對航空安全的認識范文

導語：如何才能寫好一篇對航空安全的認識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：航空 安全管理 人為差錯 分析 應對措施

隨著時代的進步和科技的發展，航空成為了我國一個重要的領域。航空的安全問題一直以來都是民航工作的重中之重。回顧百年的航空發展歷程，有太多的飛機因為事故而損失，但是隨著航空設計以及機械制造業的發展，飛機的可靠性和安全性得到了極大的提高。我國民航的第十一個五年計劃中提出，在十一五期間，嚴格杜絕發生空管原因的飛行事故，要使空管原因發生的飛行事故征候萬架次率不超過0.1，將中國民航空管系統建設成為現代化的空中交通管理系統，保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常，這是空管部門的核心工作以及最終目的。由此可見，航空安全管理的重要性。

隨著航空器安全水平的提高，飛機因機械原因而導致的事故比例從之前的80%逐漸的下降到20%，但是人為差錯即使是在先進的設備下仍然還是出現，所以世界各國都在積極的探討解決人為差錯的途徑。本文就航空安全管理中人為差錯進行詳細的分析和探討。

一、人為差錯的分類

人為差錯可以分為隱形差錯和顯性差錯兩種。所謂隱形差錯是指結果不會即刻顯示出來不好的影響導致不知道已經出現了差錯的情況，而顯性差錯則是指從其結果就可以得到l生差錯的結論。一般來說，操作人員發生的差錯屬于顯性差錯，與系統設計以及管理的工作相關的差錯就屬于隱形差錯。

管理者和設計者由于錯誤的判斷，使得他們很難能立刻顯現出來，這是作為一種潛在的差錯而存在著，到了某個時刻就會突然與其他的因素結合然后顯現出來，進而引起事故，這種情況是很常見的。所以，隱形差錯就是管理和組織方面的差錯。由于隱形差錯的不可判斷性，本文主要針對顯性差錯進行分析和探討。

（一）違規。通常來說違規包括了特殊性違規和習慣性違規。特殊性違規是由于特殊的情況而產生的違規，習慣性違規是習以為常不重視的一些違規。

（二）失誤。失誤主要包含以下幾種情況，首先是沒有執行分配好的職能，即沒有嚴格執行任務，進而影響到后面工作的開展；其次是錯誤的執行了分配的職能，交給的任務與所執行的任務之間存在誤差，主要是由于理解和交接沒有到位；第三是按照錯誤的程序或者是在錯誤的時間執行職能，主要是執行過程中沒有嚴格按照相關的規定執行而導致的錯誤；第四是執行職能不夠全面，沒有全部的完成交給他的任務；第五是執行未賦予的職能，這是超出了職能的范圍做了不該做的事情，進而給公司帶來了損失。

二、人為差錯對航空安全的影響及重要性

墨菲告訴我們，但凡是有可能出現錯誤的地方，就一定會存在人為錯誤，并且通常是以最壞的方式發生在最不利的時候。相關統計顯示，當前發生的飛行事故中，機器設備原因占23%，其他原因占1.5%，而人為原因占75.5%。在人為原因中，機組原因占35%，管制原因占25%，機器和管制員的共同原因占40%。因此可見人為差錯對航空安全的影響。

人為原因可以導致事故的發生，進而影響到航空的安全性，但是任何事故的發生都不是偶爾的，而與人以及其他的因素都有關。國外有研究表明，科學技術的發展以及經驗的累積，使得總事故率會逐漸下降，但是造成事故的設備和人為差錯這兩大原因中，因設備故障導致的事故是逐漸下降的，而人為誤差導致的事故是呈現上升的趨勢。所以，在航空安全管控方面，要保證人的安全和穩定工作將成為確保我國民航持續發展和安全的一個關鍵性因素。

三、航空安全管控中人為差錯發生的原因分析

（一）僥幸心理。僥幸心理主要是由于自我認定太高，沒有意識到事故發生的偶然性和長期出現的必然性之間的聯系，在這種僥幸心理的驅使下，就會經常發生違規，直到事故的發生。

（二）無知無畏心理。一些新的員工，由于沒有掌握相應的技術同時也缺乏必要的安全意識，不懂規矩行為無懼，不清楚自己的行為是不安全的。還有一些員工，由于責任心不強，知道一點規程，進而憑借著自己這一知半解冒險作業，存在危險。還有就是因為盡管理論上掌握了規程，為了應付檢查而倒背如流，但是在實際操作中確實只懂不會，形成錯誤操作。

（三）厭倦心理。長期從事一種工作，由于缺乏必要的刺激和新鮮感，逐漸產生厭倦心理，工作沒有興趣，心不在焉。在這種心理狀態下，人極易感覺疲憊甚至是煩躁，導致意識水平、判斷力和反應力都變低，進而容易產生錯誤。

四、減少航空安全管控中人為差錯的措施

（一）建立一套行之有效、符合我國空管的安全管理體系

隨著時展，航空安全管控已經不再是單純的人機互動式的人為因素管理，而是需要一套有效的風險評估和安全管理的體系。目前，我國的安全管理體系相對于國外還是落后的，而國外已經開始建立空管系統了。所以，從國家層面應該著手建立和實施安全管理系統，通過該系統的建設更好的為航空安全管控提供有效的技術保證。

（二）通過多方面途徑減少差錯

從根本上，要通過培訓來提高從業人員的綜合素質，使員工具有較高的職業素養，加強管理并且嚴格控制差錯，完善規章制度改善運行的環境。要加強安全文化的教育。安全文化是安全行動的基礎，通過教育和宣傳提高安全素質，建立和形成安全意識，規范行為，養成自律的習慣。在安全教育中應該要杜絕違規行為，這樣就可以減少大量的差錯事故。

（三）建立獎懲體制

一方面，在操作過程中要進行評價和篩選，凡是可能存在的錯誤操作或錯誤操作造成嚴重后果的，都需要進行嚴格的確認，對于一些重要的設備和崗位，更是要嚴格執行。另一方面，要建立發現安全隱患獎勵制。由于航空安全管控中存在隱形差錯，所以為了更好的做好安全工作，必須建立隱患上報獎勵機制，對于發現隱患的人員給予一定的獎勵。與此同時，也要對于忽視隱患的員工進行必要懲罰。通過獎懲制度的建立，充分的發揮獎懲的杠桿作用，為航空的安全管控提供強有力的約束和保障。

參考文獻：

[1]維格曼，夏佩爾.飛行事故認得失誤分析：認得失誤分析與分類系統[M].北京：中國民航出版社， 2006.

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【關鍵詞】航空安全；旅游交通；問題；改進措施

一、航空安全的涵義

國際民航組織（IACO）對安全的定義為：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是說：“安全是一種狀態，即通過持續的危險識別和風險管理的過程，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或以下”。另一種普遍的觀點認為：“航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育”。

不安全事件在航空運營中是不可能被完全杜絕的。只要發生事故的可能性存在，不管這種可能性多么小，它總是會發生。因此，如何正確認識安全這個概念對于航空安全管理來說就顯得非常必要。上述的定義清晰地表明了安全是可以容納一定程度的事故的，并且通過一定的管理可以將風險控制在安全范圍內。安全和事故是矛盾對立的兩面，但是兩者是辯證統一的。既然可以將風險控制在安全范圍內，那么就需要科學完善的安全體系來降低風險，提高安全系數，確保航空安全，減低人員傷亡與事故發生。

二、航空在旅游交通中的角色

旅游行為需求交通工具支撐完成，交通是旅游的重要組成部分。交通作為旅游通道的物質主體，是連接旅游目的地和旅游客源地的重要紐帶，是旅客往返旅游目的地的途徑，是完成旅游的必不可少的重要環節。旅游交通業已經成為我國旅游收入和旅游創匯的重要來源。據國家旅游局的統計資料，長途旅游交通外匯收入所占的比重一直保持在25%以上，占據旅游總收入的第一位。以張家界為例，旅游外匯總收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至達到了40%以上。

在旅游中使用何種的交通工具才能更好的或者更適合的完成旅行是所有旅游者關心的重要問題。目前的大眾交通工具多數使用火車、飛機、汽車、輪船， 其中，新型高速火車的發展在我國發展迅猛，火車的交通優點是活動空間大、安全系數高、長途有臥鋪和餐車支持等；汽車的交通優點則是靈活、到達地點多、車次多、?？糠奖愕?；輪船的優勢在于裝載量大、活動空間大、費用相對低廉； 而飛機作為航空交通工具在現代社會中扮演著重要角色，其特點為：速度快、舒適性高、環境好，在眾多的交通工具中安全系數最高，尤其是飛機客艙環境相對其他交通工具更加潔凈舒適，還有免費的餐食和飲料，而且航空服務比起火車、汽車和輪船的服務檔次高，從民航地面登機牌辦理、安檢、候機服務到空中乘務員的微笑、耐心、細致等一系列周到完善的服務包，讓出行的游客感覺到舒適和放心。在季節性飛機票打折期間選擇航空交通工具特別得到旅游者的青睞，為游客節省了大量的時間，讓他們在游覽疲憊后不再飽受長途交通上的煎熬，有更充分的時間和精力去欣賞美麗的景色和享受旅行的快樂，是多數旅行者偏愛的交通工具。航空交通為老百姓的工作、生活帶來了便捷與舒適，成為不可缺少的旅行伴侶。

航空交通工具在受到眾多旅游者歡迎的同時，也受到旅游者的一些質疑，關鍵聚焦在航空安全方面，雖然飛機仍然是安全系數最高的交通工具，但飛機一旦出現意外事件，旅客的生還幾率卻不高。自2001年9月11日在美國發生的恐怖事件以來，空中恐怖事件和各種空中事故發生漸增，人們開始顧慮和懷疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放棄乘坐飛機旅行，有很長一段時間航空業受到了沉重的打擊，信心恢復比其他交通工具緩慢。

三、我國航空交通安全的改進措施

提高我國航空交通安全系數，確保旅客的人身與財產安全是中國民航的首要責任與義務。學習世界先進的經驗和教訓，努力完善中國民航安全不足，杜絕航空運輸飛行事故發生，杜絕空防事故出現，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故，是2012年全國民航安全工作會議的主要目標。

航空安全的改進與完善體現在以下幾個方面：

1、樹立牢固的“安全第一”的觀念。進一步強化民航各生產運行單位的安全生產主體責任，各部門之間做好相互配合與協調；建立安全管理體系，加強重點環節管控，完善工作機制，確保空防安全。提高科技水平，學習新技術，推廣運用先進新技術提升行業安全保障能力與品質。

2、加強人員管理和機組資源管理。人為因素是近些年來發生空難事件的根本原因，其中，飛行、機務、空管和運控等崗位人員的綜合素質是影響甚至是導致事件發生的關鍵，應高度重視人員的教育、資質和安全培訓，杜絕疲勞工作，從思想上高度重視人為因素的作用，努力杜絕人為因素導致安全事故的可能，嚴格按照規章制度和安全標準執行與操作，合理搭配機組力量，提高機組協調配合能力，及時制定有效的改進措施。

3、加大對航空企業安全生產的監管力度。民航管理機構要認真履行監管職責，加大對航空企業的行政監管力度，督促企業落實安全生產主體責任，進一步優化對航空企業運行的監管機制，運用系統安全監管方式，加強對航空企業的日常監管，切實做好安全監管職能，既要不斷完善規章標準，更要敢于監管、嚴格監管，堅持依法的原則。

4、預防和打擊飛行中的航空器受到不法行為干擾，確保航空器運行安全。防止空中劫機事件的發生，嚴禁危險品攜帶登機，提高警惕，積極嚴肅地對待一切危險或潛伏的危機。

只有在嚴格的制度與科學的管理配合中，才能保障旅客的人身與財產安全，才能實現企業利潤。安全與利潤并不對立，而是相輔相成的。在眾多交通工具競爭激烈的情況下，航空安全得到保障，才會贏來大量的游客，有安全做基礎才能真正實現利潤。在繁忙季節要防止因航班增加導致安全保障出現問題，既要搶占交通市場又要堅持運行標準，統籌安全與正點，合理有序地組織航班增減任務。安全為利潤最大化奠定了基礎，同時利潤也為安全投入提供了物質支撐。這樣才會讓游客放心選乘飛機作為出行的交通工具。

四、結語

安全是旅游者選擇交通工具時考慮的重要因素，也是旅游業發展壯大的前提?！?.11”事件的發生，增加了旅游者的安全意識，引發了全球對安全出行的深思和顧慮，對旅行交通工具的選擇更為慎重。我國把航空安全工作始終放在首位，從基層到各部門、各環節都在強調安全的重要性。數據統計表明自2008年初到2011年底，我國民航業運輸飛行累計達1889萬小時、876萬架次，億客公里死亡人數為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18）。從三項指標中可以看到我國的航空安全程度都高于世界平均水平，選擇民航飛機出行旅游還是非常安全便捷的。

中國民航旅客運輸市場的潛力巨大，前景廣闊。據不完全統計，美國人均每年乘坐飛機旅行的次數在4次以上，而我國的數據與之相差甚遠，所以相信在國家對民航安全的高度重視下，在監管制度的嚴格保障下，在相關政策的大力扶持下，我國航空業的發展必將迎來一個美好的明天。在人口眾多的中國，由安全作保障，飛機作為旅游出行的交通工具也必將成為未來的主流趨勢。

參考文獻：

[1] 李景宜. 突發事件對我國入境旅游業的影響分析. 洛陽師范學院學報，2003，（3）.

[2] 王兆峰. 旅游交通對西部旅游產業發展的影響研究. 中國文論下載中心，2010年1月.

[3] 淺析公路旅游交通行業在金融危機下的生存與發展. 百度. /question/137150746. 2010-2-10.

[4] 全國民航工作會議暨航空安全會議在京召開. 中國民用航空網. /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.

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中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀之交制定了《中國民用航空安全規劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統、科學地提出了今后10年的安全對策。

1 總體目標

十年規劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發達國家同等水平。

為了實現上述目標，規劃要求經過10年努力，中國民航逐步建立起科學、有效且能適應中國民航實際發展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統。

2 具體措施

2．1 法規建設

根據中國民航的發展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。

依據《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規，采用國際民航組織的標準、程序，借鑒先進國家的經驗，結合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執行配，套的法規、規章和規范性文件，補充完善中國民航法律、法規、規章和規范性文件體系。特別是要完善運行管理規章及其實施細則，制定支線航空運輸和通用航空的相關政策、法規。

建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料中心，定期現行有效的法律、法規、規章和規范性文件匯編。

建立實施民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統。

加強國際交流，建立國際民航組織標準和建議措施的跟蹤、研究機制，定期出版、發行相關的國際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業的安全責任，建立、健全民航總局立法決策，地區管理局及其地方辦公室執法監察，企業對安全負責并自我監督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。

2．2．1 政府運行監察和安全監督系統

進一步強化民航總局和地區管理局安全監督職能，以法規的形式明確民航總局各部門之間的業務關系以及民航總局、地區管理局和地方辦公室之間的職責關系，完善運行監察系統和航空安全監督系統。

1)運行監察系統

完善運行監察系統。通過立法和運行監察員的嚴格執法，確保各航空企業落實安全責任、規范運行。

在未來10年里，要重點建設各地方辦公室，加強對民用航空相關企業運營現場的監督和檢查。根據中國民航地區管理局的分布、各大航空公司所在機場位置及主要國際和國內航線的布局情況，建立地區和地方辦公室。地區辦公室設在地區管理局所在地；地方辦公室設在客貨吞吐量較大的機場或重點樞紐機場。

(1)監察員配置地方辦公室監察員的數量要根據駐地航空公司的運輸類航空器的數量、通用類航空器的數量和機場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應確定主任監察員；對規模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監察員組成的運行監察辦公室。

(2)航空公司運行監察。加強對航空公司運行的監察。在開展航空公司運行合格審定的基礎上，不斷完善相應法規、程序和咨詢通告，編制運行監察員手冊，逐步建立運行監察系統。持續監督航空公司按經批準的運行規范和運行手冊運行，加強對飛機使用限制、操作程序、飛行人員技術訓練標準等的監察，加強對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監督系統

完善航空安全監督系統，組織、協調民航行業系統安全管理，監督檢查航空安全工作，組織航空事故調查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監督和評估。建立航空安全評估系統，加強安全監督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發現安全管理的缺陷和薄弱環節，提出改進意見。

(2)事故調查與安全鑒定。建立事故調查專業隊伍，配置現代化事故調查裝備，加強調查人員培訓，重視事故調查技術和安全危機管理的研究，提高事故調查水平。

建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設備和失效分析設備，加強飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數據恢復能力，重視事故仿真和再現技術的研究。

(3)安全信息系統。未來10年里，建立一個高效、協調和可靠的安全信息系統。制定統一的航空安全信息規范和信息報告程序。在強制性、自愿性和保密性的基礎上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網絡系統和數據庫，加強航空安全信息的國際交流與合作，實現國際、國內的安全信息共享。

建立國家航空安全信息分析中心，培養安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統缺陷報告，提出改進建議。

3)機場安全監察

嚴格執行機場使用許可證及機場使用手冊的政府審批制度，推進機場安全管理規范化、科學化。

規范機場周邊地區的發展，防止因城市高層建筑和通信業的發展，影響機場的凈空條件和通信要求。

建立和完善應急求援系統，加強對機場飛行區運行的適用性檢查，定期對機場運行進行安全檢查和評估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規章制度，加強通用航空器的維修管理，加強監察員對通用航空運行管理的培訓，加大對通用航空的監督、檢查力度。

5)空中交通服務系統

加強空中交通服務系統的建設，建立和完善空中交通服務運行監察系統，運用現代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業安全責任

安全工作的基礎在企業。航空公司、機場等相關企業必須嚴格執行安全生產的法律、法規，依法規范安全生產行為。企業要加強內部制度建設，健全自我監督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴格按照批準的運行規范和運行手冊運行。企業必須保證安全生產投入，加強職工培訓教育。

2．3 航空器審定系統

完善民用航空器適航審定管理標準、規章、程序，根據我國民用航空器的發展和引進情況，強化民用航空器型號合格審定、生產許可審定，加強民用航空器材料、零部件及機載設備的適航審查，規范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關注新技術、新設備的發展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強證后管理和監督檢查力度，確保產品符合型號設計并處于安全可用狀態，解決與飛機、發動機設計相關的適航性問題和使用問題。

2．4 人力資源建設

為了實現安全目標，政府安全管理人員數量應保持在年均增長10％的水平，到2010年達到1200人左右；企業也要配備充足的合格人員，滿足企業安全管理需要。

2．5 安全文化建設

民航總局要組織研究和推動行業安全文化建設，企業也要建立有自身特點的企業安全文化。

安全文化建設，首先要樹立科學的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規范人的行為準則，采取多重事故預防措施，消除安全隱患。

安全文化建設應通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業和個人自覺執行“安全第一，預防為主”的方針，正確認識和處理安全與效益的關系。

安全文化建設應與思想政治工作相結合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。

篇4

殘酷的事實也許難以讓人接受，但數據的統計結果仍明確告訴我們：飛機的確是目前地球上最安全的交通工具，其安全級別遠遠高于汽車、火車等地面交通工具。本期的生活方式欄目將透過大數據的分析方法，結合來自民航公司CFO的專業知識，試圖在理性層面重建人們對航空安全的信心。

1， 近年來，民航客機百萬次離港發生重大安全事故的次數已從上世紀70年代的1.5～2.0次下降至0.4次以下，而中國民航的安全性更高，百萬次離港重大安全事故發生次數僅為0.08。所以，我們完全不必對飛行失去信心。

2， 美國的大數據專家通過對全球航空公司運營數據的分析，揭示出，各國航空安全指數差異與飛行區域和國家的安全管理關系密切，因此不能簡單認為發達國家的飛機就更加安全。

3， 需要重申的安全知識：全程關閉手機電源

飛行模式對飛機的干擾等同于開機。盡管有數據表明，手機的工作頻率不會影響到飛機的通訊系統，但在高空的強輻射下，電子儀器的頻率很容易發生跳躍，特別是地面基站信號極其微弱的地方。為了您和他人的生命安全，請在飛行全程關閉手機電源，并在起飛后7分鐘、降落前7分鐘關閉其他一切電子設備。

4， 正確認識“黑色十分鐘”：

起飛和降落只占飛行時間的6%，但事故幾率卻達到了68.3%。絕大多數空難都發生在起飛階段的3分鐘內和著陸階段的7分鐘內，因此有“黑色10分鐘”之說。

5， 飛機事故造成的社會影響比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關注度大。

6， 美國知名網站Airline 統計了1985～2011年的數據，比較全球448家航空公司的安全表現，評選出十大最安全航空公司。評分標準包括各地航空管理機構、主要飛航協會的評核和航空公司的安全紀錄等指標。

《新理財》：在日常工作和生活旅行時，我們應怎樣選擇在安全性上值得信賴的航空公司？

李兵：航空公司是否安全的一個重要決定因素是：各國民航局如何管理航空公司。在我國，機場和空中交通控制系統必須遵守最嚴格的安全規則。我國民航的安全管理機構設置非常嚴密、細化，不僅設有地區管理局，各省和直轄市內還設有專門的民航安全監督機構。從行業制度到各專業領域標準的管理上，中國民航的執行標準相當高，且近年來一直保持著良好的安全運行記錄，各項安全指標的達成都超過了發達國家。

《新理財》：哪些機型安全系數較高？安全性是否與機齡相關？

李兵：全球現階段運行的航班中，既有成熟機型，也有在發展中的機型。對于機型安全的考量，不能以發生重大事故為衡量標準。以吉祥航空現運行的空客A320系列為例，該機型在全球運行超過1萬架，屬于成熟機型，安全性穩定。另外，機齡與安全系數存在一定關系，新飛機的安全系數自然會高一些。良好的使用、維護和保養，與提升飛機安全性也密不可分。只引進全新的飛機、不買二手飛機是吉祥航空的原則，我們現在擁有的30多架空客A320系列飛機在加入吉祥時都是全新的，目前整個機隊的平均機齡只有2.5年，是中國民航機齡最年輕的機隊。

《新理財》：關于網上熱傳的“最安全座位圖”是否有科學根據？

李兵：網絡上熱傳的“乘機安全座位圖”，是基于數據統計分析得出的旅客座位布局圖，其科學性有待考量。確保旅客乘機安全包括許多方面，如旅客的地面安檢、行李運輸、空中保衛、應急處置等。我們在為提供旅客優質機上服務的同時，在乘機安全管理上也有大量的投入。吉祥航空的機組成員每年都必須進行應急逃生的聯合演練，并邀請部分媒體記者扮演乘客一起參與到我們的實戰演練中。通過對機組成員定期嚴格的訓練，確保旅客在應急情況下以最佳的路徑、最短的時間、最安全的方式到達安全地點。

提升飛行舒適度

長距離的空中之旅并不如想象中那樣愉悅，迫于高空壓力、太陽輻射、遇氣流顛簸等因素，耳痛、失眠與頸椎不適挑戰著身體的承受力，當遇上跨越時差，則更添勞頓。如何才能在高空之旅中更為輕松愉悅？可以嘗試以下產品：

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篇5

1、我特別同意總講的“連鎖反應”。大家知道，今年國際上航空事故頻發，國內的各種自然災害頻發，人為事故也是頻發；前段時間陸地上發生了很多事情，海洋上也發生了油船在大連卸油時漏油爆炸，現在空中又發生了事故。海、陸、空全部發生了事故，這往往容易引起連鎖反應。所以在這個時候、這段時間，尤其要高度重視和注意安全。我也同意須倫同志提出的“我們的管理人員、管理干部一定要到崗”。我們要采取各種有效措施，拿出硬措施來解決安全問題。這些措施要非常具體，比如前段時間飛行部制定的“在復雜天氣情況下，機長親自操作飛機”、“在沒有盲降的時候，機長要親自操作飛機”，這就是硬措施；機務維修的最低放行清單規定哪些能放行，哪些不能放行，這就是硬措施，管用的措施。希望通過我們的努力，不發生事故，不發生不安全事件。

2、要特別關注隊伍的思想動態和穩定情況。在民航歷史上，每一次飛行事故發生之后，都有一部分員工對航空產生一些畏懼、畏難情緒，都有一些人不愿意再飛行，特別是對剛參加工作不久的乘務員，對這些事情還比較害怕。所以這個時候，各單位特別是飛行部、客艙部、保衛部的領導要掌握好員工的思想動態，積極疏導，甚至采取心理引導的辦法，讓大家科學地認識航空安全。只要按規章執行，航空安全是完全有能力、有信心保證的。

3、要做好旅客的解釋工作。這次事故會成為近期旅客的一個熱點和重點的討論話題，旅客在這個期間也會對航空器的安全格外關注和敏感，關注和敏感的結果，就可能對我們的服務和航班正常產生影響，所以在這個方面也必須要有思想準備。我們的值機、售票、地面服務、空中服務等接觸旅客的部門在和旅客打交道的過程中，要按照有關要求，做好解釋工作。

篇6

關鍵詞：飛行安全 作風建設 安全意識

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）03-0041-01

一、飛行作風建設在保障飛行安全的工作中重要性日益突出

隨著我國民航事業的發展，行業對飛行員的需求量不斷增加，飛行員的培養量也越來越大。而現階段我國培養飛行員能力還比較有限，如何既能保證飛行員的培養數量，又能保證飛行員較高的整體素質，就不能僅僅局限于培養其飛行技術這一層面，更重要的是培養過硬的安全責任意識、良好的心理素質及嚴格的飛行作風。嚴謹的飛行作風是一名優秀飛行員必備的素質，能夠讓機組在復雜的情況下保持冷靜的頭腦，準確判斷，正確處理，化險為夷。細節決定成敗，一個看似不經意的細節，卻往往對結果有著舉足輕重的作用。曾經在哈德遜河完成迫降，被譽為“哈德遜奇跡”的美航機長薩倫伯格在其著書《最高職責》中曾經這樣闡述：“看著窗外，我感覺到我們在快速下降。我必須立即做出決定：我們有足夠的飛行高度和飛行速度掉頭飛回機場而且在掉到地面上之前抵達跑道嗎？沒有時間來計算這些，但是我根據從窗外觀察到的情況很快建立了一個關于我們所處位置的三維構思模型?！弊鳛楫敶w行員，應該以此為鑒。在日常飛行訓練中嚴格培養嚴格的飛行作風、良好心理素質和過硬的飛行技術，從而更有力地多方位地保障飛行安全。

二、模擬機教學為飛行員綜合素質的培養提供了良好的硬件環境

在整個飛行教學階段，模擬機訓練同樣為飛行人員綜合素質的培養提供了良好的硬件環境。模擬機與真機比較來看，其優勢在于能夠模擬真實飛行中的各種突況和機械故障，飛行學員不僅能夠在模擬機訓練中提高自身的飛行技術和處理特情能力，也能從中提高自己的心理素質，培養過硬的駕駛艙資源管理能力，為今后飛行安全奠定堅實的基礎。

三、提高飛行員自身安全責任意識，避免“事故鏈”的形成

如何衡量飛行員素養的高低，主要不外乎兩點，一是飛行技術、心理素質是否過硬。二是遵守規章法規的觀念強不強。因此安全狀況好的飛行員，必定是那些飛行技術水平高、心理素質好、遵章守紀、作風嚴謹、職業素養過硬的，這類飛行員飛行時一定把安全放在第一位，在法規規定的范圍內操縱飛機，安全可靠性始終較高。但是飛行員有時往往過于相信自己的操縱能力，在飛機性能邊緣操縱飛機，降低了飛機安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。同時也有飛行員因為個人技術不強，理論基礎差，心理素質不過硬，特情處置能力弱等，所以正常情況下，他們可以將飛機控制在“安全區”內，但是如果外界出現稍微復雜一點的情況，處置起來就會顯得力不從心，從而使飛機滑入“危險區”，同樣降低了飛機安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。另外，強烈的法規意識會給個人技術的正常發揮帶來積極正面的影響，因為他們在“飛行的四個階段”中，主觀上就始終繃著保證安全的弦，操縱飛機全神貫注，從而更好地保證飛行安全。

在飛行學習階段應具備以下幾點：

一是要學好飛行理論和各機型相關的操縱手冊知識，并結合運行規章搞清各方面的規定標準和安全裕量。

二是個人要客觀地認識自己。只有實事求是地看待自己的飛行技術水平，認真公正的挖掘自身存在的安全隱患，善于通過日常飛行訓練，提高自身飛行技術以及特情處置能力，才能更好地保證飛行安全。

三是要努力提高自己的職業道德素養，扎實保證飛行安全的思想基礎。良好的職業道德修養，是飛行員提高技術、遵守規章制度、保障飛行安全的動力和條件。

四、了解客觀因素，避免違章飛行

違章飛行，就是違背飛行的客觀規律。其實主觀上幾乎沒有人會想違章飛行，但客觀上違章的不安全行為卻比比皆是。造成違章飛行的客觀原因不外乎以下幾點：一是對飛機系統工作及相關運行的法規知之甚少。二是飛行的隨意性，對于同一條法規，每個人都有自己的理解和衡量尺度，具有一定的不確定性。而法規需要通過人的實踐得以實現，由于存在這種不確定性，表現出來的行為過程和形式不盡相同。三是操縱能力不強，復飛意識淡薄，程序、標準、動作不定型。比如在“五邊”進近階段，有的學員則不能及時發現存在的偏差，或者發現了偏差不能夠及時修正。復飛意識淡薄，存在很大的安全隱患。

違章飛行，危害很大。一是使飛機的運行越出了相應規章的保護圈，二是使飛行的安全裕度被剝去，運行系統顯得十分脆弱。通過各種安全準則、標準和操作來使“危險”的界定具有可操作性。航空界對航空器的運行規定了最優、正常、應急、危險等多重界限。超出規定的安全邊界，系統就是“危險”的。因此安全需要規章來維護。

五、結束語

“安全第一”是我國民航一以貫之的指導思想。“預防為主”完全體現了航空安全的客觀要求。通過行政與法規、經驗與科學相結合的方式，借鑒國際民航安全管理的先進方法，逐步完善適合我國民航事業發展的管理方案以及飛行員培養辦法；加強保障航空安全的法規、技術、物質、培訓等基礎方面的建設，努力把 “安全第一、預防為主”的方針落到實處；把主要精力放在安全生產和培養的綜合監管上來，放在加強法律法規、政策辦法的調查研究上來，放在問題的解決上來。減少和遏制安全機制上、運行中存在的顯性和隱性問題，努力防止“事故鏈”的連接，提高飛行員整體素質素養，保證飛行安全。為我國民航事業的蓬勃發現貢獻力量！

參考文獻：

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關鍵詞：航空維修;維修差錯;差錯分析;預防策略;飛行事故 文獻標識碼：A

中圖分類號：V328 文章編號：1009-2374（2015）02-0028-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0113

1 概述

隨著新材料、新技術在航空領域的應用，飛機的安全性和可靠性大為提高。飛機的機械原因導致事故的比例，從80%降低到20%。航空領域的研究發現，維修差錯是誘發或者直接導致飛行事故的重要的原因之一。航空維修已經成為繼機組之后又一重要的人為因素。研究表明，民航每次空中停車造成的經濟損失高達50萬美元，每次取消航班損失5萬美元，飛機每延誤1小時損失1萬美元。因此，有效地控制和預防維修中的人為差錯，對保障航空安全、提高航班正常率和飛機利用率具有重要的作用，也助于提高航空公司長期經濟效益。

2 維修差錯的基本概念

維修差錯，指的是在內外因素的影響之下，航空維修人員的行為結果超出了可接受的界限，從而導致航空維修作業活動出現失誤，無法實現既定目標，同時還會造成航空器狀態異常、機械設備受損，甚至是人員傷亡等嚴重后果。維修差錯的本質是人的失誤，失誤是人的行為出現了偏差，偏離了維修目的。維修差錯的結果可能以某種形式給系統帶來不良影響。

航空領域中的維修差錯指的是在內外因素的影響之下而導致的錯誤行為。維修行為偏差的表現形式復雜多樣，常見的形式包括丟、錯、漏、忘、損、反等，其中丟、錯、漏、忘是直接的行為特征，損、反則已把行為特征轉化為事物特征。維修中人為差錯和因維修不當引起的事故征候和事故都屬于維修差錯的范疇。

3 維修差錯的基本特征

3.1 具有“必然性”

1942年，美國航空工程師提出了著名墨菲定律，這一定律告訴人們：做某一件事情，如果存在著一種錯誤的做法，盡管發生差錯的可能性是多么小，但是隨著重復次數的增多，遲早會有人按照這種做法去做。

3.2 具有“潛在性”

航空維修差錯通常在差錯發生時沒有被及時地識別出來，這與機組人員差錯或管制員差錯的“實時性”正好相反，維修差錯可能在其后的航后或大修中才有可能被發現，有的維修差錯甚至可能永遠都不會被發現。

3.3 具有“可積性”

航空維修人員在操作過程中，前一個操作差錯可以誘發后一操作差錯，而后一個操作差錯又可以發展前一操作差錯。即維修差錯具有累積性。這種累積不是簡單的算術疊加，而是階躍和非線性的。

3.4 具有“突變性”

一般來說，故障的形式往往要經歷從量變到質變的過程。但維修差錯導致的故障或引發的事故往往與維修人員的一次或幾次操作錯誤關聯，量變過程極短，亦即維修差錯的產生具有突變性。正是基于這一點，一旦發生，往往來不及處置而導致嚴重的后果，從而威脅著飛行安全。

3.5 具有“可逆性”

維修差錯的發生發展雖說具有必然性，但并不是說維修差錯是無法預防、無法控制的。人對于預防維修差錯具有能動作用。而維修差錯則具有可逆性，前一個錯誤

可以被后人自覺不自覺地予以糾正，二者能相互抵消。

4 維修差錯分析

在航空維修活動中，產生維修差錯的主要原因是人為因素，這一因素貫穿于航空器的設計、制造、運營使用和維護的各環節之中，人為因素均起著主導作用。不能改變維修人員作為“人”的屬性。人都有瞬間的注意分散和記憶失效的傾向;不能停止有家庭煩惱的員工的工作，也不能杜絕員工的心不在焉;我們沒有“魔法”來確保員工永遠地保持警惕。研究差錯的目的是找出誘因，控制預防差錯事故再次發生，不是為了分配責任和處罰，也不是找個人毛?。òㄒ痪€人員和決策者），而是找出系統的缺陷。因此有必要對產生人為因素的主要原因進行分析，以便找出更好的方法來預防它的發生。航空界在面對人為因素成為航空安全的主要矛盾，并且在對此問題解決成效甚微的情況下，人們對差錯的認識逐漸深入，對航空活動中維修差錯的認識在如下四個方面加以改變：

4.1 承認維修差錯是不可避免的

人的大腦具有即使是最先進的計算機都無法比擬的性能，它有能力在不確定的情況下做出決策或適應不可預知的環境。但是這就決定了它有不可避免的產物，即差錯，因為我們身處的世界如此復雜，它不可能完全有章可循。每一次試圖將其規則化而失敗時，我們就出了差錯?；谶@一點來說，差錯是人類大腦優越性能所付出的必然代價。

4.2 科學地對待維修差錯

正如前面講到的，差錯是由人的本性所決定的，要指望一個人從不犯錯誤是絕對不可能的。然而，由于受傳統觀念的影響和制約，通常對這個天性都感到非常遺憾，并且總是錯誤地認為它是消極的，體現了弱點和失敗。當聽到某人犯了差錯，我們傾向于歸咎于某些負面的與差錯有關的要素，例如愚蠢、懶惰、不小心等。我們經常會說“這人如此笨，犯這種愚蠢的差錯”。這樣的歸因本身就是錯誤的，因為人不是故意地犯差錯，差錯周圍的環境、人的背景和培訓和其他因素通常提供了充分的，以導致差錯的方式做事的理由。

航空公司為了贏利，需要維修人員輪班工作，由于夜班產生的問題有疲勞、生物鐘紊亂、缺少睡眠與睡眠紊亂等生理問題。

在民用航空中差錯曾一度是被“禁止”的。我們常常毫無道理地期望那些工作在生產第一線的人有完美的表現。一旦發生差錯，他們總是暴露在大眾的譴責之下。在此偏見驅使下以及為了避免被追究責任和處罰，人們不敢把發生差錯的真實過程和真正原因說出來，對差錯往往采取回避態度，采取大事化小、小事化了的辦法甚至隱瞞不報，這樣的結果是雖然差錯發生了，而我們卻不知道真正的原因是什么，也就無法采取有針對性的措施來預防維修差錯的再次的發生。因此，我們必須改變將維修差錯看成是僅是一種純粹失敗的思維方式的認識，要盡可能消除人的感情和法律、道義上的“譴責”和“責任”等因素，采用一種更全面更有說服力的態度來對待航空維修差錯。

事物總是包含兩個方面，維修差錯也不例外。顯而易見，維修差錯不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至導致事故、造成人員傷亡和財產的損失。而另一面是我們可以通過對航空維修差錯的研究來增進飛行安全。正如Reason所講的：“差錯和智能是同一枚硬幣的兩個面?！辈铄e不只是為智能所付出的代價，而是我們智能的一部分，并且成為保證可靠性的基礎。例如，航空器某些適航標準條款（例如客艙材料阻燃、16g座椅）就是依據差錯調查分析結果編寫出來的，作為民用航空器審定必需滿足的最低安全標準。

我們承認犯錯誤是人的天性，對差錯采取正確態度，鼓勵人們報告差錯并采取積極的預防措施，這樣才能防止差錯的重復發生。

4.3 就組織層次方面來探究維修差錯產生的原因

航空公司經營是由一系列的組織活動構成，可以劃分為不同的任務層面。這些層面的漏洞或缺陷被稱為失效。失效形式有兩種：顯性失效和隱性失效。顯性失效通常發生在生產一線的工作者造成人員中，具有直接負面影響的差錯或違規行為;而隱性失效通常由決策者或基層管理人員造成，指在顯性失效之前所采取的措施或所做決定的缺陷，已經存在，處于潛伏狀態。這些失效可以用系統的不同層次中的“洞”來描述。這些層面疊加起來，就像瑞士奶酪的一樣。這就是Reason模型，也被稱為瑞士奶酪模型。

Reason模型揭示了事故的發生不僅僅與事故直接相關的生產活動有關;還與事故較遠的其他層面的活動和人員有關。如果單獨存在，危害可能不會顯現出來，但如果相互作用，將會給飛行、空管或維修等人員的差錯行為創造一個機會窗口。另外，從統計學的角度而言，假如各個層面上的漏洞越多，每一層面事故的發生概率就會越高。

Reason模型告訴我們：減少每個層面上的缺陷或漏洞;增加有效的防御層面，都可以最大限度地降低事故發生的概率，尤其是增加深層的防御屏障（如重復檢查、起飛前的功能測試等），有助于減少航空維修差錯的產生，從而也避免不安全事故的發生。

4.4 承認差錯是可以預防的

人類的經驗表明：每天我們都會犯許多差錯，所犯的差錯中大多數是小差錯，很少會有后果。差錯是人的一種行為特征。人是會犯差錯的，但人也會主動糾正差錯。研究表明大多數的差錯行為可以在產生不良后果前得到糾正，其中大約60%～70%的差錯是由操作者自己主動糾正，約20%～30%的差錯可以通過團隊或小組成員進行糾正，還有5%～10%的差錯可以通過相互合作的部門得到糾正。只有極少數的差錯產生不良的后果，即導致了事故、事故征候或不安全事件。對于那些操作者自己主動糾正和通過團隊或小組糾正的差錯，事后是不易被別人發現的。如果這些差錯不被發現，導致差錯的因素得不到分析和消除，同樣的差錯就可能在其他人身上發生。一旦差錯與其他不利因素組合就可能會發生不安全事件，甚至導致事故。

從系統的角度來看，航空維修差錯是由于不良的工作環境、政策和程序的缺陷、資源不足或者系統結構的其他缺陷，操作者作為個人不能夠實現系統的目標。我們應從組織機構的角度考慮航空維修差錯，采取措施從根源上解決這些缺陷。

5 維修差錯的控制預防策略

航空維修差錯是可以控制預防的，方法可從如下三個方面著手：

5.1 減少維修差錯

減少航空維修差錯策略旨在直接介入差錯源本身，查找并糾正人機工程有關界面的缺陷。

在生命件與硬件方面，以人為本，設計與人的特性相匹配的硬件設備，采用容錯設計等手段進行有效的減少維修差錯;在生命件與軟件方面，可以通過提供完善、正確的程序、規章、手冊、工卡（工作單）等維修資源有效地減少維修差錯;在生命件與環境方面，可以通過減少振動、噪聲、極限溫度和其他充滿壓力條件等環境因素進行有效的減少維修差錯;在生命件與生命件方面，為確保維修者對工作具有較高水平的勝任能力，通過加強維修人員的培訓、提高人員的綜合素質、加強維修管理、組織多種因素等進行有效地減少維修差錯。

5.2 捕獲維修差錯

捕獲差錯是指維修差錯已經造成，但要在飛機離場前，通過技術手段等措施發現該差錯。民航維修生產實踐中，常用的捕獲差錯策略包括任務中的交叉檢查、檢驗、復查以及操作測試和事后功能性驗證等。

5.3 包容維修差錯（容錯）

包容差錯是指系統有能力接受維修差錯，十分嚴重或災難性的后果不會因此而產生。就航空維修來說，容錯不僅指航空器設計還包括維修系統的設計。容錯設計的例子包括：航空器上裝有多套液壓系統或多套電氣系統（這樣，單個航空維修差錯只能引起一個系統故障）;設計可糾正差錯的設備以及能監控、補充和支持人為表現的設備。

在多臺發動機或多系統的飛機維修中，避免同時完成可能導致風險的維修，可以有效降低差錯影響和后果。例如裝有多臺發動機的飛機，將磁堵檢查和清洗工作不安排在同一次任務來完成，就可以避免因為未安裝密封圈而造成的滑油漏光，從而導致一架飛機所有發動機停車的后果。

參考文獻

[1] 班永寬.航空事故與人為因素[M].北京：中國民航出版社，2002.

[2] 人為因素總數據庫課題組.人為因素總數據庫研究報告[R].2003.

篇8

關鍵詞：航空；維修；人為差錯

中圖分類號： X912.9 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）31-186-2

0 引言

伴隨經濟快速發展，科學技術水平不斷提高，人們的出行工具不再局限于火車、汽車，對于較遠的路程很多都會選擇飛機出行方式。但是，近年來，飛機事故時有發生，讓人們對機運行安全有了些許擔憂，同樣，這也是很多航空公司的擔憂。因此，這就對航空公司的維修部門提出了更高的要求。相關工作人員只有總結經驗教訓，從過去事故中找到問題所在，并采取有效措施積極解決。很多航空安全問題都是由于維修人員人為差錯而造成的，所以，維修人員要找到易出現錯誤的操作，在今后的工作中杜絕人為差錯的發生，為航空運行的安全和穩定奠定堅實基礎，保障人們的生命安全。

1 航空維修中人為差錯出現的原因

1.1 違規

據相關數據統計，在中國民航近年來的飛行事故中，由于維修過程中違規操作而引起事故占據總事故的一半以上，也就是說在維修人為差錯中違規操作是最主要的原因，其中維修人員違規操作有很多種表現形式，包括：沒有按照工作單的內容和要求對飛機進行檢查、違反飛機維修的相關制度、違反航空事業中相關標準的規定等。

1.2 知識技能

作為航空維修的專業人員，具備專業的知識技能是保證工作的前提。需要注意的是，這里提到的是兩方面內容：知識和技能。在實際工作中，有些維修人員雖然具備完備的知識，但是對于實際操技能卻非常缺乏，因而不能將知識熟練地運用到工作中。還有些工作人員對于航空設備還有內部構件了解得不夠全面，進而不能及時準備的發現問題。[1]此外，有些維修人員只能解決一些簡單的故障，一旦遇到復雜問題就不能及時采取措施應對，進而造成更加嚴重的后果。在航空維修人為差錯中，由于知識技能較差而引起的事故大約有40%。

1.3 計劃監管

在航空維修工作中，人為差錯不僅是由直接參與維修工作的人員造成的，而且還有負責計劃和監管人員的責任，由于他們沒有履行好監督管理職能，導致差錯沒有及時被發現和解決，最終造成飛機的故障。而在有些航空公司中，正是因為計劃監管沒有切實落實到位，才導致維修人員沒有對自己的工作嚴格要求，違規操作的行為時有發生，給航空維修埋下安全隱患。

1.4 維修文件

通常而言，航空維修人員都是根據維修文件的內容和要求對飛機進行維修，可以說維修文件是維修人員進行維修工作的主要參考依據，因此，維修文件內容的準確與否直接關系到維修人員的工作質量的好壞。航空維修文件中常見的錯誤有：文字編譯錯誤、維修內容不具體、維修操作難度大等，這些錯誤會給維修人員造成極大困擾，而且經常出現人與軟件不匹配的現象，導致了差錯的發生。比如說：在一份維修文件中，有一個單詞“Clean”，在航空維修中本身應該翻譯為“去底漆”，但是由于它含有另外一個意思“清潔”，編寫維修文件的人員由于粗心將“Clean”翻譯成了“清潔”，這就嚴重誤導了維修人員，導致維修差錯的出現。[2]

1.5 設備工具

在航空維修工作中，設備工具是必不可少的，然而，它也是造成故障的原因之一。有些設備工具本身存在安全隱患，這就給維修工作人員的工作帶來很大干擾，維修人員可能會為了保護自身安全而在工作中分心，沒有合理使用設備工具，也就沒能將故障完全的排出。此外，有些時候，可能會遇到一些故障問題但是找不到合適的維修工具，這時候，維修人員可能會借助其他類似工具進行維修，但是由于工具與實際操作不匹配，進而不能對故障進行完全修復。

1.6 環境設施

眾所周知，要想更好地完成工作，就應該具備一個良好的工作環境。所以說，工作環境也是影響工作效率和質量的因素之一。在航空維修工作中，如果受到照明不良或者環境惡劣的影響，也就會使人的心理和身體受到影響，這種情況下，維修人員在工作中就很容易出現人為差錯。

2 航空維修中人為差錯的防范和控制

2.1 提高對航空維修地位和作用的認識

航空維修是航空工作中非常重要的環節，因此，要想減少、杜絕維修工作中人為差錯的出現，首先就要讓維修人員和相關管理者提高對航空維修工作的重視程度，認識到維修工作在航空事業中的地位和作用，進而增強維修工作人員的責任感和使命感，管理人員要加大對維修工作的投入力度，為維修人員營造一個良好的工作環境，切實解決基層維修工作人員生活和工作中的困難，使維修人員感受到集體的歸屬感，從而增強廣大維修工作者的工作積極性和凝聚力，能夠在工作中更加認真、一絲不茍、全心全意的付出，秉著認真負責的態度投入到工作中。

2.2 樹立航空維修中人為因素意識

對于航空維修工作，我們只能說盡最大可能減少或者避免人為差錯的出現，但是需要注意的是，維修人員就是普通人，他們不是神，只要是人就無法避免會犯錯誤。而我們重視的是，維修人員的工作態度，只有每個維修人員都認識到自己工作的重大意義，意識到自己的一個小失誤可能會造成巨大的人員傷亡，帶來巨大損失，這樣，他們就會一絲不茍的面對工作，將自己的全部精力都投入到維修工作中，對自己的工作負責，對航空維修事業負責，從而減少甚至避免人為差錯的發生。

2.3 營造和諧的工作環境、構建良好的企業文化

和諧的工作環境是保證維修人員工作的基礎，因此，航空企業要為維修人員營造一個和諧的工作環境，無論從工作條件，還是從員工關系方面，都要使員工感受到企業對他們無微不至的關懷，員工之間要和諧相處，建立良好的同事關系，有利于發揮團隊合作的精神。在維修車間中，要營造一種安全氛圍，使員工感受到強烈的責任感，自覺遵守航空維修相關制度，將安全放在第一位，堅持預防為主、檢修為輔的工作原則，切實保障維修工作的安全、可靠。[3]此外，良好的企業文化也有助于培養員工積極進取的工作態度，在公司內部要形成以安全為主的企業文化理念，無論從公司領導到管理層，再到員工都樹立強烈的安全意識，共同為航空維修事業做出貢獻。

2.4 提高維修人員的綜合素質

機務維修工作是保證飛行安全的基礎，其特點是專業面廣，工種復雜，技術難度大，質量要求高，是高風險、高技術、高投入的技術密集型行業。民航業的飛速發展，航空器和維修設備技術的快速更新，無形中加大了對航空維修的要求。要提升維修工作水平，歸根結底在于維修人員必須具有更高的綜合素質，即更豐富的知識、更良好的知識結構和更熟練的技術。提高維修人員綜合素質的最有效辦法就是培訓，只有重視培訓，加大培訓力度，才能使現有的維修人員的綜合素質跟得上技術發展和實際工作需要，形成人與硬件、人與軟件的良好匹配，避免維修差錯的發生。

3 結束語

總而言之，在航空維修工作中由于人為差錯而引起事故的原因有很多，我們必須對每一個可能造成事故的差錯進行仔細分析和研究，找到避免措施的對策。對于航空公司而言，必須要加大對維修部門的重視程度，使所有參與維修工作的人員都意識到自己的差錯可能引發巨大的安全事故，從而樹立個人因素意識，同時，維修人員也要從根本上提高自身素質，提升維修專業水平，從而減少維修過程中因為技術問題引發的差錯，此外，航空公司也要為員工營造良好的工作環境，使員工不要受到環境因素的影響。維修人員的人為差錯可能給航空運行造成巨大的損失和嚴重的人員傷亡，因此，在今后的工作中，航空維修人員必須嚴格要求自己，減少、甚至杜絕維修差錯的發生，保障航空運行的安全，促進航空事業的發展。

參 考 文 獻

[1] 姜勇.航空維修中的人為差錯探討[J].科技風，2015，17：253.

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關鍵詞： 健康體適能教學 安檢專業 實驗研究

體適能最早由美國人于上世紀60年代末提出。1971年，美國體育與競技委員會給出的體適能定義被普遍接受，它是指個人以旺盛的精力執行每天的事務而沒有過度的疲勞，還能有余力享受休閑，并能適應各種突如其來的變化及壓力的身體適應能力[1]。體適能因個人需求的不同分為運動體適能和健康體適能。運動體適能主要包括速度、反應、爆發力、協調性和靈敏性等素質，是選手為在競技比賽中奪取最佳成績所追求的體適能；健康體適能主要包括心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力及柔韌性等素質，這是人們為了適應環境、促進健康、預防疾病并提高日常生活、工作和學習效率所需要的身體能力。良好的心肺功能可以預防心血管疾?。粡娊〉募∪馐峭瓿扇梭w各種運動的必需；較好的柔韌性可以防止運動中的損傷；適宜的身體成分可避免由肥胖導致的各種疾病。所以，這四個方面的良好狀態與測量評價指標的選取，為保證人們安全地從事運動鍛煉的能力診斷與體質水平評價提供了有效的工具。對航空安檢專業學生而言，其今后工作主要負責對人的檢查、行李的檢查和貨物的檢查，避免危害航空安全的人和物品上飛機。從工作性質而言，其工作要求經常地蹲下、起立、彎腰、抬臂、長時間地蹲坐和低頭，長時間重復地完成同一動作容易產生職業病。根據調查發現，安檢從業人員常見的職業病有頸椎病、腰椎間盤突出、膝蓋積水、肩周炎等，所以安檢從業人員對健康體適能的要求也較高。因此，通過體育課開展健康體適能教學，以期有效改善航空安檢專業學生的健康狀況，讓學生體會運動帶來的愉悅，使學生具備根據自身的身體特點，選擇有效的方法進行鍛煉，并主動預防疾病的能力。

1.研究對象和研究方法

1.1研究對象

抽取廣州民航職業技術學院航空安全檢查專業2011級四個班共211人為研究對象，其中男生85人，女生126人，并隨機指定兩個班（共108人）為實驗組，另兩個班（共103人）為對照組。

1.2研究方法

1.2.1文獻資料法。

通過文獻檢索，搜集與整理體適能、健康體適能的資料和文章，并對其分類匯總、對比分析。

1.2.2實驗法。

實驗采用組間對比法，實驗組在體育課必修項目中加入健康體適能內容進行教學，對照組采用傳統教學方法進行教學，實驗時數為兩個學期共62學時。

1.2.3數理統計法。

利用“興匯海”體質測試儀對實驗對象實驗前和實驗后的肺活量、臺階試驗、握力和立定跳遠進行測試與評定，并將其統計數據運用SPSS16.0進行t檢驗，分析實驗組與對照組之間差異的顯著性水平。

2.健康體適能教學的實驗設計

健康體適能教學使用的是學生喜愛的體育活動，盡可能從多個發展體適能的項目中滿足學生興趣。根據廣州民航職業技術學院體育課的教學大綱，排球、籃球和田徑運動是必修課，并在整個學年的體育教學中穿插健康體質測試。本文通過分析健康體適能的概念、原理與應用，以排球、籃球和田徑課為教學內容，運用健康體適能來指導練習的方法和措施，以檢驗經過教學實驗后體質測試指標的有效性和差異性。

2.1健康體適能教學的理論依據

按照美國著名的體育專家Coribn所構建的關于體適能教育發展的“五段論”及“HELP”健身教育原則，將健康體適技能教育的理念融入學生的日常生活中，成為學生帶得走的能力。因為體育行為習慣的養成常常與人們對體育活動的理解、認識、興趣和自信心等緊密相關，當人們的興趣、認識達到一定程度，就會導致其行為改變，即從被動參與體育行為變成自覺行為[2]。因此，體育課上要充分調動學生參與運動的積極性。

2.2健康體適能教學的內容

健康體適能教學的核心內容是與健康有關的知識和方法，主要包括體育運動對改善心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力、柔韌性的知識和方法，以及營養與體育活動的知識。通過教學，學生在體育課中能夠學習運動技能與知識，享受運動過程，也愿意從事更多的運動以提升體適能，并養成良好的運動習慣，形成健康的生活方式，以便終生受益。

2.3健康體適能教學的設計方案

健康體適能教學的設計方案主要是以教學大綱為基本教學實驗內容，并輔以多種的體適能練習方法。健康體適能主要包括心血管耐力、體脂成分、肌肉力量與耐力及柔韌性等方面的素質，所以在教學內容和練習方法上就有所改進與創新。主要的方案有：（1）心血管耐力方面主要是提高學生的有氧運動能力，在體質測試里心血管耐力與臺階試驗、肺活量相關聯，所以在田徑課的練習可以采用每次30分鐘的健身跑，健身跑可以是各種形式的變速跑、交替跑、倒行走等。另外一種方法就是跳繩，可采用個人計時的跳繩和集體的趣味跳繩。籃球課和排球課的練習可以采用每次20分鐘分組教學比賽的形式進行，一方面有助于培養團隊協作精神，另一方面有助于學生熟悉運用所學技術。（2）體脂成分方面主要是指身體肥瘦的比例，在體質測試里與身高體重相關聯，在教學上主要采用健身跑、健身走的有氧練習方法來降低體重，使身體脂肪降低。（3）肌肉力量與耐力方面是指肌肉工作時的絕對力量與相對力量，還有肌肉工作時的持久性。在體質測試里與握力相關聯，所以田徑課的練習可以分為徒手練習與器械練習，主要有仰臥收肢舉腿、仰臥起座、啞鈴單臂屈伸、啞鈴側平舉、高抬腿、單足跳等。籃球課的練習可以采用俯臥撐、摸籃板等，排球課的練習可以采用深蹲跳、扣球的助跑起跳、揮臂扣球等。（4）柔韌性方面主要是指身體的協調性與柔軟性，在體質測試里與立定跳遠相關聯，在田徑課的練習上可采用肋木上肢、腰背部伸拉、墊上壓腿等方法來提高身體的柔韌性?；@球課的練習可采用大步運球上籃、跳投、摸高的方法來提高身體的柔韌性。排球課的練習可以采用負重牽拉、兩步助跑跳、蛙跳、三米移動等方法來提高身體的協調性與柔韌性。（5）自我體適能鍛煉，除了上課外，還要求學生進行課外體育鍛煉，以增加自我體適能練習的時間。

3.實驗結果與分析

3.1教學實驗前體質測試結果的比較

由表1數據可知，在進行兩學期體育教學前的四項體質測試結果經過T檢驗，p值均大于0.05，無顯著性差異，這說明對照組學生與實驗組學生是在同等身體狀態條件下參加體育課的學習和體質測試的。

3.2教學實驗后體質測試結果的比較

由表2數據可知，經過兩個學期的體育課學習，對照組與實驗組學生的體質測試成績均有了提高，四項數據經過T檢驗，p值均小于0.05，測試成績存在顯著性差異，這說明運用健康體適能教學的實驗組學生成績提高的幅度更大，效果更顯著，教學實驗是成功且可行的。在肺活量方面，實驗組學生的成績比對照組學生的高了326.12±169.990；在臺階試驗成績方面，實驗組學生的得分比對照組學生高了3.451±2.330；在握力方面，實驗組學生的測試成績比對照組學生高了2.997±0.283；在立定跳遠成績方面，實驗組學生比對照組學生高了0.115±0.003。從以上數據可知，結合工作中易出現的職業病得出：在體育課中加入健康體適能教學的實驗班，在心肺功能、耐力體能、手部與腿部力量方面比按常規教學的對照班有了明顯的提高。

4.結論與建議

4.1結論

4.1.1在高職航空安檢專業體育課中開展健康體適能教學能有效提高學生的心肺功能、提高肌肉的力量耐力、提升身體的柔韌度。這些測試項目也是人體適應外界環境必備的能力，也就是說通過健康體適能教學使學生的體力更加充沛，預防疾病的能力增強了。

4.1.2通過體育課中健康體適能教學的實驗研究，對培養學生的體育觀念和體育意識，對學生養成體育鍛煉的習慣，有著廣泛的影響。實驗表明，通過健康體適能教學使學生的測試成績提高了，從而調動了學生參加體育鍛煉的積極性。

4.2建議

4.2.1健康體適能教育的核心內容是與健康有關的知識和方法，我們應重視理論教學對提高學生對體育認識的重要性。讓學生生活在一個健康體適能教育的氛圍中，在體育課中學習運動知識，享受運動過程，也愿意從事更多的身體活動以提升體適能。而且具有正確的態度能養成規律的運動習慣和健康的生活方式，以便終生受益。

4.2.2在高職航空安全檢查專業體育課中開展健康體適能教學的實驗研究取得了一定的實效，但還有需補充的地方，如體育理論的內容有待于進一步豐富，體育實踐的內容也需要豐富，以便加快教學手段和方法的現代化進程，更重要的是通過此方法對其他專業的學生也能取得良好的教學效果。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：駕駛艙資源管理；方法

1 引言

駕駛艙資源管理是國際民航專家提出，其最初的追求是保證飛行人員能更好、更有效地利用駕駛艙的設備，協調好相互之間的工作。

近年來，我國經濟實力快速穩定的增長，航空業也快速的發展，飛行安全問題也越來越多的得到各國人民的關注。相關資料顯示，飛機的自動化飛行在不斷的提高，飛機的運行環境、程序和導航也在努力的提高，適航標準不斷的完善，安全飛行得到了實現。然而，航空安全隱患仍舊很多，很多飛行失事事件表明，安全是首要的任務。調查資料表明，人為原因造成的飛機失事占60%以上，其中，駕駛艙管理不善引起的事故占35%以上。因此，為了飛行安全指數，降低人為失事的原因比例，對駕駛艙資源進行管理成為新的方向。

心理學家認為，由于生理和心理兩個方面，再加上外界刺激因素，人類犯錯誤是不可避免的，飛行人員也是一樣。為了保障飛行安全，避免人為的操作失誤，合理管理駕駛艙資源應運而生。一個程序化，規范化的飛行操作流程，是駕駛艙資源管理的基礎保證。

2 駕駛艙資源管理內容和分類

駕駛艙資源管理是指機組人員充分使用駕駛艙內的資源，有效的計劃、組織、領導，對飛機實施正確的操縱，完成飛行任務，確保飛行安全。

駕駛艙資源包括：人力資源，是指飛機上的機組人員，具備特有的技能、時刻提供幫助；設備資源，是指飛機上的機載設備，其存在的目的是保證飛行人員在復雜危險的環境中，更加良好的操控飛機，使其安全運行?？茖W技術的不斷進步，機載設備也越來越精良，例如，通訊設備，其信號在惡劣的天氣下相對的更加穩定；營運資源，飛機上的管理人員，在進行計劃或者做出相關決定時所需要的信息資料。這些相關的信息，會在很大的程度幫助解決飛機運行中的問題，為飛機的安全飛行提供有效保障；易耗品資源，飛機運行過程中所需消耗的物品資源稱為易耗品資源。易耗品資源，相對來講是比較昂貴的，包括燃油、時間及個人精力。在每一次的運行過程中，飛機配給量是一定的，并不是無限配給的，因此我們要合理的分配易耗品資源，避免出現漏洞。

3 駕駛艙資源管理的方法

1.樹立“安全第一”的意識

駕駛艙資源管理，最根本的目的就是保證飛行的安全。樹立“安全第一”的意識是駕駛艙資源管理的核心。對行人員來說，安全是首要注意的問題，不僅是保證廣大乘客的人身安全，而且也是對自身安全的負責任。飛行過程中，飛行人員要始終保持對飛行的積極性和責任性，在駕駛艙中營造出“安全第一”的飛行氛圍。積極認真的工作心態，才能確保在飛行過程中出現特殊情況時，駕駛艙內的工作人員會冷靜沉著的處理問題，轉危為安，保障飛行過程的安全性。駕駛員要時常保持認真負責的工作態度，避免僥幸心理，避免經驗心態，發揮整體的作用，利用駕駛艙內的有效信息，規范化的操作飛行，確保飛行安全。

2.航空專業知識的儲備

對行人員來說，具備豐富的航空專業知識是進行飛行的前提。專業航空知識，尤其是駕駛艙內的知識儲備，是對駕駛艙資源有效管理的基礎。全球化發展，科學技術相互交流，信息化迅猛發展，進而使得飛機性能也不斷的優化。這樣一來，在飛行過程中，駕駛人員體力的負荷大大的減少，隨之而來的是要求機組人員對航空專業知識非常的熟知，并且要牢牢的掌握。如果相應的飛行理論知識不具備，一旦出現危急情況，駕駛人員就會緊張，經營管理造成混亂，設備就會無法正確的使用，隨之事故就會發生。

3.“程序化、標準化、規范化”的飛行操作

飛行技能直接決定了飛行的安全。優秀的航空專業知識是具備良好飛行操作的前提。在失事事件中中，如果飛行人員僅有優秀的知識理論，不具備基本的飛行技能，這也只是紙上談兵，是一個理論家，在發生危難時，優柔寡斷，造成駕駛艙內慌亂的情況，直接影響駕駛艙資源的管理，從而威脅到飛機飛行安全。

“標準化、程序化、規范化”的飛行技能，是駕駛艙資源管理的有效手段。在飛行的實際過程中，要求飛行人員，具備正確的程序意識，依據統一的原則，規范自身的行為。駕駛艙是一個整體，內部由不同的機組工作人員構成，每個人的綜合的素質、飛行層次都是不同的。因此，每個人的行為都會出現一定的隨意性，會按照自身的習慣完成工作，這樣一來，對行安全造成一定的威脅。通過一致的標準，機組人員的行為進行規范，對飛機的操作進行統一，從而保障飛行安全。程序性的飛行操作，有一定的科學性，規律性，是不能任意更改順序的。程序性能夠促使機組工作人員，合理使用駕駛艙資源，對其有效分配，保障飛機航行的安全性。飛行操作的規范化是進行一切飛行的基礎和前提，是規章制度的另一面的執行。隨著飛行次數的增加，飛行人員積累的飛行經驗會越來越豐富，在應對危急時候其應變能力也在逐漸的提高。這樣就會出現對飛行規章制度執行的淡化，對其重要性和必要性的認識也會變弱，進而會出現不遵守規章制度的行為，這些因素都將會直接影響到飛行，嚴重威到飛行安全。

4.團隊意識

作為一個飛行整體，團隊意識非常的重要。機長的統一領導，機組其他人員的協調合作下，會大大的提高飛行安全指數。一個團隊中，每一個人都扮演者重要的角色，缺一不可，充分的發揮每個工作人員的優點，會提高飛行中的判斷力。通過每個人員的信息交流，積極的做好自身本職工作，科學、合理、有效的使用駕駛艙資源，使服務更優化，飛行更可靠。機組人員的排列組合，是合理利用能力的基礎，團隊做到分工明確，人員做到積極配合，發揮團隊精神的核心，是飛行安全強有力的保障。

4 總結

駕駛艙資源管理作為一種先進的管理理念，其優勢不僅僅體現在駕駛艙之內，在整個飛行準備過程中，駕駛艙交流與機組配合，空地勤機組之間的配合，包括機務航前航后工作，飛行機組的飛行前檢查，飛行中前后艙之間的配合協調，飛行講評等。一個良好有效的機組資源管理體系，尤其是機組處境意識的管理，是安全管理的核心價值所在。

簡單來說，對駕駛艙資源進行合理有效的管理是可以保障飛行的安全。駕駛艙資源管理模式化，這樣必能對飛行安全起到決定性的作用。

參考文獻

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