對航空物流的認識范文

導語：如何才能寫好一篇對航空物流的認識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

前幾期，筆者分別從“航空物流產業系統建設、以空運為核心的快速運輸服務、輻射范圍和能力強大的物流服務組織網絡”這幾方面對如何深耕航空物流進行了系統闡述。而關于航空物流發展問題的系列討論，筆者認為最后還應該落腳到政策環境問題上。深化航空物流發展必須按照十八屆三中全會的精神，深化政府管理體制和機制的改革，按照市場在航空物流資源配置中起決定性作用的要求，認真研究當前航空物流企業發展困難的問題。

航空物流企業的發展為何會存在較大的困難？最主要的原因是在政策上未形成關于物流產業系統建設的較為完整的政策體系，是政府管理和政策不適應現代航空物流產業按照市場進行資源配置的需要。在深化改革的過程中，僅僅擁護改革或擁有改革的熱情已經遠遠不夠了，政府部門需要靜下心來認真研究產業體系的發展問題，而非分割產業發展整體性的分部門、分環節政策的不斷推出。

關于產業發展整體性政策環境的欠缺，本屆政府已經認識到這個問題，并通過大部制改革整合分散的產業發展管理和政策資源，以及通過上海自貿區的建設和管理機制改革，推行負面清單管理，讓業界看到了希望。但是，從產業系統發展的層面上進行管理，使整個物流產業從低端服務環節向微笑曲線的兩端延伸，需要解決一系列的產業發展機理和環境的建設問題，即便是推進大部制和負面清單管理，也必須充分認識這個問題，才能找到發展的突破口。否則，僅僅完成大部門機制下的部門合并和推出長長的負面清單，并不能解決問題。

對于航空物流而言，筆者提出了“深耕”的概念，就是希望在政策的邏輯起點上，將航空物流作為一個有機的整體，即推進航空物流產業系統的建設。在這個前提下，研究和認識空運本身發展的規律，形成有利于以空運為核心的快速運輸服務的發展政策，并通過有利于市場配置資源的政策環境的營造，促進輻射范圍和能力強大的航空物流服務組織網絡的建設，使航空物流的發展走上網絡規模經濟的道路，改變航空物流發展中各踞一方、低端競爭的發展格局，提高整個行業的效率與效益。為此，必須在政策上形成對具有綜合成本和效率競爭能力的物流服務企業的培育，應是為此類企業的發展騰出足夠的資源整合和網絡化運作的空間，而不是傳統的給予所謂的補助、扶持等非市場經濟的做法。

確立上述政策邏輯和政策的方向后，需要解決的問題最終要歸結到依托航空物流網絡節點，形成具有航空物流需求培育、企業發展和網絡化運作特征的航空物流產業發展政策系統。而航空物流節點建設的重心在于改變目前過于分散、各自為政的臨空產業發展局面，加強對航空物流全產業鏈的組織和引導，將機場建設規劃、臨空經濟發展、航空運輸服務、快遞服務、航空物流園區的規劃和建設等，通過市場配置資源的政策創新途徑，打造符合全國航空物流整體發展要求的具有集聚物流資源功能的航空物流產業組織平臺，實現航空物流的集約化、網絡化和信息化發展，不斷提升我國航空物流發展水平和國際競爭力。

篇2

發展的必然結果

順豐自建航空轉運樞紐是發展的必然結果。快遞業一直都在追求準點與效率，進入航空是發展提速，構建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領頭羊，經過近7年發展，順豐運營機隊規模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網絡布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設航空樞紐是大機隊運營的內在要求，能提質增效。目前順豐國內的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰一觸即發。特別是2015年以來，眾多快遞企業密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導下，未來快遞業的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優勢，更能最大化發揮物流的價值，打造航空物流產業，甚至進入物流地產、保稅、倉儲加工、供應鏈金融等新的業務領域，謀求更大的發展藍圖，為順豐集團貢獻新的業務增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性。縱觀世界快遞巨頭核心轉運中心選址，如聯邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發現以下一些特征：一是地理位置居國內或區域內中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設機場，開展運營，能最大化發揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內，是中國經濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產業支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應有一定的偶然性，與當地政府支持條件應有很大關系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設規模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現已具相當的規模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設的航空物流樞紐；二是經過十年，互聯網的發展已深刻影響社會經濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業，在相對較多管制及封閉的航空領域，能主導建設航空樞紐也反映出中國航空業進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業界關注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產業，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設其航空物流產業中心樞紐，十三五期間還將建設8個區域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經濟區的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業，順豐等快遞企業合作，實現電商下鄉“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發展趨勢。

除此以外，近一年多來，業界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規劃也很宏大，如天津保稅區委、海航背景的天津貨運航空就規劃5年內達到 50―100架機隊規模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰，特別是國內市場。

從長遠來看，隨著產業、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業務量年均增長21%，而國內航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數據模式預測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質量來看。國內電商普遍是低端產品，今年一季度國內異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設，很多電商企業都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區域占據了大部分的需求份額，在區域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網絡比前文所述的未來貨機網絡可能通達性與經濟性更好。

篇3

【關鍵詞】西部物流；物流中心；建設規劃

如何布局西部物流，從2003年成都提出“西部物流中心”的概念開始，各個西部重鎮紛紛加入到這場爭奪戰之中，采取各種措施推動自身物流的發展，力圖從中脫穎而出。此外，西安、重慶、貴陽、昆明、烏魯木齊、蘭州、銀川等西部重要城市也在近幾年提出了類似的物流規劃，搶奪“西部物流中心”高地的大戰愈演愈烈。[1]區域性物流中心的建設不僅有利于區域電子商務的協調發展，更有利于電子商務物流的快速運轉，對于區域的經濟騰飛起到極大的促進作用，所以區域性物流中心的選擇及選擇是必不可少，同時也是亟待解決的問題。

一、西部物流中心建設的重要意義

（1）物流給社會發展帶來巨大貢獻

現代物流業是新的經濟增長點。發達國家的統計資料表明，現代物流業對于降低商品總價值中的物流成本具有重要作用，并對國民經濟的增長發揮支持和帶動作用。現代綜合物流中心的發展還可以改變我國的經濟的增長方式，從粗放型發展向集約型方向轉變，提高經濟運行效率。加快西部區域物流中心的建設，可以提高西部區域物流的國際化水平，成為中國物流業發展的一顆瑰寶，同時改變西部地區經濟的增長方式，對于加快西部地區經濟的發展起到極大的促進作用，極大的迎合了“西部大開發”的國家政策。

（2）現代物流業是提高企業競爭力的需要

現代物流是企業的“第三利潤源泉”。在美國，產品的直接勞動成本已不足成本的10%，全部生產過程只有5%的時間直接用于加工制造，95%的時間用于儲存、運輸等物流過程，發揮物流的作用能為企業帶來更多的盈利空間。重視物流的發展，加快西部物流中心的建設，對于西部各大省市自治區的大中小企業的轉型，對于西部經濟的發展，以及加強與東部、中部的經濟聯系都將起到帶動作用。

（3）發展現代物流業是激活內需的重要途徑

目前國內市場特別是西部地區市場需求乏力，主要原因是流通領域的流通環節過多，物資流通過于分散，造成資源效益低下，商品價格偏高，直接影響城鄉居民的購買力。首先，物流是資源配置的重要途徑。同時，物流的發展能改變傳統的流通方式和流通增長方式，使物流、資金流、信息流的運轉速度加快，促進企業間的競爭，優化產業結構、提高資源利用效率，其次，發展物流就要興建一批大型專業批發市場和現代化配送中心，利用高度專業化的社會分工，充分發揮社會資源的作用，縮短商品在流通領域的流通環節，降低商品流通費用，低成本、高效率地向消費者提供價廉物美的商品，使消費者真正得到實惠，增強消費欲望，提高購買能力。

二、成都市發展成為西部區域性物流中心的優勢

四川作為西部經濟大省，2007年經濟總量突破萬億大關，生產總值、社會消費能力等主要經濟指標均居西部第一位。人口多、市場廣闊、物流需求量大。位居長江上游，具有臨近東南亞、地處結合部和占據大通道三大區位優勢，是我國連接歐亞大陸橋和泛亞大鐵路的西部主通道。因此，在全國物流布局中，四川是全國重要物流區域成都市是全國性物流中心。

成都發展物流業構建西部物流中心，具有以下幾個方面的優勢。

1.區域位置

成都地處我國西部地區的核心地帶，處于四川盆地以西、成都平原腹地，自古商貿發達，是承接東部、聯結西部的橋頭堡。由于到法蘭克福阿姆斯特丹航線的開通，成都處于中國到歐洲距離最近的位置，并處于東南亞中亞和歐洲東西方貿易的中心位置上，成都在世界經濟舞臺上扮演著越來越重要的角色。

2.經濟優勢

成都市統計局的2011年成都市主要經濟指標在西部城市排位中數據顯示，其中，成都經濟總量占西部中心城市經濟總量的五分之一。在11個西部中心城市中，成都無論是在GDP總量還是城市居民人均可支配收入、社會消費品零售總額、進出口總額等方面均處于經濟龍頭的地位。[2]與此同時，在中國社科院《2012年中國城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告》城市百強100強名單中，成都市排在17位，高居西部城市首位，可見成都經濟的發展潛力，同時也是國家重點發展城市，在城市競爭力高居西部龍頭地位。[3]

3.物流基礎

依托交通樞紐和特大城市的經濟功能，成都已在重點建設4大物流園區和4大物流中心。

（1）4大物流園區

成都航空物流園區。依托雙流國際機場，建設服務四川、輻射西部、連接世界的樞紐型西部航空物流港。

成都國際集裝箱物流園區。依托成都鐵路集裝箱中心站，建設服務四川、輻射西部、通達全球的樞紐型集裝箱內陸港。

成都青白江物流園區。依托成都鐵路樞紐大彎貨站，建設服務四川、輻射西部、通達全國的樞紐型鐵路散貨集散地。

成都新津物流園區。依托成都鐵路樞紐新津貨站，建設服務川南、輻射西南、通達全國的樞紐型鐵路散貨集散地。

（2）4大物流中心

成都新都物流中心。依托城市北向公路主通道，建設服務于成都北部、輻射成德綿經濟帶、通達全國的公路物流港。

成都龍泉物流中心。依托城市東向公路主通道，建設服務成都東部、輻射成渝經濟帶、連接長江港口的公水聯運貨物集散中心。

成都雙流物流中心。依托城市南向公路主通道，建設服務于成都南部、輻射西南的公路貨物集散中心。

成都保稅物流中心。依托成都出口加工區，建設服務于成都、輻射四川的保稅物流中心。[4]

4.政策扶持

成都是中國國務院規劃建設的九大區域物流中心城市和全國21個物流節點城市，市委市政府按照省委省政府的要求、戰略構想，把改善物流環境、搶先建成區域物流中心，提升成都國際化水平，作為成都社會經濟發展戰略，并把現代服務業的發展作為全市十大新興產業和建設世界現代“田園城市”的重要戰略功能區加以推進和實施。

到2015年，成都要初步建成西部區域物流中心，包括國內第四大國際航空客貨運樞紐，西部最大的鐵路物流樞紐，西部最大的公路物流樞紐。具體規劃為一網、兩平臺、四園區、四中心、若干個配送站。

三、成都市物流發展建議

1.繼續加快基礎設施建設

（1）構建完善的國際物流通道

加強與國際航空公司的溝通協調與合作，確保雙流機場西部最大國際化航空港的戰略地位，極力開通國際直飛航線，拓展成都至歐洲的空中走廊，縮短成都至歐洲的時空距離，為成都物流發展提供與國際接軌的機遇及賦予成都承擔國際物流的能力，開辟國際物流市場。

（2）加快物流集中發展區建設

重點打造多種運輸方式集散的三大國際性樞紐型物流園區（航空物流園區、國際集裝箱物流園區、青白江散貨物流園區）和四大區域性綜合型物流中心（新都、龍泉、雙流、保稅），提高物流綜合服務效率，走向綜合性、專業化和高端服務。

（3）促進物流信息化發展

建設物流信息平臺，強化網上報關、聯網核查與監管、電子口岸整合等系統，建設物流的國際化交流平臺，為企業提供市場供需信息，有助于企業倉儲管理，縮短物流鏈，提升物流服務水平及輔助企業決策。

2.加快培育骨干物流企業

大力扶持一批具有示范帶動作用的物流企業，引進國內外知名的物流、船運、快遞等大企業，充分發揮其網絡優勢、品牌效應，鼓勵國內外大型物流企業在成都設立分公司、區域分撥中心、配送中心，推動成都物流的國際化進程。健全骨干企業涉外人才培養體制，采取多種方式培養和引進物流管理人才和技術人才，提高企業涉外交流能力，引進先進物流管理技術，為成都物流發展營造優質的國際化氛圍。

3.創造良好的物流發展環境

借鑒國外物流先進管理理念，制定市場準入、退出、監管等方面的規范性政策，完善物流技術標準體系，健全物流基礎設施、技術裝備、管理流程、信息網絡等行業標準，縮小與國外物流相關指標的差異；建立現代物流業統計指標體系和運行分析制度，充分發揮物流協會等組織的作用，加強行業規范與自律。

成都已經進入新的發展階段，打造綜合交通樞紐和西部物流中心是成都跨越式發展的先導條件。未來5到10年是成都物流的高速發展期，也是物流中心建設的黃金期，因此必須抓住寶貴機遇加快西部物流中心建設，全面提升成都物流國際化水平，把成都建設成為西部經濟發展的中心。

四、總結

總之，要積極建設西部物流中心，加快改革步伐，進一步推廣現代物流管理理念和技術，按照西部承接產業轉移和發揮資源優勢的需要，加快物流基礎設施建設，改善區域物流環境，縮小與東中部地區差距。

參考文獻：

[1]杜華.對西部現代物流的認識和探索[J].物流技術，2009（4）.

[2]中國城市發展網：城市資訊，2012，2.

篇4

在物流運輸方面，鐵路是物流的主要載體，但是，由于鐵路體制問題，其市場意識淡薄，運輸量占整個物流總運量的比例正逐步下降。近年來公路發展迅速，公路里程快速增加，至1998年上半年，公路沿線總長為120萬多公里，其中高速公路近1000公里。隨著公路網絡的形成和道路條件的不斷改善，公路運輸量迅速增長，在我國綜合運輸體系中，公路貨運量、貨物周轉量所占比例分別為76%和14%（1996年底）；預計到2000年，全社會公路貨運量將達170億噸，貨物周轉量將達9400億噸公里，年均增長率分別為8．9%和10．8%。水運方面，我國內河河道中通航的只有7．3萬公里，僅占內河河道的17．8％，且主要集中在長江中下游流域和兩廣地區。海運方面，隨著國際貿易的快速發展，以集裝箱為基礎的遠洋物流高速增長，港口物流逐步形成。我國外貿海運量1998年為3．8億噸，預計到2005年達6．56億噸。航空貨運上，由于其成本費用高，目前在物流綜合運輸體系中所占比重還較小。如深圳市的物流業處在全國大中城市前列，深圳黃田國際機場1997年被國家民航總局定為全國四大航空貨運中心之一，但航空貨運業務特別是國際航空貨運業務明顯滯后，1998年國內航空貨運量為12萬噸，國際航空貨運只有6600噸，不足世界航空貨運能力的3％。

我國物流業的發展方向可以概括為：

1、傳統的倉儲業不斷萎縮，現代倉儲逐步成長，倉儲業從粗放型逐步向集約型轉化，并在經濟發展中發揮越來越重要的作用。

2、物流的作用逐漸被政府和企業認同，國外物流中心建設的成功經驗得到普遍重視，政府規劃引導、建設物流中心勢在必行。企業內部配送中心迅速升溫，社會配送蓄勢待興。

3、集裝箱港口的建設是我國物流與國際物流接軌的重要環節，港口建設特別是集裝箱港口建設不斷加快。多式聯運與港口物流結合緊密，物流運行規模得到擴大，物流運作效率不斷提高。

二、加快物流中心建設的重要意義

1、物流給社會發展帶來巨大貢獻

——現代物流業是新的經濟增長點。發達國家的統計資料表明，現代物流業對于降低商品總價值中的物流成本具有重要的作用，并對國民經濟的增長發揮支持和帶動作用。日本從八十年代到九十年代，以物流業營業收人（包括海運。空運和卡車運輸額）計算，物流業增長2．6個百分點會使日本國民經濟總量增長一個百分點；深圳九十年代初到九十年代后期，物流業營業收人每增長1．02個百分點會使深圳的國內生產總值增長一個百分點。

李嵐清總理對現代物流的作用深有體會，他認為，連鎖、。配送的發展必須依靠現代物流的支撐，失去現代物流這個基礎，經濟持續發展就會受到影響。同時，現代物流的發展還可以改變我國的經濟的增長方式，從粗放型發展向集約型方向轉變，提高經濟運行的檔次。

2、現代物流是提高企業競爭力的需要。

現代物流是企業的“第三利潤源”。美國學者ve‘e認為：物流成本等于銷售費用的50％。在美國，產品的直接勞動成本已不足全部成本的10％，全部生產過程只有5％的時間直接用于加工制造，95％的時間用于儲存、運輸等物流過程，發揮物流的作用能為企業帶來更多的盈利空間。發達國家的企業界對現代物流高度重視，物流成本在美國的國內生產總值中占有10％以上，一般占一個公司總銷售額10％一35％。在北美，有50％的公司總裁把供應鏈計劃納人其總體規劃，并認識到物流行業的發展必須依靠全球化、信息技術和一體化。資料表明，發達國家連鎖企業的統一配送率在80％左右。美國的沃爾瑪、凱瑪特和標靶三大零售商運用規模經濟的原理，即配送中心的聯合采購和倉儲式門店計劃，通過降低商品流通成本，運用低價策略加快商品周轉率，提高企業競爭力。根據美國《財富》雜志1998年世界十大公司排名，名列第四位、零售業排名第一位的跨國企業沃爾瑪集團，其1998年營業額達1392．1億美元，接美國企業調查的綜合數據，物流業可降低商品總價值30％一50％物流成本，現代物流對提高沃爾瑪集團的競爭力具有莫大的幫助，使其成為全球最大零售商和1998全球盈利最多的第四大企業集團。

我國正從計劃經濟向市場經濟過渡，企業與市場的關系越來越密切，我國在加人WTO后，市場準人條件將放寬，外國資本將沖擊我國的物流行業，市場競爭將更加激烈，提高物流檔次，降低物流成本，提高市場競爭力既是企業永恒的話題，也是迫不可待的事情。企業董事會也逐步認同物流在企業發展中的作用，以大型零售企業為例，北京十家連鎖商業統一配送率平均在30%左右，與發達國家連鎖店配送率（80％左右）還有很大差距。大型連鎖企業正積極興建內部配送中心，北京有萬客隆、億客隆、家和、城鄉倉儲、多家，上海有上海一百、華聯超市、捷強、天天、水產集團等配送中心20多家，其中配送噸位在1300噸以上的有5家，華聯超市的配送量最高，配送門店已達100多家，月配送量平均為45萬件，約4500噸，廣州有吉之島、新大新，深圳有沃爾瑪、萬佳超市、布吉農批。這些配送中心在企業發展中發揮巨大作用，但是，要從內部配送轉變為社會公共配送，還需要較長的歷程。

3、發展現代物流是激活內需的重要途徑。

目前國內市場需求乏力，主要原因是流通領域的流通環節過多，物資流通過于分散，造成資源效益低下，商品價格偏高，直接影響城鄉居民的購買力。首先，物流是資源配置的重要途徑。市場是物流的載體，生產要素通過市場整飭，重新優化組合，更好地發揮效益。企業之間通過市場采購生產資料，在價格和品質上有較大的選擇空間，能節省采購時間，節約采購成本，提高經濟效益，從而降低產品價格，讓消費者得益。同時，物流的發展能改變傳統的流通方式和流通增長方式，使物流、資金流、信息流的運轉速度加快，促進企業間的競爭，優化產業結構，提高資源利用效率。其次，發展物流就是要興建一批大型專業批發市場和現代化配送中心，利用高度專業化的社會分工，充分發揮社會資源的作用，縮短商品在流通領域的流通環節，降低商品流通費用，低成本、高效率地向消費者提供價廉物美的商品，使消費者真正得到實惠，增強消費欲望，提高購買能力。

三、提高物流綜合效益關鍵的幾個問題

加快綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。所謂大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發達國家的經驗表明，綜合物流中心在地區經濟發展中發揮極具重要作用。日本的和平島物流團地、販神商業綜合物流團地、荷蘭鹿特丹物流團地以及遍布美國大城市群的配送中心都對當地的經濟發展發揮重要作用，其中日本的東京、皈神和京都三大經濟圈的物流總量占日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經濟發揮了支持作用，使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞，還優化了該地區的物流結構，繁榮和完善市場體系，提高城市經濟檔次，并帶動運輸業的發展，提供就業機會，增加稅收。

1、搞好物流中心的布局和物流基礎設施的建設是提高物流綜

合效益的前提。發展物流中心政府應有積極作為。我國在1996年制定的忡華人民共和國國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標》中，對如何進一步加速物流發展已經提出了具體規劃和要求，主要是：繼續建設一批全局性、關鍵性的物流基礎設施，改造和籌建一批具有現代化水平的倉庫和配送中心，加強物流管理水平，盡快改變物流落后的狀況，以適應經濟持續快速發展的需要。在規劃布局上，政府應把物流作為城市功能的有機組成部分進行統籌規劃，避免出現重復建設、浪費資源或因不合理選址造成交通運輸出現“瓶頸”現象。物流中心的規劃布局應本著有利于該區域物流的改善，有利天全國性物流體系的形成和改善的原則，充分考慮物流中心的類型（中轉型物流、直送型物流）輻射半徑、特別是交通等方面的因素。一般來說，物流中心的選址應處于市區邊緣和交通樞紐結點，日本東京物流組團的布局分別處于東京東、西、南、北的交通交匯點，充分考慮交通因素，提高運輸效率。深圳市在物流布局方面走在全國的前沿，政府在物流布局中積極主動。1996年，深圳市人大常委會制定《深圳市商業網管理條例》，條例規定，經市政府制定或批準的本市商業網規劃或商業規劃中的商業網規劃，必須納入整個城市規劃或土地規劃。條例還規定，凡在本市開設單體在5000平方米以上的大型商店，事前必須經過市零售商業行業協會組織同行行家的咨詢評議，委托專家做出可行性論證，經過市貿易發展局審查，才能進行工商登記。1999年上半年，深圳市在充分考慮各種因素的前提下，在全市范圍選擇五個地點建設物流基地，作為深圳市建設區域性經濟中心城市的重要部署。

物流業的投人大，收益慢，但社會效益顯著，對社會發展影響深遠。作為企業，就要考慮經濟效益，對投人巨大，回收緩慢的項目不會有太多的考慮。特別是創建物流基地，其基礎設施及配套設施的投資更巨，因此，提高物流綜合效益，政府必須重視物流基礎設施的建設。東京物流組團作為社會化物流中心的成功典范，50年代始建時，政府充分考慮到物流業的特殊性，采取了政府十企業集資建設倉儲、公共設施向物流企業出租分紅的發展模式，經過近40年的發展，形成了目前日本最著名的物流中心，但在最初近30年內該基地未能分紅，可見其投人的巨大和回報的漫長（這種投資只有政府才能做到），而近30年來的回報表現在兩個方面：①地價的升值。②集資企業租用倉庫的租金低于市場價格。

2、物流技術的現代化是提高物流綜合效益的關鍵。物流技術在物流發展中發揮越來越重要的作用，物流技術的現代化可以充分提高物流內涵檔次。目前較先進的物流技術有計算機網絡系統、通訊技術、高層貨架設計、自動分揀系統、條形碼掃描、認址系統、定位系統等。我國物流技術還較落后，因此，我們必須加強物流技術的開發和引進，努力提高勞動生產率，為客戶提供更優質服務。美國麗美特公司以專業化經營（銷售）中檔服裝著稱，但其供應商（廠家）有近50000家，因為質量和成本的原因，大部分為海外供應商，且沒有一家供應商提供的產品超4％，因此，如何運用計算機和通訊技術手段以最快的速度向供應商傳遞最新銷售、新產品式樣及產品包裝的信息，就成了該公司降低成本，提高效益，增強競爭力的關鍵。

我國物流技術現代化水平還很低，物流技術還是以粗放型外延擴張為主，因此，在發展物流技術的同時，必須努力加強物流技術的系統化和標準化工作，系統化就是要求物流流程各個環節相互配合，使物流過程處于一個均衡協調的系統之中。標準化就是在選擇或制定標準時必須貫徹以下原則：有國家標準、行業標準的，應執行國家標準、行業標準；無國家標準、行業標準的，應積極采用國際通行的標準；既無國家標準、行業標準，又無國際通行標準的，由各地技術監督局組織制定地方標準。同時，鼓勵企業制定企業標準，以彌補國家標準、行業標準和地方標準制定周期過長的缺陷。

3。建立完善的法規及配套政策，促進物流持續健康發展。

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關鍵詞：物流實訓中心；課程建設；專業建設；實訓室建設

中圖分類號：G47文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2012）03-0199-02

1 建設物流實訓中心的必要性分析

1.1 專業人才培養的需要

國家“十一五”規劃別提到物流人才是全國十二種緊缺人才之一。我國在物流研究和教育方面還比較落后，物流知識遠未得到普及。社會上缺乏規范的物流人才培育途徑，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。同時物流企業對人才也未予以足夠重視，導致從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能，更不擅于管理。據中國物流與采購聯合會的一項調查，目前國內物流人才的需求缺口達600余萬人。業內專家表示，未來7至10年，中國都將處于物流人才需求的高峰期，人才缺口會持續擴大。按照目前中國的物流教育規模（各類大專院校物流專業年培養規模僅5000人左右）預測，未來5年我國中高級物流管理人才需求達15萬人左右。發展現代物流業要依靠大量優秀的人才來支持。

1.2 地區經濟發展的需要

陜西是我國教育科技大省、航空工業大省，能源石化大省、農業大省。以航空工業為例，陜西擁有全國近四分之一的航空產業資源，依托航空、航天兩大產業基地以及5個航空工業園發展配套產業，帶動輸變電設備、汽車及零部件、數控機床、電子和通信設備等其它裝備制造業的發展。然而，與工業大省配套的物流服務業的發展明顯滯后于工業增長的需求。物流作為滲透性極強的生產業，為陜西全面建設小康社會，走新型工業化道路，推進產業結構優化升級，變大省為強省，提供必要保障。

1.3 學院專業群發展的需要

物流管理專業是學院新開專業，加強該專業的建設，對學院形成建設管理類優勢專業具有重要的現實意義，也將成為推動學院事業發展新的增長點。長期以來，學院堅持人才培養與地方經濟社會發展相適應的原則，為地方培養了大量的高級應用性、技能性、管理型等方面人才。但從發展的角度看，學院人才培養仍需突出辦學特色，加大經費投入，堅持強有力的政策導向。因此，合理進行學院專業布局，加大專業建設的資金投入力度，建設一批具有示范和輻射作用的重點專業，不僅可以引領學院健康發展，也可以對經濟建設和社會發展起到巨大的推動作用。

1.4 物流專業自身發展的需要

依據地方經濟發展和學院發展的需要，物流行業技術和職業崗位（群）的任職要求，在培養物流專業人才方面，我們本著以職業能力培養為主線，以能力培養為目標優化課程體系；構建工學結合的模塊化課程體系，實行教學過程的實踐性、開放性和職業性；緊貼一線特色技能進行課程整合，不斷優化人才培養方案并調整課程體系；按照職業資格標準，把職業資格培訓課程融入專業人才培養方案和教學過程，研究建立物流管理專業技能認證體系，學生培養實行“雙證書”制度。確保專業培養目標相對穩定，職業技能方向相對靈活。

以上專業人才培養目標必須在相匹配的實踐教學體系下完成，然而目前本專業實驗實訓條件不足、教學內容與實際生產實踐結合不夠緊密、教學方法與手段還不盡完善等問題。因此，加強師資隊伍建設、實驗實訓條件建設，及時更新教學內容、改革教學手段與方法，就成為專業自身發展的當務之急。

2 咸陽職業技術學院物流實訓中心設計

2.1 物流實訓中心建設的目標

（1）完成相關課程實訓，提高學生物流崗位實踐能力。

實訓室的建成要能夠完成以下物流作業：物流整個業務流程的模擬實習；物流設施與設備的認識、操作實訓；運輸管理模擬實訓；電子商務、網絡營銷模擬實訓；倉儲管理、配送管理模擬實訓；供應鏈一體化模擬實訓；條碼制作、條碼識別實訓；物流企業運作管理模擬實習；物流管理案例與模擬實訓。使得學生理解物流作業過程，能夠通過對物流各項作業的模擬，提高學生掌握物流基本流程、環節與操作能力，并且能夠直觀了解物流企業的實際流程和單據流轉。

（2）作為物流專業教師的暑期進修、培訓基地。

新實訓基地的建立將成為物流管理專業教師提升實踐教學能力，探討開發新教學模式的基地。

（3）全年面向社會，開展物流技術培訓。

為社會上的從事物流行業的相關人員提供就業前培訓、再就業培訓、在職培訓等工作。

（4）為兄弟院校在校生提供相關實訓技術服務。

為省內其他兄弟院校在校學生提供相關的實驗實訓技術支持服務，對相關物流實際操作環節提供實訓指導。

（5）物流師職業技能鑒定實操鑒定標準場地，并成為物流專業技能大賽的競賽平臺。

建成穩定的職業資格培訓和鑒定基地，使學生獲得相關技能等級證書；作為物流專業技能大賽的平臺，為各高職院校物流管理專業學生提供競賽環境，提高學生的職業技能。

2.2 物流實訓中心建設的規劃

（1）物流實訓中心布局規劃。

規劃建設總建筑面積150平方米的“現代物流實訓基地”，在原有專業軟件實訓室（含倉儲管理信息系統、運輸管理信息系統、第三方物流系統、采購與供應鏈系統）的基礎上，對設備進行重組和采購，重點建設經濟管理軟件實訓室和現代物流實訓中心。校內實訓基地按照真實和仿真環境建設規劃，經過建設，力求使之成為示范性物流管理實訓基地，既能滿足專業及專業群學生生產性實習要求，可同時容納100人兩個班級的實習實訓，同時可為社會提供經濟、技術服務，達到資源共享，成為我院教學、科研相結合的開放式實習教學基地。

（2）物流實訓中心與連鎖經營管理專業相關課程銜接的構想。

通過創造條件，努力建設物流實訓中心，規劃的物流實訓中心將為其它專業提供服務。在建設物流實訓中心的基礎上，計劃為學生提供一個校內的實習基地，在校內辦了一個小型超市，并將小型超市的運作交給學生，實習學生從采購、商品上架、銷售、補貨、收銀、盤點等整個過程分為幾個小組輪流操作，通過這樣一個輪回的實踐操作后，學生對物流活動的各個環節就了如指掌。要求學生在最真實的店鋪運作環境里，學會如何做生意，如何進行店鋪管理與運作。將現有的會計專業、物流專業，以及即將申報連鎖經營方向的專業緊密銜接起來，逐步打造經管系專業群，為學生提供更好的就學環境。

（3）物流實訓中心與教學課程建設以及教材建設銜接的構想。

堅持服務地方經濟，以崗位職業能力為核心，構建特色鮮明的課程體系。要求選取一流的教學內容，采取一流的教學方法，建設一流的實訓條件，打造一流的專業課程，培養一流的專業人才。我們已經通過申報精品課程來提高課程體系的整體水平。當然，實訓室建設作為深化教學內容與課程體系改革，提高教育教學質量必不可少的關鍵環節，應該為課程改革與優化提供條件。

（4）物流實訓中心與師資隊伍建設銜接的構想。

為物流實訓中心匹配專業實訓教學人員，主要負責專業實訓教學任務，以滿足人才培養的需要。通過制定引進人才的相關政策，建立事業留人、感情留人、待遇留人的用人機制，通過引進、培養、聘請的方式，建設一支教育觀念新、教學水平高、實踐能力強、結構合理、具備“雙師”素質與“雙師”結構、專兼結合的專業教學團隊。經過建設，使所屬教學團隊能勝任物流管理專業理論與實踐性教學，同時掌握物流管理最前沿知識與技能，為社會和企業提供技術服務，承接省市院各級科研課題。

3 物流實訓中心建設成果

3.1 提高學生就業競爭力和創業能力

物流實訓中心是在原物流軟件實訓室基礎之上，投資購買相關硬件設備，不需要重復購入物流教學仿真軟件，建設成本有所節約。物流實訓中心建成后，能夠改善物流管理專業學生實訓條件，使實訓環境滿足本專業的實踐教學要求，保證學生有充足實訓時間進行手工操作訓練，提高學生職業能力與職業素養。

3.2 促進課程建設、教材建設、師資隊伍建設

物流實訓中心的建設能夠支持配合課程體系的建設，實訓中心的設施布置是按照崗位需求安排的，實訓中心創造與企業運作一致的作業環境，引入企業物流管理制度和物流作業環節，能夠保證專業課程的實踐教學任務圓滿完成，提高學生就業競爭力。另外，根據前文的分析得知物流實訓中心能夠對教材建設以及師資隊伍建設起到積極推動作用。

3.3 能夠完善專業建設

物流專業建設體系的核心體系有課程開發、教材建設、師資隊伍建設以及產學研一體化的實訓中心建設。建立健全物流實訓中心，打造與課程、教材、師資相協調的實訓中心，能夠完善專業建設。同時，這里考慮與物流相關專業的協調發展，為連鎖經營管理相關專業奠定實訓基礎，逐步完善經管系的專業群建設。

篇6

    近年來,我國企業物流成本管理取得了長足的進步,但與國外發達國家相比,還有比較明顯的差距,具體表現在成本管理意識不強,思維陳舊,成本管理方法缺乏創新等多個方面。據中國行業咨詢網近期的數據顯示,2011~2012年,我國企業物流成本約占GDP比重的18%,遠高于發達國家8%~9%的水平。由此可見,探討我國企業物流成本管理的現狀并針對性的提出發展思路顯得尤為關鍵。目前,我國企業物流成本管理主要存在以下幾個問題。

    1.1物流基礎設施落后,效率低下

    近年來,我國加大了對基礎設施的投入力度,以公路、鐵路、港口、機場為主的物流基礎實施建設均取得了長足的進步,但從整體上來看,仍相對落后,沒有達到與我國國力相匹配的水平。當前,我國企業物流手段主要還是以公路、鐵路為主,形式比較單一,而空運、高鐵運輸雖然節省了時間成本,但綜合其他因素考慮,在短期內仍然還不能完全轉變為企業物流的主要手段;此外,由于我國人口眾多,運輸量大,而現有的交通能力尚不能完全滿足物流的基本需求,交通堵塞、交通事故的頻頻發生,在一定程度上造成了成本的浪費,工作效率低下,這也成為制約我國企業物流成本管理提升的一個重要因素之一。

    1.2分部門管理機制的制約

    企業物流的基礎平臺主要包括鐵路、公路、水運和航空,而這些基礎平臺的運作就目前而言是相對獨立的,資源并未完全整合到一起。究其原因,主要還是老的計劃經濟思維的影響,分部門管理體制的存在,制約了企業物流的發展。當前,任何企業都不能僅僅依靠一種物流平臺來實現對產品的運輸,因此,在實際的操作過程中,多種物流平臺的轉換,勢必會造成成本的增加,給企業的發展帶來沉重負擔。

    1.3企業物流服務意識不強

    隨著時代的進步,人們維權意識的加強,這對企業物流提出了更高的要求,企業不僅要加強物流服務意識,更要為消費者提供個性化的服務,以滿足時代的發展需求。當前,很多企業物流服務意識不強,一味追求利潤的最大化,往往忽視了消費者的真實感受,使得顧客滿意度持續下降;此外,部分企業還存在“物流腐敗”的現象,具體表現在勾結貨運回扣,不按程序辦事,不按順序發貨,向下游索物品,私扣贈品物料,倒賣內部貨物等問題的出現,極大的損害了企業的利益,造成成本增加。

    1.4企業缺乏專業的物流人才

    進入21世紀,企業對人才的需求量越來越大,很多企業都將人才作為企業核心競爭力的重要體現。近年來,物流業在我國發展迅速,已經成為推動我國經濟發展的重要力量,然而,企業物流人才的缺乏確實顯而易見的。在企業中,物流管理人才不僅需要專業的知識技能,更要結合企業的發展狀況,針對性的制定管理流程和措施。因此,企業如果缺乏專業的物流人才,必然會使整個物流供應鏈系統運行下降,影響企業的成本管理。

    2我國企業物流成本管理發展思路

    通過對我國企業物流成本管理的現狀分析,可以發現,其中存在的問題還是非常多的。因此,我國企業對物流成本管理必須引起足夠的重視,只有通過不斷創新思維、手段,引入新的管理方法,才能有效控制物流成本,實現企業的長遠發展。筆者長期從事企業物流管理相關工作,在具體的實踐過程中總結了幾點經驗,以供參考。

    2.1政府加強引導,整合物流資源

    對于企業而言,政府的扶持和指導是非常重要的。因此,政府必須制定出一套符合我國國情和現狀的政策,并通過適當的產業結構調整,來不斷完善我國企業的物流成本管理;同時,要加強鐵路、公路、河運、航空等各分部門資源的整合,為企業構建一個良好的物流環境,讓我國企業能在一個公平、公正的大環境下,充分發揮自身的優勢,通過資源互補,從而有效減少不必要浪費,控制運營成本;此外,政府還要加大對物流基礎設施的投入力度,以保證交通運輸和信息交流的暢通,可以在全國各大城市建立現代化的物流和配送中心,通過系統化、規范化、信息化的管理,讓整個全國的企業物流成本管理形成一個行之有效的大型網絡,為企業提高運營效率和提升消費者滿意度創造有利條件。

    2.2企業建立高效物流管理模式

    目前,我國企業的物流管理模式主要有三種,物流自營方案、物流外包方案和物流聯盟方案。而企業在選擇物流管理模式時,應充分研究,認真聽取各方意見,把各種內在因素和外在因素考慮清楚,從而針對性的找到符合自身發展需求的高效的物流管理模式。物流活動的控制水平直接影響物流費用,改善物流管理就是要加強物流的經濟核算,選用恰當的成本控制方法,對資金管理、人員、原材料消耗、物流各環節的支出等進行分析,不斷改善管理方法,尋求降低物流費用的途徑。企業對于物流管理人員要給予足夠的支持,通過人性化的管理,讓員工在企業中能感受到家的溫暖。企業還應制定出一套完善的績效考核體系,獎懲并行,這對于約束物流管理人員違規行為的發生和提高員工積極性都有很大的幫助作用。此外,還要定期對物流人員進行培訓,通過專家的授課,讓員工能及時掌握國家相關政策和企業發展現狀,保持物流成本管理工作的先進性。與此同時,企業物流部門還要加強和其他部分的協作,通過及時的溝通,減少不必要的工作環節,提高工作效率,降低物流成本。

    2.3加大物流人才培養力度

    據相關數據顯示,目前我國每年物流管理人才的需求量至少為5-6萬人,且隨著時代的發展,社會對物流的依耐性越來越強,此項數據將會逐年大幅遞增。然而,當前我國物流管理人才的數量完全不能滿足社會的發展需求。因此,加大物流管理人才的培養力度成為當前國家和政府必須深入考慮的問題。主要可以從以下兩個方面來開展工作,一是要加強物流理論研究,以理論為基礎,在實踐中不斷驗證,才能從中發現問題,并及時解決問題,同時結合我國的國情,對物流理論進行探索和創新;二是要加大對重點高校,重點物流管理學科的建設。政府不僅要加大對教育的資金投入,同時,高校也要主動與企業合作,廣泛交流,只有理論和實踐相結合,才能培養出符合社會發展需求的“應用型”物流管理人才。

篇7

[關鍵詞]跨國物流；發展特點；戰略調整

[中圖分類號]F259.22　[文獻標識碼]A　[文章編號]1008-2670(2009)06-0054-04

一、中國市場上跨國物流企業業務發展特點

(一)外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注進出口物流活動

據中國物流與采購聯合會統計，外資物流企業的進出口物流相關業務，約占業務收入的70％(圖1)，其服務的客戶約70％是外商獨資或合資的外國客戶(表1)，即為原有客戶――跨國公司進入中國市場提供延伸服務。這類企業進入中國市場提供物流服務時有兩種情形：一種是國外物流公司跟隨其客戶進入中國市場為外資企業和中國企業服務。如沃爾瑪、麥當勞等跨國公司進入中國的同時，把為自己服務的第三方物流公司帶人中國，其他知名國際物流公司如伯靈頓、英運物流等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。另一種情形以日本企業為典型代表的主動進入。與歐美物流企業跟隨本國制造業進入中國的情況不同，多數日資物流企業是主動進入中國市場。這主要是由于日本國內的“產業空洞化”引發的“物流空洞化”導致的，日本物流業受經濟低迷的影響，市場規模萎縮，物流業呈“高水準停滯狀態”，因此專業物流企業競相到中國尋求發展空間，希望借助在中國物流業發展活力擺脫經營困境。

(二)外資物流企業在華業務實現迅速增長

近年來，國際物流企業在華業務快速擴張的同時業績不斷攀升。到2006年底國際物流快遞巨頭――UPS、FedEx、DHL、TNT已經占據了中國國際快遞業務80％的市場份額和國際航空貨運市場60％的份額，每年業務量和營業收入均保持20％以上增長。馬士基物流經過多年拼打，其業務范圍已經覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。而物流地產大亨普洛斯自2003年進入中國以來，只用了不到3年時間，便完成了在中國沿海的戰略布局。截至2008年普洛斯已經進入中國12個城市，擁有在上海市區西部的普洛斯西北物流園、蘇州物流園和廣州保稅物流園等15個在建或已建物流地產項目。中外運敦豪在全國各主要城市已建立82家分公司，擁有超過7100名高素質員工，服務遍及全國401個主要城市，覆蓋中國95％的人口和經濟中心。

(三)從投資方向看，跨國物流的投資主要集中于跨國投資采購中心、物流基礎設施投資、組建物流合資公司等

一是在中國設立采購中心，使與采購相關的物流業快速起步。如全球500強之首的沃爾瑪早于2002年2月把全球采購中心從香港遷到深圳，通用汽車也在上海設立了采購中心。GE也將把公司在全球三分之一的采購額投到中國；二是在中國尋求物流合作伙伴。如美國聯邦快遞與天津大田的合作，保利集團與佐川急便的合作等；三是投資中國物流基礎設施建設。例如，麥當勞面對中國缺乏鐵路和公路的冷藏運輸能力，著手建立自己的運輸企業，以確保穩定的產品供應。可口可樂企業組建了自己的車隊，通過企業自身物流系統完成的運輸和實體配送已達總量的50％。此外，外資物流在汽車物流、能源物流、港口物流投入也很大，港口物流和集裝箱運輸成為外資在物流業投資增長勢頭強勁的領域。

(四)進出口物流和第三方物流構成跨國物流企業的中心業務

隨著世界制造中心的轉移，越來越多跨國制造企業將其生產工廠設立在中國，這必然產生大量原材料和產成品的進出口物流。據統計，我國每年進出口貿易額中50％以上出口和超過60％進口由外資企業完成的。大量的進出口使外資企業對原材料和產成品的國際物流產生了持續穩定的需求。顯然，跨國物流企業為把握這些重要客戶，必然將其物流網絡擴展到中國，滿足外資企業對進出口物流的需求。從外資企業選擇物流服務商標準看，外資企業的物流業務80％以上是交給國外的物流企業去做的。活躍的進出口業務以及貨主企業選擇物流服務商的標準，使得跨國物流企業關注進出口物流來為外資企業提供服務。

(五)跨國物流企業進入中國市場模式選擇呈現多元化特征

跨國物流企業通過以下幾種方式進入中國物流市場：一是購買航線。美國FedEx和UPS通過購買國際航線進軍中國快遞市場的。2004年中美雙方簽訂雙邊航權協議后，UPS與聯邦快遞兩家公司分別獲得了12個航班，使兩大快遞巨頭飛往中國的航班數量增加兩倍。目前聯邦快遞每周有11個班機進出中國，是擁有直飛中國航班數目最多的國際快遞公司，快遞服務城市發展到220個城市。二是投資物流基礎設施進入。例如新加坡港務集團通過與廣州港合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司進入中國市場。麥當勞、可口可樂企業組建了自己的運輸企業，通過自身物流系統完成的運輸和實體配送。三是追隨制造業進入。伯靈頓、英運物流、UPS、商船三井等都是追隨本國客戶進入中國物流市場的。四、成立獨資或合資物流公司。隨著外資股權限制的取消，成立獨資或合資物流公司，成為外資物流開拓中國市場的重要方式。據新華財經報道，截至2007年，以合資或獨資形式拓展我國物流市場的跨國物流企業有31家，其中快遞公司5家，航運企業10家，綜合物流企業16家。

二、跨國物流企業在華業務戰略性調整趨勢

(一)外資物流企業獨資化步伐會加快，并購加劇，壟斷趨勢進一步增強

隨著中國對加入WTO物流市場開放承諾的兌現，外資股權限制放開，越來越多外資物流企業的投資方式開始出現獨資化趨勢，并購活動逐漸增加。2007年聯邦快遞以4億美元收購大田集團合資公司中50％的快遞股份，成為物流行業最大外資并購案；同年全球最大貨車運輸集團耶路公司協議收購上海佳宇物流有限公司，完成其在亞洲地區最大規模的一次收購行動。國際物流業巨頭亞致力繼成功收購深圳裕賀海運，兼并廣東潤通國際貨運之后，2008年，亞致力再次成功收購百歲新聯物流(上海)有限公司。事實上，早在中國物流市場全面開放之前，外資物流巨頭便已開始為開放后的獨資和進軍國內物流市場鋪路架橋。

伴隨外資并購的加劇，物流行業進一步走向集中，UPS、FedEx、DHL、TNT已經占據了中國國際快遞業務80％的市場份額，僅DHL占據中國航空快遞業市場37％的份額。2007年3月TNT完成對華宇物流的收購后，意味著TNT將是擁有中國最大的獨家專營的貨物及包裹運輸網絡的外資物流巨頭。目前在國際快遞、航運物流，以及進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務領域(如汽車物流、特種鋼材物流等)外資已經占據了短期內難以打破的

壟斷地位。

(二)跨國物流企業加快整合在華業務，將中國物流市場納入其全球供應鏈體系

1.重新整合在華分支機構或子公司，不斷進行業務創新

為增強在中國市場的競爭優勢，跨國物流巨頭抓住中國更加開放的履約時機，不斷調整在華分支機構，加快業務創新，提高自身競爭力。例如，UPS將原有為客戶提供供應鏈管理服務的物流集團公司、貨運服務公司、金融、咨詢服務公司統一整合，設立供應鏈管理解決方案事業部，為客戶提供全方位、一體化高效服務。聯邦快遞先后在廣州、北京、上海宣布與柯達結成戰略性合作伙伴，意在通過柯達若干個網點，使聯邦快遞成為第一家通過零售點設立投遞服務的國際快遞公司。TNT在中國物流市場推廣特許經營制度，使中國成為第一批在物流行業發展特許經營的國家，此舉被業內認為是TNT想盡快鋪設快遞業務終端網點而采取的策略。此外，自2007年以來UPS在中國重新注冊了新標識，DHL開啟“商業脈動”品牌推廣計劃，其根本目的在于通過業務創新鞏固中國市場領導地位。

2.快速調整公司組織結構，組建中國地區總部

跨國物流企業一方面都加大了對中國的資金投入和業務調整，另一方面積極調整公司組織結構，紛紛將亞太總部遷往中國。早在2004年，聯邦快遞宣布在上海成立“能夠應對各種挑戰”的中國業務分區總部，統籌中國區所有業務的發展，同時將其亞太快件轉運中心轉移至廣州新白云國際機場。而DHL與UPS更是把亞太地區的基地都搬到了中國，并先后宣布了在中國市場的大手筆運作。UPS于2007年在上海建立航空轉運中心，因此成為首家在中國建立轉運中心的美國航空公司。2008年《財富》雜志調查顯示，隨著中國物流市場在全球市場的地位受到重視，近90％的跨國物流公司計劃在我國設立地區總部。

(三)跨國物流巨頭加快向綜合物流服務商轉型

2006年四大外資快遞巨頭都不約而同選擇向以現代物流服務理念為中心，綜合物流解決方案、物流營運服務和信息網絡技術支持的現代物流服務提供商轉型。獨資后UPS完成從包裹遞送向綜合物流服務供應鏈管理公司轉型，致力于全新供應鏈解決方案。目前，UPS已整合中國旗下的快遞和供應鏈業務，實現統一管理、統一銷售；DHL希望成為世界范圍內的郵件通訊、包裹快遞、物流及郵政服務領頭羊；FedEx強調用“無所不包，全面發展”強調其定位；TNT則強調要在全球快遞、貨運物流領域誕生一個新權威。

(四)跨國物流進一步走向集約化、現代化、協同化

1.物流園區的出現可以看成是物流活動集中化的表現，隨著我國“區港聯動”試點的運作，保稅區聊代物流功能優勢凸現，吸引越來越多跨國物流巨頭“扎堆”保稅物流園區。據不完全統計，單進駐深圳的跨國第三方物流企業就包括世界排名第二的物流企業EXEL公司、貨運量在全世界名列第三的近鐵公司、全球排行前六位的T&T公司、亞太地區最大的物流企業日通公司等。此外三九株式會社、YUSEN公司等早已分別以合資、合作等方式在深圳建立了輻射珠三角及內地的物流網絡。跨國物流巨頭“扎堆”物流園區使物流活動走向集約化，物流活動的集約化進一步推動跨國物流企業在園區的投資。

2.隨著物流技術創新步伐加快，跨國物流企業服務方式日益邁向現代化，表現為以現代信息技術和供應鏈管理為基礎的一體化物流、以多式聯運為基礎的全程化物流，以集裝箱和托盤為基礎運輸單元的集裝化服務成為未來外資物流服務的主要方式。同時，跨國物流巨頭們越來越認識到單一的物流服務難以滿足客戶較高的要求，通過與國內物流企業結盟，進而增加服務品種，為客戶提供一站式服務，從聯合營銷和銷售活動中受益正成為跨國物流企業的發展戰略。

三、跨國物流企業戰略調整對于中國物流企業的啟示

(一)轉變觀念，樹立現代化物流理念

推動現代物流建設，國內物流企業首先轉變觀念，提高對現代物流的意識，從思想觀念、經營戰略、服務水平、企業文化等多方面進行根本改變，使現代物流理念深入人心。牢固樹立大物流理念，樹立做好了現代物流就能引領時代潮流的觀念；其次，要充分認識現代物流業對于優化資源配置、調整產業結構、提升物流企業競爭力具有重要意義。更重要的是按照現代物流管理理念整合物流功能、要素，以降低流通成本和提高物流服務質量，切實推進物流企業向現代物流轉變，增強企業的核心競爭力。

(二)整合社會物流資源，培植發展現代化、規模化、社會化的物流企業集團

歐美物流企業發展的國際經驗證明，通過兼并、收購等方式，走規模化經營之路，是現代物流企業應對國際化競爭挑戰必然選擇。在歐美物流市場上，80％的市場份額被20家特大型跨國物流企業所壟斷。在我國物流市場上，跨國物流企業憑借雄厚的資金以及現代化的管理和信息技術的應用，使其具備較強的規模化、網絡化、集約化和國際化運作的優勢。而我國物流企業規模狹小、服務手段落后、效率低下，信息化水平較低、各自為政的格局，難以適應國際化競爭的需要。因此，通過兼并、重組，特許經營、建立戰略聯盟等多種方式組建一批競爭力強的現代物流企業，擴大規模，實現企業集團化、規模化經營，是國內物流企業做大做強，適應國際化競爭的必由之路，而2009年國務院物流業振興計劃為物流整體洗牌和戰略重組提供了有力的契機。

(三)不斷增加物流服務的內涵，加大物流的增值服務，創新服務項目

增值性物流服務是未來跨國物流發展重要趨勢。世界上知名跨國物流巨頭都把綜合物流的增值服務作為核心業務優勢加以培育和發展。外資進入中國物流業的重點領域，涉及國際物流或國內市場那些技術含量高、附加值高、市場潛力大的采購、供應鏈管理等項目以及物流管理信息技術、快遞、集裝箱多式聯運等業務。這些領域正是中國物流業發展的薄弱環節或今后的發展方向。為此，國內物流企業需從以下幾點人手：

一是運用現代化的信息技術對物流倉儲設施、運輸裝卸手段和加工配送能力等物流資源進行改造，提高信息化服務水平，降低物流成本，提高整個供應鏈的競爭力；二是努力創新以提高物流環節的服務附加值為目標的物流增值服務模式。例如，UPS通過為客戶提供金融服務和為海關提供其數據庫資料增值服務，讓客戶不得不優先選擇其作為物流服務商，從而提高了其物流核心競爭力。而國內物流企業在服務創新上有待進一步提高和不間斷的探索，增強服務的時效性和針對性；三是不斷完善物流網絡布局。完善的網絡布局在某種程度上決定著物流服務質量和服務潛力。TNT、DHL、馬士基等國際物流企業都利用其先進的物流網絡滲透中國市場。近年來，外資物流巨頭接連并購本土物流企業的事實，正是金融危機下外資物流企業在中國完善其網絡布局的一個縮影。因此，國內物流企業積極學習外資物流企業的先進經營模式，不斷完善服務網絡，為客戶提供提供個性化和差異化服務，形成自己的核心能力和競爭優勢，逐漸向現代物流轉型。

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【關鍵詞】長江三角洲 現代物流 物流一體化

一、引言

世界經濟一體化進程的加快使得長三角逐漸成為接軌世界經濟的前沿，這要求長三角在經濟發展中迅速形成一體化發展的格局，同時，要推進長三角區域經濟的一體化發展，實現長江三角洲現代物流業的一體化運行機制，構建物流一體化的網絡是非常重要的一個環節。

二、現代物流與經濟發展關系

1、現代物流在經濟發展中的作用分析

物流在經濟發展的作用表現在：物流的發展為經濟增長提供保障，是經濟增長的前提條件，經濟的增長與發展是以物流的發展為基礎的，物流對經濟增長起著支撐作用。根據經濟增長理論，社會專業分工是經濟增長的基本動力之一，而物流的發展是社會專業分工得以實現的前提。社會專業化在不同地區的分工，必然帶來貨物在空間的位移，專業化分工越高，貨物的集散在規模上就越大，在空間上就越廣，而物流的作用被解釋為克服需求和供給之間的時間性、空間性距離過程，可以說只有完善的物流系統，才能夠保證社會專業化分工的實際進行。

2、經濟增長對物流發展的推動作用

現代物流與經濟增長是相互依存的統一體，現代物流是經濟增長的主要構成要素，是經濟系統形成與經營承包的一種主導力量，現代物流在經濟發展中具有雙重功能，即從屬功能和引導功能（即基礎作用與促進作用）。而同時，經濟增長越迅速，對物流的需求就越高，經濟對物流的依存度越大，物流在經濟增長中就愈顯重要，因此經濟對物流發展的推動作用也就越大（如圖1所示）。

三、長三角地區經濟和物流發展現狀

1、長三角地區經濟發展現狀

根據國家統計局的統計數據顯示，2006年長三角地區實現生產總值28775億元，占全國22.5%，比2005年增加了4977億元。人均GDP（按戶籍人口計算，下同）達到35147元。上海人均GDP達到55306元，比上年增加8589元；江蘇8市人均GDP達到31042元，比上年增加5542元；浙江7市人均GDP達到31363元，比上年增加5164元。

2006年長三角地區社會消費品零售總額突破8000億元，達到8259億元，同比增長14.5%，增速比2005年提高了2.4個百分點，消費需求成為拉動經濟增長的新動力。從全國情況看，全年社會消費品零售總額達到53950億元，比上年增長13.3%，其增幅高于全國平均水平1.2個百分點。

2006年長三角地區16城市實現財政一般預算收入2420億元，比2005年凈增加了447億元。人均財力方面， 2006年長三角地區人均財政一般預算收入達到2955元，比2005年增加532元。從16個城市人均財政一般預算收入完成情況看，上海以8312元雄居榜首，遙遙領先于位列第二、第三位的蘇州（3691元）和杭州（3051元）。

城市居民人均可支配收入方面，長三角地區16個城市收入均值達到13481元，同比增長13.7%，上海以16683元遙遙領先，浙江7市均值達到15022元，比江蘇省8市平均的11731元高出3291元。

2、長三角地區物流發展現狀

以上海為中心的長三角地區經濟實力雄厚，各城市物流資源豐富，基礎設施基本完善，交通方便快捷，物流業發展水準在中國已處于領先水平。隨著長江三角洲經濟一體化的推進，物流正在成為長三角地區各省市間合作的重要領域之一。

交通基礎設施的大發展是近幾年長三角物流快速發展的一個重要特點，高速公路網已將長三角的16年城市全部覆蓋在“3小時經濟圈”內，加上寧波北倉港、南通港等，能夠組合成具有國際競爭力的海運網絡；高度現代化的浦東機場，則與虹橋機場、周邊城市機場一起，共同構成了有競爭力的國際空運中心。這些十分有利的物流基礎硬件設施，加上近幾年來在物流信息系統和快速通關方面所做的巨大改進，使得長三角形成了良好的國內國際物流基礎，成為吸引外資制造企業和采購中心進駐的有利條件。

但是，隨著長三角地區經濟的快速發展、綜合經濟實力逐漸增強，這幾年經濟活動的實踐也顯示，長三角物流水平的低下，制約了經濟的進一步發展。長三角地區現有的鐵路、公路運力（能）已經趨于飽和，特別是滬寧、滬杭鐵路的利用率已經達到100%，高速公路運量也已經超過設計承載能力，嚴重塞車現象經常發生。

然而長三角三省市的政府已經認識到發展現代物流的必要性，紛紛出臺政策來加大促進現代物流的發展。2005年3月，國務院常務會議審議并原則通過《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》（2005―2020年），同時以此為基礎，長三角城際鐵路籌備組也提出長三角城際軌道交通的發展目標：建設以上海為中心，滬寧、滬杭（甬）為兩翼的城際軌道交通主框架，覆蓋區域內主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的1-2小時都市圈。根據規劃方案，將建設5條城際軌道，如：南京―鎮江―無錫―蘇州―上海，上海―嘉興―杭州等城際軌道交通線。

四、如何構建長三角交通、物流一體化網絡

根據長三角經濟和物流的發展現狀以及物流與經濟發展的關系，本文就如何構建物流一體化網絡，進一步促進長三角地區經濟的持續、健康發展提出以下看法。

1、對物流一體化的理解

隨著經濟社會的不斷發展，傳統物流組織方式、管理模式逐漸向現代物流轉變，物流一體化已成為現代物流區別于傳統物流的一個重要標志。所謂現代物流是指運用現代組織和管理方式，利用信息和網絡技術，對物流環節進行跨地域、跨行業的整合和一體化過程。而物流一體化是指將原料、半成品和成品的生產、供應、銷售結合成有機整體，實現流通與生產的紐帶和促進關系，它是物流管理系統化的具體體現，是應用系統方法。長江三角洲現代物流發展的主要內容是如何跨地域、跨行業整合，實現現代物流體系的一體化運作。

2、長三角物流一體化的建設對策

在我國實現現代物流體系的一體化運作主要面臨的問題是以下幾個方面：一是由于各種物流環節的多頭管理和相互分割，呈現分立發展的局面；二是各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，重復建設嚴重，使用效益不高；三是由于受部門、地方、行業利益方面的牽制，存在著部門、地方和行業保護現象。因此，物流一體化的關鍵就在于把物流作為一個系統，把物流各功能、涉及的各個行業統一規范、管理，以使現代物流發揮出整體最大優勢和效益。在本文中，具體對于長三角物流建設的對策如下。

（1）完善現代物流基礎設計網絡是發展長三角物流一體化網絡的首要任務。通過長三角以及浙江省經濟發展與現代物流關系研究，我們發現長三角不僅經濟得到快速增長，現代物流也得到空前的發展，并且現代物流的發展速度比經濟增長的速度還快。經濟的快速增長為現代物流的發展提供了足夠的人力、物力和財力，使得現代物流基礎設施網絡快速發展，但現代物流基礎設施的發展并沒有滿足經濟快速增長的需要，而物流基礎設施網絡是物流一體化網絡的重要組成部分，故進一步加快物流基礎設施網絡的發展成為發展物流一體化網絡的首要任務。長三角經濟和物流的快速發展，需要輻射內陸的航空、鐵路、高速公路編織的物流網絡的進一步發展，在各個城市發展不同的定位基礎上，進行合理的物流分工協作，在現代物流基礎設施規劃研究方面進行合作，合理布局，實現現代物流基礎設施的一體化和網絡化，發揮共享性和兼容性，以產生更大的經濟效益。

（2）培育現代物流市場體系，努力擴大物流有效需求。除在供給角度對長三角現代物流發展的基礎設施網絡、信息網絡進行完善外，長三角現代物流的發展還要在需求角度努力培育物流市場體系，推進長三角現代物流的潛在需求向有效需求方面轉化。長三角經濟總量的快速增長帶來了巨大的物流需求，產生發展現代物流的迫切要求，經濟的快速增長為推動現代物流的發展打下了良好的基礎。同時，研究表明長三角地區第三方物流需求不足，現代物流發展速度跟不上經濟的快速發展，故建立和培育完善的現代物流市場體系，加大力度將巨大的物流需求由潛在需求向有效需求轉變也是發展物流一體化網絡的重要部分。

（3）推進長三角現代物流合作機制的建立。加強長三角三省市的合作，無疑在構建現代物流一體化網絡過程中將發揮重要的作用，這一點三省市政府和各界人士早就認識到合作的重要性，早在2001年5月，上海、江蘇、浙江三省市政府就共同發起組織了第一屆滬蘇浙經濟合作與發展座談會。三省市政府本著“資源共享、優勢互補、互利共贏、共同發展”的原則，圍繞構建區域大交通體系等重點專題開展了卓有成效的工作，為進一步加強區域經濟合作奠定了良好的基礎。為了有效推進長三角現代物流一體化進程，有必要進一步建立長三角現代物流合作聯系制度，加強三省市現代物流主管部門間的合作和交流，從而在長三角構建最有國際競爭力的現代物流一體化網絡。

作為現代服務業的重要組成部分，交通、物流一體化網絡的發展是支持現代服務業發展的重要支柱。長三角的中心城市上海市的現代物流一體化的發展無疑在長三角現代物流一體化網絡的構建中發揮著重要的作用。開展“融入長三角，發展上海現代服務業”專題論壇，加強三省市在交通、物流等領域的合作適應了長三角現代物流發展的需要，具有重大的現實意義。積極發展第三方物流，培育建設物流園區，進一步推進現代物流一體化網絡的發展，使得長三角和上海逐漸向全球現代物流業的重要發展區域和重要結點城市邁進。

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[關鍵詞] 互聯網+鐵路物流；現狀；問題；發展新策略

[中圖分類號] F840 [文獻標識碼] B

[文章編號] 1009-6043（2016）12-0050-03

我國是擁有世界上最為發達的鐵路網之一的國家，我國鐵路的運力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統鐵路的運力也將被解放和減弱。在互聯網+的趨勢下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網站”。近期，由我國鐵路物流組織發起設立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設實現線上與線下有機結合、高效互動的O2O運營模式。互聯網+鐵路物流的發展提供給我國鐵路物流發展一個全面展現的舞臺。

一、概述

（一）互聯網+鐵路物流的概念

在通過互聯網提供給客戶業務辦理、查詢、追蹤等服務的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數據。

（二）互聯網+鐵路物流的重要意義

互聯網+鐵路物流通過線上運用大數據、云計算、物聯網等技術將釋放出巨大市場能量。鐵路引進“互聯網+”對本行業的發展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：

1.可以瞄準鐵路物流貨運營銷工作的不足與問題，實現精準營銷。

2.利用互聯網創新思維催生出更加生動多樣的營銷模式。互聯網極大程度上降低了體驗式、互動式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。

3.能夠整合客戶的需求和關注點，利用互聯網和大數據打造一個能夠幫助客戶尋找客戶的有價值的平臺，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。

4.能夠實現跨區域、跨平臺運力、倉儲能力整合，以及生產、包裝、運輸、倉儲、配送等物流各環節能力整合。從動脈到毛細血管全方位打通鐵路物流各個環節。

二、中國鐵路物流的發展現狀

（一）國家政策對鐵路物流大力支持

現代物流是一個具有較強綜合性的系統工程，鐵路各部門的協同合作，建立了較為完備的物流管理系統，為開展現代物流服務提供了一定的物質和組織基礎。同時，鐵路運輸能力強、成本低、全天候和高度調度集中的管理方式也具備其他運輸方式不能替代的競爭優勢。與此同時，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結構合理化等優點，具有發展綠色物流的先天條件。因此同公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸這四種運輸方式相比，鐵路運輸仍然是我國政府最為重視的交通運輸方式。在過去的幾十年中，國家對鐵路的發展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術的升級以及基礎設施的建設，與此同時，鐵路的建設和鐵路系統的運營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運輸較多的保護性措施，這一優勢是其它運輸方式所不具備的。

（二）鐵路現代物流中心的建設初具規模

鐵路物流具有成為現代物流中心的地理優勢，便于貨物中轉、鐵路貨場一般都城鎮或區域的經濟中心，以通過集中區域技術資源和優勢設備完成鐵路物流中心的現代化建設，特別是是在企業物流的成產物流環節，大型企業為鐵路物流中心的建設投入大量資金以完成基礎設施建設，繼而在物流環節中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運輸、儲存等物流環節的高效有序運行。例如一汽大眾參與投資建設的長春――大連的一汽貨運專線，一汽集團投入大量資金對長春南站這一貨運車站進行改造，同時購進了大批的裝運拌卸設備，以實現火車站到車間生產線的無縫對接，提高生產效率，在生產線大規模投入上生產時，還能夠降低成本。

（三）鐵路運營機制的多元化

我國擁有較大的鐵路物流需求市場。據2011年的數據統計，我國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成393263萬噸，鐵路貨運量和貨運總周轉量分別占各種運輸方式總量的11.2%和19.5%。同時，選擇鐵路運輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關系，尤其與大宗物資生產企業形成了較為穩固、長期的運輸協作關系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運輸將危險程度高，環境污染系數大的重油通過專線鐵路進行運輸，一方面提高了運輸效率同時降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時控速運輸，降低了燃料運輸的危險系數，也最大程度的降低了因為交通因素和天氣原因等客觀條件的影響，該線路運營二十六年以來，保持著安全運營零事故。與此同時，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責任人為富奎集團的法人黃武學，黃武學以年承包額過億的價格承包了兩條鐵路專線，在經歷初期的艱難后轉虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運營模式提供了有價值的成功經驗。

三、當前我國鐵路物流存在的主要問題

（一）傳統運輸方式優勢下降

同其余四種運輸方式相比，鐵路運輸的發展時間較長，基礎設施建設和運營方法也相對完善，在過去的幾十年中一直保持著市場高占有率，但是隨著經濟技術的飛速發展，公眾愈加提高了對時間價值的認識，同樣，鐵路物流企業也會面臨響應市場發展、提高產品質量、整改服務方式的問題與壓力。其中在運距方面，鐵路運輸就遭受到了公路運輸和航空運輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運輸，鐵路物流無法深入到工廠內部，雖然有著較低的價格優勢，但是在送達速度和送達時間方面卻無法快速響應市場需求，而單向性的運輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費用，因此針對于時間緊迫的消費品通鐵路沒有競爭力，對比后更多客戶寧愿選擇公路運輸。而在長距離運輸方面，伴隨公路運輸網的飛快發展和水路運輸的迅速改善，企業可以在運輸方式方面做出更多的選擇。當然鐵路物流運輸最大的競爭對手依舊是迅猛發展的公路，而GPS和GIS的運用也使得公路運輸更具優勢，因此運距長的鐵路運輸優勢不再。而航空網絡的完善和航空公司運營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價”，因此通過航空公司運輸貨物的性價比迅速提高，備受高端型和精細型企業的喜愛。

（二）鐵路物流基礎設施布局需進一步優化

完善的路網體系是鐵路物流發展的基石。我國鐵路物流設施較完善，但區域布局不合理。據中經未來產業研究院的《2016年中國鐵路貨運改革機會與發展前景分析報告》顯示，2015年，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區營業里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內蒙古、青海等幾個西部大省面積相加達到國土面積的一半，但是鐵路運營里程不到全國五分之一。由于經濟發展緩慢，西部各省的鐵路線路建設和基礎設施建設情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統和基礎設施建設勢必會進一步制約經濟的建設發展，繼而形成惡性循環。而即便在東部發達省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運場站規劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運輸部門的規劃問題，也是城市建設需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運鐵路提供運輸的被服務對象為工廠和工業企業，其生產線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運和鐵路客運的中心并不重合，這才是困擾鐵路運站規劃建設的根本性問題。

（三）信息化程度和技術水平有待提高

高信息化水平能夠為鐵路物流系統的高效運作提供保障。我國鐵路貨運的硬件設施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業的整體技術水平偏低，物流管理系統沒有軟硬件的扎實基礎，使得鐵路物流在信息化建設方面依舊不能滿足需要。與此同時，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎，但信息不通暢。市場上的供求信息很難融入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。信息化程度和技術水平較低這一現狀的存在時間已久，一方面是由于傳統鐵路運輸的數字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機械設備方面的追求，而忽視的信息化建設和數字資源方面的建設。另一方面這是由于鐵路運輸作為國有企業，長期一家獨大形成壟斷式運營，因此缺乏憂患意識和競爭意識，缺乏對技術的敏銳度和對科技迅速的重視程度。

四、互聯網+鐵路物流的發展新策略

（一）加強運營策略和運營方式的創新

1.物流平臺將建立互聯網征信體系。加強各類平臺信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業所有法人單位和個體經營者的網絡信用信息檔案，根據信用評價實行分類監管，建立實施“紅黑名單”制度和預警警示企業、懲戒失信企業、淘汰嚴重失信企業的機制。具體如下：

（1）完善國家交通運輸物流公共信息服務。完善政務、商務、要素資源、空間地理等信息采集、存儲、查詢、轉換、對接、分析等功能，為企業提供信息查詢服務。

（2）整合構建國家交通運輸物流大數據中心。完善信息服務與數據資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監管、公共服務等專題，開展數據交換、存儲、監控、查詢與統計分析、大數據挖掘等工作，為政府決策、市場運行和公共服務提供信息服務支持。

（3）開展共享服務平臺應用推廣打造一批網絡交通物流公共服務產品，推廣共享服務移動終端應用。

2.拓展開發“中介”貨運業務。鐵路應該積極開展貨運業務以便為顧客提供一個便捷的中間層，來組織協調鐵路運輸的全過程。未來的鐵路物流貨運業務將完全實現鐵路物流的調配和組織活動，實現虛擬的營銷策略以及針對不同的客戶提供個性化的服務，滿足“私人定制”業務。

3.發展第四方鐵路物流。物流活動與運輸企業的融合和拓展是推動物流業發展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優化與拓展，是提供物流系統設計與整合者。它不僅提供物流服務，而且就其自身的特點，第四方物流具有供應鏈管理功能，這是一個對于貨主、托運人到用戶、顧客的供應管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業務，有助于通過資源整合提高鐵路運輸的效率，同時通過社會資源的合理配比和交通線路的合理規劃，能夠進一步降低運輸成本。而第四方物流所具有的供應鏈再造功能比第三方物流的供應鏈設計功能要更加先進，這也是其優勢之一。

（二）推進區域化平衡建設，統籌鐵路網絡布局

推進區域化平衡建設主要包括兩個方面，第一個是在國家層面上推進西部鐵路建設和西部交通運輸網絡的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區以及物流樞紐站的建設。前者的建設需要長期的規劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設，國家投入大量資金以世界級基準完成鐵路建設，極大的拉動了地區的經濟發展，同時加快了對外溝通。而對于城市區域內的物流園區建設和鐵路樞紐建設，則需要地區政府和鐵路部門的共同規劃設計，一方面要盡量降低貨物中轉運輸的成本，另一方面也要盡量不影響當地居民的日常生活和交通出行，因此需要相關學者和城市規劃部門的共同努力。

（三）扎實推進互聯網業務建設和互聯網人才培養，助推鐵路物流信息化發展

鐵路物流行業應該繼續實行和深化“雙網”改革。在客運服務上，鐵路部門相繼推出的12306網站、手機客戶端、電話、自動售票機等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運輸上，鐵路部門創建了“95306”中國鐵路貨運電子商務系統網上辦理平臺，使企業貨主足不出戶，通過網絡就能辦理貨物發送的相關手續，通過“貨物追蹤”查詢功能，對所發送貨物的徑路和到站一目了然。面對運輸市場巨大的發展潛力和廣闊的發展空間，“雙網”深度在互聯互通中所釋放和創造出的效益，將會給社會經濟的發展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯互通的建設過程中，要注重鐵路運輸和互聯網的聯系，不僅僅是網絡業務的推出和辦理，同時要注重網上信息的及時反饋更新和動態化處理查詢，要保障貨物的運輸狀況和實時位置能夠及時查詢，以快遞行業為例，通過快遞的官網或者查詢軟件，可以實時查詢快遞的運送狀態以及預估到達時間，這樣的實時數據錄入和反饋機制，也是鐵路大宗貨運服務所努力的目標。與此同時，鐵路部門還應該注重培養專業的鐵路物流業高級技術人才，尤其是復合型人才，高級軟件開發人才等。針對我國鐵路物流業的管理人員進行物流專業培訓，深化和提高管理意識和業務技能，同時要引進互聯網方面的人才進行網絡數據庫的建設和查詢頁面的維護，增強具體的實際操作技能，以滿足鐵路貨運過程中的數據更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時完善鐵路部門和顧客的溝通機制，這也是現代物流企業高科技管理的需要。現代化的物流是一個綜合服務過程，鐵路物流人才隊伍的建設是促進我國鐵路物流業發展的重要條件。

五、展望

作為五種運輸方式之一的鐵路運輸，以及鐵路物流業的發展，將繼續成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現今的鐵路運輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯網的優化和帶動下，依舊呈現出一片廣闊的發展前景，有著極大的發展空間。

通過互聯網數據庫的實時更新，可以讓讓監控管理實時化、可視化。客戶獲得良好體驗的同時又會匯集大量的用戶人群數據，形成良性反饋。隨著互聯網思維滲透鐵路物流，鐵路貨運將呈幾何級裂變。與此同時，鐵路運輸推出網上業務有助于小宗貨物運輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運輸，近幾年大宗商品需求持續縮減，尤其是大量特高壓輸電項目的實施使得占鐵路貨運總量1/3的煤炭運輸受到了嚴重沖擊。同時，散貨快運業務爆發式增長，通過互聯網獲取新的貨源，使鐵路貨運結構與中國經濟結構相匹配，向高附加值的現代物流升級。而在“互聯網+鐵路物流”工程建設的實施過程中，鐵路業務與快遞行業應該形成競爭合作關系，實現互利共贏。現在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網”聚貨。鐵路和快遞企業會在預先設定好規則的前提下堅持差異化競爭戰略，從而構建了一個低成本、低排放、高效率的社會物流體系。鐵路在“互聯網+”思維的沖擊之下，將能夠為社會作出更多更大的貢獻。

[參 考 文 獻]

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摘 要 隨著環境的不斷惡化，能源危機，生態系統失衡等嚴重影響著人們的生活，實施綠色物流勢在必行。綠色物流，不僅有利于樹立企業形象和提升企業的競爭力，還可以改變我國企業長期以來只重經濟增長而忽略環境效益的粗放經營模式。本文就化工銷售公司發展綠色物流的動因入手，進行詳細地分析，并提出了發展的綠色化措施。

關鍵詞 環境污染 綠色物流 化工 綠色化措施

今年以來，全國各地接連出現霧霾天氣，汽車尾氣排放和油品質量被不少民眾視作污染的成因之一。一時間，包括中國石化在內的“三桶油”被推上輿論的風口浪尖。人人都希望政府盡快拿出辦法，比如通過成品油升級、電廠脫硫脫硝等措施加快霧霾治理，很多人也從自己做起，比如少開車、節約用電等。中科院曾經進行過測算，中國目前因環境污染和生態破壞造成的損失已占到GDP的15%，這意味著一邊是8%左右的經濟增長，一邊是15%的環境破壞損失。 由于環境問題的日益突出，在經濟發展的同時，在處理社會物流與企業物流時必須將環境問題放在首要位置。不管現在還是將來，發展綠色物流是非常必要的。

綠色物流（Environmental logistics）是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用，包括物流作業環節和物流管理全過程。從物流作業環節來看，包括綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等。從物流管理過程來看，主要是從環境保護和節約資源的目標出發，改進物流體系，既要考慮正向物流環節的綠色化，又要考慮供應鏈上的逆向物流體系的綠色化[1]。

一、化工銷售公司發展綠色物流的動因

第一，綠色貿易壁壘的限制。

隨著經濟全球化進程的加快，傳統的貿易壁壘越來越多的受到質疑，許多發達國家為了保護自己的工業，更多的采用綠色貿易壁壘，ISO14000環境管理系列標準成為企業進入國際市場的新通行證。某些發達國家強制執行綠色標準，會對我國商品的出口帶來了巨大的影響。從2012年1月1日起，乘飛機赴歐的乘客，除了付機票費、燃油費、保險費外，還要額外付一個碳排放費。因為歐盟一紙環保新規，盡管遭到了來自中美等國家航空運輸企業的強烈反對，但政策依舊出爐并實施。可以預見不久的將來，“碳排放費”將從航空運輸業向其他運輸領域延伸，并很可能成為發達國家構筑的一道新的貿易壁壘[2]。因此，提高綠色物流管理和技術水平，發展綠色物流，是我國企業參與國際競爭的必經之路。

第二，國家政策和法律法規的約束。

早在上世紀，發達國家就已經頒布法令限制企業污染環境的行為。1963年，美國頒布了空氣潔凈法令（TheCleanAirAct），對排放破壞臭氧層的有害物質和氣體的廠商課以重罰。1997年，許多國家在日本京都締結 《京都議定書》，議定書規定38個工業國在2010年的有害氣體排放總量，必須比1990年的減少5.2%，其宗旨就是減少溫室效應氣體的排放量，改善全球環境，造福人類。我國政府也出臺了大量關于環境保護方面的法律法規，以限制企業的污染行為，鼓勵企業在運作過程中采用節能環保的生產方式，而對于那些違規操作的企業，要處以重罰或強制關閉。物流業作為我國社會經濟的重要組成部分，在能源和環境問題日益突出的今天，必須以這些政策、法律法規為準繩，為自己找尋一條出路。

第三，企業提升競爭力的需要。

如果一個企業想要在競爭激烈的全球市場中長久有效發展，它就不能忽視日益明顯的環境信號。企業應以市場為導向，以全新的管理理念實施綠色物流管理，就能夠在激烈的市場競爭中獲得優勢。首先，綠色物流強調的是低投入、高產出的物流方式，企業通過合理設計物流流程，使得運輸和倉儲的布局規劃更加科學，將能夠大大降低物流成本。其次，企業更多地考慮客戶的綠色化物流要求，可以通過向客戶提供差異化服務進一步細分市場，擴大市場占有率，最終提升企業競爭力。

綠色物流的核心在于實現企業物流經濟活動與社會和環境效益的協調，進而實現企業的可持續發展。發展綠色物流使企業將產品從設計開發、生產到營銷都納入對環境因素的考慮，包括承擔社會責任、贏得消費者的信任、提高企業聲譽、增加品牌價值、延長產品生命周期等，從而有利于企業價值的長遠提升。

第四，企業倫理的要求。

企業倫理就是超越了法律法規的要求，從更高層面上解決企業與環境的關系。一個有強烈社會責任感的企業，會認為積極投身環保事業不只是企業經營需要，也是企業作為社會成員必須履行的社會責任。企業的經營目標和管理方式，不只是為了獲得和維持競爭優勢，也是為了整個人類社會的可持續發展，為我們的子孫后代留下美好的未來。

二、化工銷售公司發展綠色物流的綠色化措施

化工銷售作為國有企業的一員，必須遵守國家的法律法規，我們的董事長傅成玉同志一直要求我們企業的標準要高于國家的標準，不能通過犧牲安全環保和增加安全風險來降低成本。比如運輸工具超載，使用管理不到位的物流服務商，使用不合規、不安全和不環保的運載車輛等。因為一旦出現問題，損失的不僅僅是金錢，對環境的損害、對生命的傷害、對公司形象的損害是無法彌補的。

化工銷售公司的物流業務基本委托第三方物流服務商承擔。化工產品與其他一般的運輸產品性質不太一樣。從形態上講，化工產品除了少數產品是氣態外，其它大部分的產品都是固態和液態。一般都具有易燃、易爆、有腐蝕性和毒性的特點，部分產品如甲苯、丙酮等屬于易制，丙烯腈等產品屬于劇，安全與環保風險高。這就對物流運輸方面有了很多特殊的要求。

第一，大力推行綠色物流的理念。

首先，化工生產企業應樹立綠色物流理念。必須盡快提高認識和轉變觀念，應著眼于企業和社會的長遠利益，將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。對企業的員工，要培育其綠色生產、綠色消費、綠色產品等意識，使“環保、綠色”的物流管理理念深入人心。其次，消費者也應注重綠色物流理念。對于消費者來說，可以通過綠色消費的行為迫使企業進行綠色生產和綠色物流管理，通過綠色消費輿論來要求政府出臺相關政策，引導和規范綠色物流管理。

第二、實行綠色包裝。綠色包裝是指生產企業的成品采用節約資源、保護環境的包裝。主要有：采用盡量簡化的以及由可降解材料制成的包裝；采用周轉包裝，可以多次重復使用；開發新型的包裝器具和包裝材料，更好的滿足綠色包裝所要求的“3R1D”（Reduce Reuse Recycle Degradable）原則。

第三、推行綠色倉儲。從加工、分揀、包裝、貼牌、儲存等環節，形成一條龍服務，在整個鏈條上整合利用更多資源，以減少浪費。要求倉庫布局合理，以節約物流成本。倉庫布局過于密集，會增加運輸的次數，進而增加資源消耗；布局過于松散，則會降低運輸的效率，增加空載率等。另外，必須減少倉儲系統本身對周圍環境的不利影響，如倉庫設備的噪音、移動設備的震動、粉塵污染、設備的油漬污染等等。

第四、推行綠色運輸管理。綠色運輸是指以節約能源、減少廢氣排放為特征的運輸。其途徑主要包括合理選擇運輸工具和運輸路線，避免迂回運輸和重復運輸，以實現節能減排的目標；改進內燃機技術和使用清潔燃料，以提高能效；防止運輸途中的泄漏，以免對局部地區造成嚴重的環境危害。具體方式包括開展共同配送、采取復合一貫制運輸等。

復合一貫制運輸方式：是指取公路、鐵路、水路、航空運輸等基本運輸方式的長處，把它們有機地結合起來，實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連接各種工具的通用媒介，起到促進復合直達運輸的作用。這種情況下，要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式，可以減少包裝支出，降低運輸過程中的貨損與貨差。這種運輸方式的優勢還表現在：它克服了單個運輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化；另一方面，從物流渠道上看，它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離，促進了產銷之間的緊密結合以及有效運轉。

大力優化運輸方式，主要包括以下4個方面：

（1）選擇靈活的運輸方式。運輸工具的經濟性在距離上有一定的合理范圍，即經濟運距。一般來講，長距離運輸時水運要優于鐵路運輸，鐵路運輸又優于公路運輸，空運則是最不經濟的。盡量提高鐵路和水路的運輸比例，降低公路運輸，因為公路運輸對環境的影響遠大于鐵路和水路。具體情況可參見下表所示[3]

必須要用到公路運輸的，需采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞，節省燃料和降低廢氣排放）等。對駕駛員應強培訓和績效考核，從事化工產品公路運輸的司機，必須進行特種運輸的考證培訓，懂得該類物品的安全運輸方法，學會該類物品的安全操作要領。對于化工物品的運輸必須采用安全可靠的運輸工具，嚴禁超載。

（2）提高車輛裝載效率，減少空載現象，開展返程車應用。返程車利用是指化工銷售的運輸服務商在承運公司產品過程中，利用公司提供的物流信息平臺，組織回程車承運公司其他運輸任務。返程車應用是物流行業踐行“綠色低碳”理念的工作落腳點之一。

（3）實行共同配送。共同配送是以城市一定區域內的配送需求為對象，人為地進行有目的、集約化的配送。

（4）智能交通系統。建立先進的駕駛員信息系統，為駕駛員及時提供天氣狀況、道路通行情況，以及提供電子地圖優選路徑；建立車輛調度管理系統，通過計算機和通信設備對所屬車輛進行調度，對路線上的車輛實行監控。

三、結語

在社會文明程度日益提高的今天，經濟的發展必須建立在保護地球環境的基礎上。當代對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護以及資源的持續利用。要積極借鑒日本和歐洲等綠色物流較為先進國家的經驗，構建綠色物流財政、稅收體系。對于企業來說，環保物流替代非環保物流是大勢所趨，企業經營者應審時度勢，積極應對，縮短物流操作綠色的差距，進行物流流程的綠色再造。

參考文獻：

[1]淺談我國發展綠色物流的問題與對策.中國城市低碳經濟網.2012.11.15.