對航空運輸的認識范文
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篇1
關鍵詞：航空運輸；第五波理論；發展趨勢
中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，也是我國民航業發展的新的歷史機遇期。就國際環境而言，我國國際地位不斷提升，國際經濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發展空間更加廣闊；就國內環境而言，現階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區域發展總體戰略深入實施，民航關聯產業保持快速增長，這些都對我國航空運輸的持續發展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業自身發展仍存在著諸多矛盾，發展的保障能力和整體協調性仍然不高；國際社會對行業環保問題的日益重視使得航空運輸業節能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業未來發展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸的國際競爭力，實現民航強國戰略無疑具有重要意義。
一、我國航空運輸發展趨勢判定
（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發展趨勢判別
根據卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經濟快速發展引領性“沖擊波”。在工業化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發了經濟高速增長；而在工業化中后期，航空運輸必然的成為引發經濟高速發展的帶動力量。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經濟發展階段（第五波階段）的重要判別依據。
1962年以來的人均GDP數值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經濟發展中發揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內保持快速增長態勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環境。根據波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸的飛速發展將毫無疑問地成為促進經濟發展的有利杠桿。由于我國經濟跨域式發展的特性，總體上，目前的經濟發展狀況和工業形態還處于發達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發達國家航空運輸業高速發展的黃金時期。因此，根據第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內保持高速增長趨勢。
圖1 基于第五波理論的我國與發達國家經濟及航空運輸發展水平對照
（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發展趨勢判別
在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環境、人口分布及地區經濟等現實條件的影響，我國國內地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內航空運輸的替代作用明顯。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發展，特別是國內旅客運輸發展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。
2001年我國城鎮居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數據顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發展空間。隨著經濟的不斷增長，人們生活品質和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。
表1 城鎮居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比
注：數據來源于國家統計局網站和《從統計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數得出，客公里票價采用民航局基準價。
綜上所述，我國航空運輸未來發展前景廣闊，將會在相當長一段時期內保持高速穩健的增長態勢。而這種高速發展趨勢必將是國民經濟健康發展、產業結構優化升級、民眾生活水平不斷提高、生產生活方式轉變等強大內需因素共同支撐的結果。
（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發展判別
對我國航空運輸所處發展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發展戰略的基礎。
表2 各國國際航運輸發展周期比較
西方發達國家的民航運輸起步較早、發展時間也較長，在經歷了初始階段、成長階段后，這些民航發達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產業的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發達國家的航空運輸發展歷史對界定我國目前航空運輸所處發展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發展期、中速發展期和低速發展期的起止年份、持續時間和外部發展環境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發展的歷史時期。
二、認清我國航空運輸持續高速發展形勢，應對相應產生的影響
（一）認清發展階段，提倡共同但有區別的實施碳中性增長目標
國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長。基于前面分析，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發展快行道，各民航發展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發展期，甚至出現衰退跡象。我國強大的航空運輸內部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。
圖2 各國國際航空運輸周轉量對比分析
對比各國國際航空運輸總周轉量近20年的發展變化情況可以發現（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉量一直伴隨全球國際航空運輸快速發展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發展初期，而各民航發達國家已步入民航發展的成熟期，因此我國增速要高于民航發達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內需支撐，國際航空運輸周轉量增速繼續呈高速發展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數民航發達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現了零增長和負增長。數據分析呈現出新興國家航空運輸業快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權這一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸的繼續增長，實現全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發達國家入手。
表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉量復合平均增長率比較
（二）應對能源需求壓力，減少環境不良影響
“十一五”以來，航空運輸業能源消耗總體保持了持續下降的趨勢，但未來我國航空運輸的飛速發展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內，航空煤油作為航空運輸的主要動力原料的技術條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉量和國際航空運輸周轉量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發展的基本判斷，中國航空運輸的總能耗和國際航空運輸的能耗仍將在未來二十年左右的時間維持穩定的顯著增長。
此外，航空運輸的快速發展也給周邊環境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當地居民的正常生活并改變當地的水文、生態環境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數量、規模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據統計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發展十分嚴重。
因此，想要保持我國未來航空運輸的高增長趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環境污染和降低不良影響成為民航可持續發展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規劃，將保護環境、資源優化利用引入規劃過程，研究未來航空運輸、通航作業需求，確保社會經濟可持續發展下的民用航空系統服務供應量。與此同時，加強能源動力系統更新、飛機發動機節能技術研發、新型生物燃油研制、噪聲相容規劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現航空運輸的良性持續發展。
三、結論
我國航空運輸正處于高速發展的黃金時期，并會在未來二三十年內保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經濟發展的強大驅動力，同時也是現階段經濟快速增長、國際地區間貿易需求增多、人民生活質量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規劃指導我國航空運輸的未來發展。同時必須看到航空運輸需求和規模的增加與資源環境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發展受到一定程度的限制。對內挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據共同但有區別原則爭取自身發展空間將是保證我國航空運輸穩健發展的根本出路。
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篇2
[關鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權；損害賠償
[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03
2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經遇難。2014年是國際民用航空史上災難深重的一年，一年內多達7起重大空難，共導致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發現飛機所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償的難題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權便能夠在保護賠償責任權利主體方面發揮其重大的作用。
一、第五管轄權淵源
第五管轄權的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。
20世紀20年代，飛機制造技術和飛行技術在第一次世界大戰中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應用刺激了民航事業的發展，在一戰結束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸的發展，規范國際航空運輸的國際性規則也開始出現。擁有航空業的國家政府在“為了建立統一的法律規則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸的發展進步，各種新的問題相繼出現，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內容和基礎，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。
在《華沙公約》中，對于公約所規定的損害賠償的訴訟法院的選擇做出了強制規定，公約第二十八條第一款規定：有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業所所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規定：運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。根據第二十八條的規定，我們可以得知公約規定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸的損害賠償訴訟當事方協商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內，向在法院轄區內承運人設有機構的該法院提起’。從這條規定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規定的四種管轄權法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設有機構的國家內的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規定的第五項管轄權卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權的淵源。
20世紀四五十年生的第三次科技革命使科學技術得到了極大的提升和飛速的發展，國際航空業也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產并投入使用和航空公司經營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創新處之一便是引入了“第五管轄權”。
二、第五管轄權的內容
1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權中做了如下規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權，而第二款則是所謂的“第五管轄權”。
對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”，我們可以看到二者的區別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權”。
行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權”所受限制如下：第一、事故發生時旅客主要且永久居所處于管轄權法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經營必須滿足公約所規定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務；二是在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。需要注意的是，此處的“商務協議”是指承運入之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但不包括協議；“航空運輸經營”的范圍要比航空運輸業務的范圍寬泛，包括與航班運輸有關的一切經營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。
三、第五管轄權的引發的爭議及對其分析
（一）關于第五管轄權的爭議
在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應該引入“第五管轄權”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發達的國家認為應當引入第五管轄權，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關于強制管轄的規定，多數國家（包括美國）的法律都規定承運人在該國有商業存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸的發展和訂票方式的變化已經使華沙體系下的管轄權部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發展中國家以及航空運輸企業較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導致“挑選法院”現象的泛濫；（3）“第五管轄權”的存在會導致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發生事故后，各賠償責任權利人分別在各自居住地國，必然會獲得不同的賠償額，這導致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應該對此問題有個合適的妥協方案。
（二）對“第五管轄權”的分析
從本質上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現以及航空運輸承運人之間商務協議和航空聯盟的出現，《華沙公約》中傳統的四項管轄權的確顯示出了其在保護消費者權益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：
1.“第五管轄權”符合保護國際航空運輸消費者合法權益的宗旨。在國際航空運輸業發展的初期，為了促進新生產業的順利發展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業的發展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉變為新公約的保護消費者傾向，“第五管轄權”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。
2.“第五管轄權”彌補了傳統四項管轄權的滯后。隨著科技的發展，旅客訂票的方式也發生了極大的變化，電子客票代替紙質客票，互聯網代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統四項管轄權的第三項――唯一一個可能與旅客有密切的關聯的管轄權變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉的管轄法院，這對旅客合法權益的保護是極度不利的，而“第五管轄權”則消除了這種狀態。
3.可以看成是對刑法中“保護管轄權”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權”可以看成是對“保護管轄權”的有限制的借鑒。
4.“第五管轄權”符合多數國家的規定。除美國外，我國也有類似的規定，只是在公約優先的原則下不能被實施，根據我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規定：“因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構住所地人民法院管轄的。
5.“第五管轄權”促使實質上的公平。反對者認為“第五管轄權”必定導致同一事件中不同判罰金額的出現，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經濟發展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權”導致的。實際上，最懼怕“第五管轄權”帶來不公的應該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發生率是極低的。
篇3
[關鍵詞]航空運輸地理；問題意識；創新意識；環保意識
航空運輸地理是民航交通運輸專業的基礎課程之一，主要教學內容包括與飛行有關的自然地理知識、航空公司的地理分布、機場的地理分布、航線的地理分布和影響航空運輸發展的各類人文因素等。其教學內容涉及人文地理和自然地理的綜合。如果在教學過程中教師有機滲透下列幾種意識的培養，將會有效提高教學的效果，更好地培養學生的學習能力。
一、問題意識
缺乏問題的教學是膚淺的。如果僅僅是“填鴨式”教學，學生被動地接收一些枯燥的數字和概念，將嚴重影響教學效果。培養學生的問題意識將促進學生在教學過程中發現問題，努力去解決問題，達到良好的教學互動。那么如何培養學生的問題意識呢？
1.從實際出發設置問題情境。教學內容不能局限于教材內容，而應緊密聯系實際生活。例如在2010年冰島火山爆發之前，航空運輸地理教程對火山爆發及火山灰的擴散對飛機飛行的影響似乎并沒有準確及清晰的認識。在冰島火山爆發后，我們引導學生提出諸多問題，包括世界火山帶的分布規律，火山灰影響發動機工作的本質原因，火山灰影響航班飛行的歷史案例，歐盟國家采取的主要措施及其分析，等等。
2.靈活運用比較法發現問題。比較法是學習地理的常用方法，在比較中容易發現問題。例如在分析航空運輸發展的影響因素時，對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家，但是航空運輸發展水平差異巨大，可以引導學生通過分析經濟條件、政治條件等對航空運輸發展的影響。
二、創新意識
創新意識是指人們根據社會和個體生活發展的需要，引起創造前所未有的事物或觀念的動機，并在創造活動中表現出的意向、愿望和設想。可通過以下兩個途徑實現。
1.建立平等融洽的師生關系，營造創新的背景。組織行為學理論告訴我們，在群體討論的過程中，容易發生群體思維的現象，即一個群體的成員傾向于保持意見一致的現象，抑制那些不同尋常的、由少數派提出的觀點。在教學過程中也容易發生這種現象。克服群體思維的一個有效方法是教師扮演公正無私的角色，鼓勵學生勇于發表不同的觀點，對這些觀點不是簡單的否定或者肯定，而是深入地思考，從而為學生營造創新的背景。
2.更新教育理念，豐富教學手段。為適應教育發展的需要和創新意識的培養，教師應不斷提高自身素質，與時俱進，更新教育理念，從而達到培養創新意識的目的。教學過程中不僅要培養基本能力，更重要的是培養學生樹立科學的人地關系觀和持續發展觀。現代化教學手段具有信息量大、視野寬的特點，能直觀、生動地反映地理事物和現象時空分布、發展、變化規律，刺激學生產生創新欲望，所以，課堂教學配以現代化多媒體手段能較好地形成創新的氛圍。
三、環保意識
環境問題已成為全球高度關注的問題。航空運輸地理學是研究航空運輸與地理環境關系的一門科學，在教學過程中涉及的環境問題眾多，例如飛機噪聲、飛機尾氣排放、機場水體污染、機場固體廢棄物污染等。如何在教學中培養學生的環保意識，體現環境教育，在教學工作中作了以下嘗試。
1.理論聯系實際，體會生活中的環保。環保意識的形成是人類經過漫長的實踐形成的，如果沒有接觸過協調環境關系的活動，保護環境只能是一句空話。因此，我們要求學生理論聯系實際，分析日常生活中航空運輸的環保問題，組織典型的案例教學。例如筆者所在學校處于城市中心城區和機場的中間位置，于是我讓學生體會飛機噪聲對不同區域的影響，分析機場的分布為什么一般都遠離城市中心；如果機場距離居民區太近，請學生分析可能導致的環境保護問題，有效提高學生的環保意識。
2.開設第二課堂。在條件允許的情況下，為學生開設第二課堂，也可取得良好的效果。如在教學過程中組織學生前往機場附近開展生態環境調查，研究鳥的飛行可能對飛機飛行構成巨大的威脅，如何實現飛機和鳥的和諧相處等問題，取得了很好的教學效果。
參考文獻：
篇4
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
關鍵詞： 航空運輸業；機隊；靈活性；戰略意義
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經濟師，研究方向為經濟管理。
1 我國航空運輸業機隊引進歷史回顧
我國航空運輸業機隊規劃與國民經濟和社會發展五年規劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導 ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導，為配合國家政治、經濟和外交外貿需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經營租賃采用較少。
1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉投入經營國內航線，由于其成本較高，遠程優勢又無法得到發揮，經營起來就較為困難。‘九五’后期，國內航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發達的美國支線航空業。當時國外支線飛機引進成本高（關稅和增值稅高征），國內支線機性能差，國內支線航空運營環境不佳，既使是再精明的航空公司領導，無論怎樣精心經營、加強管理，也是很難從經營支線運輸中取得經濟效益，也很難帶來網絡樞紐效應。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。
1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經濟發展基本相適應，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內航空公司及時把握機會，經營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應該是較為理性的，與市場需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內航空市場快速發展，出現了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業預計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經濟形勢看這個擔憂極有可能變為現實。
2 我國航空運輸業機隊靈活性現狀及其成因
2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經濟和外交外貿的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現了我們作為航空大國的優勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應該在今后長時間內堅持這種做法。
批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經常為規避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復雜的審批程序，有時丟失了很多經營租賃的良機。我國航空運輸業機隊的經營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經營租賃飛機比重一般為50%左右。
經營租賃這種飛機引進方式的優點是比較靈活，航空公司可以在短時間內調整自己的運力以適應市場需求的變化，而且經營租賃飛機的增加不加重公司資產負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經營。經營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據此調整機隊的退役時間，從而降低公司的經營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規劃、機型選用、架數配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調整。
2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業機隊規劃采用五年定期規劃方式，沒有采用滾動規劃模式，民航機隊五年規劃一般要等到五年規劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規劃的中前期，航空公司購租飛機時點經常大起大落。如民航‘十二五’機隊規劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預定，那么我國民航業機隊在2006年會存在較大缺口，權宜之計，2006和2007年只好多采取經營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。
購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經濟周期波動和外部環境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。
2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續更新換代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產經營帶來麻煩。
3 提高我國航空運輸業機隊靈活性的戰略意義
當今世界，商業環境的變化總是出乎所有企業家的預料。跨入新世紀年以來，頻頻發生的企業危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術飛速進步給管理帶來的新挑戰，也加重了企業戰略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰略靈活性無疑是企業應對變化最有效方式。
對于航空公司來說，戰略靈活性的關鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業是個高風險、相當脆弱的行業，經濟周期性波動以及復雜多變的外部突發事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續高漲以及最近的次貸危機引發國際金融和經濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現或惡化都往往導致航空公司先于其它行業而陷入困境，甚至破產。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經濟的發展，這種變化將只會出現的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領導者、再強的管理團隊，都很難把握和預知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發現自己失業了要整理東西回家了。航空公司的領導者和管理團隊們只能做的是順應變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規劃和決策方法已很難適應時代的變化，保持機隊的靈活性應成為今后機隊規劃和決策的重要內容。因此應適度保持機隊的靈活性，能及時應對這些危機，以降低經營風險，具有重大的戰略意義。
4 提高我國航空運輸業機隊靈活性建議和對策
由于機隊規劃和引進過程涉及到國家發改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業機隊靈活性，應從各個方面全方位地予以系統的完善。
4.1 建議國家發改委和民航局為提高民航業機隊靈活的政策支持 ①繼續堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規劃總量規模內航空公司進出飛機的自由權。建議航空公司經營租賃飛機管理程序簡化，要區別對待經營租賃和購買飛機的審批程序。現行的購租飛機管理辦法將經營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業經營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務上對資產處置辦法的一種調整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發改委備案。④民航機隊五年規劃改為滾動規劃，每三年滾動一次，保持機隊規劃的連續性，而且能及時根據外部環境進行調整。
4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應該采取的對策
①機隊規劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現替代的機型，以及機隊中數量較少、非公司計劃主導機型的飛機，應盡可能地采取經營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調整的運力，應更多通過經營租賃，從而提高了航空公司適應市場變化的經營靈活性。對于突然出現但預計不會持續太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。
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篇5
[關鍵詞] 營銷環境環境風險風險分級航空公司
國際航空運輸業自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經濟走勢不明朗，伊拉克戰爭，國際油價飆升沖擊，給國際航空運輸業帶來巨大風險，使航空運輸業陷入困境之中。面對劇烈變動的環境帶來的風險，大多數航空公司目前都缺乏有效的風險管理。對關系到航空公司生死的營銷環境風險進行整體的分析、評估和對策研究少之又少，在管理實踐中更沒有航空公司對營銷環境風險進行有效的管理，一旦營銷環境風險發生，航空公司風險管理弱點就暴露無遺，損失慘重。
一、營銷風險界定
營銷風險是企業進行市場營銷活動中，對企業帶來正面或負面性影響的不確定性。營銷風險由營銷風險因素、營銷風險事故、營銷損益三部分構成，它們決定了風險存在與否的基本條件。營銷風險因素指促使或引起風險事故發生的條件，以及風險事故發生時，是營銷風險損益增加，擴大的條件；營銷風險事故又稱營銷風險事件，指引起損失或帶來機會的直接或外在的原因，是使營銷風險的可能性轉化為現實性的媒介；營銷損益指非計劃，非預期的經濟價值的減少或增加。營銷風險因素、營銷風險事件、營銷風險損益關系如下圖。
營銷風險因素、事件、損益關系圖
二、營銷環境風險分析
飛利浦?科特勒將營銷環境分為：宏觀營銷環境，微觀營銷環境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環境風險。
1.宏觀環境風險分析
宏觀營銷環境風險因素由：人口環境、經濟發展、技術進步、政策法律、自然環境、社會文化、政治等因素構成，由于國內社會文化，政治因素發展變化比較穩定，不確定性較小，不作為本文分析對象。
(1)人口環境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構成的，其影響著市場的規模和特征。由人口環境因素引起的營銷風險事件主要體現為人口數量、結構、質量變動三方面。人口環境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會造成對航空公司營銷戰略的影響。
(2)經濟發展。經濟發展因素引起的營銷風險事件可從經濟周期波動，經濟發展趨勢，經濟發展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內預測。航空運輸是一種派生需求，是由社會經濟活動這一本源需求引起的，其對經濟發展狀況十分敏感。故一般經濟環境帶來的風險對航空公司營銷戰略有重大影響。
(3)政策法律。政策法律與航空運輸業聯系非常密切，影響最大的政策法律風險事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關法律法規。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結果可以通常可以預測，但其可能程度較難預測，有可能對營銷戰略造成較大影響。
(4)技術進步。技術因素引起的營銷風險事件一般體現在：航空公司是否應用新技術，技術進步增強消費者競價能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結果一般可以預測，但各可能性程度往往無法預測，對營銷戰略可能造成較大影響。
(5)自然環境。自然環境與航空公司經營聯系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運輸有重大影響，航空氣象風險持續時間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經濟損失一般較大。其變化有多種可能，可能結果一般可以預測，但各可能性程度無法準確預測。
從總體來看，宏觀環境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯的，其帶給航空公司帶來的風險是一個宏觀環境系統風險。系統的不確定性，一般無法合理估計各種可能結果，也無法預測可能結果發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成航空公司的致命威脅。
2.微觀環境風險分析
根據波特五力理論，微觀營銷環境中包括：現有競爭者、潛在進入者、替代品、供應商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個過程。
(1)現有內競爭者。現有競爭程度主要受行業增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進出壁壘等因素影響。我國航空運輸業需求由于經濟長期持續高速發展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續提高，行業進出壁壘相應降低，但由于運力增速過快，運輸產品差異度低，行業競爭異常激烈，導致行業競爭風險顯著提高。行業競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計各種可能性，又無法預測各可能性發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成致命威脅。
(2)潛在進入者。新加入企業的競爭程度取決于該行業進入的容易程度，主要體現在：規模經濟，進入分銷渠道和關系網的難易度，法律障礙等方面。航空運輸業屬于高投入，高技術，高風險行業，新進入航空公司仍然面臨規模不經濟，但隨著航空，直銷渠道的快速發展，以及民航體制改革行業進入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進入者風險。潛在進入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結果可以預測，但各可能性程度無法預測，可能對營銷戰略造成較大影響。
(3)替代品。替代品的風險是由于存在替代品及消費者轉購替代品的成本等因素導致顧客轉向其他競爭者，嚴格地說是生產同類或同種產品的企業都構成了對企業產品的威脅。航空運輸的替代品主要包括：鐵路運輸，公路運輸，水路運輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運輸系統建設發展一般受國家計劃控制，總體上在一定范圍內的未來，一般能夠預測其發展可能發生的范圍，該范圍是連續的，對航空公司營銷戰略影響較大。
(4)供應商。航空公司供應商主要包括：機場，空管，航材企業，航油企業，航空電信企業，航空維修企業等航空運輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態，受市場環境影響較小，不確定性較低，一般不會營銷航空公司的營銷展略。
(5)買方（消費者與人）。買方主要通過壓低價格和對產品質量和服務質量的要求，以及對產品偏好的選擇來影響市場上現有企業的盈利，因此其對企業營銷活動的風險比較大。由于大多數情況下消費者是通過航空人來消費航空運輸產品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費者因素引起的風險主要體現為消費者需求變異帶來的風險；人因素引起的風險主要是人信用風險。在一定范圍內的未來，只能確定消費需求變異或人信用風險未來可能發生的范圍，該范圍往往是連續的，其對營銷戰略影響較大。
微觀環境因素構成微觀營銷環境系統，系統各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風險是微觀環境系統風險。由于多種風險因素共同作用，系統帶有極強的不確定性，既無法完全預測各種可能性，也無法合理預測各可能性發生的概率，極有可能給航空公司帶來戰略性影響，造成致命威脅。
3.營銷風險分級
通過以上分析本文根據航空公司營銷環境的不確定性和對營銷戰略影響程度將營銷環境風險分為四級，得出航空公司各級營銷環境風險，如表。
營銷風險等級表
三、營銷環境風險對策
營銷環境風險因素是客觀存在，是不以人的意志為轉移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風險因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環境風險進行管理，以發現營銷機會，規避或降低風險損失。針對營銷環境風險特點本文認為應從以下五方面著手應對航空公司營銷環境風險。
1.提高營銷風險意識
在我國，航空運輸業長期國有制基礎上的壟斷，航空公司基本上沒有風險意識。但隨著民航運輸業市場化改革的深入，市場環境變幻莫測，航空公司經營管理者迫切需要樹立營銷風險意識。目前我國航空公司營銷人員素質不高，風險意識薄弱，要應對日益增強的營銷環境風險，就要加強對航空公司營銷人員素質的培養，特別是加強營銷人員風險觀念，營銷風險意識，掌握基本風險管理理論知識和技術方法，提高風險管理專業水平。
2.加強營銷環境的調查與研究
從根本上講，營銷環境風險的產生是由于營銷主體對營銷環境中的不確定性因素的認識和控制不夠產生的，即由于營銷環境信息不對稱導致的。要對營銷環境風險經行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時刻跟蹤營銷環境因素發展變化，要做到這一點，就要加強市場營銷環境的調查研究，航空公司從航空運輸產品設計開始到產品定位，分銷和促銷活動的全過程都必須深入市場進行調查研究。通過市場的調研活動掌握營銷環境相關的情報信息，包括營銷宏觀，微觀環境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環境相關信息的基礎上才可能降低或避免企業的營銷環境風險。
3.建立營銷風險管理信息系統
營銷風險管理決策是依據對營銷環境信息的分析做出的，對營銷環境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環境信息就需要有信息和技術的支持，即運用計算機網絡來記錄，整理和分析營銷環境數據信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風險管理信息系統，對其中各類信息進行有效的分類、存儲、計算、分析等處理，以便為營銷環境風險控制處理提供信息支持。
4.建立人信用管理機制
航空公司大部分運力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰略有重大影響，航空人風險主要是信用風險，要管理航空人信用風險就要建立人信用管理機制。建立人信用管理機制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運力調配、運力銷售、服務以及回收賬款的基礎和依據，與航空公司營銷的每個環節都密不可分，直接關系到航空公司的運作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結合、靜態分析和動態分析相結合，以準確、全面反映企業的資信狀況；最后，實行人資信分級管理，根據人信用評價等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。
5.建立營銷風險防范與處理機構
營銷環境是不斷變化的，風險隨時有可能發生，要發現營銷機會，降低風險損失就要持續的監控營銷環境的變化。而做到時刻的監控，防范，就要建立專門的營銷風險防范與處理機構，專門統一管理航空公司營銷風險。風險防范機構工作主要包括：一是在航空公司內部建立營銷風險預防的規章制度，并督促規章制度的貫徹執行；二是調查研究相關信息資料，對市場環境，客戶信息和能力進行分析和評定；三是進行營銷風險處理日常管理工作，提高對營銷風險應變能力，強化員工營銷風險防范意識；四是當營銷風險放生時，處理風險事件；五是營銷風險事件發生后，啟動營銷風險損失處理機制，降低風險損失。
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篇6
關鍵詞：航空貨運；現代物流業；對策
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01
現代物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統一。
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低物質消耗成本(第一利潤源)與提高勞動生產率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現代企業日益關注挖掘的重點。
航空貨運是五大運輸方式(鐵路、公路、水運、航空、管道)之一，是現代物流業組成部分與重要的載體。雖然它的運量較小，運價較貴，但它的獨到的運輸特點和優勢是其他運輸方式不可比擬的。
一、航空貨運在現代物流業中的地位、作用
(一)航空運輸的特點是“安全、迅速、便利”，這個特點尤其體現在跨省、跨區和國際貨物運輸中。在現代物流業講究“創造時間和空間”以及以時間換取空間的經濟活劫中，加速流通，減少周轉，降低生產成本，航空運輸的作用是巨大的。
(二)航空是現代化裝備先進的運輸企業，它的運輸、倉儲、配送、裝卸以及信息網絡化，已經或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現代物流的需要與各種復雜條件。
(三)航空是人才、知識密集型的行業，視野寬，交往多，信息和服務質量相對較好，是它十分重要的特點。在整個物流鏈中，它不僅能起到運輸中間環節作用，而且還能夠上聯生產廠家，下聯需求客戶，雙向反饋信息，有效改進產品質量和流通手段，正確反映市場需求。
當然，我們也應該充分看到航空貨運局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運量小、運價較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業條塊分割嚴重，運輸服務質量還不到位。因此，航空貨運要有效地融入現代物流業之中，更快地發展白己，必須要有正確的認識和符合實際情況的對策措施。
二、對策措施
(一)航空運輸企業和機場等要聯合成立物流中心，整合改進現有的人才、運輸、倉儲、搬運、配送和信息網絡等軟、硬件設施設備。目前，就全國航空的貨運狀況來看，樞紐與省(區)會機場所在地貨運與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會外，主要是民航的航空公司、機場和航空各級政府所屬的第三產業在打亂仗，它們各自為政，重復投資，重復建設，非但造成倉儲、搬運等設備設施及人才嚴重浪費，而且經營形不成規模，雖身處競爭優勢地位，實際經營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時還給一些不良的社會人鉆了價格和服務的空子。
建立與發展現代物流給航空運輸業發展提供了一個難得的機遇，航空貨運企業應率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現代企業制度為核心，采取股份制等多種市場運作方式，走聯合和整合的經營之路，發揮已有的和潛在的優勢，不斷壯大經營規模，減少成本與提高勞動生產率，提高在國內市場上的競爭力。
(二)在運輸服務質量上要狠下功夫。航空運輸的特點既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發展現代物流業中我們就應該將它發揮到極致，也就是真正創造一流的服務。航空目前運輸的貨物中，大多數是到貨期急、商業與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務質量的重點，我們應該總結與恢復過去民航貨運中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會以及空陸、空水聯運等經驗和好的做法。在此基礎上，用現代物流的思想武裝自己，大力引進“第三方物流戰略”觀念，幫助和協助生產企業策劃、組織、實施從原材料采購直到產品到達需求者手中整個物流過程。比如在產品的包裝問題上，如果產品空運中間環節周轉少的，可以建議廠家在不影響產品質量的前提下，改變或簡化包裝村質和方式；在產品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運輸路線最短、價格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優勢上，還可以應生產廠家的要求，提供企業管理與產品質量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務工作的開展，看似處處為生產廠家打算，實質是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。
全國著名的海爾企業經營者說得好：“現代企業運作的驅動力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產，就是為虧損生產”。航空物流中心必須聯系和把握一定數量的特殊的生產企業，以全新的理念、一流的服務獲取盡可能多的附加值較高的運輸定單，才能在當前及我國加入WTO后國內外激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地。
(三)多方聯合，共同發展。以我為主，加強航空內部運輸企業及機場等之間的整合與聯合，組織發展物流，決不能排斥其他交通運輸企業和在國內外業已存在的具有相當物流操作經驗的物流公司，同時還需要政府導向和有關部門的協調，可以說物流暢通是個系統運作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關單位的統一規劃下，采取與其他相關企業整合、聯合，相互學習，優勢互補，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰略方針。
(四)現代企業生存發展的競爭實質上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業，有優勢，但也應該看到專業的局限性，特別在現代物流的理論與實踐上，重視學習與研究還處在起始階段，這就需要加強宣傳培訓工作，向專家學習，向兄弟運輸企業學習，向國內外先進物流公司學習。在航空各部門籌劃組建物流中心的現階段，采取“走出去、請進來”走聯合經營之路，應該說是個好辦法。
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關鍵詞：運輸業；運輸方式；技術經濟特性
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：
我國交通運輸行業形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環境下才能發揮出自己的競爭優勢。當然，這種對運輸方式技術經濟特性的界定是基于其在運輸環境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優勢發揮的基礎上才能得以體現。這種界定方法只適用于計劃經濟環境，市場經濟環境下，面對復雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態技術經濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經濟環境相適應，對運輸方式技術經濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術經濟特性進行審視更具有現實的意義。本文主要從經濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術經濟進行比較和分析。
1.各種運輸方式的技術經濟特性
1.1公路運輸方式的優勢
公路運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是公路運輸的機動性和靈活性比較高，可以實現門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸的運輸工具和一些基礎設施的技術改造較容易。
1.2 鐵路運輸方式的優勢
鐵路運輸方式的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸的運量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環境的適應性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環境的污染小。我國鐵路多數以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸的單位運輸成本較低。
1.3 水路運輸方式的優勢
水路運輸具有以下的技術經濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸的里程較遠，多數利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設投資較省。
1.4 航空運輸方式的優勢
航空運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關基礎設施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學技術的發展，航空運輸的事故率越來越低，提供運輸服務基礎設施的舒適性也越來好。第四、航運基礎設施的建設周期短，投資較少，投資回收率比較高。
1.5管道運輸方式的優勢
管道運輸的運輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優勢，主要體現在這么幾個方面：第一、連續性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環境的污染較小。管道埋于地下，如果不發生管道泄漏，幾乎不會對環境造成污染。
2.各種運輸方式的劣勢
每種運輸方式并不是在任何運輸環境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術經濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸的缺點是基礎設施建設投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸的速度比較慢，從而導致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸的安全性和舒適性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術的要求較為嚴格，且在運輸的過程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎設施建設投資較大，金屬的消耗量也大。
3.基于市場經濟環境下的動態技術經濟特性
對每種運輸方式靜態經濟技術經濟特性的界定是在一定的假設前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經濟體制的轉變，運輸市場環境復雜多變，運輸需求也呈現出多樣化、多層次的要求。市場經濟環境下以靜態技術經濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規劃存有問題。在特定的運輸環境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術經濟特性，應用動態的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。
4.總結
現有理論中基本上都對運輸方式的技術經濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術經濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優劣勢有了一個宏觀的認識。但現實中，會發現現有理論對運輸方式技術經濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經濟環境下提出的靜態技術經濟特性不能完全適用于市場經濟環境。只有動態的模式，站在綜合運輸的角度去界定運輸方式的技術經濟特性更能適應當今運輸業的發展。
參考文獻:
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[2]孫啟鵬主編.綜合運輸理論與方法[M]，經濟科學出版社2010年版.
篇8
關鍵詞：高速鐵路 核心競爭力 旅客運輸
一、企業核心競爭力
核心競爭力最初是由英國學者普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默爾（G.Hamel）在《企業的核心競爭能力》一文中正式提出的。在我國社會主義市場經濟的發展過程中，核心競爭力被廣泛關注和研究。簡單的說，核心競爭力就是企業整合知識、資源和能力所形成的，能夠促進企業生存和發展的，競爭者難以模仿的獨特的優勢。
核心競爭力具有以下特點：
價值性：企業的核心競爭力對于企業和顧客具有獨特的價值，對于企業贏得和保持競爭優勢具有特殊的貢獻；
延展性：企業能夠從核心競爭力衍生出一系列的新產品和新服務以滿足客戶的需求。
獨特性：企業的核心競爭力是競爭對手買不到，學不來，拿不去的。它是企業在長期經營活動中逐步形成的，是企業所獨有的。
動態性：市場在變化，顧客的需求也在變化，所以企業的核心競爭力在形成之后，仍然需要根據自身的發展，市場與顧客的需求，對核心競爭力進行不斷地創新和發展，使得企業的核心競爭力為企業的長遠發展提供強大動力。
二、高速鐵路核心競爭力分析
近年來，我國高速鐵路快速發展，路網建設初具規模，其經濟效應和社會效應逐步顯現。與此同時，高速鐵路也面臨著一定的風險和壓力。在這種情況下，如何打造高速鐵路核心競爭力，充分發揮高速鐵路的競爭優勢，實現提高高速鐵路經濟效益及滿足廣大旅客更高層次的出行需求的雙贏局面就顯得尤為重要。
以下根據運輸距離，分別從花費時間（速度），費用、舒適度等方面，對高速鐵路客運與高速公路客運、航空旅客運輸進行對比，并分析得出高速鐵路的核心競爭力。
1. 0～200km：在這一區段，高速鐵路與高速公路運輸相比，速度優勢不明顯，舒適度相當，但是高速鐵路的短途平均運價較高，且在乘車方便性上不如高速公路。所以高速鐵路在這一區段并不占優勢，當然，和航空運輸也沒有可比性。
2. 200～1500km：在這一區段，高速鐵路與高速公路運輸相比，在速度、舒適度、安全性方面占有絕對優勢，在費用上兩者基本持平；與航空運輸相比，考慮到從市區到機場的時間以及辦理乘機手續的時間提前量，高速鐵路的速度優勢比較明顯，舒適度較好，受天氣等自然條件影響小，且費用遠低于航空運輸的費用。所以在這一區段，高速鐵路與其他運輸方式相比，具有絕對的競爭優勢。
3. 1500km以上：在這一區段，高速鐵路與高速公路相比，其長時間乘坐的安全性、舒適度更高，速度優勢和費用優勢更明顯；與航空運輸相比，高速鐵路在這一區段的速度優勢隨著運輸距離的增加逐漸減弱，其舒適性也因為運行時間的增加而減弱，而且由于機票存在普遍的打折情況，高速鐵路在費用方面也沒有明顯優勢。所以在這一區段，高速鐵路相比航空運輸，并不占優勢。
由以上分析可見，高速鐵路的核心競爭力在于：為廣大旅客在中長運輸距離內，提供安全、高速、舒適且相對費用較低的運輸服務。在中長運輸距離內，高速鐵路與其他運輸方式相比，具有先天的絕對競爭優勢，所以它符合核心競爭力的價值性和獨特性的；從長遠來看，隨著鐵路員工服務意識的增強，技術水平的提高，高速鐵路路網的形成以及列車開行方式的多樣化發展，高速鐵路將為旅客提供更好的服務，滿足更多的旅客的出行需求，且在更長的運輸距離內，形成相對于航空運輸更快捷和方便的優勢，這一點，也是符合核心競爭力的動態性和延展性的特點的。
三、如何提高高速鐵路的核心競爭力
高速鐵路的核心競爭力，是由其硬件和軟件共同決定的。它具有動態性和延展性。在硬件設施完全具備的條件下，應該科學、合理地組織列車開行，為旅客提供人性化的服務，滿足旅客更高的出行需求，大力提升高速鐵路的軟件實力。只有這樣，才能充分發揮高速鐵路的優勢，不斷增強其核心競爭力，使得高速鐵路在中長距離的客運市場立于不敗之地。
1.增強職工安全意識
安全是鐵路運輸永恒的主題，對于高速鐵路而言，更是如此。沒有了安全作為前提，一切的高速、便捷、舒適等等，都將成為空談。
與普通鐵路相比，高速鐵路速度更高，設備更復雜，對相關工作人員要求更高。要保證其安全高效的運行，全體員工必須牢牢樹立安全第一的觀念和意識。
在日常工作中，高速鐵路運輸企業必須充分重視和加強員工的專業技術教育和安全教育。對關鍵崗位、關鍵設備的操作人員，要建立“先培訓，后上崗” 的準入制度，避免職工因為對高速鐵路的新技術、新設備、新規程不熟悉而埋下事故隱患甚至造成行車安全事故。高速鐵路員工要牢固樹立“安全第一，預防為主” 的觀念，深切認識到安全是生產的首要條件，養成良好的安全習慣，克服僥幸心理，確保高速鐵路安全高效的運行，讓高速鐵路乘客“坐高鐵，我放心！”
2.增強服務意識，提高服務質量
高速鐵路相對于普通鐵路，其運行速度高，乘車環境好，“硬件”設施大幅提升，旅客也因此需要付出較高的費用。也正因為如此，旅客對高速鐵路服務提出了更高的要求，更加注重乘車體驗。
作為高鐵客運服務人員，要大力提升自身的“軟件”水平，借鑒航空服務禮儀，以旅客為中心，樹立全新的，更高起點的服務觀念，錘煉高標準的職業素養，塑造高質量的服務品牌。從車站的乘車指示牌到售票窗口，從在站臺上迎接旅客上車，到列車運行中的供餐，送飲料，為特殊旅客提供特殊服務等都要處處考慮旅客感受，嚴格遵守客運人員行為規范，充分展現高速鐵路服務形象；把以前的管理旅客轉變為服務旅客，把讓領導滿意轉變為讓旅客滿意，讓每位旅客滿意，提供全面的，人性化的細微服務，并且要不斷地創新服務理念，滿足旅客合理的、不斷增長的需求。
3.以市場和旅客需求為導向，合理設計高鐵客運產品
隨著鐵路系統政企分開改革的實施和深化，市場因素對于鐵路運輸企業越發顯得重要。在充分把握市場需求的前提下，合理制定列車開行方案，提供更多的席別選擇，滿足旅客不同層次的需求，高速鐵路才能充分發揮其高速、便捷、舒適的先天優勢，創造更好的經濟效益和社會效益。下面結合我國高速鐵路的運行特點，提出以下建議。
3.1增加短途高速列車。對于運行時間在4小時之內的“短途”高速列車，可以適當增加列車密度，加開城際高速列車，利用高速列車的速度、便捷等優勢，吸引中轉客流和短途客流，以及部分航空客流。
3.2開行夕發朝至列車。目前，高速鐵路還沒有夜間運行的列車。而對于運行時間超過7小時的高速列車，可以實現夕發朝至。例如：西安北～廣州南，北京西～廣州南，其運行時間均超過7小時。這些高速列車如果能實現夕發朝至，將大大方便旅客時間安排，增強對旅客的吸引力。事實上，在合理安排施工天窗和開行方案，加強設備質量檢查監控的情況下，夜間開行高速列車是完全可行的。2013年春運期間，廣鐵集團就曾在高峰期間加開了多趟夜間開行的高速列車，滿足了旅客需求，緩解了客流壓力。
3.3設置臥鋪車廂。對于運行時間超過7小時的高速列車，尤其是在實現了夕發朝至的情況下，可以增設臥鋪車廂，提供給有需要的長途旅客。目前，高速列車每節車廂的定員相對較少，臥鋪車廂的定員可以與一等座車大致相同。這樣既為旅客提供了與一等座車票價基本持平的臥鋪服務，又不至于影響高速列車的經濟效益。
四、結束語
高速鐵路作為一種新興的運輸方式，在中長距離旅客運輸方面具有安全、高速、便捷、舒適等優勢，是其核心競爭力。在鐵路政企分離的背景下，高速鐵路運輸企業要以市場及旅客需求為導向，合理設計運輸服務類型，為旅客提供人性化的服務，努力提升自身軟實力，充分發揮自身優勢，增強自身核心競爭力，創造良好的社會效益和經濟效益。
參考文獻
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[3]郭寶巖. 高速鐵路夜間行車需求的時空特性分析[J]. 交通科技與經濟，2011（02）：18-21.
篇9
一、并購背景
對于 2000 年前的海南航空來說，生存環境是非常惡劣的。當時的海南航空僅有十架波音 737 飛機和幾架多尼兒飛機，在國內航空公司的規模非常小，僅排第 9 位，同時航線、運輸量都非常少。雖然作為一個連續 8 年贏利的公司，但是由于規模太小，競爭優勢并不明顯，甚至可以說相當于孤居海島的受海南政府的呵護的獨苗，一旦獨自走進大陸，與眾多比自己大的國內其他航空公司弟兄的競爭的時候，才發現自己是多么的弱小。因此海航在2000年之后連續展開收購重組，當時三大國有航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）正在推動一場航空業重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼并，壯大規模，將難免被三大國有航空公司兼并。從此海航集團展開了一系列的大規模并購，且一發不可收拾。
二、基于信息與信號理論的分析
為了實現多元化經營，分散經營風險，與三大航空公司進行差異化競爭，提高企業的市場適應能力，海航采用了橫向、縱向和混合并購的方式，在并購同一產業或行業的企業和生產過程或經營環節緊密相關的企業的同時，并購了眾多在生產和經營上彼此沒有關聯產品或服務的企業。下面從信息和信號理論入手，對海航的行為進行簡單分析。
信息與信號理論認為，收購活動會散布關于目標企業股票被低估的信息并且促使市場對這些股票進行重新估價。價值被低估的企業常常成為收購的目標，在并購公告日市場會調整原先偏低的估計，從而導致累計超額收益顯著大于零。
海航從一開始建立就采用了國際會計師準則，聘用一流的會計師作審計；雇用美國最大的律師事務所草擬法律文件；在給股票私募時，海航聘用了美國華爾街最權威的評估公司SH&E進行評估。這一舉動不僅為海航贏得了外資，而且也提升了海航的國際形象。海航在不到11個月的時間內，先后重組了長安航空、新華航空和山西航空，并且通過企業重組向航空運輸的上下游產業擴張，形成了集航空運輸業、機場管理業、酒店管理業、旅游服務業和其他相關產業于一體的“戰略鏈”。海航所做的準備對信息信號理論進行了很好的闡釋：企業并購傳遞給市場參與者一定的信息或信號，表明目標企業的未來價值可能提高，從而促使市場對目標企業的價值進行重新評估或激勵目標企業的管理層貫徹更有效的競爭戰略。通過適當的制度設計解決公司的問題。收購事實上可以提供一種解決問題的外部機制，當目標公司的問題很嚴重時，這樣就可能被其他公司所并購，因為并購公司可以通過公司制度的重新設計降低成本，因此目標公司人就會有危機感，可見，并購使得成本降低，公司效率提高。因兼并收購行為發生的信息將推動資本市場對公司的市場價值重新作出評估。其一是目標公司在得到并購的信息后，努力致力于管理效率和經營業績的提高，從而增加公司的市場價值，其二是在目標公司無所行動的情況下，市場本身從并購的信息中得到該公司市場價值被低估的信息，即使并購活動并未最終取得成功，市場將會重新評估該公司，從而使該公司的股價上漲。
除此之外，索羅斯以投資海南航空B股作價及2500萬美元現金增資持股18.64 %，他說“以前我是站在一個很遠的位置看中國和海航的發展，現狀該是走進來的時刻了。” 這正是信息理論的一個重要變形，即信號理論。信號理論說明特別的行動會傳達其他形式的重要信息，信號的可以以多種方式包含在并購活動中，公司收到收購要約這一事實可能會傳遞給市場這樣的信息：該公司擁有迄今為止尚未被認識到的額外的價值，或者企業未來的現金流量將會增長。當一個主并企業用普通股來購買其他企業時，可能被目標企業或其他各方視作是主并企業的普通股價值被高估的信號，而當商業企業重新購回他們的股票時，市場又會將其視為這樣一種信號：管理層有其自身企業股票價值被低估的信息，且該企業將會獲得有利的新的成長機會。海航借助索羅斯的言行，向世界宣傳海航，借此獲得更多的融資機會，從而為海航實現“為中華民族創造世界級航空運輸品牌”的目標鋪路。
篇10
關鍵詞：綜合運輸 格局 分工
綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸的質和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產業和居住條件的影響、對國民經濟的促進作用、對節能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統。
隨著社會向個性化、高齡化的發展和價值觀的轉變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發生變化。即由量的需求轉向質的需求，由硬件轉向軟件，由物質轉向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規劃，應改變過去只根據各自的立場，相互孤立的做法，而應在綜合運輸前提下，根據公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網中的地位和作用，以此做出各自的規劃，建立有效的綜合運輸網。
1. 綜合運輸形式分析
公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現代化交通運輸系統，也是組成綜合運輸形式的基本構架。為了更好地運用現有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，應根據各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務。
按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統時，除按經濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發揮綜合運輸的優越性。進一步分析組成交通運輸系統的各因素在運輸技術領域的發展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術發展史中可以看出運輸工具的技術發展出現于運輸線路和站場設施的技術發展之前，是這些技術發展的推動力。所以，在分析市場經濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應分析各運輸形式的特點及運輸工具的發展。
2. 運輸形式的特點及運輸工具的發展方向分析
在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸的速度要求越來越高，速度被視為現代交通運輸質量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設小康社會，這一時期我國經濟將快速發展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸的需求大幅度增長；社會節奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數量需求轉變為數量與質量的雙重需求，且質量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術指標，是帶動技術進步的龍頭，是其賴以生存和發展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸的高速化逐步成為世界潮流，刺激著各種現代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸的高速化是我國經濟及社會發展的必然結果。
我國基本國情決定土地、能源、環境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應發展大容量、低能耗、少占地、適應性強的公共交通體系。因此發展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節能環保等技術經濟優勢的高速鐵路是適應我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。
在綜合交通網中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應的運輸服務對象與經濟運距,各種運輸方式運輸的經濟運距是不同的。據統計分析，目前公路經濟服務在200公里以下，隨著汽車工業的發展、高速公路網的建立及國家主干道的逐步建成，公路經濟服務范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得公路經濟服務范圍難以繼續擴展。目前國內客機的經濟巡航速度為500～700公里/小時，經濟服務范圍在1000公里以上；高速鐵路的經濟服務范圍在150～1000公里之間。
2.1 鐵路運輸
目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區段能力利用率已達100％，而且除少數幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，并影響了旅客運輸服務質量的提高。為適應運輸市場發展的要求，加快高速鐵路的建設，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務質量的根本措施，是促進鐵路現代化、實現跨越式發展的有效途徑。
2.1.1 運輸特點
中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優點，提高服務質量，使鐵路更好地發揮作用。
城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結構擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。
中、長距離貨物運輸：鐵路的優勢最容易發揮，經濟上最為有利。
大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產品等都可使用專用鐵路貨車運輸。
2.1.2 運輸工具的發展
高速鐵路能實現350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。
2.2 公路運輸
2.2.1 運輸特點
公路建設技術要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農村及山區能發揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農村、山區，鐵路、航空不能普遍建設，水運又受航道限制，只有公路能適應這種條件，擔負起運輸任務來。
2.2.2 運輸工具的發展
由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯系、促進城鄉一體化具有重要作用。而我國汽車工業的快速發展為高速公路所需高質量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術保證。
2.3 航道運輸
2.3.1 運輸特點
運載能力大、航道通過能力高、技術發展有潛力；成本低、燃料省；建設投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨
物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。
2.3.2 運輸工具的發展
隨著造船技術的發展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業化、大載重量的船舶將不斷出現，水運會有大發展階段。
2.4 航空運輸
2.4.1 運輸特點
低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯系起來；市場創始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節約時間；節約土地；適合旅游業及高附加值產品運輸。
2.4.2 運輸工具的發展
由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經濟平衡發展。空運便利生產因素活動，從而推動地方經濟發展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區發展。因此飛艇開發、大型飛機研發、支線飛機研發、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。
2.5 管道運輸
2.5.1 運輸特點
運輸量大、連續性強、安全可靠、容易實現自動化控制；占用土地少；建設速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。
2.5.2 管道運輸展望
管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統在技術上、生態上、經濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業開辟廣闊前景，將開發水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統等。
3. 綜合運輸格局及合理分工
3.1 運輸格局
在現代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經濟的發展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數量上要求越來越大，速度上越來越快，質量上越來越高，經濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網。
鐵路建設投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發作業費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發作業費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節約流動資金。管道目前被大規模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。
因此綜合運輸網格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設施相互合作、同心協力，協調配合，既能擴大運輸能力，又能提高經濟效益。
3.2 合理分工
根據以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應根據各自的特點，在形成聯運的基礎上發揮各運輸方式優勢，達到合理分工的目的。
3.2.1 旅客運輸
國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區及沿長江地區，水運占有一定份額，民用航空發展較快，但占比例不大，卻具有發展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發展前途；與地方聯系的交通：為了把廣大鄉村和城市聯系起來，公路交通有相當的重要作用，支線航運是重要輔助手段；地方內部交通：鄉村之間的交通，由公路運輸完成。
3.2.2 貨物運輸
國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優勢；長距離貨運：以內、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸的市場。
綜上所述，研究綜合運輸系統的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現有各種運輸手段，而且還有利于運輸規劃，使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，從而更好地為社會發展做貢獻。
