計算機輔助軟件，達到模擬實際的目的等。“層次遞進式”雙語教學模式

在實行雙語教學的過程中，重視參與方法的指導和參與能力的培養，讓學生的主動參與和培養學生用英語流利表達有機結合。同時在教學中，應該盡量增加學生和教師的交流和互動，多采用引導式和啟發式教學方法，引導學生做好課前準備、課后復習和知識的拓展，可以安排學生多閱讀一些原版英語文獻資料和實踐案例。

教學內容的選擇必須以學生掌握最新、最先進的理論知識和實踐技能為出發點，通過教與學，能夠達到掌握學科知識的目標。這要求教師精心選擇、合理組織教學內容。教學內容要堅持少而精的原則，并通過查閱國內外的相關書籍、報刊、網站等，補充一些最新的知識和案例，加強理論與實際的結合。

3.3考核形式

雙語教學不僅是教學過程中兩種語言的混合使用，更是中、西方兩種不同的教學模式的結合和運用。參考國外教學模式，將雙語教學主要考核形式列于表1。

在“層次遞進式”雙語教學模式中，可逐步增加過程式的考核形式，尤其是最高層的“全英文授課”，可以不進行期末考試，通過平時的課堂表現、階段測試、演講和課程作業來完成考核，這種新型考核形式有利于培養學生創新思維，將課內教學活動與課外實踐有機結合。

3.4師資建設

雙語教師必須兼具扎實的專業知識和熟練的外語語言能力。有條件的學校可以聘請國外學者來講學，或者聘請有出國留學經歷的教師擔任雙語教師，這樣可以迅速提高雙語教學水平。校內教師的選拔可以由雙語教學指導委員會的專家選拔、認可，還可以專業課教師英語化、英語教師專業化，并由雙語教學指導委員會在宏觀上指導教師授課。此外，還可以通過國內外高校之間的合作與交流來培養和提高教師的雙語教學能力。

3.5評價體系

在雙語教學推進過程中，需要不斷進行反饋評價，以便及時對課程語言的使用進行調整，所以建立一套完善的評價體系是非常必要的。在研究大量文獻和廣泛聽取師生意見的基礎上本文提出了雙語課程評價的3個一級評價指標（合理性、達標程度、和可持續發展性）和8個二級評價指標。如表2所示。

4結論

高校專業課程雙語教學是我國改革開放、與國際接軌和教育改革發展的必然趨勢。“層次遞進式”雙語教學模式是針對現階段應用型本科院校雙語教學現狀提出的解決方案，實施過程中需要從教學過程、考核形式、師資建設和評價體系四個方面不斷強化，以期達到滿意的效果，進一步推進我國物流管理專業教學改革和國際化高層次物流人才的培養。

參考文獻：

[1]蔣隆敏，凌智勇.高校實施雙語教學的實踐與研究[J].江蘇高教，2009（3）：87-88.

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關鍵詞：保稅物流、信息平臺、規劃

保稅物流作為物流行業的一個專項領域，在國際貿易中發揮著重要作用。由于物權屬性與結算模式具有一定特殊性，在保稅物流的日常管理中，對物品的存儲、運輸有著嚴格的管理要求，貨主更是把是否支持信息化管理作為選擇物流服務提供商的一項基本要求。因此，在自身發展與客戶認可這兩個內外因素的共同推動下，保稅物流企業非常重視信息化的建設。

保稅物流企業對信息化建設的需求

目前，我國保稅物流的形式主要有保稅倉庫及出口監管倉庫、保稅物流中心、保稅區、保稅物流園區、出口加工區、跨境工業區和保稅港區等。綜合各類保稅物流業者的運作模式，其信息化建設的需求集中體現在以下幾個方面：

1　希望建設一個集成、高效的業務管理平臺

保稅物流有著嚴格的行業管理標準。并且關聯服務眾多，結算復雜。保稅物流企業除了完成自身的倉儲管理業務外，對關聯業務的協同性、高效性也存在很高的要求。例如，能夠和進出口、報關報檢、貨運、運輸配送等部門進行業務協同處理。

2　希望信息系統能夠支持靈活的費率管理

保稅物流企業在提供服務的過程中，由于面對的客戶不同、貨品類型不同、存儲方式不同，費收項目與費收類型也不盡相同，因此，高效地做好費用管理不但是企業本身的要求，也是貨主的要求。

3　希望信息系統能夠滿足成本核算、績效考核的要求

希望能夠按照物流服務所涉及的各項活動展開成本歸集與成本計算，能夠對關鍵績效指標進行量化設置與績效考核。

4　借助信息系統提升綜合物流服務水平

保稅物流企業希望把信息系統作為開展增值服務的平臺，一方面加強供應商管理、客戶管理，另一方面，開放與業務和客戶服務有關的數據，為客戶系統提供數據傳輸服務等。如集成GPS／GIS系統，支持EDI傳輸方式等。

保稅物流管理信息平臺整體規劃

基于我國保稅物流行業的運營特點以及企業自身對信息化建設的需求，保稅物流管理信息平臺由系統技術支持層、綜合作業與決策支持層、信息交互層三層應用體系構成。系統的應用架構。多層分布式的系統架構，能夠支持信息系統隨著保稅物流企業的發展而平滑擴展。

1　系統技術層

系統技術層是信息系統的底層，可以保障整個物流系統的正常運作，并且隨著新技術的發展而同步發展。該層包含：硬件設備、GPS／GIS接口；基于ASP／EAServer的多層架構體系；基于整個信息系統的安全管理系統。

2　綜合作業與決策支持層

綜合作業與決策支持層是物流作業的核心，體現了統一接單、綜合調度、業務操作、考核反饋、決策分析等全方位的物流管理。通過業務管理平臺，完成物流訂單的接收、審核、調度工作；調度后的訂單分配給報關、倉儲或運輸作業部門；日常物流作業數據通過計費結算、成本管理模塊核算后提供給財務部門。通過決策管理平臺，在各種業務數據的基礎上，以歷史數據為依據，科學的預測模型為保證，設置績效管理指標，開展績效管理、物流規劃、作業優化等管理工作，為企業決策層提供各種分析數據。

3　信息交互層

信息系統和外界環境的交互主要通過兩種方式進行：與客戶的業務人員、外協單位、合作伙伴的信息交互，通過保稅物流綜合服務門戶進行；與客戶信息系統的交互，通過統一的數據接口平臺進行，如與EDI系統、客戶ERP、CRM等系統的信息集成。

保稅物流管理信息平臺對物流業務的整合

保稅物流管理信息平臺對保稅物流業務的整合，在多層應用部署架構的基礎上體現出更大的靈活性和可擴展性。主要體現在三個方面：

1　對基礎業務的整合

通過綜合作業與決策支持層的運輸、倉儲管理子系統的部署得以實現。倉儲和運輸是保稅物流企業最基本、最核心的業務內容。通過倉儲管理系統，對保稅及非保稅倉貨物的進出庫作業、保稅倉及非保稅倉之間的調撥、移庫、貨權轉移、流通加工、費用結算等進行全面管理。通過運輸管理系統，對運輸計劃、車輛調度、配送進行全程管理。

2　對關聯業務的整合

通過綜合作業與決策支持層的訂單協同系統進行實施配置。訂單協同系統以集中管理模式，對企業資源進行統一調度，完成針對不同訂單的進出口、報關報檢、貨運、運輸配送等服務需求，實現不同業務部門之間的協同作業。同時，訂單協同系統能夠對各個作業系統進行實時監控，對于異常操作及突況，系統會自動報警。

3　對保稅物流業務鏈的整合

整合業務鏈上下游的客戶資源與服務需求，是保稅物流企業拓展業務、提升物流服務能力的迫切需要，通過構建保稅物流綜合服務門戶能夠得以實現。保稅物流綜合服務門戶的建立，為保稅物流企業搭建起一個能夠實現其物流增值服務的業務與服務平臺。通過保稅物流綜合服務門戶，保稅物流公司的與客戶可以直接獲取貨物儲運狀態的全程跟蹤信息。包括庫存狀態、運輸狀態、車輛狀態、報關狀態、報檢狀態，并且可以實現在線下單、在線結算等。

保稅物流管理信息平臺的創新點

保稅物流管理信息平臺的建設規劃不但體現出信息技術的創新應用，還體現出對保稅物流行業、保稅物流園區盈利模式的創新。

1　多層分布的系統架構與多種信息技術的整合

系統采取結構化、模塊化的設計定位，體現標準化、可配置的接口功能，能夠提供靈活的系統集成解決方案，可以在保稅物流企業內部實施推廣，實現基于業務、信息、資源的一體化管理。在交互應用方面，通過建立深層次的B2B門戶平臺，涵蓋了對整個保稅物流業務鏈的全面管理，從而提升保稅物流企業增值服務的空間。系統還體現了智能化的查詢、分析功能，同時還對GPS／GIS、RF／RFID等數據信息采集設備提出了整合應用方案，使得系統能夠隨著客戶需求的增長而平滑升級擴展。

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全球態勢

物流園區是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，實現“貨暢其流”，而在城市邊緣地帶的主要交通干道附近建成的專門區域。它通常是一個大型配送或多個配送中心的聚集地，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括配套的信息、咨詢、綜合服務等設施用地。

物流園區最早出現在日本東京，目前全球的物流園區發展具有以下特征：第一、國外物流園區發展呈現不均衡發展態勢，物流園區主要集中在物流業發展迅猛、交通和區位優勢顯著的發達國家，包括德國、荷蘭、法國、日本和美國；第二、目前全球的物流園區的發展模式各異，但大體可分為以德國為代表的歐洲模式和日本模式；第三、全球的物流園區經營模式，日益呈現集團化和連鎖發展趨勢。以美國的普洛斯為例，普洛斯在美國、新加坡等地有多家上市公司，在全球管理超過3700萬平方米的全球分銷設施網絡。除此以外，還有UPS、馬士基等物流服務商也在世界各地攻城掠地。

中國現狀

近年來，物流園區在我國發展迅速，大有星火燎原之勢。目前中國物流園區的發展呈現以下特征：

第一、從分布上看，中國的物流園區呈現東、中、西不均衡發展態勢。目前已逐漸形成環渤海灣、長三角、珠三角等物流園區密集區域，并迅速向中西部地區蔓延。

第二、從建設模式上看，中國的物流園區建設模式呈現其獨特的中國園區特征。在中國，物流園區的規劃大體有三種模式：政府統一規劃投資的政府主導模式；政府指導、企業自行投資規劃、建設和經營管理的政企共同開發模式；企業主導模式。由于中國的物流園區的建設主體以政府和企業為主，導致中國的物流園區資金來源和管理機構也以政府和企業通道為主，政府主導特色濃厚。不過，隨著中國加入WTO，國外普洛斯等物流巨頭進入中國市場，在它們帶來全新的思維理念的同時，也會進一步沖擊市場，加劇競爭。

投資前景

雖然中國的物流園區出現的時間不長，還處于發展的初級階段，但未來中國物流園區的發展將呈現爆炸式增長。其發展步伐和發展速度將不斷加快。主要的原因有：

第一、中國經濟的不斷發展和交通條件的不斷改善，推動中國物流行業的發展進一步提速，而物流行業的發展必然催生物流園區數量和質量的不斷提高。物流行業主要依托兩個因素：經濟與交通。從中國經濟來看，目前中國的改革開放已進入關鍵階段，加上全球化的趨勢不可阻擋，必然對物流行業產生極大的帶動效應。從中國交通來看，中國水陸空一體化的交通網絡系統的日益完善和發展，對物流業的帶動作用非常顯著，也必將催生更多的物流園區。

第二、城市新布局讓物流企業“退城進園”。城市化主要表現在城市人口的爆發式增長，城市面積和城市格局不斷變化。傳統郊區迅速被城市包圍，最終成為城市的一個整體。與此同時，原有零散分布的物流企業因運輸和時間成本不斷上升，逐步退出核心區域，向遠郊聚集。于是，位于某些交通節點、具有地理優勢的地方，逐步形成物流園區的聚集區域。中國目前的城市化率已超過30％，按照國際規律，城市化率超過30％，城市化進程將進入加速上升通道。城市化進程的加快將促使物流企業“退城進園”，當物流企業的行動變成一種自覺的行動時，物流園區的如火如荼發展也就在情理之中了。

第三、工業園的發展為物流園區建設提供了機遇。這主要表現在兩個方面：一、工業園區內部必然要發展一定體量的物流園區，對整個工業園進行統籌安排，最終達到工業園區各個環節、各個要素之間的人員、貨物有序流動；二、物流園區有不斷擴大的趨勢。傳統的物流園區主要以倉儲和運輸為主導，現在物流園區的概念不斷衍生，所涵蓋的領域更加廣泛，不僅包括倉儲、運輸和加工制造等用地，同時還囊括了與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。物流園區越來越外化成一個小型的工業園區，與工業園區的概念界限已不像過去那么明顯。

第四、投資物流園區有較大的盈利空間，而且收益比較穩定。首先，投資物流園區具有一定的成本優勢。由于物流園區一般位于城市的遠郊，土地獲得相比市中心廉價。另外，由于物流園區主要由廠房和倉庫構成，建設材料主要以輕鋼為主，成本相對較少。部分園區還可享受很多諸如稅收和土地政策上的優惠。對開發主體而言，成本優勢對投資物流園區具有一定的吸引力；其次，物流園區一般有部分儲備土地，作為物流園區的配套設施用地，可建設寫字樓、商業或者酒店物業，這類經營性物業雖然對投資的現金流要求高，但能獲取長期的收益。對于資金比較充實的開發主體而言，具有較高的投資收益回報；再次，園區經營比較靈活，根據園區的不同發展階段可有所側重。一般而言，對于初創期的物流園區，廠房出租和倉儲為主要的盈利模式，但越到后期，物流產業的衍生鏈條越來越龐雜，物流園區的盈利模式將日趨多元化。分揀、物流配送、專業市場交易、特許經營、流通加工、物流培訓等增值服務都是可參考的選項。

雖然物流園區在中國出現的時間比較晚，發展相對國外滯后，但這也意味著這種物業存在著巨大的真空地帶。未來，物流園區在中國的發展將不斷從廣度和深度延伸，在中國投資物流園區的潛力巨大，值得期待。

作者：

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我曾親自參與物流行業門戶網站的整體構建與改版工作。此外，因為工作的關系，亦曾為數家不同行業的門戶網站提過參謀型意見。目前，傳統的行業門戶網站的盈利模式主要由三大基點作為支撐。分別是：廣告盈利、會員盈利、活動盈利。此外，我還注意到不少門戶網站，由于不滿足于原有既定的盈利模式的局限性，正在努力謀求新的利潤基點，其中電子商務盈利是很重要的一個組成部分。

一、廣告盈利

憑借廣告謀求門戶網站盈利，幾乎是所有門戶網站盈利模式的首要選擇。諸如網易、搜狐都曾為此光榮理想努力奮斗。但依靠廣告謀求網站利潤，難度是非常大的。

首先，商家投放廣告，逆向要求網站本身在業內影響力足夠強大，否則商家也不愿意耗費廣告費用，而網站的實際運營，沒有一定量變的積累，是不可能在業內具備強勢的影響力的，廣告自然也賣不起價錢。其次，隨著廣告傳媒市場競爭的日漸激烈，商家可以選擇的廣告渠道越來越多，僅就互聯網廣告而言，就有視頻廣告等數十種大小區別，廣告對消費者的影響力也日漸減少。

國內不少知名的博客網站，視頻網站每年奮力耕耘回來的廣告費，均是少得可憐，很多連員工的基本工資都不夠。由此可見，依靠廣告產生大規模的網站盈利，難度是很大的，只有極少數業內特別出色的門戶網站可以做到。

二、會員盈利

門戶網站的核心價值在于整合一個業內溝通、合作的互聯網平臺，基于整合行業資源的前提，自然涉及會員的吸納。門戶網站作為行業平臺的資源提供方和牽線人，為會員提供服務，收取會員費用，產生盈利，這個是絕大部分傳統協會機構，以及門戶網站盈利的重要盈利基點。

少數門戶網站，基于特殊的官方背景或者強悍的影響力，可能在業內掌握了較為強勢的話語權，導致會員費用方面見高，導致整體盈利尚為客觀。但大部分門戶網站只能通過更多的新穎途徑擴張網站影響力，從而吸納更多會員，產生盈利。

一般而言，以企業作為會員單位吸納，收取費用，相對可行性略高，以個人作為會員吸納，相對費用的金額等都稍難一些，當然，也可兩者兼有之。

總體而言，通過吸納會員，收取會員費，從而使得網站產生利潤，是目前已經被證明的，比較切實可行的途徑，如棲息谷、世紀佳緣、嫁我網等。但是前提是網站本身在業內有一定的影響力，與網站廣告如出一撤。

三、活動盈利

通過策劃活動擴張網站的影響力與知名度，同時謀求更強的盈利點，是所有門戶網站運營的必由之路。

一般情況下，為了更好結合線上與線下運作，最大翻查擴張網站影響力，門戶網站都附帶運作專業的DM雜志。

由于國家在2003年中期對全國刊物進行過嚴肅整頓，在刊號方面控制較為嚴格，因此，幾乎所有運作的網站雜志均是以DM形式出現，規避刊號問題。但少數門戶網站憑借強勢影響力與資金，依然擁有正式刊號的媒介雜志。

以雜志形式呈現，爭取廣告收入也是多數門戶網站的廣告盈利方式之一，但基于廣告價值的問題，多數網站將線上廣告與雜志廣告結合起來，打包銷售，以圖強化自身的廣告價值。

門戶網站舉辦的活動主要是以交流、比賽性質進行謀劃，吸引會員參加，收取費用，從而實現更高的盈利收益，如第一商業網，華南商業網，波波球門戶網等。

四、商務盈利

由于上述傳統的三點盈利基點的制約，越來越多的門戶網站千方百計尋覓新的盈利基點。將門戶網站與電子商務進行有機結合，是目前整個行業的新動向。

門戶網站立足于行業之內，對于整合內部資源具備獨到的資源優勢。如果這種整合優勢，融入電子商務的網上銷售，則完全可以拓展出新的商務盈利基點。

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我國物流業與國外發達國家相比，無論是從規模還是從技術水平上都存在較大差距。從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研宄，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。

 

2先進物流企業經營模式的分析

 

借鑒國外先進物流理論和物流企業經營模式，結合我國物流業的現狀以及物流發展過程中實際情況，推出我國物流企業經營發展的新模式，以期能夠為我國物流企業的發展帶來更大的效益。

 

2.1物流服務延伸模式。所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務;運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。

 

2.2行業物流服務模式。行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研宄，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。

 

2.3項目物流服務模式。項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設了完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。

 

2.4定制式物流服務模式。定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。

 

2.5物流管理輸出模式。物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。

 

3對物流企業經營模式的思考

 

3.1經營模式是物流模式成功的關鍵。在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局;那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。

 

前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。

 

3.2經營模式是現代物流服務理念的體現。隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。

 

3.3經營模式的選擇要結合物流企業的實際。能適用于多個企業，關鍵是經營模式必須與企業實際相適應。因此，企業在選擇經營模式時要注意結合自身優勢，對物流市場進行深入細致地分析，明確自己的市場定位。同時，依托原有資源，利用現代物流理念來改善企業的經營，使選擇的經營模式能夠給企業帶來最佳的經濟效益。

 

例如，大量中小型采用傳統物流手段的物流企業，他們不具備實施項目物流或物流咨詢服務的能力，但可以采用加盟連鎖或者物流聯盟的形式，依托在大型物流企業周圍，提供專業性、階段性的物流服務。它的選擇能夠促進企業各項工程的運作，也能提高經濟增長點，經濟增長點也受到全世界的關注。

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關鍵詞：物流平臺；商業模式；創新

一、我國物流平臺的商業模式分析

錯綜復雜的行業發展環境，對物流平臺商業模式的創新具有推動力，更富有挑戰力。基于對現有商業模式的透徹分析，展開以下論述。

1.信息平臺

在我國占據較大比重，是整合后物流信息的承載體，以解決物流行業貨源、車源、物流服務信息不對稱為目標，為貨主和車主提供多項選擇，服務模式單一，收入模式為收取信息費、跟蹤服務費以及會員費。目前確保信息的真實可靠和車貨匹配過程中的誠信度是信息平臺維護的兩大首要任務，競爭手段較為初級，競爭優勢少差異性。

2.交易平臺

信息平臺加金融服務的衍生物，以打造貨運線上業務的生態閉環為目標，借助交易監督、信用評級、風險防范等體系逐步完善線上交易流程，為多方交易提供擔保，收入模式主要是服務流程中收取的費用，主要有會員費、信息服務費、席位服務費、網上交易服務費分成等。目前，交易平臺致力于借助大數據技術將交易記錄和信用評級作為物流投融資參考，解決中小物流企業和商戶融資難題，打造實名認證、交易憑證、保險、結算、信用評級的體系，促進服務模式多元化。

3.社區平臺

在我國多數為物流在線運輸網絡生態特征的平臺，連接的運輸鏈較長，規模效應明顯，能夠以低成本靈活地實現跨越多層級的業務連接，全鏈條共享信息，除了在途追蹤外，運輸網絡的上下游企業的財務費用、經營績效以及服務水平也可實現透明化。但透明化使得管理工作非常復雜，在龐大的網絡結構下，保護鏈條上各個企業的商業隱私常常存在漏洞。

二、共享經濟背景下物流平臺發展存在的問題

1.競爭模式較為初級

對于物流平臺，其生存的根本是整合信息和資源的力度。各家物流平臺企業為了爭奪貨源，展開價格戰，不計后果，惡性競爭的后果甚至是毫無利潤可言，忽略了共享經濟時代下共贏才是根本，反映出物流平臺的構建無使命感，H以盈利為主。

2.盲目模仿難以創新

我國物流平臺的前身種類復雜，這些企業抱著擁抱互聯網的心態進行企業轉型發展，涌現出后者盲目模仿前者的態勢，部分平臺甚至砸錢補貼刷流量，投資巨大，卻未切實地分析企業自身能力，擊中用戶痛點，設計出特色的產品與服務。

3.平臺僅為政府政策支持

物流平臺是服務于物流上下游鏈條而自身不從事物流業務的平臺，但部分區域性企業自稱物流平臺卻涉足物流，以此獲得政府相關紅利，導致物流行業小、散、亂、差的問題難有巨大改觀。

此外，我國物流平臺的發展還面臨物流平臺專業人才匱乏、企業內部職能組織過于傳統、中小企業融資難等窘境。

三、物流平臺商業模式的改進策略

物流平臺商業模式創新可以從基本要素的任一方面展開，但其出發點一定是價值主張的確定，以獲取企業獨特的競爭力。以下將基于共享經濟時代對物流平臺商業模式提出改進意見：

1.聚焦物流，單點突破

深挖某些特定服務群體的痛點，作為對多邊群體價值需求的響應。企業應專注于提高技術水平，提升信息化程度，服務內容由初級向高附加值方向轉變，提高抗風險性。借助內外部網絡打開渠道通路，展開線下合作，布局區域乃至全國性的價值網絡。但要特別注重信用體制的建立，避免雙方或多方交易物流交付的不穩定而引起運輸糾紛問題難以解決，例如無車承運人等。

2. 標準化帶來發展新姿態

在大數據分析的背景下，設備達到標準化，通過掌握物聯網技術，開發以各類設備為模塊的信息管理系統，保障設備的利用率達到最高，同時也要保證以重資產方式運行平臺的盈利模式，維護機制要健全，價值網絡要透明。此外，物流技術方面，要積極引進專業物流人才或者以聯盟的方式與價值網絡中的戰略伙伴聯合研發，確保物流技術的及時更新與維護，以服務于平臺的價值主張。

3.發力多式聯運和云倉代運營

借助價值網絡中的合作伙伴的數據共享合理開發倉配一體化服務，提高庫存周轉率。值得注意的是，價值網絡的構建要充分考慮多式聯運節點處貨物安全性，強化服務系統，提供在途貨物實時監控。

4.共享終端配送資源

對整個用戶體驗過程進行控制，具備一套良好的客戶關系管理信息反饋系統，保證及時獲取并改進客戶反饋信息，物流平臺的外部性與客戶關系管理相融合將促進雙邊或多邊群體規模的擴大，發揮邊際成本遞減的經濟效應。城市配送打造自提柜與公共貨運班車主流，或可發展小型集裝箱系統；農村物流開展智慧共配。平臺信息系統與自提柜電子系統連接，實時監控平臺數據流量。對于大件物流，應具備專業的第三方物流合作方，例如日日順等。

5.構建物流綜合系統

作為綜合型物流服務系統，此類系統是物流平臺的佼佼者，在市場中占據較大份額，在合作中更具有話語權。其商業模式的創新應當從交易各方角度考慮，集中于提供供應鏈解決方案并對綜合服務采取全面質量管控。

四、結束語

依據《中國制造2025》戰略，作為重要的生產型服務業，物流產業將逐漸由資源密集型向知識和技術密集型轉變，同時，由產業中低端向中高端延伸。物流平臺作為一個集成的信息系統，在我國還有足夠大的上升空間，優良的商業模式將有利于提升其整體效應。物流平臺商業模式將依據理論與實踐提出新思路，以對未來的構建與發展有所借鑒。

參考文獻：

[1]李懷勇.基于共享經濟的商業模式創新[J].商業經濟研究，2017，（1）：120-122.

[2]潘永剛，Tracy.從模式角度解讀“物流+互聯網”平臺[J].交通與港航，2016，12（6）：28-31

[3]趙保燕.基于雙邊市場理論的物流平臺構建與商業模式研究[D].重慶：重慶交通大學，2015.

篇7

關鍵詞：物流行業產融結合效應

一、產融結合是中外企業集團資本運作的重要方式

產融結合即產業資本與金融資本的融合，指產業與金融業在經濟運行中為了共同的發展目標和整體效益的提高通過參股、持股、控股和人事參與等方式而進行的內在的結合或融合。產融結合起源于19世紀末20世紀初的西方資本主義國家。我國的產融結合始于二十世紀八十年代，上個世紀八十年代中期，我國為了推動企業集團化的發展頒布了一系列鼓勵企業規模化、多元化的政策。但是，我國的物流企業產融結合運作的還較少。西方物流企業已經通過產融結合積累了良好的經驗，1998年UPS成立資本公司，開始一系列涉足金融領域的運作。2001年UPS并購美國第一國際銀行（First International Bank， FIB），借助控股商業銀行的方式，為服務客戶提供全程供應鏈解決方案。我國物流企業在學習和應用產融結合方式上尚處于初級階段。截止2015年，上證所上市的52家物流企業中只有18家參與了產融結合運作，其主要運作形式為參股銀行、證券公司、財務公司等，參股的比例還很小，平均不到5%。

二、我國物流行業具備產融結合的基礎

我國物流行業從上個世紀八十年代蓬勃發展以來，物流企業規模不斷擴大、物流企業服務能力不斷提高、物流企業資本不斷壯大、物流發展的社會影響力不斷提高。經過三十多年的發展，我國物流行業已經完全有能力開展產融結合模式運作。

從業務層面，物流金融發展已經初具規模。物流金融服務是物流企業和銀行合作為有動產抵押貸款需求的中小企業提供貸款的新型服務。我國的物流金融業務起源于二十世紀九十年代末，中國儲運集團與銀行合作開展的第一筆倉單質押業務，目前，各大物流公司都積極開展物流金融業務，2015年我國從事物流金融服務的物流企業占物流企業總數的22.4%，物流金融業務呈現蓬勃發展的局面。

從資本層面，中國物流企業已經具備較為雄厚的實力。隨著中國制造業和服務業的快速發展，中國物流產業經歷了高速發展的黃金時期。物流企業規模不斷擴大，物流企業資本逐步雄厚。2015年，我國物流企業資產規模在百億以上的有6家，50億以上的有10家，10億元以上的有36家，物流企業資本實力初具規模。

從政策層面，國家已經出臺多項政策鼓勵金融業創新發展。1991年，國務院批轉國家計委等《關于選擇一批大型企業集團進行試點的請示》，明確提出了大型企業集團逐步建立財務公司的要求。隨后，中國人民銀行下發了《國家試點企業集團建立財務公司的實施辦法》。進入新世紀，國家對于深化金融改革與創新、建設小額貸款公司、設立農村村鎮銀行等持大力支持態度。

三、我國物流行業產融結合的三大效應

物流行業產融結合以供應鏈解決方案為基礎，以為中小企業提供物流服務、資金流服務為核心，以物流金融業務為抓手，對中小企業、商業銀行、物流產業自身產生重要效應。

（一）有效促進中小企業融資

物流企業產融結合可以承擔起銀行為中小企業融資的職責。物流企業產融結合的目的就是通過參股、持股和控股商業銀行來為物流企業跨行業經營提供支持。

1. 創新提供中小企業融資渠道。物流行業產融結合可以為中小企業提供新型融資渠道。與其它銀行為中小企業融資不同，物流集團控股的銀行部門可以發揮物流集團的聯動作用，掌握更多中小企業的信息，降低為中小企業融資風險。此外，物流集團在金融服務的幫助下能夠更好地開展物流核心業務，深度合作可以為物流集團提供更多的物流業務和金融業務，實現優勢互補、互利雙贏。

2. 大幅提高中小企業融資比率。物流企業產融結合通過參股、持股、控股銀行等金融機構獲得金融業務從業資格，其控股的金融機構有著明顯的物流業務優勢，可以為其中小企業客戶提供融資服務。與其它商業銀行具有信息不對稱約束、交易成本過高約束等情況不同，物流集團銀行部門具有和中小企業對話的平等性，規避信息不對稱等問題，大大提高中小企業融資的概率。

3. 有效降低中小企融資成本。物流集團金融機構利用物流部門資源優勢，掌握中小企業物流、生產、銷售等大量信息情況。并且在為中小企業提供融資服務同時，可以要求進一步了解其生產經營信息，進一步加強業務來往的密切度和及時性，降低了融資業務風險，大大減少風險控制成本。從而可以以更低利率為中小企業貸款，適應中小企業融資的特點。

（二）適度推動金融創新發展

物流行業產融結合適度解決了中小企業融資問題。我國大型國有銀行業一般希望為大型國有企業融資，為中小企業貸款較少。

1. 提高銀行業間競爭效率。我國銀行業是非完全競爭的行業。物流企業產融結合有效地發揮了產融結合的優勢，將銀行資本循環的外在過程轉化為內部過程，降低了交易成本、減小了風險、提高了資本運動效率。產融結合有效推動傳統銀行業創新產品、加強治理、提高效率，從而提高整個銀行業競爭效率。

2. 提高銀行對中小企業貸款比例。我國銀行業對中小企業的貸款比例普遍較低。四大國有銀行的中小企業貸款比例在10%左右，其他股份制商業銀行的中小企業貸款比例也不超過40%。物流行業產融結合可以適度提高銀行對中小企業貸款比例。物流企業通過產融結合能夠為中小企業提供貸款服務，并且具備很好控制風險、降低各種交易成本等優勢，擴大中小企業融資比例，推動國有銀行相繼提高貸款規模。

3. 提高金融產品創新活力。我國銀行業金融產品創新尚未形成健全的創新體系和創新制度，產品創新的周期較長、技術含量較低。物流行業產融結合為金融產品創新提供了新途徑、新動力。從產融結合本身來講，提出一個產業資本與金融資本融合、提高資本運動效率的創新方案。從物流行業產融結合來講，創新了一個新型金融產品服務模式，為銀行資本的運轉效率提高提供新途徑。

（三）大力提高社會物流效率

物流行業產融結合本質是推動物流業獲得最大化利潤的過程。相比于傳統的物流業務模式，產融結合有利于提高物流企業的經濟效益和效率。

1. 促進物流盈利模式創新。物流行業產融結合可以提供銀行結算、貸款、保理、保險等多種金融服務。但物流行業產融結合最主要的服務就是為中小企業融資。通過為中小生產企業提供結算、融資服務，中小生產企業增加企業在物流業務與物流企業的合作機會。僅物流基本業務方面，物流企I就可以擴大物流服務類型、增加服務數量、提高服務利潤。

2. 推動物流基礎設施建設。產融結合使物流企業獲得更多資本積累，進而推動物流業務規模的擴大。產融結合是提高企業資本實力，加快企業高速發展的有效途徑。物流企業產融結合后可以加大資本投入，建設更多物流設施，購買更多物流設備，提高物流現代化水平，提高企業核心競爭力。物流企業基礎設施的建設和應用，提高整個社會物流服務水平。

3. 加快物流信息化建設。信息化是提高社會物流效率的重要方面，也是促進物流行業產融結合業務開展的基礎條件。一方面，物流企業為了推動產融結合的發展，加大物流信息系統的投入。另一方面，產融結合促進社會物流投資，促進物流國際化發展，提高物流科技化水平，進而推動物流全面發展。

參考文獻：

[1]吳大琨，楊帆.金融資本論[M].北京：人民出版社，1993.

[2]胡愈，柳思維.物流金融及其運作問題討論綜述[J].經濟理論與經濟管理，2008（2）.

[3]楊思群.小企業金融：理論和政策[J].財貿經濟，2000（3）.

[4]邢樂成，梁永賢.中小企業融資難的困境與出路[J].濟南大學學報（社會科學版），2013（2）.

篇8

【關鍵詞】信息技術；模式創新；智慧發展

目前，我國正處于轉型升級的重要窗口期。2015年7月，國務院《關于積極推進互聯網+行動的指導意見》，把“互聯網+高效物流”作為11個重點環節之一，推動互聯網與經濟社會各領域的融合發展，利用互聯網思維來改變我國依賴“高投入、高消耗、高排放”的傳統物流落后的現狀。這是新常態下我國創新戰略的頂層設計和戰略安排。“互聯網+高效物流”新格局成為物流業轉型升級的重要方向。

一、“互聯網+高效物流”是物流新業態發展的需要

現代信息技術在物流領域的廣泛應用，推進了倉儲、運輸、配送等環節智能化發展水平，促進物流組織方式在不斷地優化創新。如何深入推進供給側結構性改革，順應物流領域科技與產業發展的新趨勢，推動大數據、云計算、物聯網等先進信息技術與物流活動的深度融合，智慧物流的興起激發了行業商業模式的創新和市場新進入者的參與，催生出一批像互聯網+車貨匹配、互聯網+運力優化、互聯網+倉儲交易、互聯網+物流企業聯盟等的新業態，成為物流業大眾創業、萬眾創新的重要源泉。

二、“互聯網+高效物流”新模式分析

1.“互聯網+車貨匹配”模式

“互聯網+物流”最典型的應用便是車貨匹配。據統計，自2014年以來，國內市場上涌現出200余家車貨匹配APP，并且有不少于70家獲得投資，各自探索著自己的發展模式，像貨運版滴滴、物流攜程、CH羅賓遜模式等等。“互聯網+車貨匹配”模式成功運營得益于以下3個特點：

其一，是以積累貨量為根基，成功構建公共運力池，創造獨特競爭優勢。通過整合全國的貨運經紀人，積累大量貨源，并且以遍布全國的網點推進，獲取種子客戶，成功構建起公共運力池，為自己的發展壯大創造了獨特優勢。

其二，是以增值服務為核心，充分延展行業價值鏈，開創互利共贏模式。這其中穩定貨源是盈利的基礎，但利潤的關鍵在于增值服務。因此，在堅持物流QQ貨主平臺永久免費的前提下，將利潤增長點充分延展至包括金融、新車、二手車、輪胎汽配、支付等在內的增值服務項目，形成了清晰的互利共贏的盈利模式。

其三，是以實名認證為依托，引入擔保交易賠付機制，夯實誠信溝通基礎。在激烈的市場競爭中，誠信體系是確保“互聯網+物流”高效有序運行的基礎，嚴格執行貨主和司機雙向實名認證，并引入擔保交易信息費賠付制度，從而建立“陌生人”之間信任溝通的機制保障，真正讓司機和貨主都放心。

2.“互聯網+運力優化”模式

從促進信息共享、提高匹配效率上來看，車貨匹配是有價值的，可以有效縮減尋找車輛信息的時間。十多年前的物流信息平臺也曾經發揮過類似的作用，但由于車貨匹配未能融合進物流過程，終究不可能持久。其實，貨主的真正需求并非車輛信息，而是需要將貨物安全按時運送到目的地。提供可靠的運力服務才是根本，“互聯網+運力優化”是滿足貨主需求的核心。

運力優化需要在深度利用互聯網、大數據、云計算技術的基礎上，通過技術創新應用，建立貨物流量、流向的預警機制，推進貨物智能分倉與庫存前置，提高物流鏈條中不同企業間的協同運作水平，優化貨物運輸路徑，實施對配送場站、運輸車輛和人員的精準調度。從而實現運力質量提升、過程優化、運輸增效、成本降低等，推進全維度的運力服務優化升級，促進物流行業服務質量提升、效率優化、效益增加。

3.“互聯網+倉儲交易”模式

傳統倉儲業主要以自我配套業務為主，網絡化的推動能夠改變倉儲業轉型升級。目前，倉儲業發展轉型面臨三大新趨向，一是要更好融入供應鏈發展；二是要更好適應電子商務的發展；三是要實現倉儲業本身的互聯網化，建立倉儲公共線上交易平臺是順應倉儲業發展的新趨勢有效路徑。

“互聯網+倉儲交易”推動企業依托互聯網、物聯網等現代信息技術，開發建立面向全國性或區域性的倉儲資源網上交易平臺，推動倉儲資源在線開放和實時交易，整合現有倉儲設施資源，提高倉儲利用效率，降低企業使用成本。倉儲資源網上交易平臺作為倉儲業信息共享、交互和交易的公共服務平臺，需要結合專業認證、誠信評級和服務保證金體系，為客戶提供倉儲資源撮合交易、倉運配一體化解決方案、金融倉儲等多種服務，

倉儲資源網上交易平臺要建成一個可追溯、可查詢、可監控的交易網絡平臺，需要經歷3個發展階段，首先要推行倉儲的標準化，包括倉儲建設、服務質量、倉位價格、電子系統和人員培訓等；其次是建立信用保障體系，企業評級認證、保險機制，以及平臺公司的線下考察和確認；再次是后期監控和服務，包括處理倉儲業務糾紛等。這樣，才能打通供需渠道，不斷推動供應鏈生態圈的共生融合。

4.“互聯網+物流企業聯盟”模式。

物流聯盟是以物流為合作基礎的企業戰略聯盟，供應鏈上兩個或多個企業之間，為了實現自己的戰略目標，通過協議對各成員的物流資源進行重新組合，結成優勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網絡組織。聯盟的最大好處是可以利用規模經濟，物流企業對資源的使用界限擴大了，提高了資源使用效率，減少了沉沒成本。物流聯盟中的任何一方發生契約威脅和合作終止，都會減少合作投資收益，戰略聯盟中的交易雙方享有對Y產的虛擬占有性，因此也將這種戰略合作關系稱為“虛擬一體化”。

“互聯網+物流企業聯盟”模式以資源整合、利益共享的物流企業聯盟為核心，依托互聯網信息技術整合社會分散的運輸、倉儲、配送等物流業務資源，推動實現合同簽訂、車輛調度、運費結算等統籌管理，規范運營流程，提高貨運組織化水平，提升物流服務能力和效率，帶動廣大中小企業集約發展。

三、結束語

“互聯網+高效物流”的本質是基于互聯網時代開放、共享、多贏的思維，通過運用大數據、云計算技術來整合社會上分散的物流資源，應對物流企業“小、散、弱”的現實基礎實現了行業協同的智慧發展。

參考文獻：

[1]《關于智慧物流發展的思考與建議》，何黎明，2016年10月，第一物流網；

篇9

【關鍵詞】變革 客運 貨運客運化

一、客運系統分析

客運化，首先我們得對客運做出一定的解釋，客運有“五定”，定車站，定時間，定線路，定車型，定公司。而這五定使得客運效率極高，如果沒有這五定，我國春運兩億人次的流動會是怎樣，這是不言而喻的。車站猶如貨運的倉儲節點，線路猶如倉儲節點間的干線，車型猶如是拖掛，半拖掛還是集裝箱，這四定正是我們所指的專業化，而最后一個“定”是我們最關注的，定公司，公司是這整個利益鏈條的整合者，對于同一線路兩端不同的車站利益由同一公司分配，車站資源，運力資源，客運資源由一個公司整合與協調，從而實現了客運的五定，這就為貨運提供了思路，信息對稱，地域對接，專業化的跨區域聯盟是物流行業的新方向。

二、貨運系統分析

（一）貨運市場分散，集中度低

現在我們有700萬家貨運企業，約有1500萬輛貨運卡車，平均每家自有車輛只有1.8輛，凸顯出我國物流行業的散亂特點，而初具規模的也屈指可數如，德邦，天地華宇，即使把排名前十的物流企業市場份額加起來也不足3%，或許我們是要“革命”，而不僅僅是變革。

倉儲資源，運力資源，貨物資源是公路貨物運輸的三大核心資源，而現在我們大多是各自為政，以夫妻檔為主，一部電話，就是一輛車，而現在所呈現的物流園區，不外是把散落的夫妻檔集合到一個地區，把混散的貨物集中起來，并未發揮物流園區應該所具有的整合倉儲，運力，貨源，信息的功能，導致的結果是資源足夠龐大，卻效果很差。

（二）貨運市場體量大，整合協同運行難度大

我們透過阿里巴巴的電商平臺模式，以及現在馬云想要打造的“菜鳥”網絡的大集合，將平臺模式發揮到極致，整合物流倉儲，運力，貨運，信息等各種環節，其實這和我們所分析的客運化是同一個道理，由一個公司統一協調物流環節各方面的資源，使得信息對稱，區域對接，使得各方資源協調運行。然而我們現有的70萬家中小物流公司，即使發現了這樣的物流大趨勢，背后的資金，技術，人力，能力都讓他們望而卻步，在面對如此強大的對手面前，這些夫妻檔公司如何在夾縫中求生存，甚至走出自己特有的盈利模式，是我們課題研究所想解決的實際問題。

（三）貨運信息溝通機制不完善，不易發揮規模效應

我們現在的物流小公司大多依托于本地資源優勢，可獲得一定量的貨運資源，這些資源很分散，可能來自一個生產企業，更多的來自幾個生產企業，這樣集合到本地物流公司的貨源只能發往不同的區域，因為生產企業的銷售地會輻射到的不同區域，而不同區域的貨運量通常千差萬別，這樣就導致了信息極度的分散，導致信息很容易錯位。

三、貨物運輸客運化分析

（一）建立利益同盟體，整合運力資源

客運系統是定線路，定車，定公司，對于貨運，線路分散，不能形成規模效應，線路難定。運力資源分散，大部分司機是以掛靠一個當地物流公司的形式，上繳一定的保證金，以加盟的形式獲得貨源，對于個體司機，就是兩個媽養一個孩子，甚至更多情況是多個媽，養一個孩子，車難定。公司更是這樣，各自為政，對于同一線路的兩端節點公司，都以自己利益最大化為原則，而沒考慮整個鏈條的利益，不能信息分享，協同運作，公司不定。專業化，跨區域聯盟，是客運化的核心要點。我們需要發揮跨區域的規模協同效應，當隨著對接區域的合作不斷加強，優勢資源的互相補充融合，這種優勢資源會逐步形成干線強勢力量，從而定線路。

（二）打造區域聯盟模式，構建信息渠道通路

對接區域形成穩定的運營模式，貨運資源不斷分類集中，形成一定的規模，而這樣的規模來自同一干線的兩端，倉儲的信息可以實時共享，從而可以定倉儲。專業化程度在對接區域形成的過程中不斷提高，運力資源得到充分的協調、整合，將社會車輛公司化，形成利益共同體，倉儲信息的共享，可以確定車輛的數量以及時刻表，正如國外運行多年的甩掛運輸，從而可以定車。對接區域以合作的模式進行整合雙方的資源，在這一過程中，會發現深度契合會使得雙方利益達到最大，效率極大的提高，從而可以定公司。跨區域協同效應的不斷加強，會形成穩定的客戶，信息資源，相應的信息渠道構建，運力資源的構建，區域間的倉儲資源的構建都會得到協同整合，形成鏈條上各種環節高度銜接，最終實現客運化的五定效果。當一個跨區域的聯盟形成時，我們市場自然會構建另一個跨區域聯盟，這樣市場資源就會恰當的細分到合適的區域聯盟，形成專業化，集約化。

（三）借助互聯網技術，實現運輸無縫銜接

隨著互聯網的觸角不斷深入，物聯網的實際運用，我們知道，得網者，得天下，而對于物流行業，這張網如何鋪開，如何伸展，是我們所要仔細探索的。從客運系統，我們可以看出，五定特點背后的強大運營效果，拓展開來，汽運，鐵運，空運，海運，都是不同運行方式的緊密整合，不論是打造平臺，還是打造網絡，我們都得回歸實處，以專業化為基礎，跨區域聯盟協作，以干線為核心，網絡化布局，實現物流網絡的新局面。市場的不斷壯大，互聯網的不斷深入，各跨區域的聯盟互相影響，互相協作，互相整合，最終形成物流大網絡的效果

參考文獻：

[1]鮑靜溪.物流產業均衡發展研究[D].云南財經大學，2009.

[2]楊自輝.符卓.縱向物流產業集群倉儲能力均衡理論研究[J].經濟地理，2012，（5）.

[3]劉明菲，汪儀軍.供應鏈環境下的物流服務能力成熟度研究[J].商業研究，2006.

篇10

第一層次：

打通跨區域、跨國界的渠道空間

案例1：2009年年底，湖南衛視與青海衛視就青海衛視頻道項目合作達成協議并得到了國家廣電總局的批準。根據協議，湖南臺與青海臺共同成立第三方公司負責具體運營。

案例2：2005年6月，廣東電視臺和馬來西亞的一家電視制作機構合作開辦總部設在馬來西亞吉隆坡、定位于東南亞華人的中文衛星電視頻道“家娛頻道”。目前，該頻道已經進入馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、越南等東南亞國家的一些有線電視網，以及馬來西亞的手機電視網。以上案例說明電視媒體經營者在努力探索一條突破區域發展限制、拓展生存空間的發展之路。

總體而言，由于受行政等體制因素影響，中國省級電視臺的收視大多是以區域為主。區域性的市場空間畢竟有限，以湖南電視臺為例，湖南省人口只有6845.2萬人（數據止于2008年末，來源于湖南省政府網站），地處內陸省份，若固守本土，很難做大做強，要想發展壯大就必須突破區域限制，打通跨區域、跨國界的渠道空間。

一般來說，有兩條基本途徑：一是完全自建渠道，即在外地或國外直接投資新的渠道，掌控平臺和收益。這種方式有四點缺陷：對外傳播的鴻溝；國外傳媒市場的壁壘；當地文化的障礙；不熟悉地域投資的風險。因此，“借船出區域”或“借船出海”常常是電視媒體經營者的優選。如湖南衛視與青海電視臺的合作，實現了“借船出區域”，湖南衛視可以將過剩的或已有的品牌節目制作能力通過青海衛視打包上星，既實現了內容產品的多次售買，做活了“存量”，又拓展了衛視渠道，增加了在國內電視市場的話語權，還可以通過渠道的擴展實現盈利模式的拓展、品牌的提升（同樣的利好也反映在構建跨國渠道上）。

無論是自建渠道還是“借船出海”，都應建立在以下三個方面的基礎上：1.立足于整合電視臺資源，構建風險轉移和多點支撐電視媒體的新產業鏈，即有相應的盈利機制；2.新渠道創建必須服從于電視臺（或集團）發展的整體戰略，事前事后要有相應的評估機制和相應的盈利預期，以及獨立的抗風險機制；3.合作的目標在于共贏，而不是損害本臺（集團）的相關資源。

第二個層次：

打通跨媒體、跨行業的渠道空間

案例3：2009年12月，淘寶和湖南電視臺合作組建“快樂淘寶”公司，聯手拓展電視網購市場。“快樂淘寶”2010年4月在湖南衛視推出節目，在淘寶網上開辟“快樂淘寶”子頻道專區和外部獨立網站，創建了電子商務結合電視傳媒的全新商業模式。

案例4：2009年4月15日，泰國正大集團與湖南衛視專業電視購物頻道“快樂購”簽署戰略性協議，今后雙方將在物流配送、供應鏈管理、商品供貨等領域展開合作。

案例3中，電視媒體打通了與新媒體之間的渠道通路；案例4中，電視媒體打通了跨行業經營的渠道通路。

電視、網絡及手機等各種媒體都有自己的傳播特點、盈利模式及吸引受眾的方式，打通跨媒體的通道可以從更多渠道鎖定更多“碎片化”時代的“小眾”，提升人氣；由于每一條新的渠道可以帶來相應的收益，因而能形成電視媒體收益多點開花的局面，有效地分散經營風險，改變盈利模式過于單一的現狀。

湖南電視臺的贏利是靠“多點開花”來實現的。2009年3月30日電廣傳媒的年報中，公司投資收益占銷售收入的比例，從2008年的4.27%上升至2009年的5.32%。投資收益占利潤總額的比例，從2008年的76.73%上升至2009年的396.64%。也就是說，電廣傳媒2009年的凈資產報酬率主要是來自于其創業投資或風險投資的收益。

“電視湘軍之父”魏文彬適時地提出了電視業經營“大電視、大傳媒、大產業”的理念。他認為，目前中國電視、媒體、刊物的通病是小而雜，這樣內耗就很大；而跨媒體、跨局域、跨行業的“大產業，大電視，大傳媒”則能有效彌補這種內耗巨大的不足，并有效整合中國傳媒界，提高中國傳媒的整體實力和國際競爭力。

電視業已進入立體營銷時期，媒體營銷已由單純的廣告營銷步入節目、廣告、網絡等多媒體營銷并重時代，打通媒體間、行業間通路也有利用于電視產品和品牌的營銷和推廣。

第三個層次：

精準定位、整合集團內部的渠道空間

案例5：香港無線電視臺對旗下不同的頻道進行定位，通過細分市場來避開內部競爭，盡可能滿足不同層次觀眾的需求。其免費頻道中，翡翠臺（TVB Jade）是無線的旗艦頻道，香港收視最高、影響力最大的電視頻道，提供新聞、電視劇、綜藝、動畫及訪談等多元化節目；明珠臺（TVB Pearl）是全港收視率最高的英語電視頻道，重點播放外語連續劇、電影、體育比賽及資訊節目；J2（TVB J2）臺旨在打造最適合年輕人的電視頻道，匯聚日、韓、臺等地的新潮人氣節目，網羅最勁爆偶像劇、綜藝、娛樂、文化、生活資訊、音樂節目以及亞洲火熱名牌動漫；高清翡翠臺（TVB HD Jade）作為香港本土唯一24小時播出的免費高清電視頻道，主要播放TVB制作的高清電視劇、綜藝節目、紀錄片，以及外購紀錄片、電視劇等；互動新聞臺（iNews Channel）提供24小時新聞、時事、體育、財經消息，其中獨創的NewsBar互動資訊服務，讓觀眾能第一時間掌握天氣預測、港股走勢及即時報價等資料；衛星頻道（TVB8）是24小時普通話播出的娛樂頻道，每日主要播放娛樂、資訊、音樂及戲劇節目；無線星河頻道（TVB）是24小時播放TVB制作的經典劇集及電視電影的衛星頻道。另外香港無線在亞太、歐美等地區均有相應的電視頻道。

案例5為內地電視臺對旗下不同頻道進行渠道整合提供了范例。目前，在全國各地的廣播影視集團中，有的由于各自頻道定位不清而造成相互搶“資源”，造成了不小的內耗。

電視媒體經營者只有在一定的戰略安排下對自有資源進行整合，在確保各頻道和各欄目之間相互協調發展的情況下，才能發揮集團內部渠道1+1>2的滾雪球式的協同效應。

電視渠道整合的關鍵在于找準各頻道和欄目的市場定位，也要兼顧各個渠道之間的合理分工，通過細分市場來達到錯位經營，平衡經濟波動對經營業績帶來的影響。

第四個層次：

單一渠道充分延伸產品價值鏈，

挖掘增值空間

案例6：湖南衛視成立了天娛傳媒，先從超女快男、《背后的故事》等衛視節目選拔和宣傳旗下藝員，再通過演唱會巡演、唱片發行、廣告、影視劇制作等方式全面挖掘藝人價值。

在電視媒體經營中，無論哪一個渠道哪一種產品甚至于品牌資源均可以打造成一條微型產業鏈，挖掘其中的增值空間，可為電視業帶來新的收益。比如：香港無線電視臺開發藝員價值鏈。從藝員發掘到包裝、廣告、劇集、音樂甚至電影等各個環節，充分挖掘藝員價值。

新聞集團對福克斯品牌的延伸。福克斯是新聞集團的子品牌，已經擁有21世紀福克斯電影制片廠，延伸到下游的“福克斯”電視網，再延伸到旗下多個電視頻道。電視網由默多克1986年購得的6座電視臺并且聯合105家獨立電視臺組成。節目早先以電影和娛樂節目為主，1990年開始經營新聞性節目，并向有線電視業發展。現已開辦了福克斯新聞頻道（Fox News），通過有線系統傳播，目前已是美國第一大新聞頻道。福克斯電視網所擁有的會員數從最初的12家電視臺發展到188家，已與美國電視傳媒傳統三強ABC、NBC和CBS齊名。