物流成本論文范文

導語：如何才能寫好一篇物流成本論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

物流企業(yè)有個很明顯的特征是在企業(yè)整個會計核算中沒有存貨，其物流服務是企業(yè)主要的產品，而這種產品通常體現(xiàn)為無形性和多樣性的特點，物流服務這種產品根據(jù)每個客戶對運輸目的地、時間、運輸貨物種類的不同，通常也體現(xiàn)為物流服務的非重復性特點，企業(yè)在與客戶簽訂合同時，幾乎不會出現(xiàn)完全一樣的服務。對于這樣的差別化無形產品如何進行定價，是物流企業(yè)非常關心的問題，如果仍然采用傳統(tǒng)會計成本核算方法，很難滿足產品的無形性和多樣化要求，而作業(yè)成本法采用作業(yè)動因分析法，將成本核算深入到作業(yè)層面，物流成本按物流作業(yè)進行分類，把企業(yè)物流活動消耗的資源按資源動因計入各項物流作業(yè)中，有效解決客戶之間的成本差異特點，能更為合理地制定出服務的價格，解決無形物流服務定價難的問題。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)中的具體運用

某生豬原料供應物流企業(yè)設有倉儲部、運輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業(yè)2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務合同，合同均規(guī)定將30000件的生豬原料從A地運往B地。其中，甲合同規(guī)定：30000件生豬原料一次性從A地運到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規(guī)定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：確認和歸集企業(yè)發(fā)生的各種資源耗費該物流企業(yè)資源耗費包括工資、燃料、輪胎、保養(yǎng)修理費、養(yǎng)路費等。該物流企業(yè)8月份間接費用合計數(shù)經過統(tǒng)計一共發(fā)生100000元，其明細科目分別為運輸部15000元、貨代部1800元、倉儲部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：選擇資源消耗的動因資源消耗動因是分配作業(yè)所耗資源的依據(jù)，作業(yè)的資源動因往往不僅僅只有一個，應該選擇與實耗資源相關程度較高并且易于量化的資源動因作為分配作業(yè)成本、計算成本的依據(jù)，比如：人工小時、機器小時、機器準備次數(shù)、產品批數(shù)、收料次數(shù)、物料搬運量、訂單份數(shù)、檢驗次數(shù)、流程改變次數(shù)等，養(yǎng)路費和燃料消耗的動因可以選擇所運輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數(shù)有關，可以作為動因，包裝作業(yè)可以選擇包裝物品的件數(shù)等等。根據(jù)資源消耗的動因計算出動因系數(shù)以及單位成本動因費用分配率，如表1所示。

第三步：將間接費用按單位成本動因分配率和作業(yè)進行歸集分配根據(jù)統(tǒng)計出來的動因總數(shù)和各個作業(yè)單位成本動因費用分配率，計算出各個作業(yè)應該承擔的間接費用，然后加總計算出每份合同應該消耗的總的成本。其計算公式為：分攤成本=某作業(yè)成本（庫）分配率×被某產品耗用作業(yè)動因數(shù)量，計算如表2所示。從表2可以看出，同樣數(shù)量的某一貨物，在同一時間內、始發(fā)地與到達地不變的情況下，服務合同乙的成本高于服務合同甲。這種成本信息較真實地反映了兩份物流合同的成本水平，因為合同乙需要的物流服務更加復雜，所以消耗的服務作業(yè)更多。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)實施的對策

（一）正確識別物流作業(yè)、合理選擇物流成本動因。物流企業(yè)作業(yè)成本劃分是作業(yè)成本實施的關鍵步驟，在作業(yè)成本劃分時應該遵循成本效益的原則，作業(yè)劃分不可過細或者過粗。作業(yè)劃分過細將會加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業(yè)成本法難于應用；如果劃分過粗很難體現(xiàn)作業(yè)成本管理的先進理念，所以作業(yè)劃分取決于企業(yè)的成本大小、核算人員素質、企業(yè)成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業(yè)。對于成本動因的選取，物流企業(yè)同樣要考慮成本效益原則，同時還要考慮獲取成本動因數(shù)據(jù)的難易程度、成本動因計算結果與實際情況的偏差、成本動因對行為的影響等多方面因素，建立合理的物流成本動因。

（二）建立有效的物流信息系統(tǒng)和計算機管理系統(tǒng)。由于物流企業(yè)的物流鏈包括運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送等一系列的環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都會涉及不同的作業(yè)，這么龐大的作業(yè)信息的采集和歸集必須建立配套的計算機跟蹤和控制系統(tǒng)，有相應的軟件工具對物流作業(yè)進行管理，建立作業(yè)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，否則如此多樣化的作業(yè)信息，如果缺少計算機系統(tǒng)的輔助支持，計算起來工作量將非常大，難以發(fā)揮作業(yè)成本法核算的優(yōu)勢。所以，在物流企業(yè)中能否有計算機支持系統(tǒng)，能否設計出符合作業(yè)成本法成本動因歸集和跟蹤的計算機軟件，是作業(yè)成本有效實施的關鍵。

（三）建立與作業(yè)成本法相配套的供應鏈管理系統(tǒng)。作業(yè)成本特別是對高個性化服務的物流企業(yè)來說，在物流鏈發(fā)生的每個環(huán)節(jié)，都會產生不同的作業(yè)，決定了物流企業(yè)的作業(yè)成本鏈將是一個龐大的系統(tǒng)，對其管理除了計算機輔助管理外，還需要配合供應鏈管理的思想，對物流管理進行系統(tǒng)的研究和分析。供應鏈是以核心企業(yè)為中心，用戶需求為導向，通過控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構模式（馬士華等，2000）。我國2001年實施的《物流術語》國家標準（GB/T18354—2001）中對供應鏈管理定義為：利用計算機網(wǎng)絡技術全面規(guī)劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調與控制。在作業(yè)成本法管理中應該應用供應鏈管理的思想，建立起運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網(wǎng)鏈結構，同時配合物流企業(yè)生產的特點重構供應鏈管理體系，建立貫穿于供應鏈全過程的計算機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)供應鏈與計算機系統(tǒng)的有效配合。

（四）培養(yǎng)適合作業(yè)成本法應用的高素質人才。作業(yè)成本在作業(yè)確認和成本動因選擇上通常具有一定主觀性，也就是說，作業(yè)劃分是否妥當是作業(yè)成本計算結果準確與否的關鍵，不同的人、不同的作業(yè)劃分會產生不同的計算結果。所以，對于物流企業(yè)的成本核算人員來說，除了應該具備財務人員應該具備的專業(yè)素質外，還應該具有較高的物流成本分析和管理能力。同時作業(yè)成本核算法在物流企業(yè)中對計算水平要求較高，相關的人員還應該具備較高的計算機操作能力和軟件開發(fā)應用能力。可以說高素質人員的培養(yǎng)和引進對作業(yè)成本法的發(fā)展至關重要。

篇2

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業(yè)物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業(yè)經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯(lián)的物流活動產生的物流總成本既分布在企業(yè)內部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產和營銷管理有關——實現(xiàn)產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應鏈管理的未來發(fā)展構成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統(tǒng)的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統(tǒng)行為之間的關系往往就是各種經驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發(fā)貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關系統(tǒng)要素之間的互動關系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統(tǒng)關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統(tǒng)設計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數(shù)據(jù)來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業(yè)狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業(yè)年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業(yè)存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發(fā)貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實際的經濟環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻。

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進行深度分析的結果。

有關數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統(tǒng)，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進行有關數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務能力特點、優(yōu)劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調查或問券調查，應用統(tǒng)計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數(shù)據(jù)庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎數(shù)據(jù)。

為了鼓勵企業(yè)參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業(yè)都可以進入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關本行業(yè)的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業(yè)務性質：制造商還是批發(fā)商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節(jié)約的貢獻，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產業(yè)分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務數(shù)據(jù)分成高技術產業(yè)和非高技術產業(yè)兩大類，同時還認為，高技術企業(yè)產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業(yè)產品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業(yè)

高技術產業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節(jié)約的時間（天）

服務類型

節(jié)約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節(jié)約的時間

據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協(xié)調機制，設計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現(xiàn)行國民經濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業(yè)分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結構及其與物流管理基礎數(shù)據(jù)的接口，在此基礎上提出相應的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領先企業(yè)，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應積極資助有關的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇3

一、企業(yè)物流成本的三種核算方法

（一）物流成本的會計核算方法。為提供詳細的物流成本信息，有學者認為，物流成本核算應首先依賴于現(xiàn)有的會計信息系統(tǒng)。但是僅靠傳統(tǒng)的會計方法難以取得足夠的所需數(shù)據(jù)來核算物流成本，而折衷之舉就是對其作出若干修正。物流成本會計核算方法采用貨幣作為主要的計量尺度，利用設置賬戶、填制會計憑證、登記賬簿和編制會計報表等會計專門方法來記錄和反映物流成本。完善物流成本會計核算方法的主要內容包括：

第一，在財務會計制度的基礎上明確物流成本項目。企業(yè)在進行物流成本核算時，首先要根據(jù)物流成本的會計核算對象確定本企業(yè)物流成本不同核算層級的具體項目。從目前看，企業(yè)物流成本的內容可以按照物流范圍、支付形態(tài)、功能分類、對象等不同標準來確定，但要注意所確定的物流成本核算項目必須能全面反映本企業(yè)物流業(yè)務所發(fā)生的成本費用。

第二，企業(yè)應根據(jù)物流成本項目和物流成本會計核算管理的需要，設置好相應的會計科目、憑證和賬薄，這是物流成本會計核算的關鍵。企業(yè)可以選擇采用單軌制（即在現(xiàn)有成本核算基礎上增設與物流成本相應的會計科目、憑證和賬薄）或雙軌制（把物流成本核算與其他成本核算截然分開，單獨建立物流成本核算的科目、憑證和賬薄）兩種方式。企業(yè)應綜合考慮自身的管理水平、員工素質、會計基礎工作的高低來選擇相應的會計核算模式。

第三，根據(jù)物流成本的核算特點設置物流成本會計報表。編制物流成本會計報表，提供本企業(yè)物流成本信息，是企業(yè)進行物流成本核算的目的所在。企業(yè)應根據(jù)物流成本管理需要來設置物流成本會計報表的種類；根據(jù)企業(yè)物流活動的基本職能構成或物流成本的性質設計會計報表的內容，其具體內容應與物流成本項目保持一致。此外，還可以編制“物流成本明細表”反映物流成本的增減變動情況。

在實施物流成本的會計核算方法時，筆者認為企業(yè)還應關注以下兩點：第一，物流成本核算屬于管理會計體制范疇，不能納入一般的財務會計核算體制中，以避免影響企業(yè)原有會計體制的正常運行；第二，個別物流成本科目的數(shù)據(jù)在原有會計科目中是無法獲取的，也不能還原到會計科目中，如存貨的機會成本這類損失必須在管理會計體制中進行核算。

（二）物流成本的統(tǒng)計核算方法。物流成本的統(tǒng)計核算方法是一種簡單、易用的核算方法。這種方法利用統(tǒng)計原理，以公司會計核算資料為基礎，進行資料搜集、加工和處理，最后匯總出公司的物流成本資料。該方法采用多種計量尺度，包括貨幣和實物尺度，并采用普查、重點調查等統(tǒng)計方法以獲取所需要的核算資料。其具體做法是：首先對公司成本核算資料進行分析，從中分離出物流耗費部分，然后再加上會計成本核算中沒有包括但需計入的部分，最后根據(jù)物流管理要求對上述材料進行整理、加工、分類得出所需成本信息。我國許多企業(yè)在還未建立物流成本的會計核算之前，一般都實施物流成本的統(tǒng)計核算體制，且許多企業(yè)不愿意改變其物流成本的統(tǒng)計核算方法。

（三）物流成本的作業(yè)成本核算方法。傳統(tǒng)的會計方法主要是沿著組織預算的思路對費用進行分類和歸集，而物流活動常跨組織發(fā)生，兩者之間存在矛盾。通常的財務會計在物流成本核算上存在著缺陷，因而不能提供對物流成本的準確量度。為此，理論界提出了作業(yè)成本計算法來解決物流成本的核算和管理問題。

作業(yè)成本計算是建立在“作業(yè)”這一基本概念基礎上的，其基本原理是產品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。用作業(yè)方法計算產品成本時，需要將著眼點從傳統(tǒng)的“產品”轉移到“作業(yè)”上，以作業(yè)為中心。其計算程序主要為:首先確定主要作業(yè)，確認作業(yè)中心；其次以作業(yè)中心為成本庫匯集資源，并將匯集的投入成本或資源分配到每一個作業(yè)中心的成本庫中；最后將各個作業(yè)中心的成本按各種成本動因分配到最終產品。該方法是以作業(yè)為單位，把成本按作業(yè)進行分攤，并以此為依據(jù)計算出產品成本，部分地解決了傳統(tǒng)會計方法核算的缺陷，對物流成本的計算是一種有利的嘗試。同時，由于作業(yè)成本計算把成本核算深入到作業(yè)層次，能提供更為準確真實的產品成本信息，從而提高了決策的科學性與有效性。二、企業(yè)物流成本核算方法的選擇

進行物流成本核算應首先明確影響物流成本核算方法選擇的因素。企業(yè)物流成本核算方法的選擇主要受三種因素的影響：（1）成本與收益的配比。物流成本核算的目的是提供準確的物流成本資料，找出并消除物流成本的不合理部分以降低成本、提高效益。但同時物流成本的核算本身也有成本，需要消耗一定的經濟資源。企業(yè)在進行成本核算前應對取得物流成本資料的耗費(成本)與取得的成本資料所能帶來的經濟所得(收益)進行權衡，進而決定應該選擇的物流成本核算方法以及核算的詳細程度。（2）企業(yè)會計基礎工作水平和電算化程度。企業(yè)會計基礎工作水平和電算化程度會對企業(yè)物流成本核算方法的選擇產生一定的影響。成本核算系統(tǒng)是會計信息系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，需要會計基礎工作的支持，而會計基礎工作的效率又與電算化程度關系密切。（3）管理水平和員工素質。物流成本的核算是一項以人為主體的會計活動，企業(yè)管理水平和員工素質的高低會對物流成本核算模式的選擇產生影響。不同的物流成本核算模式這兩者的要求不同，所以在選擇核算方法時要考慮到企業(yè)這兩個因素的現(xiàn)狀。

其次再來談三種物流成本核算方法的特點及選擇。企業(yè)應根據(jù)不同核算方法的特點，綜合考慮影響物流成本核算方法選擇的各種因素，選擇適合企業(yè)自身特點的核算方法。

物流成本的統(tǒng)計核算方法是一種較簡單，實施成本較低的核算方法。該方法的缺陷主要是不能連續(xù)、全面、系統(tǒng)地反映物流費用，采用該方法得出的物流成本信息精確度相對較差。但由于目前我國企業(yè)還不能很全面、系統(tǒng)地把握物流這一概念，對會計基礎工作水平和電算化程度較低的企業(yè)而言，這種方法是可行、有效的。筆者認為，物流成本的統(tǒng)計核算方法具有簡單、成本低、對會計基礎工作水平要求不高等特點，中小企業(yè)可考慮使用該種核算方法，其適用于處于物流成本管理和核算初期階段的企業(yè)。

物流成本的會計核算方法利用會計原理連續(xù)、系統(tǒng)、全面地對整個物流過程進行核算，期末匯總出物資總成本。這種方法具有以下明顯優(yōu)點：（1）核算的物流成本較為精確；（2）有助于企業(yè)物流成本核算工作的規(guī)范化、系統(tǒng)化和持續(xù)進行，通過這種方法，管理人員可以方便地了解日常的物流成本；（3）與物流成本的統(tǒng)計核算方法相比，會計核算方法可以減少物流成本與會計成本核算之間的重復性工作，有助于物流工作獲得財務部門的支持，便于進行成本分析，進而推動企業(yè)整體管理效益的提高。但其弊端在于核算過程較為復雜，且現(xiàn)有的會計核算是按照勞動力和產品來分攤企業(yè)成本的，這種方法掩蓋了企業(yè)的基本活動，忽視了各項活動之間的聯(lián)系，不能適應物流跨邊界性這一特征，不能跟蹤物流成本的真實發(fā)生環(huán)節(jié)；另外該種方法所實施需要一定的條件，如因為物流會計核算、計算與產品成本計算是一項交叉工作，需要有高水平的會計人員等等。這種方法適用于規(guī)模較大、具有良好會計核算基礎、人員素質較高的企業(yè)。

篇4

內容摘要：流通部門中運輸郵電業(yè)感應度系數(shù)較大，批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)感應度系數(shù)較小；流通部門整體影響力系數(shù)較小，對國民經濟其他各產業(yè)部門的輻射、拉動作用較小。本文利用全國2005年投入產出表，分析認為我國流通部門是屬于高附加價值的基礎部門，其中運輸郵電業(yè)的中間需求率大，批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)的中間需求率小。

本文運用全國投入產出表，從中間需求率、中間投入率和產業(yè)關聯(lián)效應方面，對我國流通部門進行分析，揭示我國流通部門在社會再生產過程中的地位和作用，及其與國民經濟其他部門之間的技術經濟聯(lián)系。在國民經濟各部門中，農業(yè)是基礎，工業(yè)是主導，流通是橋梁和紐帶。隨著消費對GDP的貢獻越來越大，尤其是在當前經濟危機下我國實施了擴大內需保增長的方針，承擔著實現(xiàn)相當部分消費需求轉化職能的流通部門，與GDP增長的相關性也就更加密切。

基本理論

（一）中間需求率和中間投入率

中間需求率是各產業(yè)部門的中間需求和該產業(yè)部門總需求之比。它反映了某一產業(yè)部門的產品中由多少作為其他產業(yè)所需要的原料（中間需求）。總需求是中間需求和最終需求之和，一個產業(yè)部門的中間需求率越高而最終需求率越低，說明該部門就越具有原料產業(yè)的性質；反之，一個產業(yè)部門的中間需求率越低而最終需求率越高，則說明該部門就越具有提供最終產品的性質。

中間投入率是各產業(yè)部門的中間投入與總投入之比。它反映了各產業(yè)部門在其生產活動中，為生產單位產值的產品，需從其他產業(yè)購進原料在其中所占比重。總投入是中間投入和附加價值之和，一個產業(yè)部門的中間投入率越高，該部門的附加價值就越低，因而高中間投入率產業(yè)就是低附加價值部門；反之，中間投入率越低，該產業(yè)的附加價值就越高，因而低中間投入率產業(yè)就是高附加價值部門。

（二）感應度系數(shù)和影響力系數(shù)

感應度系數(shù)反映國民經濟各部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的需求感應程度，也就是需要該部門為其他部門的生產提供的產出量。它衡量了某產業(yè)前向聯(lián)系的廣度和深度。感應度系數(shù)大的部門對經濟發(fā)展所起的作用也較大。

感應度系數(shù)的計算公式是：

式中Si為i產業(yè)部門受其他產業(yè)部門影響的感應度系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

影響力系數(shù)反映國民經濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟其他各部門所產生的生產需求波及程度，也就是需要其他部門為該部門的生產提供的產出量。它衡量了某產業(yè)后向聯(lián)系的廣度和深度。影響力系數(shù)大的產業(yè)的發(fā)展對社會生產具有很強的輻射、拉動效應，反之則不然。

影響力系數(shù)的計算公式是：

式中Tj為j產業(yè)部門拉動其他產業(yè)部門的影響力系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

投入產出分析

根據(jù)全國2005年17部門投入產出表計算的我國各產業(yè)部門中間需求率與中間投入率以及感應度與影響力系數(shù)如表1所示，其中流通部門包括運輸郵電業(yè)以及批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)這兩個部門。

（一）中間需求率和中間投入率分析

以中間需求率為橫軸，中間投入率為縱軸，建立平面直角坐標系，并以社會平均數(shù)為分界線，則可把各產業(yè)部門歸類于四個象限中，形成一個產業(yè)立體結構（見表2）。

根據(jù)表2，與社會平均數(shù)相比較，我國流通部門中無論是運輸郵電業(yè)還是批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)均屬于高附加價值部門，應繼續(xù)大力發(fā)展流通產業(yè)，以更好的促進國民經濟的增長。同時，流通部門中的運輸郵電業(yè)中間需求率大，說明運輸郵電業(yè)更具有提供中間產品的性質，對社會生產過程的貢獻大于對產品轉化為最終需求的貢獻；而批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)的中間需求率小，說明該產業(yè)更具有提供最終產品的性質，對產品轉化為最終需求的貢獻大于對社會生產過程的貢獻。再者，流通部門中的運輸郵電業(yè)是屬于中間需求率大中間投入率小的中間產品型基礎產業(yè)，批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)是屬于中間需求率小且中間投入率小的最終需求型基礎產業(yè)，可見我國流通部門對國民經濟其它各部門，以及整個國民經濟的發(fā)展起著基礎性的作用，如果發(fā)展不好，則會成為制約我國經濟發(fā)展的瓶頸。

（二）感應度和影響力系數(shù)分析

以感應度系數(shù)為橫軸，影響力系數(shù)為縱軸，并以社會感應度系數(shù)和影響力系數(shù)1為界，同樣可以把所有的產業(yè)部門歸類于四個象限中，如表3所示。

根據(jù)表1和表3，在我國流通部門中，運輸郵電業(yè)的感應度系數(shù)是大于1的，說明這個產業(yè)受其他產業(yè)生產變化的影響較大，其他產業(yè)的生產需要這個產業(yè)對其提供較多的支持，這個產業(yè)的供給推動力較大。批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)的感應度系數(shù)小于1，說明當其他產業(yè)的生產都增加時，需要這個產業(yè)提供的產出量較少，其供給推動力較小。另一方面，我國流通部門中兩個產業(yè)的影響力系數(shù)均小于1，說明我國流通部門對其他產業(yè)部門的輻射、拉動作用較小，即需求拉動力小，流通部門每增加一定的產出，對其他產業(yè)部門產出的增加拉動作用較小。

結論

我國流通部門中的運輸郵電業(yè)為國民經濟其它各部門提供著重要的中間產品，對社會生產過程起著重要的作用。而批發(fā)零售貿易、住宿和餐飲業(yè)則在產品轉化為最終需求中起著十分重要的作用。因此，應繼續(xù)加大力度發(fā)展流通領域各產業(yè)，使流通部門在社會主義市場經濟中更好地起到橋梁紐帶的作用。

通過對中間投入率的分析，可知我國流通部門屬于基礎部門，對其它部門和整個國民經濟的發(fā)展起著基礎性的作用，因此，應充分重視發(fā)展流通部門各產業(yè)，以避免其成為制約我國國民經濟發(fā)展的瓶頸。同時，我國流通部門各產業(yè)具有較高附加價值，更應該大力發(fā)展該領域各子產業(yè)，以更快的促進國民經濟的增長。

參考文獻：

1.劉起運，陳璋，蘇汝劼.投入產出分析[M].中國人民大學出版社，2006

2.李強，劉起運.當代中國投入產出實踐與研究[M].中國統(tǒng)計出版社，1999

3.許憲春，劉起運.中國投入產出分析應用論文精粹[M].中國統(tǒng)計出版社，2004

4.李悅.產業(yè)經濟學[M].中國人民大學出版社，2004

篇5

內容摘要：隨著物流企業(yè)的快速發(fā)展，物流企業(yè)對成本信息的關注程度越來越高，但有關物流企業(yè)成本核算的方法至今沒有統(tǒng)一模式，各個物流企業(yè)只是根據(jù)自己對物流成本概念的理解，運用不同的成本核算方法核算企業(yè)成本，從而導致物流企業(yè)所核算的成本信息缺乏準確性與可比性。本文結合所在區(qū)域物流企業(yè)運作的實際，對各企業(yè)采用的物流成本核算方法進行分析，進而對物流企業(yè)選擇何種成本核算方法提出建議。

關鍵詞：物流企業(yè)成本核算作業(yè)成本法

現(xiàn)代物流作為我國的一個新興行業(yè)，其發(fā)展方興未艾，但有關物流企業(yè)成本核算的方法至今沒有一個統(tǒng)一的模式，各個物流企業(yè)只是根據(jù)自己對物流成本概念的理解，運用不同的成本核算方法核算企業(yè)成本，從而導致物流企業(yè)所核算的成本信息缺乏準確性與可比性。本文通過對天津濱海新區(qū)物流企業(yè)運作實際的調研，了解到各企業(yè)采用的物流成本核算方法不盡相同。

1物流企業(yè)成本核算現(xiàn)狀

由于目前物流企業(yè)的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實務中也沒有可參考的模式，各企業(yè)的成本核算大多根據(jù)企業(yè)性質的不同以及對物流成本概念的理解，采用不同的傳統(tǒng)成本核算方法，從而導致各物流企業(yè)的成本核算呈現(xiàn)出多樣化現(xiàn)狀，不利于同行之間的相互比較。

（一）大型第三方物流企業(yè)多采用生產企業(yè)成本核算方法

資產型、多功能、大規(guī)模的第三方物流企業(yè)，把對外提供物流服務看成是一種無形產品，把相關物流功能整合成的合同服務看作是企業(yè)的一個生產品種，以此作為成本計算對象，采用生產企業(yè)常用的品種法將各成本項目細分為：直接材料、直接人工、間接費用，而營業(yè)費用、管理費用作為期間費用。但由于直接材料、直接人工占企業(yè)總成本的比重很小，而間接費用比重卻很大，同時這些企業(yè)又缺乏合理有效的間接費用分配方法，而是采用按月分攤的方法，無形中削弱了間接費用與各個合同服務之間的關聯(lián)度，從而影響各個成本計算對象成本信息的準確性。

（二）以運輸為主的物流企業(yè)的成本核算方法

傳統(tǒng)運輸轉型的物流企業(yè)，均沿用了交通運輸企業(yè)成本核算方法。這些企業(yè)的成本計算對象有的是以業(yè)務劃分，如貨運業(yè)務、裝卸業(yè)務，有的是以營運工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調車，有的是以運輸路線來劃分，并把成本費用構成細分為：運輸營運成本、倉儲成本、管理費用，運輸營運成本與倉儲成本的簡單累加就構成該類企業(yè)的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業(yè)整體業(yè)務考慮來確定成本計算對象，無法提供不同業(yè)務或者不同客戶的成本，更無法計算企業(yè)提供增值服務的成本。

（三）配送中心通常采用統(tǒng)一費率法

當前一些為生產企業(yè)從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業(yè)費用、管理費用、財務費用三項總費用計算企業(yè)的成本費用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實際營運情況，制定一個參照基準費率（上年成本費用總額/上年配送總金額），再根據(jù)配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準費率基礎上制定浮動費率。業(yè)務部門與客戶定價基礎就是浮動費率加目標利潤率。這種成本計算方法只是按月歸集實際費用，談不上成本核算，因為沒有固定的成本計算對象。

（四）郵政物流企業(yè)采用“倒扣法”計算成本

據(jù)調查，以快遞、速遞等業(yè)務為主的郵政物流企業(yè)因其業(yè)務繁雜，求得單項業(yè)務成本的計算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個會計期間與收入配比。但是各項業(yè)務“倒扣”得到的成本總額與實際發(fā)生的費用總額差異很大，不得不采取人為方式進行調節(jié)，為此，在報表中的成本費用無法得到真實的反映，無法真正體現(xiàn)出收入與費用的配比。

2物流企業(yè)成本核算的作業(yè)成本法分析

20世紀70年代以來，世界科學技術和社會經濟環(huán)境發(fā)生了重大變化。這些變化對企業(yè)成本核算方法產生了一定的影響，使傳統(tǒng)的成本核算方法已經不能適應經濟環(huán)境的發(fā)展變化，特別是以服務為主的物流產業(yè)，在成本核算方法上越來越感到傳統(tǒng)成本核算方法的局限性，進而催生了一種新的成本核算方法——作業(yè)成本法。

（一）作業(yè)成本法的基本原理

作業(yè)成本法的基本原理是：作業(yè)消耗資源，產品消耗作業(yè)，生產導致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導致費用或成本的發(fā)生。即企業(yè)的成本和價值不是孤立存在的，它們以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起。成本的發(fā)生是消耗各種資源的作業(yè)引起的，而產品的成本取決于各自對作業(yè)的需求量。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點放在成本發(fā)生的前因后果上，從而進行全方位的索本求源，實現(xiàn)成本計算與控制的結合。

（二）作業(yè)成本法的核算步驟

界定企業(yè)物流系統(tǒng)所涉及的各項作業(yè)。可根據(jù)對客戶訂單、渠道、物流業(yè)務和增值服務活動等進行典型分析來進行。

確認物流系統(tǒng)中各項作業(yè)所涉及的資源。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎上進行的，每項作業(yè)必定涉及相關的資源，與作業(yè)無關的資源應從物流成本核算中剔除。

分析和建立作業(yè)中心。物流活動是由一系列基本作業(yè)構成的，在界定了作業(yè)及其成本動因之后，我們應對物流企業(yè)紛繁復雜的各項作業(yè)進行篩選和整合，將同項物流作業(yè)合并，形成物流作業(yè)中心。

選擇適當?shù)馁Y源動因。這樣可將資源耗費追蹤到作業(yè)中心，形成作業(yè)成本庫。物流資源動因反映了物流作業(yè)量與資源耗費之間的因果關系，說明資源被各作業(yè)消耗的原因、方式和數(shù)量。正確地確定資源動因，并根據(jù)資源動因將資源耗費分配計入各作業(yè)成本庫是本步驟的關鍵工作。

依據(jù)作業(yè)中心成本動因，計算作業(yè)成本分配率，據(jù)此將間接成本分配到物流業(yè)務或服務中。在將資源耗費分配給作業(yè)成本庫后，就應依據(jù)物流業(yè)務或服務與作業(yè)的關系，確定作業(yè)動因，并依據(jù)作業(yè)動因計算出作業(yè)成本分配率后，按照不同業(yè)務與服務所消耗的作業(yè)量的多少來分配作業(yè)成本，最終計算出各項業(yè)務或服務應承擔的作業(yè)成本。

3作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本計算方法的差異

成本計算對象不同。傳統(tǒng)成本計算方法是以企業(yè)最終產出的各種產品或服務作為成本計算對象。作業(yè)成本法不僅關注產品或服務成本，更多關注產品或服務成本產生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計算對象是多層次的，不但把最終產出的各種產品或服務作為成本計算對象，而且把資源、作業(yè)也作為成本計算對象。

篇6

物流成本是企業(yè)供應鏈成本的一個重要組成部分，在實現(xiàn)客戶價值最大化的前提下，嚴格控制物流成本、降低物流成本在供應鏈成本中所占比重，是精益物流成本的最終目標。而精益物流成本管理可以通過精益物流來予以實現(xiàn)。精益物流要求站在客戶的角度去創(chuàng)造價值，對物流的每一個環(huán)節(jié)進行分析，找出不增值的環(huán)節(jié)；根據(jù)不間斷、不迂回、不倒流、不等待和不出廢品的原則制定創(chuàng)造價值流的行動方案，一旦發(fā)現(xiàn)有浪費的環(huán)節(jié)就要及時改進，從而做到盡善盡美。因此將精益物流成本管理融入到精益物流中，不僅可以做到物流的準時、準確、快速、高效、低耗，而且還能使得精益化管理的思想在物流成本中得以實現(xiàn)。

2銅仁市煙草公司卷煙物流成本管理現(xiàn)狀分析

2.1銅仁市煙草公司基本情況

銅仁煙草公司客戶數(shù)量有13648，其中有5789戶分布在城鎮(zhèn)，7504戶分布在農村。物流中心有兩個庫，銅仁總庫和思南分庫，銅仁市碧江區(qū)、萬山、玉屏由銅仁總庫送貨部直送，思南縣、印江縣由思南分庫送貨部直送，松桃縣、江口縣、石阡縣、德江縣、沿河縣則需要由當?shù)氐闹修D站送貨；物流中心工作人員153人，配送線路達129條，送貨車輛47臺，為全市零售戶提供優(yōu)質的“48小時配送到戶”送貨服務。

2.2山區(qū)物流的特征

銅仁市是位于貴州省東北部的一個地級市，其地理環(huán)境復雜，以山區(qū)為主，這一地形是一直制約著銅仁煙草物流中心實現(xiàn)配送高效、低成本的瓶頸。而山區(qū)物流主要有以下幾點特征：①配送區(qū)域大；②配送時間長；③配送線路難以優(yōu)化；④客戶分散、點多面小、訂貨量小、產品價值低；⑤車輛沒GPS監(jiān)控；⑥受天氣和自然環(huán)境影響大；⑦道路條件差；⑧存在迂回運輸；⑨配送成本高；⑩送貨量季節(jié)變化大。這些特征是致使山區(qū)煙草企業(yè)物流成本相對其它地區(qū)較高的重要因素。

2.3銅仁煙草公司的物流成本管理現(xiàn)狀

近幾年，國家局將物流定位為煙草行業(yè)中具有不可替代的核心業(yè)務。要實現(xiàn)不可替代性，保持行業(yè)物流核心競爭力，關鍵在于物流成本的管控。雖然行業(yè)物流費用占卷煙三項費用的比重在逐年下降，但仍然處于較高水平。銅仁煙草公司雖然一直在探索新的管理模式，取得了較好的效果，但是距離國家局“精化流程、精確核算、精準營運、精到服務、精細管理”的要求還有一定的距離。2013年，銅仁煙草商業(yè)物流的費用為2860.62萬元，比上年同期2695.09萬元增加165.53萬元，增幅6.14%。其中：倉儲費用累計156.84萬元，比上年同期180.21萬元減少23.37萬元，減幅12.97%；分揀費用累計432.99萬元，比上年同期392.36萬元增加了40.63元，增幅為10.36%；配送費用累計1573.48萬元，比上年同期1198.27萬元增加了375.21萬元，增幅為31.31%；管理費用累計697.31萬元，比上年同期924.25萬元減少了226.94萬元，減幅為24.55%。而2014年上半年，銅仁公司卷煙以211.58元每箱的單箱物流成本與全省其它地區(qū)相比，相對較高。其管理現(xiàn)狀如下：

（1）配送效率低，配送成本相對較高

配送效率的高低，直接關系到物流成本及整個物流效率。從上面數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，配送費用與上年同期相比都成上升趨勢，僅配送費用就占了總物流費用的55.01%，比重已超過了一半。究其原因主要有以下幾點：①按行政區(qū)劃進行配送，會導致約10%的迂回運輸及配送車輛使用不合理，出現(xiàn)經常性的載量不足，以及返程車輛空載的狀態(tài)，從而導致配送效率低。②配送車輛老化，車型單一，修理成本高，每臺配送車輛平均每年的修理費將達到2～3萬元。加上在配送中，沒有采取相應的設備對車輛進行實時跟蹤，對車輛和貨物進行調度和管理不合理，沒有確定科學合理的定額標準，缺乏定額管理和專門的物流成本核算，往往使得預算指標會與實際執(zhí)行情況相去甚遠。如未對車輛配送過程中，按常規(guī)線路確定固定的油耗數(shù)作為考核依據(jù)。③“服務到邊、配送到站”的服務思想，是銅仁煙草秉承著滿足客戶最大滿意度的基本原則，無論路程有多遠，道路有多么崎嶇，只要道路通車，都必將卷煙配送到戶。但是農村偏遠地區(qū)的經濟收入低，卷煙消費水平也低，加上淡季一些配送線路訂貨量少，路程遠，只能看見卷煙產品上的微小利潤，卻導致配送環(huán)節(jié)成本增高。因此，這一思想的落實，反而使得企業(yè)利潤降低。

（2）分揀設備老化，作業(yè)環(huán)節(jié)粗放

根據(jù)調查，分揀費用的增加主要是因為物流中心分揀設備、叉車、包裝機等硬件方面比較落后，包裝機不能提速，分揀線老化，作業(yè)方式粗放，硬件設備速度限制了人的速度，工作時間的延長，作業(yè)效率低，大大的增加物流成本，單箱卷煙的物流成本也隨之升高。

（3）缺乏績效考核，人工成本偏高

與全省其它煙草公司相比，銅仁煙草公司的人工費用偏高，人工費占總支出的70%，企業(yè)的可控費用所占比率還不到25%。這主要是因為體制上存在問題，關鍵績效指標與績效考核不匹配。如分揀班組只拿固定工資，不進行績效考核，對員工來說做多做少都一樣，無法提高員工工作的積極性。另外由于對于不同部門、不同崗位的員工實行的考核標準都一致，不僅使得用工成本過高，還會引起員工產生抵觸情緒。

（4）費用統(tǒng)計口徑不一，精細核算難以實施

由于物流費用統(tǒng)計口徑的原因，銅仁煙草公司的物流費用無法與其他地區(qū)的費用進行對比。主要是倉儲分揀成本、配送成本等指標直接在物流中心本級進行體現(xiàn)，沒有根據(jù)實際的銷售情況分攤到各部門。而物流費用的管理主要體現(xiàn)在倉儲、分揀、配送、管理四大環(huán)節(jié)，銅仁煙草雖然有對這四個環(huán)節(jié)的費用進行了下一級的對象分解，如倉儲分揀費用指標細化到了人工、細化到包裝和修理等，但是包裝及修理等一些可控的費用沒有按照各部門實際運行情況進行分攤，甚至沒有細化到單條的分揀班組、細化到個人的歸口管理，使得班組之間的工作效率缺乏可比性，人工的工作缺乏積極性。

3煙草企業(yè)推行精益物流成本管理的建議

精益物流強調的是滿足顧客需求、逐步完善、整體優(yōu)化和消除浪費。作為一種創(chuàng)新型的管理思想，它符合現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢，是整合行業(yè)物流，降低物流成本、提高物流效率，增強企業(yè)核心競爭力的最佳選擇，應該從多方面多角度對其不斷的探索、不斷的學習、不斷的實踐和總結。根據(jù)上述銅仁煙草公司物流成本管理的現(xiàn)狀，提出建議如下：

（1）強化定額管理，實現(xiàn)物流成本的有效控制

在企業(yè)內部實行積極有效的定額管理制度，不僅可以降低物流成本，提高設備的利用率。一方面，將作業(yè)流程作為一條主線，更好地完善物流費用定額體系。對卷煙物流業(yè)務每一個環(huán)節(jié)進行深入細致的分析，查找出每一環(huán)節(jié)可能存在的資源耗費，從而實現(xiàn)費用核算在人、車、機臺、班組等最后工作環(huán)節(jié)的傳遞和控制，確保定額指標體系縱向貫通和橫向呼應；另一方面，推廣實施成本定額管理，制定物流作業(yè)環(huán)節(jié)相關因素的定量、定額標準，并在運行過程中加以管理和控制。例如制定車輛油耗及修理費、運輸費、裝卸費、電話費、差旅費、分揀費、包裝費等各物流環(huán)節(jié)的定額開支標準，使得各項物流費用與人掛鉤、與車掛鉤的定額標準。只有將定額管理落實到每個部門、每個員工的實際工作中，形成一套可以持續(xù)分析和完善的定額管理體系，最終與績效考核結合，才能充分調動工作人員的積極性。

（2）精準成本核算，打好精益物流的基礎工作

在現(xiàn)有費用定額的基礎上，以消除浪費、節(jié)約成本為發(fā)展方向，明確分清物流費用的邊界，對物流費用歸集嚴格把關。一方面，細化物流費用科目，以二級核算為基礎，建立三級科目分類賬核算體系，著手對物流費用的追本溯源工作，使得費用核算精確到倉儲、分揀、配送、管理各環(huán)節(jié)，精細到人、車、機臺、單條班組，促進物流中心的成本費用核算精確無誤。同時，使各班組之間、員工之間的工作更具有對比性和趕超性，提高各班組間工作的主動性，以及加強員工對成本節(jié)約的意識。另一方面，制定并實施以物流費用為計算口徑的統(tǒng)計辦法，將在庫儲存到分揀到配送到戶所實際產生的費用按部門歸集，將物流成本的控制與各有關部門的實際工作有機結合起來，實現(xiàn)物流費用在各部門中的核算，使得各項費用的核算具有可比性和可控性，最終實現(xiàn)物流成本預算的準確性。

（3）借助先進的物流技術與設備，提高效率降低成本

進一步提升物流技術和設備水平，引進現(xiàn)代化的倉儲軟件、產品跟蹤軟件、線路優(yōu)化技術、ERP資源管理軟件、物流共享信息平臺等技術，以及先進的立體庫、塑模包裝、傳送設備等。使用先進性和自動化程度相對較高的分揀設備，大大提高工作效率，降低大修、經常性修理，縮減人工成本，減少各項費用的開支。并引領煙草行業(yè)物流朝著綠色物流方向發(fā)展，如包裝的回收和舊包裝的再利用，利用更先進的包裝機械化作業(yè)，從而大幅度的降低物流成本。利用3G智能線路優(yōu)化系統(tǒng)，綜合考慮道路狀況、車載能力、送貨時間、送貨里程等基礎信息，以“半徑最小、線路最優(yōu)、載量最大化”為目標，打破以行政區(qū)劃的送貨線路，按照經濟最優(yōu)分區(qū)對全區(qū)送貨線路進行優(yōu)化整合，實現(xiàn)配送路線的智能化、均衡化，車輛裝載合理化，提高單車裝載量，通過往返互送、共同購置等企業(yè)間合作方式，減小配送車輛空駛率，縮短配送時間。堅持高起點、精服務的理念，實現(xiàn)準確分揀，及時配送，從而有效控制和降低物流成本費用。

（4）加強內部績效考核，提高人工效率

目前煙草物流行業(yè)中，各個環(huán)節(jié)均存在較大的人工費用。因此，構建有效的績效評價體系，促進物流中心部門的科學合理設置，從而減少人工費用。針對不同部門、不同崗位設置不同績效指標，進一步對各個環(huán)節(jié)的重要影響因素及指標因素進行深入的分析，打破目前使用的統(tǒng)一化標準。建立相關人員考核系統(tǒng)，實現(xiàn)績效動態(tài)管理，人員實時管理，促進人員效率的提升。同時加強精益物流體系建立，結合績效考核與體系建立，讓物流中心全員參與精益物流建設，通過最基層操作人員發(fā)現(xiàn)問題，提出問題，不斷改善并優(yōu)化物流作業(yè)各環(huán)節(jié)的問題，從而提升效率，實現(xiàn)物流循環(huán)優(yōu)化，最后達到物流成本的精益化要求。

（5）以綜合管控系統(tǒng)為支撐，實現(xiàn)精準物流運營

以顧客需求為中心，利用信息化手段結合行業(yè)一號工程、工商在途等平臺，整合現(xiàn)有信息系統(tǒng)，搭建以物流綜合管理信息系統(tǒng)、配送線路優(yōu)化系統(tǒng)、卷煙零售戶送貨管控系統(tǒng)、短信查詢平臺為主的物流信息化管理平臺，實現(xiàn)物流信息的精準控制和無縫對接，消除卷煙物流活動中的浪費，實現(xiàn)物流任務準確分配，物流作業(yè)精準控制，物流信息準確傳遞，從而做到物流運營的精打細算。

（6）建設山區(qū)特色物流，實現(xiàn)物流利潤最大化

卷煙類型一般分為五類，其中第四、五類卷煙主要在經濟落后的地區(qū)進行銷售，這類煙草的利潤極低。煙草專賣性質決定，需要對落后農村地區(qū)進行卷煙配送。而農村地區(qū)卷煙配送面臨著交通狀況條件差，受天氣等自然環(huán)境的影響車輛的損耗大，且極易出現(xiàn)迂回運輸，耗油量高等因素影響，因而物流配送成本大大提高。因此，煙草公司應該根據(jù)各地區(qū)的實際地理情況，因地制宜開展優(yōu)化整改工作，不能將城區(qū)配送和農村配送相提并論。對農村的偏遠且需求較小的用戶實行四周一訪，站點取貨，順路帶貨等多種物流方式，既可以節(jié)約配送成本，又可以提高車輛滿載率。

4總結

篇7

物流企業(yè)是提供組織、運輸、配送貨物服務的一種組織，服務不像制造業(yè)的產品，有實物形態(tài)，服務是無形的，其成本與這些特定的服務相關。按照目前的會計制度及《企業(yè)物流成本構成與計算》的規(guī)定，物流企業(yè)的成本包括營運成本和非營運成本。營運成本是指直接材料成本、直接人工成本和營運間接費用。非營運成本指的是銷售費用和管理費用，這與其他企業(yè)的銷售費用、管理費用含義相同。直接材料成本是指與某項物流服務直接相關的材料，比如包裝用紙箱等；直接人工成本是指直接提供某項服務的一線工人的工資等；除去以上兩項的成本費用，即為營運間接費用。物流企業(yè)的成本構成中，人工費用、材料費用相對較低，運營間接費用比重較大，主要是運輸、裝卸及搬運設備的折舊和維修費等。多數(shù)物流企業(yè)使用傳統(tǒng)的成本核算方法，該方法在成本管理中存在如下主要問題：

（一）不能反映真實的成本信息物流企業(yè)營運間接成本占總成本比重較大，范圍廣，種類繁多，比如運輸車輛的日常營運費用、維護修理費用，倉庫、車輛、搬運設備等的折舊費用。按照目前會計制度的核算要求，物流企業(yè)一般采用工時、產量、面積、體積等作為分配標準，分配營運間接費用。這種做法，已經不能客觀地反映成本信息，扭曲了成本計算結果。

（二）不利于業(yè)績的考核與評價規(guī)模較大的物流公司在全國各地設有分支機構與運輸網(wǎng)絡，貨物運輸過程中，需要多個機構、部門的協(xié)調運作，經過接貨、包裝、運輸、配送諸多環(huán)節(jié)。由此可以看出，物流成本通常涉及運輸線上的各個分支機構。傳統(tǒng)的成本核算方法不能取得各個分支機構的成本信息，致使各分支機構責任不明確，不利于對各分支機構進行業(yè)績考核與評價。

（三）無法提供針對某一客戶的成本信息物流企業(yè)的客戶眾多，對服務的要求各不相同，為了滿足客戶的不同需求，物流成本必然會提高，如客戶交運的易碎物品，為了使包裝更加堅固，就需要加大包裝環(huán)節(jié)的投入。為了降低貨物的運輸成本，幾個合同的貨物同時運輸?shù)那闆r非常普遍，傳統(tǒng)的成本核算方法不能將運營間接費用按客戶或合同進行分攤，也無法針對某一客戶進行盈虧分析，不利于物流企業(yè)對成本進行有效控制。

（四）缺乏定價決策的科學依據(jù)在激烈的市場競爭中，客戶對服務的要求也變得越來越嚴苛，客戶為了降低成本，極力壓低物流費用，物流企業(yè)有必要掌握針對每一客戶的盈虧情況，而傳統(tǒng)的成本計算法無法提供這類信息，不能出具有說服力的成本明細，不能為服務的定價提供科學依據(jù)，同樣，與客戶進行價格談判時沒有有力的證據(jù)。

二、作業(yè)成本法在物流企業(yè)應用條件分析

（一）作業(yè)成本法簡介

作業(yè)成本法的發(fā)展主要基于兩個主要原因：其一、間接費用占總成本的比重越來越大。其二、產品與服務多樣化、復雜化。作業(yè)成本法（Activity-basedCosting，ABC），是指以作業(yè)為間接費用歸集對象，通過資源動因的確認、計量，歸集資源費用到作業(yè)，再通過作業(yè)動因的確認、計量，歸集作業(yè)成本到產品或服務中去的間接費用分配方法。作業(yè)成本法的基本思路是：產品或服務消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生。資源成本與產品或服務之間以“作業(yè)”作為橋梁，透視成本發(fā)生的原因，從而盡可能消除不必要的作業(yè)，降低成本費用，對成本進行有效控制。

（二）物流企業(yè)成本特點及應用作業(yè)成本法的有利條件

1.占比很高的運營間接費用。這一特點與作業(yè)成本法適用的條件相符合。物流企業(yè)營運間接費用項目廣，種類多，比如貨物運輸過程，運輸可以作為一個作業(yè)，即運輸作業(yè)，該作業(yè)可以以客戶或服務合同為成本計算對象。運營間接費用包括運輸一線工人工資、運輸車輛耗用的燃油、輪胎、運輸車輛設備、倉庫的折舊費，維修費、水電費及信息系統(tǒng)的維護費用等。

2.客戶要求不同，服務形式多變。由于物流企業(yè)服務的對象千差萬別，客戶需求多樣，物流企業(yè)與客戶簽訂的合同各不相同，服務具有很強的個性化特點，即使是相同地點、重量基本相同的貨物，可能導致其成本會有差異。而作業(yè)成本法非常適合于產品或服務復雜、工藝多變、經常調整生產作業(yè)的情況。

3.物流環(huán)節(jié)可分解性。物流企業(yè)的業(yè)務流程雖然包括接貨、打包、整理分類、裝卸搬運、出庫、運輸?shù)鹊戎T多環(huán)節(jié)，但是這些環(huán)節(jié)是可以分解的，這就為將這些環(huán)節(jié)分解為作業(yè)成本法中的各個作業(yè)提供了有利條件。

4.計算機管理技術的應用為作業(yè)成本法提供技術支持。由于物流服務的多樣性，物流環(huán)節(jié)的復雜性，使得物流業(yè)務整合資源非常重要，尤其是各種信息資源的整合，將紛繁復雜的業(yè)務信息進行有效整合，可以降低物流成本，這必須需要強大的信息處理系統(tǒng)作為后盾。作業(yè)成本法正是基于計算技術的支持，才能順利實施。隨著物流企業(yè)計算機應用水平的不斷提高，相關管理軟件的普及，為物流企業(yè)實施作業(yè)成本法提供有力的技術保障。

三、作業(yè)成本法在物流企業(yè)應用設計

以上述及物流企業(yè)采用傳統(tǒng)成本核算方法，存在不能提供詳實的成本信息，不能滿足物流企業(yè)成本控制、管理與定價決策的需要，而作業(yè)成本法是核算和控制物流成本非常有效的方法。下面以LJ物流公司為例，簡要說明作業(yè)成本法在物流企業(yè)的應用。LJ物流公司是一家第三方物流公司，主要業(yè)務是倉儲服務。2014年5月，該公司順利完成了A、B公司兩個服務合同。期末結算時該月的運營間接費用為250000元。A、B兩合同的貨物倉儲空間分別為19000立方米和31000立方米，費用匯總情況是；直接人工工資為46000元、水電費為14000元，設備、房屋等的折舊費用為180000元，辦公費用為10000元。直接人工等的相關情況如下：裝卸作業(yè)的司機5人，平均每月工資4000元、有效工時共為1000工時；分類、整理工人各4人，平均每月工資2200元、有效工時各為500工時；訂單處理2人，驗貨人員各2人，平均每月工資分別為3200元和2500元，有效工時為各350工時。本月處理訂單1000份，其中A公司400份、B公司600份；貨物托盤數(shù)為3000個，其中A為1000個、B為2000個；下面分別采用傳統(tǒng)成本計算方法和作業(yè)成本法進行計算，確定A、B兩個服務合同的相關成本費用。

（一）傳統(tǒng)成本計算法

該公司以倉儲空間作為分配服務合同期間費用的基礎。所以各自的成本計算如下：A服務合同的成本=250000÷（19000＋31000）×19000=5×19000=95000元，B服務合同的成本=250000÷（19000＋31000）×31000=5×31000=155000元

（二）作業(yè)成本法

1.建立主要的作業(yè)中心。按合同將設計的作業(yè)進行歸集，整理出完整的作業(yè)鏈條，該公司主要作業(yè)有處理訂單、驗貨、入庫、分類、倉儲、出庫，共六個作業(yè)。

2.確認各資源耗費。資源是企業(yè)提供服務、生產時所發(fā)生的各項成本費用，在物流業(yè)務流程中，企業(yè)根據(jù)自身情況采用適當?shù)馁Y源動因，劃分各個資源庫，以便分配成本費用。

3.根據(jù)資源動因對各作業(yè)中心分配成本費用。資源與作業(yè)聯(lián)系緊密，作業(yè)引起各種資源的耗費，耗費的資源，即成本費用應當由作業(yè)承擔，這就體現(xiàn)了作業(yè)成本法的因果關系。若某一資源的耗費是由單一的作業(yè)引起的，則這部資源耗費直接計入該作業(yè)中，不需要進行分配；若不同的作業(yè)耗費同一資源，這一資源耗費就應當采用適當?shù)姆椒ǚ峙涞讲煌淖鳂I(yè)中。在物流企業(yè)中，經常使用的資源動因有次數(shù)、人數(shù)、重量、距離等，資源動因是個“量”的概念，比如按公里數(shù)收取的運輸費用等。主要資源動因如表2所示。

4.根據(jù)作業(yè)動因計算作業(yè)中心成本分配率。資源費用分配給各個作業(yè)中心之后，如何將其繼續(xù)分配給成本計算對象呢？這時應當引入作業(yè)動因，作業(yè)動因是指作業(yè)服務于最終的產品或服務的方式和原因，它揭示了各作業(yè)被耗用的情況。

篇8

1.1嚴重的地區(qū)保護主義我國大部分汽車行業(yè)主要依靠省政府提供的優(yōu)惠政策，嚴重降低了運力資源的使用效率，浪費大量的人力物力財力。企業(yè)銷售整車的運送中，大多出現(xiàn)單向載貨問題，增加了物流成本。各地區(qū)的保護政策，降低了國內第三方汽車物流服務市場競爭的公平性、透明性。部分汽車企業(yè)難以通過公開招投標的方式進行選擇第三方物流服務，其選擇只能限制于本區(qū)域的汽車物流公司。另一方面，地區(qū)保護主義導致第三方物流難以獲取其他區(qū)域的汽車生產企業(yè)的物流業(yè)務訂單，在跨區(qū)域運輸過程中，難以消除單向載貨現(xiàn)象，無法實現(xiàn)成本的最小化。

1.2汽車物流工作缺乏標準性汽車物流作為新興的產業(yè)，但行業(yè)通行標準制定工作處于初級發(fā)展階段，物流運輸工具和物流服務無法達到國家規(guī)定的標準，從而導致汽車生產企業(yè)的物流設備出現(xiàn)嚴重沖突，無法充分提高設備的使用效率，導致物流成本逐漸增加。例如：在汽車零部件的物流工作中，發(fā)展水平較高的國家在早期就制定了標準的物料容器具，實現(xiàn)了自動化的搬運與倉儲工作，合理減少了運輸裝卸的時間，且保證了物流中產品質量。但是國內缺乏統(tǒng)一的標準，導致汽車物流工作程序相當混亂，需要消耗大量的人力物力財力，從而難以從根本上降低各企業(yè)的物流成本。

1.3汽車企業(yè)缺乏物流專業(yè)人才作為汽車物流工作主要環(huán)節(jié)包括：運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及信息共享等。汽車整車及零部件的物流工作具有明顯的技術性特征，但是企業(yè)的物流一線工作人員大部分缺乏充足的專業(yè)理論知識，專業(yè)培訓比較少，導致專業(yè)操作容易出現(xiàn)偏差，嚴重降低了工作的時效性，難以消除返工現(xiàn)象，不斷增加了物流的成本。汽車物流企業(yè)缺乏高級物流管理人才，難以從根本上提高企業(yè)的物流成本整體控制水平。

1.4難以完善網(wǎng)絡物流信息平臺現(xiàn)階段，國內部分企業(yè)可能還是沿襲落后的物流信息交換方式，在管理過程中無法構建現(xiàn)代化的網(wǎng)絡信息平臺。在物流信息的交流中單純依靠手機溝通等人工手段，導致無法接通各個點，可能會造成物流信息鏈處于斷裂狀態(tài)，因此，嚴重影響到了物流信息傳遞的精確性，難以確保較高的企業(yè)生產效率，卻不斷增加了企業(yè)運行中所需的物流成本。

2我國汽車生產企業(yè)物流成本管理有效策略

2.1打破地方保護主義地方保護主義是汽車物流發(fā)展障礙的重要因素，成為降低物流成本的重要因素。為了實現(xiàn)汽車物流市場的完善化，企業(yè)必須不斷打破各區(qū)域的物流服務限制，進行拓展汽車物流服務大市場。我國各大汽車企業(yè)必須加強彼此之間的聯(lián)系與合作，通過銷售時企業(yè)間運輸?shù)膶α鳎餐档推髽I(yè)所需的物流成本，從根本上保障企業(yè)競爭力的提升。將物流服務外包的汽車生產企業(yè)，在實際的招投標過程中，必須堅持公平、透明的原則，將招標的范圍拓展至全國各地的第三方物流公司，同時，通過服務外包方式，以有效降低企業(yè)物流成本。

2.2制定汽車物流工作相關標準汽車生產企業(yè)物流成本控制的關鍵問題在于實現(xiàn)汽車物流企業(yè)的標準化發(fā)展，因此，汽車和物流的行業(yè)協(xié)會必須加強此方面的合作，共同降低企業(yè)整體成本。汽車生產企業(yè)在運營過程中應該根據(jù)發(fā)達國家汽車物流工作的標準，并結合國內的基本國情，切實推動汽車物流標準化的建設。汽車物流工作標準化涉及到物流體系、汽車物流技術、計量、專業(yè)術語等方面的標準化建設。在汽車生產企業(yè)管理過程中，必須建立統(tǒng)一的汽車物流標準，以實現(xiàn)各汽車生產企業(yè)物流成本的降低。

2.3提高汽車物流專業(yè)人才整體綜合素質在汽車企業(yè)發(fā)展過程中，應該根據(jù)自身的發(fā)展情況，可進行制定完善的物流專業(yè)人才培養(yǎng)計劃。生產企業(yè)必須立足于自身的發(fā)展中，進行培養(yǎng)各方面專業(yè)的人才。在培養(yǎng)專業(yè)人才中，應該不斷結合長期培養(yǎng)和短期集訓的模式，加強高校系統(tǒng)培養(yǎng)和企業(yè)在職培訓的相關性，相結合高級物流管理人才與物流一線工作人員的培訓等。在培養(yǎng)高素質人才的同時，加強對未來國際化競爭需要的關注，全面引進發(fā)達國家的先進經驗，不斷增強企業(yè)內部凝聚力。

2.4構建汽車物流網(wǎng)絡信息平臺汽車生產企業(yè)物流業(yè)務量逐漸擴大，對專業(yè)技術水平要求較高，物流工作流程繁瑣復雜，物流信息傳遞時效性的低下，將造成了嚴重的經濟損失，不斷增加物流信息傳導中存在的風險。因此，我國汽車生產企業(yè)應該不斷加強自主汽車物流信息平臺的構建，使運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、采購、生產、銷售等環(huán)節(jié)緊密銜接。構建汽車物流網(wǎng)絡信息平臺后，將有效提高企業(yè)的物流工作效率，降低總體物流成本，減少物流損失。

3結束語

篇9

物流企業(yè)提供的產品就是物流服務，因此，按成本與物流活動的關系，可以將物流企業(yè)的成本分為兩大類：即運營成本和非運營成本。運營成本是指與物流服務對象的轉移直接相關的成本，主要包括包裝材料費、人工費和營運間接費用。非運營成本是指與物流活動沒有直接關聯(lián)的費用，主要包括財務費用、銷售費用和管理費用等期間費用。（1）直接材料費用。是指與物流服務對象的轉移相關的物料消耗，包括用于包裝物流服務對象的紙箱、包裝紙、包扎帶等費用。（2）直接人工費用。是指與物流服務對象的轉移直接相關的工作人員工資費用，包括物流服務對象的錄入、查核、轉移等人員的工資及福利費用。（3）營運間接費用。是指與物流服務對象的轉移沒有直接關聯(lián)或不易劃分到物流產品的費用，包括物流服務活動的調度、油料消耗、運輸設備的折舊、維修、保險等費用。（4）期間費用。包括物流企業(yè)的財務費用、銷售費用和管理費用。財務費用主要是物流企業(yè)籌集資金以及支付給金融機構的手續(xù)費，銷售費用主要是物流企業(yè)的物流訂單取得和處理過程中發(fā)生的費用，管理費用主要是物流企業(yè)行政管理部門發(fā)生的管理人員工資福利費、業(yè)務招待費、差旅費、辦公費等有關費用。

2物流企業(yè)成本管理存在的問題

物流企業(yè)在我國是一個新興的行業(yè)，處于快速成長時期。但是，正因為處于新興、快速的發(fā)展時期，在成本管理方面也就存在許多急需解決的問題。

2.1物流企業(yè)成本管理意識薄弱物流企業(yè)是一種特殊的服務企業(yè)，它以合同約定的形式，承諾在某一特定時間內將物流服務對象進行轉移，從而為客戶提供物流產品服務。因此，目前很多物流企業(yè)只知道拓展市場，卻缺乏對物流活動進行成本實施控制的意識，更缺乏將企業(yè)的成本管理與戰(zhàn)略匹配的意識，導致業(yè)務拓展了，但是業(yè)績平平、效率低下。

2.2物流企業(yè)成本管理方法落后目前大多數(shù)物流企業(yè)仍然采用傳統(tǒng)的成本管理方法，物流成本核算管理的方法手段落后。主要體現(xiàn)為：一是成本管理目標僅集中于成本本身，片面追求成本最小化，缺乏將成本管理與企業(yè)戰(zhàn)略進行有機結合；二是成本管理主要依靠對企業(yè)內部物流活動的控制與分析，卻不關注外部環(huán)境的變化對企業(yè)的影響；三是成本管理過分關注短期效益，缺乏長遠發(fā)展戰(zhàn)略的觀念和風險意識，增大了成本控制的風險；四是成本管理只重視有形成本動因，忽視對無形成本動因的分析。

2.3物流管理水平低，成本費用高物流服務對象的轉移是物流企業(yè)提供物流服務的一個主要環(huán)節(jié)，需要實施包裝、運輸、搬運等物流活動，由于管理水平不高，協(xié)調與控制能力不足，導致運輸環(huán)節(jié)增多、運輸速率下降，相向運輸、迂回運輸、空載率大等，花費了大量的人力、物力、財力和時間，使得成本居高不下，經營效率低下。

2.4專業(yè)物流會計人才缺乏，管理水平較低雖然近年來我國會計人員的水平在不斷提高，但是，由于我國過去的會計教學中并沒有相關物流及物流成本計算、管理的專門知識，使得目前在職的會計人員缺乏物流成本管理的知識體系，制約了物流企業(yè)的成本管理，是當前我國物流成本的核算與管理急需解決的問題。

2.5物流企業(yè)成本效益存在沖突物流企業(yè)不可避免的存在成本與效益的沖突。如采用批量運輸，可以降低運輸成本，但有可能增加庫存，導致物流庫存費用的增加；采用簡易包裝，可以降低材料費用，但有可能降低對物流服務對象的保護，導致物流活動效率下降，甚至損害物流服務對象，給企業(yè)帶來更大的損失。因此，如何處理好成本與效益的關系，是物流企業(yè)面臨的問題。

3加強物流企業(yè)成本管理的對策建議

3.1強化物流企業(yè)的成本意識在激烈的市場競爭中，成本是企業(yè)參與競爭的有力武器。降低成本不只是財務部門的事情，更需要企業(yè)樹立全過程、全方位、全員參與的成本意識。因此，成本控制要明確各環(huán)節(jié)、各部門以及員工的成本目標與責任，使成本意識深入人心，真正做到“千斤重擔大家挑，成本責任人人有”。同時，制定完善的激勵約束機制，將“責、權、利”有效掛鉤，充分調動員工的積極性，形成全過程、全方位、全員的現(xiàn)代成本管理體系。

3.2實施戰(zhàn)略成本管理傳統(tǒng)的成本管理系統(tǒng)不能為現(xiàn)代物流企業(yè)管理者提供有用的成本信息，無法滿足經營決策的需要。因此，物流企業(yè)必須實施戰(zhàn)略成本管理，既要注重企業(yè)內部價值鏈的分析，也要關注外部環(huán)境因素的影響變化以及競爭對手的動態(tài)；既要關注短期效益，更要注重企業(yè)長遠的發(fā)展戰(zhàn)略；既要有效控制成本費用，又要滿足顧客的需要；既要重視有形成本動因的控制，更要注重無形成本動因的影響。將成本管理從時間和空間上進行有效拓展，將成本管理與企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略有機結合，從思想上、管理上徹底改變傳統(tǒng)思維與做法，提升物流企業(yè)的整體決策水平和管理水平。

3.3采用先進的作業(yè)成本核算管理方法目前，我國物流企業(yè)成本核算大多采用傳統(tǒng)的計算方法，其局限性日益凸顯，越來越不適應現(xiàn)代物流的管理要求。因此，物流企業(yè)應實施變革，采取先進的核算管理方法。例如作業(yè)成本法、目標成本管理等。由于物流企業(yè)的服務就在于物流產品的轉移，因此，根據(jù)物流企業(yè)的經營特點以及作業(yè)成本法“產品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源”的基本原理，物流企業(yè)采用作業(yè)成本進行核算，具有得天獨厚的優(yōu)勢。通過作業(yè)成本法的運用，既可以提高成本計算的準確性，加強成本管理，還有利于改善企業(yè)的物流作業(yè)，優(yōu)化物流活動，實現(xiàn)資源的有效配置。

3.4實施兼并，形成規(guī)模經濟目前我國物流企業(yè)數(shù)量眾多，但是規(guī)模較小，成本較高，經營困難，競爭激烈。為了提高物流企業(yè)的競爭力，規(guī)模較大、效益較好的優(yōu)秀物流企業(yè)應對中小物流企業(yè)進行兼并整合，從而有效整合資源，形成規(guī)模經濟，有效降低整個社會的物流成本，維護市場價格的穩(wěn)定。

3.5加強對物流活動的成本管理物流活動是物流企業(yè)開展物流服務的基本活動，如何優(yōu)化物流活動，對有效控制成本有著重要的作用。（1）優(yōu)化物流活動。充分利用現(xiàn)代物流技術，對貨物進行整合，合理規(guī)劃線路，充分發(fā)揮運輸潛力，減少不合理運輸；對物流服務對象的包裝、搬運、裝卸等物流活動進行改善，簡化作業(yè)流程，縮短作業(yè)周期；從而提高物流速度，避免形成“貨等車，店等貨”或者車載不滿等不良現(xiàn)象。（2）優(yōu)化運輸方式。物流企業(yè)要根據(jù)距離遠近、貨源分配流向、貨物多少、貨物存儲時間等因素，優(yōu)化運輸方式，有效提高物流設備的利用率。（3）有效預防運輸隱性成本。降低物流成本必須關注隱性成本，例如迂回運輸、重疊運輸、相向運輸、舍近求遠的運輸?shù)龋刮锪髁飨蚝侠砘＃?）合理運用物流外包。物流外包能夠減少物流設施的投入，縮短商品在途時間，減少商品周轉過程的費用和損失，優(yōu)化企業(yè)資源配置，集中資源與精力培育企業(yè)的核心競爭能力。（5）提升現(xiàn)代物流技術應用水平。充分利用現(xiàn)代物流技術和現(xiàn)代網(wǎng)絡技術，如物流包裝技術、物品標識技術、流通加工技術、物流規(guī)劃、物流設計、物流評價策略、地理信息系統(tǒng)（GIS）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）等，使物流業(yè)務處理更加準確、迅速，實現(xiàn)與顧客和其他物流企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新，提高物流服務效率。

3.6構建現(xiàn)代物流企業(yè)成本管理信息系統(tǒng)建立成本管理信息系統(tǒng)，實施成本管理信息化，有利于提高信息處理能力，提高成本信息的及時性、有效性，有力推動企業(yè)整體經營管理信息化的發(fā)展，實現(xiàn)資源共享，使成本信息轉化為決策依據(jù)，提高企業(yè)決策的正確性，增強企業(yè)的競爭力。實施成本管理信息化，涉及物流企業(yè)的核心機密，系統(tǒng)運行安全與否直接影響到成本信息的安全與否。因此，物流企業(yè)必須建立健全成本信息安全管理制度，實行授權分級控制和身份認證，完善成本信息數(shù)據(jù)存放的安全機制和網(wǎng)絡備份與恢復機制，完善病毒和黑客入侵的防火墻構建，確保成本管理信息系統(tǒng)的安全運行。實施成本管理信息化，需要建立成本預警子系統(tǒng)，通過對風險發(fā)生前的影響因素進行識別、分析和評價，制定風險應對策略，有效控制和避免成本風險，提高企業(yè)的風險管理水平。

篇10

關鍵詞：物流需求；支持向量機；預測

一、 前言

當前，衡量某國國家現(xiàn)代化水平與綜合國力的一個非常重要標志就是該國現(xiàn)代物流的發(fā)展程度，中國物流需求的快速增長加速了物流產業(yè)的急速發(fā)展，并逐漸發(fā)展成為我國國民經濟的關鍵部分和重要的經濟增長點。有關的統(tǒng)計資料表明，物流業(yè)增加值每增加1%，就能夠增加10萬個新的就業(yè)崗位。2010年中國社會物流總額實現(xiàn)了125.4萬億元，相比2000年增長了6.3倍，年均增長率為23%，物流業(yè)的增加值為2.7萬億元，與 2000年相比增長了2.9倍，年均增長率為14%；物流業(yè)增加值占我國全部服務業(yè)增加值的比重是16%，占GDP的比重為6.9%，眾多的學者認為，物流產業(yè)是拉動第三產業(yè)的關鍵因素。

為了更好地推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，建設現(xiàn)代物流服務體系，利用物流服務促進其他相關產業(yè)的發(fā)展，中央政府已經把物流產業(yè)列為十大調整振興行業(yè)之一，從而提出了積極發(fā)展大型現(xiàn)代物流企業(yè)、引導物流市場需求、鼓勵重點領域物流發(fā)展和增加物流基礎設施建設，提升物流標準化水平以及信息化程度等未來物流發(fā)展的大方向。

但是，物流業(yè)的發(fā)展與地區(qū)的經濟發(fā)展水平是密切相關的，相關部門應當特別重視物流產業(yè)固定資產投資的快速增長，必須使得物流產業(yè)的發(fā)展與物流需求量保持高度的一致和協(xié)調。故構建合理的物流需求預測模型、并進行定量分析是非常有必要的，從而可以為政府以及企業(yè)發(fā)展物流產業(yè)提供科學的可靠的決策依據(jù)。

二、 物流需求指標選擇

南開大學的李莉和張建華運用GDP、物流增加值和物流成本等指標，以天津市為研究對象，調研了一些物流數(shù)據(jù)進行研究，分別對宏觀物流成本和物流增加值這兩個指標占GDP比重進行分析發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)的發(fā)展與國民經濟整體水平兩者之間存在著一定的相關性。

以我國物流業(yè)發(fā)展的需求為起點，長安大學的孫啟鵬和丁海鷹從這三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求與經濟發(fā)展水平之間的關系；第二，定量描述物流作業(yè)內容；第三，定量描述物流本源需求的規(guī)模。

西南交通大學的周泰和王亞玲等對經濟、社會、科技和環(huán)境方面進行分析。選取了反映GDP與產業(yè)結構方面的指標，包括區(qū)域國內生產總值、區(qū)域人均國內生產總值、第一產業(yè)產值、第二產業(yè)產值、第三產業(yè)產值等；建立了系統(tǒng)的區(qū)域物流需求預測影響因素指標體系。

林榮天、陳聯(lián)誠和李紹靜等分析了影響區(qū)域物流需求量的宏觀方面的因素，包括區(qū)域經濟規(guī)模、產業(yè)結構、經濟空間布局等指標。他們認為區(qū)域經濟整體發(fā)展狀況是決定區(qū)域物流需求的主要因素：對物流的需求功能、層次及結構等有著重大影響的因素是產業(yè)結構：區(qū)域內的貿易和人均收入等也會影響物流需求。

劉曉峰和高麗梅采用了貨運量、GDP、外貿進出口額和社會消費品零售額等指標，利用了灰色模型和神經網(wǎng)絡模型預測了公路貨運量，取得了較好的預測效果。

黃永福使用重慶市9年的相關數(shù)據(jù)包括2000年～2008年的GDP、第一產業(yè)生產總值、第二產業(yè)生產總值、第三產業(yè)生產總值以及固定資產投資總額等當做預測參數(shù)，預測了重慶市2010年、2012年、2015年的公路、水路、鐵路和航空的貨運量。

趙慶波和安立仁以貨運量衡量物流需求量，運用灰色關聯(lián)度分析方法，利用1996年～2009年陜西省物流數(shù)據(jù)對陜西省未來物流需求量進行了較為準確的預測。

綜合物流需求預測的研究，可以看出在選擇預測對象和預測指標方面，學術界還沒有形成統(tǒng)一的看法。總的來看，物流需求包括質（物流時間、物流成本、物流效率等）和量即物流需求規(guī)模等兩個方面。許多研究者對貨運量、物流成本占GDP的比例和社會物流總費用這三個指標，進行三選一來表示物流需求規(guī)模。而對于區(qū)域社會物流總費用、物流成本的有關數(shù)據(jù)查找相當困難，所以論文就利用貨運量來衡量區(qū)域物流需求規(guī)模。

許多的研究人員認為，區(qū)域物流影響因素與物流需求之間存在著的映射關系，它對區(qū)域物流需求的增長或減少有很大的影響關系，因此利用區(qū)域物流影響因素來預測區(qū)域物流需求。區(qū)域物流影響因素指標體系總結如下：

（1）經濟因素指標。由于物流需求的內在的決定因素是區(qū)域的社會經濟發(fā)展水平，因此這類指標有：GDP、區(qū)域內外經濟貿易、固定資產投資、社會消費品總額、各產業(yè)總值和價格指數(shù)等。

（2）行業(yè)因素指標。良好充足的物流硬件設施以及便捷周到的物流服務可以刺激區(qū)域物流需求的增長。所以這類指標可以包括：物流業(yè)基礎設施、貨運量和貨運周轉量以及物流業(yè)從業(yè)人員等。

（3）環(huán)境因素指標。一個區(qū)域的科技發(fā)展和經濟方面的政策可以使得該地區(qū)的經濟效率和經濟結構得到很快的變化，因而能夠對物流需求產生間接影響。這些指標涉及到科技活動經費支出、經濟政策和科技成果等。

（4）其它因素指標。地理位置和自然資源狀況的差異對區(qū)域物流發(fā)展的影響也會有所不同，因此區(qū)域物流需求的影響因素還包括地理位置和自然資源狀況等。包括以下指標即：地理位置、自然資源狀況和人口狀況等。

以上的指標體系固然比較全面具體，但是有些指標難以量化或不易查找。因此在實際的預測研究中，考慮到統(tǒng)計數(shù)據(jù)是否可以獲得和地區(qū)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的口徑，通常情況下是在下面的指標中進行選取：GDP、社會消費品零售總額、第一產業(yè)產值、第二產業(yè)產值、第三產業(yè)產值、商品零售價格指數(shù)、公路通車里程、鐵路營業(yè)里程、全社會固定資產投資額、原煤產量、貨物周轉量、進出口總額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、科技經費支出、人口總數(shù)等相關指標。

三、 基于支持向量機的城市物流需求預測模型

支持向量機簡稱為SVM，是在統(tǒng)計學習理論的基礎上，根據(jù)結構風險最小化原理建立起來的，其核心思想是學習機器要與有限的訓練樣本相適應，是一種能相對比較好地解決非線性、小樣本、高維數(shù)以及局部極小值等分類問題的方法，目前已經成功地應用于模式分類、函數(shù)逼近和時間序列預測等方面的研究。支持向量機方法的優(yōu)勢可以總結為以下幾點：第一，該方法是通過有限樣本進行學習從而實現(xiàn)結構風險最小化的學習機器；第二，它得到的是全局最優(yōu)解，解決了局部極值問題；第三，該方法能夠把問題通過非線性變換映射到特征空間，從而建立線性決策函數(shù)，以得到原來空間中的非線性決策函數(shù)，不但解決了維數(shù)問題，同時保證了公認的推廣能力，而且樣本維數(shù)對其算法復雜度無影響。

目前， SVM算法在效率與精度上已經遠遠超過了傳統(tǒng)的學習算法。

假設在給定的K個樣本數(shù)據(jù)集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示樣本數(shù)目，根據(jù)支持向量機原理，就可以找到以下的表達式：

這里面，ω 代表權值向量，b 代表偏置量。

一般來講，支持向量機預測會使用平方誤差以及絕對值誤差當做損失函數(shù)，論文使用ε不敏感損失函數(shù)（ε-insensitive cost function），由此支持向量機對訓練集采用交叉驗證展開建模。ε為：

為了讓支持向量機在訓練集上得到更好的泛化推廣能力，不但需要最小化經驗風險，而且還需盡可能地使預測模型的復雜度降低，所以，支持向量機預測的過程就是對以下問題的優(yōu)化求解的過程：

由于本論文的支持向量機模型使用徑向基核函數(shù)，故參數(shù)δ和C對支持向量機的預測性能有直接影響。優(yōu)化支持向量的物流需求預測流程如圖 1 所示。

四、 實證研究

河南省焦作市在地理位置上具有承東啟西、溝南通北的樞紐地位，地處我國南北交匯點，東西結合部。目前，焦作市已形成了以能源、機械、化工、冶金、建材工業(yè)為主，食品、輕紡、醫(yī)藥等工業(yè)部門綜合發(fā)展的工業(yè)行業(yè)結構，該市各項經濟指標居于河南省同行業(yè)前列，是全國44個重點化工城市之一。本論文將焦作市1996年～2010年間統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料作為實證研究對象，建立支持向量機預測模型，對焦作市物流需求進行預測。

本文以城市公路貨運量指標來量度焦作市物流需求規(guī)模，在以往研究的基礎上，建立城市物流需求預測指標體系，如表1所示。

將1996～2010年焦作市公路貨運需求量序列建模，在MATLAB軟件運行下，獲得一些結果。如圖2～圖4示。

從上面的運行結果可以看出，當參數(shù)C=256，g=0.035 897 時，離差平方和最小為0.002 859 5，能夠得到理想的擬合結果。

從訓練樣本的預測結果可知，本文預測模型擬合結果最好，模型性能最優(yōu)，可以用于對測試集的預測。

根據(jù)焦作市2011年的有關指標數(shù)據(jù)，利用以上建立的支持向量機模型，可以預測2011年的焦作市城市公路貨運量為17 179.26萬噸， 實際上2011年的焦作市城市公路貨運量為17 368.97 萬噸。

根據(jù)以上的研究結果進行對比可知，本論文構建的支持向量機模型的預測值和實際值比較接近，說明了構建的物流需求預測模型所運行的預測結果能夠比較準確地體現(xiàn)市場需求的變化趨向，具有較好的實用價值，因此說該模型是一種比較有效的適用的物流需求預測方法。

五、 結論與展望

我國的物流業(yè)面臨史無前例的挑戰(zhàn)，假如對需求估計不充分，物流企業(yè)將會失去很多盈利的機會；但如果對需求估計過于夸大，又會因為過多的投入從而造成物流企業(yè)資金的濫用與緊缺。故對物流需求進行科學預測具有重要的理論價值和實踐意義。

論文利用焦作市1996年～2010年間統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料作為實證研究對象，建立城市物流的支持向量機預測模型，預測結果表明該模型具有較好的擬合，實現(xiàn)了支持向量機分析方法在物流需求預測中的應用。本文對物流需求主要影響因素的預測是根據(jù)實際數(shù)據(jù)進行的，忽略了影響因素隨其他因素影響的變化而變化，例如對GDP和外貿總額等指標的預測，由于2008年的金融危機，2009年的增長幅度或許受到較大的影響，因此預測誤差可能會很大。本論文主要考慮的是對物流需求影響較大的影響因素，同時又能夠量化的經濟因素，而對影響因素的交叉作用也沒有過多的考慮。

參考文獻：

1. 孫啟鵬，丁海鷹.區(qū)域物流需求量預測理論及模型構建.物流技術，2004，（10）：27-30.

2. 周泰，王亞玲.基于多因素分析的區(qū)域物流需求徑向基函數(shù)網(wǎng)絡預測.商業(yè)研究，2009，（9）：163-166.

3. 林榮天，陳聯(lián)誠，李紹靜，黃灝然.基于灰色神經網(wǎng)絡的區(qū)域物流需求預測.價值工程，2007，（2）：92-96.

4. 劉曉鋒，高麗梅.基于有效度的公路貨運量預測.天津工程師范學院學報，2008，18（3）：17-20.

5. 黃永福.重慶市物流需求預測方法及應用研究. 碩士學位論文，2009，（12）.

6. 吳潔明.物流需求預測算法的仿真研究.計算機仿真，2011，（9）：246-249.