水路運輸的含義范文
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第一章 總 則
第一條 為加強水路運輸管理，維護運輸秩序，提高運輸效益，特制定本條例。
第二條 本條例適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。
第三條 水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。
營業性運輸是指為社會服務，發生費用結算的旅客運輸（含旅游運輸，下同）和貨物運輸。
非營業性運輸是指為本單位或本身服務，不發生費用結算的運輸。
第四條 交通部主管全國水路運輸事業，各地交通主管部門主管本地區的水路運輸事業。
各地交通主管部門可以根據水路運輸管理業務的實際情況，設置航運管理機構。
第五條 水路運輸在國家計劃指導下，實行地區、行業、部門多家經營的方針。保護正當競爭，制止非法經營。
第六條 從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人，必須遵守國家有關法律、法規及交通部的水路運輸規章。
第七條 未經中華人民共和國交通部準許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。
第二章 營運管理
第八條 設立水路運輸企業、水路運輸服務企業以及水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，由交通主管部門根據本條例的有關規定和社會運力運量綜合平衡情況審查批準。審批辦法由交通部規定。
對水路運輸行業管理影響較大的非營業性船舶運輸的審批辦法，由交通部會同有關部門另行規定。
第九條 設立水路運輸企業必須具備下列條件：
（一）具有與經營范圍相適應的運輸船舶；
（二）有較穩定的客源或貨源；
（三）經營旅客運輸的，應當落實客船沿線停靠港（站）點，并具備相應的服務設施；
（四）有經營管理的組織機構和負責人；
（五）有與運輸業務相適應的自有流動資金。
第十條 設立水路運輸服務企業，必須具備第九條第四項規定的條件，并擁有與水路運輸服務業務相適應的自有流動資金。
第十一條 水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，必須具備第九條第一、二、三、五項規定的條件，并有確定的負責人。
第十二條 交通主管部門應當根據水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經營范圍。
第十三條 交通主管部門對批準設立的水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，發給運輸許可證；對批準設立的水路運輸服務企業，發給運輸服務許可證。
第十四條 取得運輸許可證和運輸服務許可證的單位和個人，憑證向當地工商行政管理機關申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。
第十五條 水路運輸企業、水路運輸服務企業和其他從事營業性運輸的單位、個人停業，應當向交通主管部門和工商行政管理機關辦理停業手續。
第十六條 交通部和省、自治區、直轄市交通主管部門負責對水路運輸計劃分級進行綜合平衡。
需要進行綜合平衡的重點物資、聯運物資、外貿物資的運輸計劃，屬于全國性的，由交通部按國家計劃組織綜合平衡；屬于長江、珠江、黑龍江水系干線省際間的，由交通部派駐水系的航運管理機構組織綜合平衡；屬于省、自治區、直轄市以內的，由省、自治區、直轄市的交通主管部門組織綜合平衡。
第十七條 經綜合平衡確定的運輸計劃以外的貨源和客源，水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，可以在批準的經營范圍內自行組織承運。任何單位和個人均不得實行地區或部門封鎖，壟斷客源、貨源。
第十八條 營業性水路貨物運輸的承運方和托運方，必須按照《中華人民共和國經濟合同法》和《水路貨物運輸合同實施細則》的規定，簽訂運輸合同。
第十九條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，必須按國家有關規定計收運雜費用，并使用交通部規定的運輸票據。
第二十條 從事營業性運輸的個體（含聯戶，下同）船舶必須按照國家有關規定辦理保險。
第二十一條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門，必須按規定向交通主管部門和統計主管部門提供營業性和非營業性運輸統計表。
第二十二條 水路運輸服務企業不得壟斷貨源，強行代辦服務；不得超出規定的收費標準收取服務費用。
第二十三條 海、河民用港口應當按照國家港口管理規定和計劃安排，向運輸船舶提供港埠設施和業務服務。
船舶進出港口必須遵守港口規章，服從管理。
水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人同港埠企業之間，可以根據自愿原則，按照有關規定簽訂業務合同。
第二十四條 水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必須按照國家規定繳納稅金、規費（港務費、船舶停泊費）；從事非營業性運輸的單位和個人必須按照國家規定繳納規費。
規費的計征辦法由交通部會同國務院有關主管部門制定。
第二十五條 全民、集體所有制單位和個體船民經營水路運輸，其合法權益受國家法律保護，任何單位和個人均不得向其非法收取或攤派費用。
第三章 罰 則
第二十六條 違反本條例有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通主管部門按照下列規定給予處罰：
（一）未經批準，擅自設立水路運輸企業、水路運輸服務企業，或者水路運輸企業以外的單位和個人擅自從事營業性運輸的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處3萬元以上25萬元以下的罰款；
（二）水路運輸企業、水路運輸服務企業超越經營范圍從事經營活動的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；
（三）違反國家有關規定收取運費或者服務費的，沒收違反規定收取的部分，并處2萬元以上15萬元以下的罰款；
（四）未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的，視情節輕重給予警告或者處1萬元以下的罰款；
（五）未按照規定繳納國家規定的規費的，責令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責令補繳所欠費款外，處欠繳費款1倍以上3倍以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣許可證；
（六）壟斷貨源，強行代辦服務的，處1萬元以上10萬元以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣或者吊銷許可證。
第二十七條 當事人對交通主管部門的處罰決定不服的，可以向上一級交通主管部門申請復議；對上一級交通主管部門的復議決定不服的，可以自接到復議決定書之日起15日內向人民法院。當事人期滿不又不履行的，交通主管部門可以申請人民法院強制執行。
第二十八條 違反本條例應當受治安管理處罰的，由公安機關處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。
第二十九條 水路運輸管理人員違反本條例，由交通主管部門給予行政處分或經濟處罰。
第四章 附 則
第三十條 本條例下列用語的含義是：
水路運輸企業，是指專門從事水路營業性運輸的企業。
水路運輸服務企業，是指從事代辦運輸手續、代辦貨物中轉、代為組織貨源的企業，但為多種運輸方式服務的聯運服務企業除外。
第三十一條 本條例不適用于國際航線水路運輸和以排筏作為運輸工具的水路運輸。
第三十二條 本條例公布前已開業的水路運輸企業、水路運輸服務企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，應當于本條例公布之日起180天內申請補辦審批手續。對不具備開業條件的，交通主管部門應當責令其停業或限期整頓；整頓無效的，由工商行政管理機關吊銷營業執照。
篇2
關鍵詞：通用設計原則；壓力容器；設計包裝；容器設計
1 通用設計原則的準確定位
1.1 通用設計的含義
所謂通用設計，又稱為全民設計、通用化設計或者公用性設計，指不需要經過繁瑣的加工或者改造就可以直接為人們所用的物品、通信及環境。具有廣泛性與普遍性，面向大多數人們的生活需求。最早在1987年，美國設計師就曾提出了通用設計一詞并經過了多次應用。他強調，通用設計并不是一門新興學科，也沒有什么特別之處。相反，通用設計是為了能夠最大程度上的被廣大人們使用而產生的，在此過程中不需要繁瑣的加工改良過程，而是簡單易懂，被社會各行各業大量使用。
1.2 通用設計的應用
現階段，通用設計理念被運用到多個領域、多個行業的產品設計中，如環境無障礙設計、建筑工程實施等，其中在產品容器的包裝領域中有著重要體現。如起初通用設計理念被應用于區別洗發露與護發素的產品包裝中，為了使人們較清楚的分辨兩者，在不增加成本的基礎上對兩者相似的包裝進行加工，改變瓶身質感、在容器上增加嵌套式磨具，制造凸起的小點。不僅為了防止視力不好的人混淆兩者，還可以有針對性的方便老年人和殘疾人的使用。這就說明了通用設計的三個原則。其一：容易明白；其二、使用方便，操作簡單；其三：安全性與穩定性。
2 容器的包裝形式
2.1 裸裝
指對商品進行捆扎或自身捆扎，如木材、鋼材等，適用于性質穩定，不需包裝的物品或不可拆分的大物品或特大物品，其包裝常在上部加以緊箍，下部添加托架，目的是為了防止物品的自然滑動或翻滾。
2.2 暗箱
該包裝適用于怕潮、怕腐、設計成型容易、易丟失的物件，其包裝目的是為了保護產品、方便運輸，在物品的銷售和運輸包裝中應用較為廣泛。
2.3 框架
針對內部結構不穩定的物件，用型鋼或木材制造而成的穩定框架，放置在其中，起到穩定物體結構的作用。
2.4 包扎
包扎經常用到的材料為鐵絲、線繩或扁鋼，適用于結構性質穩定，運輸過程中不宜丟失，數量較少的產品，一般零部件用到的包扎包裝較多。
2.5 空格箱
某些物品的結構性質、物理性質等方面處于較為穩定狀態，既不需要暗箱包裝，也不需要包扎包裝。該種物品采用空格箱包裝。認為有必要時可以在包裝內加入油毛氈保護物品。
3 壓力容器的包裝運輸要求
（1）壓力容器的包裝過程中首先要考慮包裝物件的大小、形狀、質量、穩定性、防潮性等性質，其次保障它的運輸安全，同時還需考慮運輸路程及運輸方式等。不同的運輸方式物品處于不同的環境，如對于水路運輸來說，運輸過程處于潮濕的水汽環境中，首先要考慮壓力容器的防潮性。而對于公路運輸的，就需保障壓力容器的運輸穩定性，避免運輸過程滑落或碰撞的情況發生。針對極易變形或損傷的物件需要進行特定的包裝。（2）對于有螺紋接口的物件必須嚴格采用六角頭螺碳鋼。管螺紋主要有NPT，G等。經常用塑料罩保護外螺紋。塞與螺帽，接頭材料一般為3.3運用鐵路運輸的容器，截面尺寸都有限制，尺寸不應超過GB146.2和GB146.1，不論以何種方式包裝的容器，若要運輸尺寸超標的容器，需要和有關部門商量，經得同意后才可以。公路、航空、水路運輸的容器，也要與相關運輸部門商量決定運輸物件的尺寸質量等，對于質量尺寸嚴重超標的物件，需與承運單位和設計單位等重新制定合理的運輸方案。（3）對于某些物件的運輸空間不足，需要對物件的某系接口、吊耳等附件去除，重新制定裝載圖，提供去除附件位置或重新定位，并提供裝配物件和焊接接管的檢驗方案，該工作由制造廠負責，此過程需經得使用方認可。
4 不同類型容器的包裝設計方案
4.1 容器接管的包裝方案
帶法蘭接管可以盲板密封，盲板與法蘭間夾以橡膠墊片，通過四對螺栓螺母緊固，亦可采用鋼絲把緊，不得松動。此過程常用橡膠或塑料制蓋板封閉法蘭中間的空隙，其中塑料制蓋板的厚底以大于三毫米為宜，若采用鋼絲把緊，需注意采取措施，防止設備法蘭劃傷。對公稱直徑及壓力等級較小的法蘭，可直接用水壓時配對的法蘭蓋作為包裝端蓋，僅更換橡膠墊片及緊固件。其余水壓用法蘭蓋及緊固件需拆卸并清除水漬油污，以備其它設備中重復利用。對于無配對法蘭的，以與法蘭外徑相同的金屬、塑料等進行代替封閉，認為有必要的情況下，也可使用金屬制盲板，盲板之間的縫隙需用塑料制片封閉，塑料制片厚度與上文所說要求相同。為節約成本，考慮采購周期，盲板及管箍宜選用庫存碳鋼。對于單獨包裝的接管，常用鋼絲將物件底座把緊，在物件上部使用管箍和封蓋，保障物品安全，中央插入接管，下部使用墊木承載整個物件的重力，地面添加封蓋，以免物品的損壞或遺漏。有效利用了包裝理念的安全性與穩定性。
4.2 塔式及立式容器的整體包裝方案
塔式容器有體型高、荷載重等特點，對于塔式及立式容器，需制作包裝支座臥式運輸。常采取裙式支座，承擔著整個容器的質量，支座選材同臥式容器包裝支座。一般選用JB/T4712-2007中標準鞍式支座，選型時需預留足夠余量以滿足運輸中的動載要求。在支座兩側焊接支耳，以固定捆扎用扁鋼。捆扎用扁鋼及鋼絲繩需用膠皮與設備隔開，防止運輸中劃傷設備表面。在進行塔式容器的動力計算時，將塔器看作底端所固定的懸臂梁，對于振動的形式分為剪切和彎曲振動，在設計塔器過程中，有效忽略剪切振動進一步簡化過程，遵循了通用設計的方便性原則。支座布置時需避開容器接管及其余外伸結構，對稱分布于重心兩側，容器重心位置需估算并通過試吊確定。若設備過長，可在靠近端部位置設置墊木。
4.3 臥式容器的整體包裝方案
對于帶有鞍座的臥式容器，直接利用鞍座作為運輸支座。用于承擔整個容器的質量，其結構簡單，圈座用于大直徑薄壁容器，鞍式支座在臥室容器的應用過程中，不僅需要考慮重量導致的部分彎曲，還需要考慮壓力導致的薄膜應力，若結構限制，鞍座不能滿足運輸要求，則在鞍座下增加包裝支座。包裝支座與設備支座間通過與地腳螺栓同規格的緊固件緊固。對于總重不大于10t的容器，可選用木質支座，若總重大于10t或容器直徑大于3米，支座應選用碳鋼材質。
4.4 備用備件的包裝方案
備品備件可采用標準木箱包裝，不同物項應做好標記，分別包裹并用膠帶封好，包裹間用膠皮隔開。木箱內多余空間需進行填充，防止小部件裝置串動。纏繞墊及其它易碎品若與緊固件一同裝入木箱，需置于頂部，防止受壓。最好配備單獨木箱或使用原包裝箱發貨。需保證重心位置不超過箱高的1/2，木箱需貼好標識，注明箱內物項明細。
5 結束語
文章通過各種方法的應用加上作者的個人經驗，對壓力容器展開討論，分析包裝設計原理在容器包裝中的應用，壓力容器的不同性質決定不同的包裝設計，設計與原理的有效融合能夠達到通用設計。
篇3
關鍵詞：鐵路運輸；物流；經濟分析
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
現代經濟活動中，物流不僅為生產的連續性提供保障，對生產環境和生產秩序起著決定性影響，而且物流環節也越來越成為眾多企業實現內部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經濟的發展，地域間的貨物的運輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運輸在經濟發展過程中發揮著越來越重要的作用。由于運輸活動相對來講時間長、距離遠、能源和動力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達50%，因而，運輸費用的節約余地大，發掘的潛力也大，無論在物流領域還是國民經濟領域都占有舉足輕重的地位。認真分析鐵路運輸的特點和影響因素，可以有效的提高鐵路運輸的效率，更好的促進經濟的發展。下文中筆者將從幾個方面，對鐵路貨物運輸的經濟性進行分析。
一、鐵路運輸方式的比較優勢
鐵道部2008年鐵道統計公報顯示，中國鐵路運輸實現新的發展，全國鐵路旅客發送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運輸發送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運輸形式當中，鐵路運輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運輸與其他運輸方式相比，具有以下4點明顯優勢。
1.鐵路運輸能源利用率高
國外的一項統計數據表明，在能耗方面，用于城市間旅客運輸，平均1人公里鐵路比公路節約60%～90%，而用于貨物運輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運輸節約50%～95%；在土地占用方面，1條復線鐵路平均每小時可載運的旅客人數相當于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當于后者的15%～20%。土地資源的大量節約某種程度上更加凸顯了鐵路運輸的節能優勢。由此可見，鐵路運輸的最大特點就是能夠利用最少的資源，實現最大量的運輸成果，也就是說在實際的操作中，相較于汽車公路運輸等形式，鐵路運輸等量換算周轉量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。
2.鐵路運輸經濟輻射作用大
鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實現較為廣泛的運輸。鐵路運輸較之公路運輸有更長距離的經濟輻射性，因為汽車的自身特點決定了其不能進行過長距離的運輸，而鐵路運輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運輸較之航空運輸有更大空間的經濟輻射性，指的是在運輸過程中，鐵路運輸可以完成多個運輸任務，實現運輸效果的最大化，而航空運輸雖然具有速度快的特點，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運輸較之管道運輸有更多樣化的經濟輻射性，因為管道運輸的運輸形式較為單一，而鐵路運輸則可以實現人、貨等多種形式的同時運輸，能夠滿足不同的運輸需要；鐵路運輸較之水路運輸有更密集化的經濟輻射性，指的是鐵路運輸在運輸的過程中途徑的地區比較廣泛，能夠帶動周圍的經濟，而水路運輸則繞開了經濟體，直達目的地。
3.鐵路運輸具有一定的不可替代性
一是中長距離運輸的不可替代性，指的是在中長途的運輸過程中，相較于汽車公路運輸，鐵路運輸是最安全和便捷的運輸方式，這種特點對于貨物運輸的優勢主要在于運輸費用的節省，因為航空運輸雖然也具有較長距離運輸的特點，但是從成本上看，鐵路運輸的性價比要遠遠的高于航空運輸；
二是大宗貨物運輸的不可替代性，指的是在運輸貨物量較大的貨物的時候，鐵路運輸具有一定的承重容量上的優勢，可以同時運輸較多的貨物，這種特點對于貨物運輸來說主要存在于貨物運輸過程中的空間性，也就是鐵路運輸可以比汽車運輸和航空運輸具有更大的可容性，具有更高的運輸效率；
三是高速鐵路運輸的不可替代性，隨著鐵路的提速，鐵路運輸的效率也大大的提高，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運輸走的是專門的鐵路運輸線路，可以達到更加快速的運輸的目的和效果，尤其是對于一些季節性和時效性的貨物，快速的運輸是經濟利益和經濟價值得以實現的前提和保證。
4.鐵路運輸安全概率高，運輸能力大、速度快
首先，從安全概率上看，據有關數據統計，普通鐵路每運行1億人公里的死亡人數，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運輸過程中，安全因素的考慮也會一定程度上增加鐵路運輸的優勢，尤其是人們在選擇交通工具時，會將安全放在首位，這種情況下鐵路運輸就占有了非常大的優勢。
其次，從運輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運輸無法比擬的大容量的特點，另外從運輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運輸是性價比最高的運輸形式，一定程度上也反映了其運輸能力較高。
再次，從運輸速度上看，高鐵以及動車的通車，都實現了鐵路運行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運輸的速度，實現了鐵路運輸的優勢的增強。因為在以往，人們要想實現貨物的快速運輸，第一個想到的就是航空運輸，而鐵路運輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實現了性價比和速度的雙重優勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。
二、鐵路運輸成本構成的特點及影響因素
1.鐵路運輸成本構成特點
鐵路運輸成本是一個重要的綜合性指標，能比較全面地反映運輸企業生產技術和經營管理水平。由于鐵路運輸企業在生產和組織管理上與工業企業不同，反映在運輸成本上也有別于一般工業企業的產品成本，具有自身的特點。由于鐵路運輸中涉及到的方面比較復雜，因此在成本計算的過程中，也就需要進行綜合考慮，一般來說，鐵路運輸的成本可以總結有以下特點：
（1）鐵路運輸成本計算的對象和單位與工業成本不同。鐵路運輸成本的計算對象是旅客和貨物的位移兩大類產品，或把客貨運輸綜合在一起的換算成本。鐵路運輸成本的計算單位不能只按運送的旅客人數和噸公里計算，而是采用運輸數量與始發到達作業量、中轉作業量和運行作業量相結合的復合計量單位。而在工業成本計算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統計起來進行計算，這種方式對于鐵路成本計算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運輸的情況。
（2）鐵路運輸成本的構成內容與工業成本不同。鐵路運輸的成本所發生的材料費用主要用于運輸設備的運用、保養和修理方面，相對來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產折舊費，約占一半。其次是動力費用和工資，約占1/3。而在工業成本的計算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費和人力費用，而設備的維護和其他管理費用對于生產來說所占的比重是比較小的。
（3）鐵路運輸成本和產品數量的關系與工業不同。鐵路運輸生產過程中成本的支出與運量有直接的聯系，但不像工業生產那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業內容和生產耗費。而工業生產則不同，由于訂單量的大小和產品的數量的不同，在實際的操作過程中會產生不同的成本。
2.鐵路運輸成本影響因素
要做好鐵路運輸的經濟性分析，就必須要將各類影響鐵路運輸的因素都概括起來，以便更好地進行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運輸成本的因素主要有以下幾點。
（1）運輸距離。運輸距離是影響鐵路運輸的成本的最直接的因素，鐵路運輸成本基本與運輸距離成正相關的關系。按照支出與運輸距離的關系，鐵路運輸支出可分為始發到達作業費、中轉作業費和運行作業費三部分。而其他運輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因為鐵路運輸的特殊性決定了其有固定的停車運行費用，由此來看，越長距離的鐵路運輸將會需要越大的經濟投入，如果能夠盡量的減少運輸的距離，那么則可以有效的節約成本，所以在運輸的過程中，有關部門應該計劃好運輸路線，盡量選擇總長較短的運輸線路，這樣可以實現更高的性價比。
（2）設備運用效率。所謂設備的運用效率就是在鐵路運輸的過程中，每個設備能夠發揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發揮運輸設備的潛能，將會最大化運輸荷載。在鐵路確定的運輸設備條件下，通過加強運輸組織工作和采用先進工作方法改進運輸工具運用，或對運輸設備進行技術改造，都可以使運載設備運用效率提高。
（3）勞動生產率和材料、燃料消耗。所謂生產率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運輸的過程中，勞動生產率的高低以及能源的使用效率對于鐵路運輸的效果的影響是非常大的。勞動生產率的高低，也是影響運輸成本的一個重要因素。由于工資支出在運輸成本中占相當比重，而工資支出的多少取決于職工人數和平均工資。
三、強化鐵路運輸經濟性的辦法
由于鐵路運輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運輸的運營費用，那么將會節約大量資金，實現鐵路運輸的經濟化運營。所有影響鐵路運輸成本的因素，都應當成為提高運輸經濟效益予以關注并采取切實措施改進和強。在鐵路運輸組織管理過程中，要降低運輸成本、強化運輸經濟性，就要根據鐵路運輸成本構成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。
1.努力實現均衡運輸
鐵路運輸由于具有空間性較強和距離較長的特點，使得其在運輸的過程中可以同時實現對多個地區的不同貨物的運輸，這種情況下為了實現更好的運輸效率，就必須要對不同的運輸貨物和路線進行調整和規劃，也就是實現鐵路運輸的均衡化。在安排運輸中，要使貨物運輸的數量和時間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩定，以保證良好的鐵路運輸工作秩序，充分利用鐵路運輸能力。從全路而言，均衡運輸的本質含義應該是以能力富余地區的不平衡運輸保證能力困難地區的均衡運輸。
2.不斷優化合理運輸
運輸合理化是社會物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運輸就是在運輸的過程中，要充分的考慮各種因素的有效調度，也就是要對每一程的運輸過程進行合理組織，避免運輸資源的浪費。物資的生產和流通，都離不開運輸。運輸合理化，就是在實現社會產品生產、流通、供應和銷售的運輸過程中，以社會勞動耗費和物流總成本的最小化為依據，力求使貨物的運量、運程、流向和中轉環節合理，保證充分有效地和節約地使用運輸能力，以最少的運輸資源耗費，及時、準確、迅速、均衡、質量良好地滿足運輸需求。
3.多組織直達運輸
所謂直達運輸，就是在鐵路運輸的過程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運輸中轉站，這種運輸方式可以有效的提高運輸效率，實現高速運輸。雖然鐵路運輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運輸的直達可以實現更加直接的經濟效益。鐵路直達運輸，嚴格地說是指貨物在發站裝車后編成列車直接運輸到站，在運輸途中既沒有貨物的中轉作業，也沒有車輛的改編作業。根據現行的鐵路車流組織辦法，車輛在運輸途中延誤時間最長、作業費用最多的是在技術站的改編作業。一般將組織無改編通過技術站的貨物列車統稱為貨物直達運輸組織，簡稱直達運輸。
4.適當地推行集中化運輸
所謂集中化運輸，就是指要適當的整合運輸資源。一般來說，在集中化運輸的過程中，要關閉某些貨運量很小的車站，把貨運作業集中到少量技術裝備先進、貨物裝卸和運輸能力大、勞動生產率高的貨運中心站上進行，實現規模經營和集約化經營的運輸方式。集中化運輸作為一種補充性的運輸方式，越來越多的在鐵路運輸的過程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運輸的過程中，可以結合其他的運輸組織形式進行綜合利用。
5.加快發展重載和高速運輸
重載和高速可以提高運輸效率，實現以較少的投入增加極大的運輸產出。某市鐵路局這幾年連續以年1000萬噸幅度增加運量，運輸收入每年增加10億元，而運營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達列車，靠的是提高運行速度，加快貨車周轉。這種重載是鐵路運輸的主要優勢，也是重載運輸的基本運輸方式。由此我們可以得出，適當的提高重載運輸可以凸顯鐵路運輸的優勢，尤其是對于一些內陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運輸的情況下，鐵路運輸是最好的選擇。
由此可見，要想提高鐵路運輸的經濟性，要從多個方面入手，不僅是運輸形式的組織，還包括自身設備的更新和改進，只有這樣才能綜合提高鐵路運輸的經濟效率，實現更加經濟的鐵路運輸。
四、總結
綜上所述，鐵路運輸作為物流中的一種重要運輸方式，所具有的經濟優越性決定了其必然得到長足的發展。認真分析和把握影響鐵路運輸成本的各種因素，采取切實措施加強和優化運輸組織，努力提高運輸效率，對降低整個社會物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結合自己的工作經驗對鐵路運輸的干擾因素和成本計算方式等當面進行了分析，并提出了改進鐵路運輸的經濟化運行的有效方案，希望能夠為推動我國鐵路運輸事業的又好又快發展做出貢獻。
參考文獻：
[1]張毅.現代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
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【關鍵詞】交通運輸 創新 教學方法 途徑
目前我國高校在培養交通運輸專業人才方面存在一些薄弱環節，部分高校交通運輸專業的教育觀念和教育模式落后，教學內容陳舊，教育方法呆板，理論脫離實際，缺乏社會實踐和產業界的參與等。我國高等學校交通運輸專業的人才教育還未能自覺地將增強創新意識和創新能力的要求貫穿于人才培養的全過程。
1交通運輸專業的特點
交通運輸專業就其本質內涵而言，覆蓋鐵路、公路、航空、水運、管道五大現代運輸方式，具有很強的行業性，這五大運輸方式各有特長，相互補充，彼此協調，共同構建國家綜合運輸體系。交通運輸專業學生主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，該專業畢業學生能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。
高等教育既是通識教育，也是專業教育。通識教育重在素質培養，其核心在于培養學生獨立思考的能力；專業教育重在社會適應能力培養，強調專業與社會職業的接軌。各個高校針對的行業背景不一樣，對應專業的行業側重點也有所不同。就學科性質而言專業，交通運輸專業既有一般工科特性，又有管理學科特性，還有系統工程學科特性，表現出很強的交叉學科（ 或邊緣學科） 特色。
2創新能力的內涵
創新是以新思維、新發明和新描述為特征的一種概念化過程。起源于拉丁語，它原來有三層含義：第一，更新；第二，創造新的東西；第三，改變。創新是人類特有的認識能力和實踐能力，是人類主觀能動性的高級表現形式。
創新能力主要指人們通過創造性思維和創造性實踐，形成物質產品或非物質產品的能力。具體而言，是指發現或提出新問題、新概念、新見解、新方法，通過創新活動解決新問題，以及建立新理論、創造新技術、新產品的能力。創新能力包含創造性思維能力和創造性實踐能力兩個方面，主要由創新意識、創新思維、創新實踐和創新素質等要素構成。具體包括獲取知識的能力、觀察能力、認知能力、分析與判斷能力、信息處理能力、動手能力、想象能力、表達能力、持久能力和團隊協作精神等。
3 交通運輸專業學生創新能力培養途徑
全國高校根據自身的優勢專業不同，在交通運輸專業的培養方向上有所側重，有的高校注重培養公路運輸管理，有的高校注重培養水路運輸管理，有的高校注重鐵路運輸管理等，但從學生創新能力的培養來看，都可以從以下幾方面提高學生的創新能力。
3.1開展創造性教學方法探討
創造性教學方法是教師通過課程的內容及有計劃的教學活動，鼓勵大學生的創造表現，激發其創造動機，促進其創造力發展的教學方法。創造性教學不是獨立于一般教學之外的教學活動 ，而是存在于一般教學活動之中，同一般教學活動相輔相成。
3.2探索實踐教學新形式
考慮到運輸安全問題以及學生無現場操作經驗，通常到企業實習的學生無法像企業工人那樣實際動手操作。作為學校，我們應該積極探索新的實踐教學形式來進行彌補。例如，開展專業課程實踐訓練（ 簡稱“ 實訓”） ，在學校通過購置一些簡單、基本的操作設備來營造現場的工作環境 ，由學生充當現場各崗位的工作人員，模擬現場作業并不斷進行演練，以企業的實際規章制度和各種操作標準進行考核，已達到提高學生實踐能力的教學目的。
3.3以學生為主導開展實習
為了迎合學生多樣化的就業趨勢 ，學校提倡以學生為主導展開實習，學生可以根據自己將來可能從事的行業或崗位自行聯系對口的實習單位進行實習。這種實習模式能夠讓學生真正接觸到生產一線并參與生產管理，學到畢業后所需要的基本技能，切實地滿足了學生的需要，受到了學生和家長的好評。同時，學生自主練習實習單位，還能減輕學校的壓力 ， 在實習過程中，單位也可以考查學生各方面的能力，從而為單位選拔真正優秀的專業人才。
3 .4 加強對教師的實踐培訓
針對指導教師實踐教學經驗不足的現象，應創造條件加強對教師的培訓。例如，對于已建立的實習基地，在為學生提供實習單位的同時還應為教師提供培訓的機會，對高校教師開展技能培訓。學校應充分利用運輸企業實踐性強的特點，由經驗豐富的現場技術人員進行講解并示范操作方法，使教師參與到生產實踐中，了解運輸生產管理過程。
4結論
目前，高等教育正在經歷一場深刻的變革，交通運輸專業需要培養的是懂科技、會動手、善管理、重效益、有素質、能競爭的創新性人才。高校只有切實轉變教育觀念，提高認識，積極探索，構建先進完善的交通運輸專業創新能力培養體系，才能有效地保證學生實踐能力和創新意識的進一步提高，滿足建設創新型國家對高層次交通運輸人才的需求。
【參考文獻】
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關鍵字：船閘結構；安全監測系統；監測點
水路運輸是現代交通運輸的重要部分，對社會主義建設、改善人民生活水平及促進文化交流都發揮著重要作用。隨著各國加快綜合利用與開發水資源的步伐，在水利工程中興建的通航建筑物日益增多。船閘作為通航建筑物的主要型式，為使船舶暢通過壩，充分發揮水資源的綜合利用效益。因此船閘的結構安全顯得尤為重要。由于船閘類型較多，其結構的設計較為復雜，不同船閘結構的受力狀態也各有不同。同時，結構的設計和施工直接影響建成后船閘的內力分布。因此，在施工過程中，加強船閘結構的監測與優化，在保障船閘結構的安全起著非常關鍵的作用。
一、船閘安全監測的概述
（一）船閘安全檢測的含義
現階段，我國船閘安全監測主要是由人工巡視檢查和儀器自動化監測組成，但隨著科學技術的發展，船閘的安全檢測技術也取得了長足的進步，逐步有傳統的人工巡查發展成為自動安全檢測。在相同的工作量之下，與自動化安全監測相比，人工觀測的周期長，觀測數據精確度和同步時間較長。如果遇到河流的汛期，在水位猛漲的條件下，以人工的能力做到及時監測與精確分析計算是比較困難的。因此，目前船閘的監測已經在逐步趨向自動化和系統化了。但是，受限于船閘的特點和目前自動化儀器監測水平有限，船閘安全自動化監測系統還不夠完善，因此在采用儀器對船閘進行自動化監測的過程中，同樣需要結合人工檢查的方式，對船閘進行巡視檢查，從而科學得出船閘安全監測所需要的數據，這樣才能保障船閘安全監測系統的職能健全。
（二）船閘安全監測的意義
第一是船閘的安全檢測可以讓人們及時有效地了解船閘的運行狀態和安全狀況，主要是通過獲取環境數據、水文信息、結構和滲流狀況等信息，進行分析、計算以及判斷等程序，最終對船閘的安全情況進行了解也為其穩定運行提供了支持。
第二是有助于根據觀測的數據和規律對船閘的結構進行計算和模擬，總結觀測數據的變化及其物理成因，及時發現隱患并采取適宜的措施，確保船閘的安全，延長船閘的使用壽命，提升運行效率。
第三是有利于反饋信息。因為船閘的工作環境較為復雜，但好在相關負載、計算模型及有關參數的確定總是帶有一定程度的相似性。因此利用船閘安全監測產生的數據進行正反分析，結合設計施工方案，對在建或擬建大現提出反饋建議，從而實現檢驗和優化設計、指導施工。
二、船閘水工建筑物觀測項目及測點布置
（一）視頻監測
安裝視頻監控的主要監控對象是：過閘船只航線軌跡、船閘檢測修理狀況，水文狀況，泥沙狀況通航水流狀況，船閘是否阻塞或其他事故情況，方便管理人員、技術人員以及維修人員通過實時監控對船閘工程的關鍵處運行狀況進行查看，同時也能對關鍵的結構部位和埋設的傳感器進行查驗。查看船閘閘門開啟關鍵部位的運行情況，以及重要部位的結構外觀及其位置處埋設傳感器的運行情況，安裝視頻監控系統。
（二）水位監測
水位監測是針對水工建筑物周邊水位的具體情況而進行，以此來評判該工程控制狀況和建筑物運行狀態的根據。其主要包括了閘室水位觀測和墻后地下水位觀測兩個部分，前者須在閘室內外水穩處設置自計水位計并定期觀測；后者須按規定距離設置觀測井。
（三）滲流監測
滲流監測主要是在翼墻后、閘底和閘體內三處加強監測和數據收集，且每個觀測點都需要選取至少三個斷面設置三個觀測儀器，還要能夠保障同時能收集上、下游水位的狀況。
（四）變位監測
船閘的監測主要是通過變位儀器而實現，該儀器需要固定在船閘的標點之上[1]。在監測之前，首先要確定船閘的垂直變化，這就需要測算出被測物的基點高程。為了確保船閘變位監測更為精確，除了需要監測其垂直變化之外，還需要檢測水平的變位情況，以及上下游的水位變化和混凝土的溫度、氣溫、濕度等變化情況。船閘竣工驗收之后，變位檢測每個月還需要至少監測一次，變位穩定之后，一年還必須要檢測超過8次，而在水位變化較為劇烈的時間里，就需要進行多次監測。
三、船閘結構監測項目及測點布置
（一）土壓力監測
土壓力監測主要在墻后和建筑物底部兩處進行監測。前者需選取不多于三個斷面，設置不少于三個測點，根據水頭作用和時間的變化進行墻后土壓力監測。后者的測量情況也比較相似，唯一的不同是后者的測量點須至少五個，監測點選在建筑底部。
（二）結構及鋼筋應力監測
在進行混凝土閘墻應力監測時，需要從施工期就在典型的閘段將監測器按照十二個斷面的不同截面上均設置35個監測點進行裝配，埋設應變計監測閘墻應力分布。此外，該監測點附近也應當設置無應力計用以監測混凝土在溫度、濕度及化學作用下的變形情況，后者則只需在彎矩最大處設置應力計，監測鋼筋應力。
（三）船閘地基與回填土的觀測
而這部分監測主要是為了應對沉降問題而設置的，主要是閘底板在澆筑過程中的沉降、墻后土體和地基沉降。均需要在固定標點處設置監測垂直變位[2]的儀器，測出高度，計算結果。
（四）船閘結構溫度場的監測
溫度場的監測也應當在混凝土結構施工時進行，且測點一般分布在應力監測的監測段內，測點在接近表面時加密，在特殊地點，應適當增加測點。溫度監測次數和時間應與應力監測一致。
四、自動化監測系統的架構
與自動化的監測系統相比，運用人力對工程運行實現管理存在一定不足。因此，為了更好的實現觀測的時效性，將盡可能的使用自動化系統來完成安全監測。而安全監測自動化系統的架構主要由以下四個方面組成。
（一）監測儀器
根據船閘的運行特點，自動化系統的監測儀器需要具備高穩定性、高靈敏度以及實用性強等功能特點。該部分的主要監測設備為引張線儀、靜力水準儀、滲壓計、水位計、應變計、土壓力計、鋼筋計和測縫計[3]。
（二）數據收集設備
數據的收集設備是自動化安全監測系統的重要組成，是整個數據收集網絡的節電裝置。它由密封機箱、智能數據采集器、供電設備、人工比測設備和防雷器等部分組成。數據收集設備的功能應當能夠實現測量控制、顯示打印、查詢測試及系統性能檢查的需求
（三）通信網絡
船閘安全監測系統的通信網絡一般采用光釬通訊的方式，由于其容量大、串擾小、傳輸質量高以及傳輸距離長和防雷等特點，可以實現安全監測系統的大量數據的穩定傳輸。
（四）監控主機及數據采集軟件、數據管理軟件
監控主機一般設在工程調度中心的控制室內，分別安裝數據采集軟件及數據管理軟件，通過接收各數據采集裝置的監測數據、存儲監測數據、繪制實時曲線等工作，并自發啟動警報裝置等。
結束語：
船閘結構安全監測是水工建筑物數字化建設管理的重要內容，本文在分析船閘結構安全監測系統的監測項目選擇、傳感器測點布置、數據采集與處理系統構成進行了設計分析的基礎上，對安全監測系統的自動化構建提供了一定的意見和參考。
參考文獻：
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關鍵詞：公路工程；項目經濟效益；可行性；要點
中圖分類號：X734文獻標識碼：A
公路是我國最重要的基礎設施之一，并為國民經濟的發展奠定了良好的基礎。公路生產力的有效提高，得益于公路建設各個環節的質量是否有保證。公路建設不僅關系到地區交通條件的有效改善，還關系到區域內其他行業的發展，以及區域經濟的可持續發展，俗話說“要想富，先修路”，點明了公路工程對經濟發展的重要作用。
一、公路工程項目經濟效益的重要含義
（一）基本概念
公路工程項目經濟效益具有廣義和狹義之分。從廣義上看，具體指項目在實際中究竟能為國民經濟創造多少利益，包括有效促進國民經濟發展、有效節約材料運輸成本、有效控制交通事故的發生機率和降低貨物損失、降低能源的消耗量以及為社會創造更多的就業機會等，關注重點是經濟方面的顯著成果。從狹義上看，關注重點在投資方面，即針對財務而言項目具有的盈利性。
（二）基本特點
公路工程項目經濟效益有著明顯的整體性、難以衡量性以及長期性。所謂部門性，是說公路項目的運輸方式同其他運輸方式具有密切的聯系，比如鐵道運輸、水路運輸、以及空路運輸，如果將各種運輸方式進行有機結合，在相互配合的情況下，可以實現運輸效果的最大化。但是，如果將公路運輸方式與其他運輸方式相結合，就會促使公路項目的經濟效益與其他運輸方式的經濟效益發生聯系，從而不能有效將公路項目的經濟效益從整體經濟效益中有效分離出來。這種情況即是指公路工程項目經濟效益展示出的部門整體性。所謂難以衡量性，是指公路工程項目獲得的經濟效益不能采用貨幣的形式進行有效度量。通常，項目經濟效益既包括獲得的具體經濟效益，如貨幣。還包括無形的經濟效益，比如公路工程項目的舒適性與方便性等，這類經濟效益無法直接進行統計。所謂長期性，是指公路項目的經濟效益會受到工程規模、建設周期、投資金額的影響，往往需要到許多年后才能明確看出實際經濟效益。
二、公路工程項目經濟可行性分析的適用領域
對經濟的可行性進行分析，需要以相關經濟政策、交通流量以及工程技術方面的資料作為參考，來計算工程項目的投入成本與獲得的效益，從而分析出項目建設的科學合理性。其主要應用領域包括：
（一）分析外部經濟效益
即交通運輸部門外部為項目創造的經濟效益，具體數量需要利用國民經濟生產過程中商品和勞務生產的實際擴大量來判定。
（二）分析內部經濟效益
即進行公路項目的新建或者是改建、擴建后因運輸效率的明顯提升而為社會節省下來的支出，以運輸費用實際減少數額來判定效益的大小。
（三）分析有形經濟效益
即通過具體經濟方式對經濟效益進行計量，比如修建公路后帶來運輸量的增加，在減少運輸費用的同時有效控制運輸過程中造成的貨物破損與消耗等。
（四）分析無形經濟效益
即不能采用有效方式對經濟效益進行計量，比如運輸的便利性、公路環境的美化程度等，無法使用貨幣單位進行度量。
三、公路工程項目經濟可行性衡量標準
將項目建設的投資費用、取得的效益按照折現的方式進行計算，將費用與收益作對比并分析評價對比結果，從而為項目評價與取舍提供參考。使用較多的衡量標準有以下幾點：
（一）國民經濟評價指標
國民經濟評價是通過國家的立場對社會發展與需求前提下項目帶來的社會經濟效益進行分析，以判斷項目經濟效益是否合理。詳指對項目投資后是否可以有效提高國民收入和收入的提高數額進行分析。涉及到的常用指標包括影子價格、匯率以及社會折現率等。對具有實際效用的資源本身稀缺程度進行評價，或者是對實行了優化配置后資源在最佳狀態時的價格進行分析，這兩點即為影子價格。針對其經濟效益，影子價值具體是指在最佳狀態下資源可以帶來的經濟收益增長量。通常，用影子價格計算項目的直接成本，及投入到項目中各種物品具有的經濟價值。項目的間接成本指的是項目作出貢獻時，社會為了此項目而付出的代價。
（二）現金流指標
現金流實際是指公路工程項目投資、營業以及項目終止過程中的所有現金支出以及流入的數額。
（三）貼現值體系
相對來說，公路工程項目具有投資大、工期長等特點，對各項數據的要求更加嚴格，所以需要用到貼現值來對項目實施判斷，包含了：
1、凈現值。即項目效益實際的總數額扣除成本實際總額后剩下的這部分。凈現值主要是為了展現項目給國民經濟帶來的巨大貢獻。當凈現值比零大，則體現了項目具有可行性，且凈現值越大，項目越能創造更多的經濟效益；當凈現值比零小時，體現了項目沒有可行性；當凈現值為零，便說明了項目只能做到收支平衡。
2、項目內部收益比率。即凈現值是零時，項目投資的貼現率。
3、項目效益費用比率。即在項目評價時間中，每段時間內效益現值的總數額同項目成本現值總數額之間的比率。當這個比率比1大，則說明了項目收益大于成本，該公路工程項目具有明顯的可行性；當比率比1小，便說明了項目收益小于成本，該公路工程項目沒有開工的可行性；當比率恰好和1相等，則表示項目的收益跟成本相等，工程沒有利潤可言。
4、動態投資成本的回收時間。即項目開始動工到將所有投資現值進行回收一共需要的時間，這個時間一般不宜過長，時間越短便越好。
（四）項目內部財務清償能力指標
通過對項目的財務盈利能力進行分析研究，來實際計算項目中資金的具體來源和運用的平衡、項目資產實際負債問題等并對結果予以分析。項目的清償能力主要是體現了項目是否有能力在規定時間內將項目債務融資的所有資金全部償還清楚，而不打亂籌資具體安排。
1、項目借款的償還期限。即按照相關財稅規定，結合企業內部財務狀況，在公路正式開通運行后，通過公路項目的運行過程中的收益來償還公路在動工過程中所借款項的期限。這個期限通常按照年來計算，按照各個項目的不同規定，項目的利潤、攤銷以及其他收益形式獲得的款項都能進行償還。
2、項目資產負債比率。即公路建設單位所有資產里，通過借債籌集到的資金占所有資產的比例，當企業清算時，這個比例還能用來衡量債權人利益受到保護的實際程度。
3、項目資金的來源和運用情況。對來源和運用情況進行分析，能有效掌握項目財務狀況于計算期之間是否達到了平衡，即每年項目資金是否存在盈余與短缺問題。
參考文獻：
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該石碑發掘于2003年8月22日，地點為天津大胡同商業街建設工地，經位置考證原為侯家后中街偏西，現大胡同商業中街。石碑為青石材質，高187厘米、寬56厘米、厚為24厘米，立碑時間在嘉慶十七年（1812），名稱為“公所落成記”。碑文宋體，鐫刻下近532字，現收藏于紅橋區文物保管所內。從石碑落款及碑記銘文考證：這是山西介休人恭立的石碑，但在內容上更顯示其為紀念工匠的功德事跡碑。下面想結合碑文及資料給予簡略的考證。
碑文簡錄如下：
公所落成記
夫興事難董事尤難，興眾人而以一人董之其勢更難。吾鄉戚友貿易于津門者甚多，久欲同立公所一區，為歲時虔祀神明之地，而苦無其基，不惟難其地，實難得其督事之人也。遲至嘉慶十六年，始得城北孫氏舊宅一段。公同置買，然而，墻垣圮屋宇摧頹荒廢多年，莫弊風雨。同人相顧咨嗟無有能其事者，錫五溫公素以慨爽正直為鄉人所推。昌慶王公、尚德曹公深知其能，共同懇之，溫公銳然任其事，并擇其勞監工者八人，于嘉慶十七年三月興工起修。或鏟而去之，或起而筑之，或崇其址而增新之。務求于精，與監事諸公晝夜勤勞。歷六月而工始竣落成。之日，置杯酒招同人而觀之，計正廣丁三楹，循其舊宇別起群房十間，園墻十丈。樸而不華，堅而持久，同人顧而樂之。溫公獨一人肩其任，次后，數十百年凡吾鄉來游茲至者，行其地懷其人，問曰：何人所締造耶？何人所增新耶？則溫公與監事諸公一片勞瘁苦心不幾湮沒，爰勒諸石以告后日之游者。
督事：介休溫公福成字錫五。監事：汾陽李廷輔、張士文，介休董子智、張麟、封鎮吳、黃樹誠，靈石梁明遠，鄭州朱奎揚。
嘉慶壬申年九月十五日
一、漕運聯袂商貿的通衢
介休位于山西省的中部，沿海河水系溯河而上，經子牙河、滹沱河、桑干河、沁河直到汾河。介休鎮就坐落在汾河的沿岸，綿延約1200余華里。眾所周知山西是一個物華天寶人杰地靈的地方。在汾河的兩岸有盛產的山貨、藥材、小麥及棉花。采煤、冶鐵業歷史悠久，特別是陽泉的鐵鍋很早就馳名全國，這些物產的豐盈及漕運的通衢就奠定了該地區商貿的輻射發展。在天津的三岔河口地區，自金朝以后就形成了九河下梢的地形，鋪設了四通八達的水路運輸網絡。南糧北運各地貨物經水路匯集在此，因此該地區就形成了物資的中轉站及集散地，經濟的發達，各種商貿物資的大宗流通，促使各地的謀生者、商人紛至沓來。
介休人就是沿著這曲曲彎彎的河道，憑借漕運的便利來到三岔河口，溝通了兩地的商貿往來。文中的開篇就道出了：“吾鄉戚友貿易于津門者甚多”碑中的“貿易”是一種商業活動的標志，也是三岔河口地區出現在石刻中較早的文字，具有一定的歷史見證價值。而文中的“甚多”可涵蓋成“很多”的寓意，大有一種蜂擁而至的態勢。再從碑中摘錄的“久欲”與“遲至”詞匯分析，介休人來津貿易已有相當長的時間了。可想，距今200年前，山西商人在三岔河口經商的人群數量之多，足見規模。
二、山西會館建立及公所地理位置考證
“山西會館位于天津市原鍋店街西頭接估衣街，大門座北朝南，西至范店胡同、東至近仁里、北至侯家后，是南北長，東西短的長方形，占地約十畝”[3]。但是，在會館建立的時間上有過不同記載，需要進行文字旁證，在《天津會館介紹》一書中記載：“道光七年由于天津商業逐漸發達，山西商人來津者日多，便由山西在津的13個勢力強大、資本雄厚的大行幫中的巨商李芳林、閻永壽等發起，集資87650兩，在鍋店街建立了山西會館”[4]。該文字將建館時間列為道光七年（1827）。而《總成會館后段樓院碑記》更加詳盡的記錄了建會館的時間“……創自嘉慶十三年口口將前段落成，乃于道光七年購備物料，八年春季興工，九年八月告歲”[5]。從石碑的記載中印證了道光7年至9年建后段樓的時間過程，后段樓的完工意味著山西會館整體建成，因此，建館時間定在道光九年（1829）較為合理。
公所的存在及位置標注，一些史料也給予了記載，如《津門雜記》中記：“山西會館有二，在河東雜糧店街者，為西客煙行聚義之所。一在鍋店街。凡山西鹽、當、雜貨等商，館內各有公所”[6]。再如《總成會館后段樓院碑記》記：“樓前有宮門之西南隅，建公所二處”，[7]。通過綜上文字的記載梳理出，山西會館應該分兩段建成，前段建于嘉慶十三年（1808），位置在鍋店街順南，而公所的建立是在4年以后嘉慶十七年（1812），位置在侯家后中街會館的西南角，這時公所與會館的建筑應為南北呼應、分別獨立，17年后（1829）后段樓興建才將公所擴充到會館內，成為建筑中一部分。該會館于2000年被拆除，拆遷前筆者曾考察過該舊址，其建筑先后被北門東中學、大胡同小學使用。1960會館建筑大規模進行了改建，并在會館西南角原公所舊址建起了一個供幾百人活動的大禮堂，直到拆遷前該處建筑依然存在。1981年在院內發現了兩通石碑《建修春秋大樓捐過布施好名銀數碑記》、《總成會館后段樓院碑記》，該石碑先后被紅橋區文物管理所征集并保存。綜上，山西會館經過道光九年（1829）后段樓的修建后，形成了一個完整的建筑格局。前門設在鍋店街（現估衣街上還懸掛著祁（ 乃）藻于1862年題寫的“山西會館”石匾額）后門設在侯家后中街，建筑有：“宮門、箭道、游廊、戲樓、春秋大樓及兩處公所。
三、公所的功能及修建
公所在字面理解為：“共同的、大家承認的辦事場所”，而清朝中葉特別是在北方所形成的公所又具有獨特的含義，創建公所的客商們大都是農民或手工業者，為了生存或貿易聚集在一起“由于他們長期在同一地域勞作與生活，形成了強烈的地域觀念，特別是身在異鄉的客商們在生活和經營方面往往會遇到諸多的不便和困難。如遭受當地商人的排擠和牙行的刁難、欺壓，為了保護同籍或同業客居商人的利益，對外抵抗當地商人及同行的欺壓他們自發組織起來。共同管理內部事務”[8]。因此，創建公所的目的是便于旅津的同鄉們凝聚人脈，發揮互助互利的功能。碑文述出“為歲時，虔祀神明之地”，介休人想在三岔河口落腳并且能夠在每年祭祀祖先、神明，是長久以來的向往，建立一處公所。這也是來津者共同的心愿。在當時大的商會、省會，都建立起商館、會館以便聯絡鄉里貿易暢達。而小的鄉會則均以公所作為“棲息地”。碑中講道終于在嘉慶十六年選得城北一塊舊宅地，“始得城北孫氏舊宅”在修建公所時介休的同鄉們又推薦了本鄉“溫福成”為工程總督事。修建時間從嘉慶十七年三月到九月，歷時六個月。碑中既褒獎了監事工匠們晝夜的辛勞，也同時展示了山西的同鄉們竣工后，把盞歡慶的喜悅場面。雖距今200年，其情其景仍歷歷在目。
據史料記載，從清代的初期至民國期間，在三岔河口地區相繼出現的各類會館、商會、公所及行業研究機構約有三十余家。其中閩粵、江西、河南、山東、山西、廣東、安徽等地的商人都在該地區廣建會館，形成了沽上云纏的繁茂景象。該石碑立于1812年，距近代史的年代劃分相差有28年，在界定上可歸屬為古代“碑記”。由此可見證三岔河口在古代經商貿易的歷史。另外還可以用石碑作為證據，來顯示天津城“五方雜處”的人口成分。據《天津人口研究》記載：“天津地處要沖，扼水路之咽喉，握南北之樞紐，天然地理環境不但為天津商業發展提供了便利條件，也促使大量商人移入天津”[9]。在研究考證石碑時，還意外的發現，這是一通褒獎“工匠”的碑記，它既記載了建筑修造的過程，同時也展示了“督事”“監事”嚴把質量關的細致工作態度，其營建程序頗為嚴謹，這也是近年發掘石碑中極少出現的內容。
研究考證《公所落成記》碑記，一可為研究早期天津的商業文化提供豐富史料，二在記錄三岔河口商貿歷程的同時也為歷史資源的整合提供了史料佐證。
參考資料：
[1] 《天津近代史》 南開大學出版社 第10頁
[2] 《天津市紅橋區碑石銘刻輯錄及釋文》 天津社會科學院 第119頁
[3] 《網絡資料》 （我記憶中的山西會館）
[4] 《天津部分會館簡介》 第158頁
[5] 《天津市紅橋區碑石銘刻輯錄及釋文》 天津社會科學院 第50頁
[6] 《津門雜記》 （卷上） 第11頁
[7] 《天津市紅橋區碑石銘刻輯錄及釋文》 天津社會科學院 第5頁
[8] 《人文地理》 （明清時期移民經濟對會館、公所興起及區域市鎮化的影響）2007年4期 黃燕 隋福民
篇8
【關鍵詞】總承包 材料采購 材料采購管理 項目化管理
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
材料不僅是建筑工程施工的基本要素，也是影響工程造價的決定性因素，材料投資在整個工程投資中占有相當大的比重，材料采購維持著正常的建筑施工狀況。但受到各種因素的影響，在實際操作階段材料采購都會出現不同程度的問題，如價格難預算，成本難控制，數量難明確等。因此材料采購管理成為項目管理的一個重要組成部分，不論是施工企業或是總承包單位在制定作業計劃時要充分考慮材料因素。因為如果材料采購不當或管理不善，所采購的材料達不到項目建設的要求，不僅會影響項目的順利實施，還會降低項目的預期效益，甚至導致整個項目的失敗。
2 材料采購項目化管理的必要性及含義
2.1因為工程項目建設采購的物資品種較為繁多，涉及面廣，用量大；采購隨機性大，即便經過非常精細地預測，也不能夠排除圖紙變動和設計變更，以及突發事件等的影響造成采購計劃的變更；部分主要建材的價格如水泥、鋼材等受市場波動的影響大，確定材料選購時間非常重要，而材料選購時間同時會受設計和施工中資金、工期、施工方案等方面的影響，因此對材料采購人員的專業水平、知識結構、工作能力要求高。針對材料采購管理的獨特性及特殊性，實行材料采購項目化管理是非常必要的。
2.2項目化管理是現代項目管理理論對項目和運作活動進行管理的技術和手段，它將傳統的項目管理方法應用于全面的企業運作，“按項目進行管理”是其核心內容，是傳統項目管理方法和技術在企業所有項目上的綜合應用。項目化管理最根本的目的是如何在確保時間、技術、經費和性能指標的條件下，以盡可能高的效率完成預定目標，讓所有與企業相關方滿意。
2.3材料采購項目化管理就是基于企業戰略視角下，以材料采購項目各目標的實現和各相關方的滿意為著眼點，運用項目管理的方法和工具，對企業的材料采購管理工作所進行的系統地、動態地長期性組織管理活動。
3 材料采購項目化管理的內容
3.1明確項目總體目標和任務，確定并編制項目總體材料采購計劃，確定材料采購目標和任務，制定材料采購的管理流程計劃和控制措施，協調各種資源并實施。
3.2確定材料采購項目進度計劃、編制步驟及進度影響因素，并對材料采購項目進度計劃進行控制。
3.3確定材料采購項目成本構成，進行成本估算、成本預算，收集并分析成本控制的依據，確定成本控制方法，明確成本控制成果，掌握成本控制策略。
3.4明確所采購材料的質量要求，分析項目材料采購的特點，確定質量計劃，明確質量控制依據，掌握質量控制方法，明確質量控制結果，并對其進行有效的管理。
3.5制定項目材料采購人力資源計劃，選派與之相適應的人員，組建采購工作團隊，分配任務，并扎實搞好采購人員的培訓工作。
3.6明確材料采購項目風險類別并對其準確識別，掌握風險度量和評估方法，建立風險管理模型并對其進行分析，在風險分析的基礎上制定風險應對的措施。
4 材料采購項目化管理系統構建注意事項
工程總承包模式下的材料采購管理過程，是一個動態過程，涉及企業技術、供應、施工、質量、生產、財務等所有部門和所有相關人員，因此，需要構建一種適應工程總承包的材料采購項目化管理系統。
4.1計劃管理。確定采購目標和任務，編制采購計劃，協調各種資源并實施。材料采購計劃的編制是整個采購活動的準繩。編制材料采購計劃時應注意：
4.1.1確定材料需用量。材料的需用計劃一般由項目的技術人員編制，材料消耗定額是編制材料供應計劃的重要依據，同時還應結合施工設計要求和施工進度，確定用多少進多少，從而達到最佳供給狀態，并據此可科學地判斷材料使用的節約或浪費。
4.1.2確定經濟采購量。確定經濟采購量的目的，就是使與材料有關的訂貨成本、購買成本、儲存成本和缺貨成本四項成本總和達到最低。根據施工項目的一般情況，最終得出一定期間的經濟采購量。
4.1.3編制材料采購計劃。根據材料的需用計劃和經濟采購量的分析結果以及將要選擇的合同類型編制采購計劃，說明如何對采購過程進行管理，具體包括合同類型、組織采購的人員、管理潛在的供應商、編制采購文檔、制定評價標準等。
4.2目標管理。主要包括質量、成本和進度三大目標的管理。
4.2.1質量管理。分析材料采購項目的特點，制定采購規范、質量目標、質量控制措施等。在采購過程中，杜絕不合格品流入生產過程，把不合格品控制在最低限度，保證采購供應質量不斷提高。
4.2.1.1采購規范。采購規范是說明采購原材料的資料，包括材料的類別、品種、規格、登記、技術標準、技術要求、圖樣、檢驗規程、生產工藝等內容，全面規定了采購的原材料的客觀性質。材料采購規范的制定應按照科學、合理的原則進行。規定的材料質量特性既不能過高，也不能過低。過高會造成材料潛力未充分發揮，功能過剩，增加不必要的成本；過低會造成不能滿足產品、工藝需要，無法實現產品的功能，滿足不了產品質量要求。
4.2.1.2質量目標。質量目標是保證材料質量的行為與結果的規定，它是進行材料質量控制的依據，是衡量與反映材料質量管理的標準，是對采購供應活動進行考核的依據。
4.2.1.3質量控制。質量控制是為了滿足質量要求的管理活動，其目的在于控制質量活動的過程和結果，使之達到質量目標的要求，通過預先控制、檢驗、驗收等工作進行控制。
4.2.2成本管理。材料采購成本包括：買價、運雜費和采購保管費，它是材料部門的可控成本，所以材料部門是材料采購成本的責任中心。因此，要做好材料采購成本管理和原材料價格管理，對其相關費用做出計劃、估算、預算和控制工作。
4.2.2.1編制材料采購預算。材料采購預算是在實施采購行為之前，對采購成本進行預測，這是對整個采購資金的一種理性規劃。主要是在預算的基礎上，根據各種材料的消耗定額和市場價格，結合期初庫存材料的數量和其他材料采購成本費用編制。從而使采購人員自覺地調整、約束自己的行為，激勵他們努力工作，提高工作效率，降低材料采購成本。
4.2.2.2采購詢價。就是通過詢問價格的方式，從可能的賣方那里獲得誰有資格、誰能最低成本完成材料采購計劃中的供應任務。這就需要做好采購詢價管理，充分利用計算機管理系統，借助網絡優勢，快速地瀏覽和獲取需要的信息，確定供應商的范圍，從而保障采購詢價管理，得到詢價結果的高效率。
4.2.2.3適當的采購方式。對于每個工程材料費用占到很大比重，材料采購是否經濟直接較大影響項目成本，因此材料采購方案必須經濟合理。根據采購材料的具體情況選擇適當的采購方式，材料采購的主要方式有：詢價比較采購、招標采購、競爭性談判、電子商務網上采購、集中采購、聯合采購等。
4.2.2.4合理的運輸方式。材料運輸應根據各運輸工具的特點，結合工程項目所在地及購買材料的具體情況，在促進貨物流通、充分利用各種運輸方式的條件下，選擇最合理經濟的運輸路線、運輸方式和運輸工具，準時、安全地完成運輸工作。在科學的施工組織設計保質和安全的前提下，合理安排材料的裝卸和運輸，減少運輸途中的損耗，減少或避免重復搬運。材料的運輸方式主要有：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、集裝箱運輸。
4.2.2.5控制庫存。當企業生產部門需要某種材料時，可以直接與對應的供貨商聯系，供貨商將材料直接發送企業，這樣就省去了中間環節的采購部門，節約訂貨時間，降低訂貨成本，增強原材料供應的及時性。在工作中適量的降低庫存，控制庫存，提高材料的質量和效率，減少庫存積壓。
4.2.3進度管理。識別企業所屬項目的材料需求時間，確定采購工作各環節的順序，測算各活動所持續的時間，編制進度計劃，按進度計劃進行控制。
4.3供應商管理
4.3.1供應商分級。可根據企業所采購材料的重要性不同，在對材料進行重要性分類的同時，也將供應商分為如戰略性材料供應商、重要材料供應商、瓶頸材料供應商和一般材料供應商等，企業根據不同情況選擇與供應商合適的合作伙伴關系。
4.3.2供應商評估。企業可按照系統全面、穩定可比及可操作性原則，采用定性和定量相結合的方法定期對供應商進行評估。由材料采購員對工程所需材料進行市場調查，確定三個以上可提供所需材料的供應商名單，項目經理組織人員對市場調查情況進行綜合評估，確定出合格的供應商名錄。
4.3.3供應商信息數據庫。對供應商評估的原始信息的收集非常重要，主要包括供應商的基本信息、供貨信息、資信信息和歷史信息。其中，供應商基本信息主要用于內部工作人員維護和供應商動態維護；供貨信息主要包括供貨范圍、供貨批量、供貨能力、價格、質量和交貨期等；供應商的資信信息主要有準時交貨率、到貨質量等級、質量合格率、質量分數、資信等級等；供應商的歷史信息主要有各種歷史交易記錄，如供貨、退貨、代用、質檢、降價、應付款記錄等。
4.4合同管理。常見的合同可分為成本加獎勵費合同、固定價格加獎勵費用合同、固定總價合同三種。采購合同就是在確定了供應商后，項目與供應商之間簽定的確保雙方履行約定的一份法律文件。在簽定之前，需要對合同類型進行選擇，因為不同的合同類型決定了風險在買方和賣方之間分配：項目的目標是把最大的實施風險放在供應商，同時維護對項目經濟、高效執行的獎勵；供應商的目標是把風險降到最低，同時使利潤最大化。
4.5風險管理。在材料采購工作中，采購風險是客觀存在的，采購風險通常是指采購過程可能出現的一些意外情況，包括人為風險、經濟風險和自然風險，具體說來，如采購預測不準導致物料難以滿足生產要求或超出預算、供應商供貨不及時、提供貨物不符合合同要求、供應商之間存在不誠實等。在風險管理系統中，關鍵是對材料采購有關環節上的外部和內部風險予以識別，并對風險給出定性或者定量的評估和衡量，在此基礎上探討和研究風險規避、防范及應對措施，實現材料采購項目化管理目標。
4.6人力資源管理。材料采購是一個動態的全過程活動，采購不僅要掌握特有的采購技巧和策略，還要掌握一定的工程、預算、合約、法律方面的相關知識，以及其他關于產品、市場等很多方面的綜合知識，因此，對采購人員的素質提出了新的要求，需要重點抓好材料采購人員選聘與培訓管理工作等方面的建設。主要從采購人員面試管理、招聘渠道選擇、專業技能測試、采購及采購管理培訓和職業素質培訓入手，配合各項制度建設，形成一整套規范化的程序文件和表格，以此來共同推動材料采購人力資源管理的完善。
4.7信息管理。建立材料采購信息系統，材料采購信息系統應包括計劃采購系統、目標（成本、質量、進度）分析系統、供應商管理信息系統、合同管理系統、風險管理系統、人力資源管理系統等。材料采購信息系統的建立，既可利用計算機來取代人工繁瑣的事務處理，提高管理效率，又可完成手工難以完成的信息處理，為材料管理及決策提供信息分析及最佳決策方案，使供應工作處于最佳狀態。材料部門要提倡“多存信息，少存實物”的新觀念。
5 結語
本文針對目前材料采購管理存在的問題，對材料采購項目化管理的必要性進行了分析，從計劃管理、目標管理、供應商管理、合同管理、風險管理、人力資源管理、信息管理七個方面構建材料采購項目化管理體系，希望將材料采購項目化管理溶入與工程總承包項目管理中，達到提高材料采購管理質量，降低材料采購管理成本，最終提高投資效益的目的。
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篇9
關鍵詞：港口市場營銷4P策略
近年來，隨著我國市場經濟的快速發展，貿易量的不斷增長，各港口城市為加快發展海運物流業、優化城市經濟結構、拉動GDP增長、提升城市綜合競爭力，紛紛制定了港口發展規劃，加快建設大型化、專業化碼頭，以提高港口通過能力，擴大港口市場份額。但從目前的發展狀況來看，部分地區尤其是在經濟腹地交叉、重疊的區域內，由于碼頭建設速度過快，使得港口通過能力的增長速度快于經濟發展速度，出現了港口能力相對過剩、貨源市場不足、港口競爭加劇等供需不平衡的現象。在激烈的市場競爭中，各港口為爭取更多的航線和貨源，必須積極開展市場營銷，將自己的服務推介給客戶，以贏得市場，在激烈的競爭中占有一席之地。
一、港口業及其特點
港口業屬于交通運輸業、第三產業和公共服務業，是一個城市門戶和窗口，主要從事貨物處理(包括接收、理貨、分票、堆裝、積載、保管、交付、轉運、搬移等)、貨物裝卸以及港口相關的服務(廣義上包括引航服務、船舶交通系統、船舶掛靠及進出港口服務、油水等供應、安全服務及“一關三檢”等)。港口企業作為港站型物流企業典型代表，其特點是：
1．顧客的廣泛性。港口企業的顧客數量眾多，類型不同，規模不一，有船公司、鐵路和公路運輸部門，有眾多的貿易企業、生產廠家，還有船代、貨代、多式聯運企業等。
2．業務的多樣性。港口不僅提供水運貨物的裝卸搬運、倉儲、簡單加工和貨運等物流基本業務和功能，還可提供進出口報關、貨運交易服務、信息服務、物流咨詢、金融保險等物流延伸業務和增值服務。
3．服務的多元性。不同組織形式、管理理念和制度、業務特點的顧客要求港口在服務內容、項目、方法和要求上不盡相同，港口應能為不同的顧客特別是重點顧客提供量身定制的個性化服務。
二、港口市場營銷的4P
1．港口市場營銷的含義
港口市場營銷，或簡稱港口營銷，是港口企業為擴大港口市場份額，提升港口知名度和美譽度而開展的各種市場營銷活動，包括市場調研、產品開發、售后服務、顧客意見反饋、產品目標市場選擇、價格、渠道、促銷決策的確定等一系列與市場有關的企業經營活動。港口企業作為交通運輸業的重要組成部分，其產品（位移）是無形的。港口通過提供貨物裝卸、旅客上下創造產品，同時也實現了價值交換、效用消費和為用戶服務。這一過程集生產、銷售、消費服務過程為一體，既不能貯存也不能轉移。因此，港口市場營銷屬于典型的顧客導向型營銷。港口企業開展市場營銷活動，必須依據港口行業特點，根據形勢發展來識別不同市場，設計營銷方案，用顧客滿意為中心的理念來優化港口作業及管理。
2．港口市場營銷中4P的內涵
根據麥卡錫的市場營銷組合觀念，市場營銷組合的因素可概括為4P，即產品（product）、價格（price）、渠道（place）和促銷（promotion）。下面結合港口業的特點，簡單分析港口市場營銷中4P的內涵。
（1）產品（Product）
港口業的產品就是服務。港口服務質量是港口企業生存發展的保證，是企業提高競爭力的源泉。港口服務質量的好壞是決定港口市場營銷成功與否的關鍵因素，是港口開拓市場、占領市場的基石。現在，港口間的競爭已逐漸由傳統的價格競爭轉變為服務質量的競爭，因此，必須以“服務領先”為目標不斷強化服務意識，全面加強服務工作管理、增加服務資源投入，通過創新服務模式、深化服務內涵、提升服務價值、創建服務比較優勢，實現港口服務水平的穩步提升。
（2）價格（Price）
價格是市場營銷因素中最需要靈活使用，但同時又是最活潑、最不易控制的因素。作為港口為顧客服務價值的體現，港口企業在制定價格策略時不僅要考慮為顧客提供其所期望的最大價值的服務，同時也要為港口自身創造最大化的效益；不僅要考慮政府制定的政策，還要考慮市場的競爭狀況；不僅要考慮企業所處的政治經濟等環境，還要考慮自身的實力。
（3）渠道（Place）
營銷渠道由生產者，中間商和顧客等要素組成。港口物流企業的分銷渠道與其他生產實物產品的企業不同，其分銷渠道主要通過與港口服務配套的相關單位來實現，以此為基礎建立多渠道的營銷網絡，從而為客戶提供多樣化、個性化的物流服務。
（4）促銷（Promotion）
港口企業可通過適當選擇、綜合編配廣告、品牌營銷、人員推銷、宣傳等促銷方式，開展以顧客滿意為中心的促銷活動，樹立港口企業良好的形象。
三、港口營銷的必要性及存在的主要問題
1.港口營銷的必要性
根據市場營銷理論，市場營銷學的創立的一個必備前提條件是買方市場態勢的出現。目前的航運市場已逐漸從港方市場轉變貨方市場，貨物的流量、流向已經完全市場化，貨主、船東在同一經濟區域可以選擇不同的港口進行運輸和掛靠，港口已逐漸從區域內壟斷轉向區域內競爭，以往“港老大”的時代一去不復返。而且市場越開放，港口間的競爭越激烈。這是經濟發展的必然趨勢，而且隨著經濟的發展和市場的規范這種趨勢將會越來越明顯。在貨方市場的大環境下，現在的港口企業必須與生產有形商品的制造企業一樣，積極開展市場營銷，提升港口在廣大客戶中的知名度和美譽度，改變過去單靠船東、貨主主動找上門的狀況。港口的營銷能力已經成為影響港口企業生存發展的關鍵因素之一。
2.目前港口開展市場營銷存在的主要問題
受行業特點和以往管理經驗的影響，長期以來，港口企業相對重生產，輕市場，市場營銷思想意識薄弱，在營銷方面的資金投入也相對較少；很多港口都缺乏一支高素質的、經驗豐富的營銷隊伍，尤其是海外營銷隊伍，更談不上具備高效的營銷技巧了；一些港口大而不強，品牌意識不足，文化建設相對落后。這些都制約了港口的持續快速發展。
四、港口開展市場營銷的策略
以下從產品、價格、渠道、促銷四因素出發，論述港口開展市場營銷的主要策略。
1．產品策略
（1）做好員工培訓，提高員工的服務意識，爭取最大限度的贏得廣大客戶的信賴。港口企業要使廣大員工尤其是業務一線員工充分認識到服務工作重要性，牢固樹立起“服務就是效益”的理念，規范員工的態度、行為、文明用語等，使員工充分重視服務中的細節，強調“態度決定命運，細節決定成敗”的重要性，全面提升企業整體服務意識和水平。
（2）全力打造港口企業的服務文化，讓服務工作真正滲透到每一位員工的日常工作中。要加強企業文化建設，并將用戶的滿意程度融入到企業文化之中，全方位樹立良好的企業形象，從多方面增強用戶的實際感受。
（3）以競爭對手為參照，制定更高服務目標，不斷超越。港口應時刻關注競爭對手的服務質量，形成比競爭對手更勝一籌的特色服務。如不斷提高裝卸效率、壓縮船舶在港停時；簡化業務流程，提高辦單、計費、提貨效率；加強貨物保管，做好貨物交接交付；提高貨運質量、減少貨運貨差等。
（4）根據不同貨類裝卸、倉儲等服務特性，分別建立服務質量體系，包括客戶需求分析、服務質量目標、服務質量承諾、服務質量控制、服務質量測評、服務質量改進等。
（5）面向市場，實施精確化管理，充分做好客戶工作。港口應面向市場，研究市場，了解市場需要，掌握客戶心理，細分客戶市場和客戶需求，建立客戶檔案，分清重點客戶、目標客戶、潛在客戶等客戶類型，針對不同類型的客戶進行差異化的跟進服務，形成本企業特色的優質服務。要制定客戶滿意度調查表，定期發送給客戶，改進服務，滿足客戶需求，贏得客戶信任。同時還要建立客戶投訴處理機制，對客戶投訴的問題給予及時解決和反饋。
（6）建立服務績效考核制度和服務缺陷反饋改進長效機制。港口企業應引導公司全體員工關注客戶感知，從服務工作的細節入手，主動查找服務工作中的缺陷，及時掌握客戶的需求變化，并加以改進，從而提高客戶的感知價值和滿意度。應以客戶感知為衡量標準，將客戶滿意度納入年度服務效績考核指標，并且將服務績效考核指標按照工作職責進行科學分解，對服務全過程進行監督和考核。
2.價格策略
（1）定價前的成本計算是前提和基礎。要認真核算每個貨類裝卸的單位總成本、固定成本以及可變成本，以成本為基礎合理定價。
（2）適應市場和客戶需求，盡量簡化費目和計費手續，簡明費率標準，簡潔費率規則，對外僅報一個簡單的包干價。
（3）對有強大競爭對手的貨類，因其市場需求彈性較大且競爭激烈，宜采取競爭導向定價法，依據競爭形勢和競爭對手價格，在價格上對競爭對手做出及時反應。在定價技巧上，競爭激烈時可適時采取折扣定價、以量定價等辦法，以達到擴大市場份額的定價目標。
（4）對處于壟斷地位的貨類，因其市場需求彈性較小，宜采用成本加成定價法。
（5）從貨物運輸總成本角度或從貨物全程供應鏈入手，制定碼頭費率價格。在此過程中應考慮到港口裝卸費用在貨物全程物流運輸費用和貿易成本所占的比重不大，客戶主要看重的是貨物運輸總成本的最低。對部分貨類也可適當應用增量分析定價法（實質即降價促銷）吸引貨源。
（6）適當應用“功能折扣”技巧。如對長期合作的大宗貨主增加包干內容或減免部分庫存費用；對庫存時間較長影響港口企業庫場使用的貨類，采取“累計制”收費方法，達到一定期限后，庫存費率適當增加，促使貨主盡快提貨，減少港口企業機會成本。
3.渠道策略
（1）充分利用船代、貨代的分銷能力。船代、貨代是港口生產發展不可缺少的重要部分，成熟的港口后方必定有配套的、成熟的船代、貨代市場，兩者相互促進、相互制約。正因為船代、貨代與港口之間有著這樣密切的關系，而且船代、貨代又能夠最直接的接觸到船東、貨主等主要客戶，所以選擇合適的船代、貨代作為港口的分銷商，與港口一起進行市場營銷活動，能促進港口更好的發展。
（2）積極爭取口岸單位的分銷支持作用。口岸通關環境的好壞在一定程度上決定了港口發展的快慢，便捷、高效的通關環境能吸引更多貨物到港。港口應積極爭取海關、檢驗檢疫、海事等口岸單位的支持和配合，適時推出一些便利的通關措施，爭取提供全天24小時船貨通關服務，簡化通關環節，優化通關流程，降低通關費用，方便貨主和船東。
（3）大力發揮鐵路、拖車、駁船等集疏運系統的網絡優勢。鐵路、拖車、駁船等集疏運系統網絡健全與否對港口的發展至關重要，完善的集疏運系統是港口穩定老貨源和吸引新貨源的關鍵。因為港口作為供應鏈中的一個結點，主要提供裝卸和倉儲服務，而目前客戶需要的是遍及整條供應鏈的全方位服務，因此港口應與各集疏運系統建立穩定的供應鏈關系，加強對上下游客戶的營銷推介。
4.促銷策略
（1）品牌促銷
隨著港口企業之間的競爭日趨激烈，品牌作為無形資產已越來越被企業所重視。港口企業在由傳統裝卸服務向綜合物流服務轉型的過程中，應樹立品牌意識，做好品牌定位，制定統一品牌戰略，積極開展品牌營銷。
1）VI——視覺識別。對港口自身品牌進行全方位的形象策劃，包括港區標識、辦公樓裝修、員工工作服、員工工作牌、員工對待客戶程序以及港區對外宣傳資料、名片等。
2）MI——理念識別。樹立客戶至上、誠信為本，為客戶提供24小時服務的理念。
3）BI——行為識別。從碼頭操作到業務管理行為要統一規范，給客戶一種規范化、標準化的印象。
4）NI——網絡識別。建立具有自身文化風格的網站，宣傳介紹港區情況和有關便利措施。
（2）整合促銷
1）公關宣傳。針對不同客戶、不同地區分別召開有針對性的推介會。
2）廣告促銷。積極參加一些專業展會，爭取加入集裝箱協會、貨代協會、物流協會等行業組織，獲取更多行業信息，增加行業內知名度。也可在專業報刊雜志上刊登宣傳廣告。
3）人員促銷。成立客戶服務小組、對不同的船公司和貨主分別跟蹤，采取統籌協調、分工負責的方式。建立與各船公司、貨主的日常聯系制度，定期上門走訪或電話溝通，及時解決客戶在碼頭操作中存在的問題，及時向船公司和貨主通報情況，增加其對港口的信心。
參考文獻
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【關鍵詞】城市規劃管理分析
中圖分類號：TU391文獻標識碼： A 文章編號：
一、 城市建筑與規劃的概念
什么是城市規劃？城市規劃的主要作用就是讓城市的功能與城市設施的組織空間趨向平衡。它們之間是相互獨立的，它所研究的是整個城市的所在區域。什么是建筑設計？建筑設計指的是跟據工程條件和建設任務進行構想，準確定位。在城市構想階段，把建設項目的決策歸納入現有城市規劃的框架中。
二 、當前城市建筑規劃的現狀與問題
1.在城市規劃中的諸多問題
目前，在城市建筑實施中遇到的問題很多，其中主要有兩個方面：第一，建筑規劃的實際空間并沒有與社會經濟發展計劃一一落實。不難發現，在一些不發達的城市中常會出現以下現象，新區中的住宅，工廠已經建起很多年，但是相對應的公共設施卻還沒建起來，很多居民在購物的時候要跑到很遠的市區。發生這樣的問題是因為經濟計劃部門對于城市建筑規劃的忽視。第二，市民由于自己私人的原因或是對城市建筑規劃認識不深刻，會妨礙城市規劃的具體實施。這些情況在發展比較快的城市，例如上海，廣州等城市發生較多。
在城市規劃建設中取得的共識
從城市建筑設計中，不難理解設計的概念。城市建筑規劃設計的含義很是廣泛，但是相對來講也比較模糊，在行業內中并沒有被確認。而國外對城市建筑設計有六大標準：人行區綜合使用，文化傳統，環境關系，建筑藝術，歷史保護和城市改造。
3、有關問題產生的主要原因
城市建筑規劃不協調與城市規劃實施困難等等問題與政府各個職能部門中的權威缺失有關系。而造成這些問題的主要原因是城市規劃管理部門的職能沒有完全確立，更有甚者在幾年內進行多次調整。在建筑規劃管理中遇到的主要問題是房地產行業的管理問題。
三、我國城市建筑規劃存在問題的應對策略
目前，上述問題已經引起了國內的很多專家和同行的注意，并且提出了很多建設性的解決方案。本文作者從觀念和方法幾個方面提出改變現狀的建議。
1. 大力爭取政府的支持
大力爭取政府的支持，并且鼓勵跨行業，跨地區進行建筑規劃信息的網絡系統。信息在當下早已被人熟知與重視。而金融之所以成為經濟發展的最高調節閥門，不僅僅是因為它滲透于經濟的各個部門，最為重要的是它最早掌握了現代的信息技術，它可以使整個社會經濟在各種變化中迅速作出反應。
城市建筑規劃可以從宏觀上對整個社會經濟進行宏觀的調控，這其中包括土地，人力，財力等資源。它最需要這個變化迅速的社會，在其中得到豐富，準確的信息作為設計或是決策的基本資料。作為城市政府，建筑規劃部門建立一個相對準確，可靠的信息庫，并能夠就該工作進行各方面的系統協助。
2.研究發達國家城市建設的發展歷史
在現今的社會，城市就是社會文明與社會進步的大本營，而這些發達國家的城市發展歷史當然是不易琢磨的。前一段時間，人們對大城市中出現的逆城市化對社會的進步起著重要的作用產生輕視。其實，只要是對歐美的大城市進行準確的分析，就可以看出來它們在六，七十年代衰落的主要原因就是環境的變化。環境變化具體是指居住，基礎設施，就業，教育，衛生等等。
我國目前所提倡的工業生產要有一定規模。大城市中的產業，信息，人才的聚合產生效益是小城市無法比擬的。所謂嚴格控制大城市是指引導大城市良性發展，擴大建筑規劃區。中國的城市建設已經取得了讓世人矚目的巨大成就，同時正面臨著更快更大規模的發展。但是縱觀中國城市建設過程，在肯定建設取得的巨大成就的同時也不能忽視其中存在的一系列問題，這些問題如果不在今后的大規模城市規劃建設中加以妥善合理的解決，必將嚴重影響到我國城市建設質量，以致患上難以解決的“城市病”，造成建設資源的極大浪費。
大城市產業結構的升格與周圍居住環境的改善，使大城市成為既是科技文化教育和金融信息中心，這也是最理想的生活環境，這種良好的環境可以帶動周圍的小型城鎮的發展，這才是中國應該走的城市化方向與道路。良好的生態環境是實現城市可持續發展的基礎和條件，城市居民生活質量的高低不僅僅要看城市經濟的發展水平，城市設施的完善程度，還要看是否具有良好的生態環境。同時評價一個城市是否適宜于居住，論文并不在于城市規模的大小，建筑的高低，而是要看城市的布局是否合理，是否具有健康的生態環境，城市的規劃建設是否具有人性化，是否具備可持續發展的潛力。然而目前我國的城市規劃建設一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。雖然國家也制定了響應的法律法規，如環境保護法，水土保持法等，并要求對大型和重要的建設項目進行環境影響評估，編制水土保持方案。但在實際的操作過程中，不論是領導還是具體的建設部門往往對此重視不夠，致使這些法律法規僅僅是流于形式沒法得到落實。
發掘國內建筑規劃人才
在發展國內建筑規劃的同時，也要加強人才的培訓。需要不斷地培養有力的后備人才。其實國內建筑行業的規劃人才仍然需要開發。在北京，上海等大型城市的城市規劃行業人才濟濟，但因為種種原因而限制了他們服務于社會的潛能。
4.通過多種學科進行滲透，互補
我國大多數的建筑規劃師多畢業于建筑專業，建筑專業的知識面較為單一，從而影響了建筑規劃部門在一些比較重要的社會經濟決策中的權威地位。近幾年，我們經常聽到某市水路運輸條件很好，但是儲備不足等各種議論，歸根其原因，就是因為規劃師的知識面過為單一。現階段，除了以美國的城市規劃作為藍本，還要結合中國城市的實際情況進行判斷，編制出一套符合中國實際國情的就業崗位培訓以及業余閱讀書籍用以豐富從業人員的知識面。
其實，建筑師在城市規劃建設中扮演著十分重要的角色。城市規劃中的空間布局以及空間思維是普通建筑師不可想象的。所以，建筑師應該多學科進行滲透，多學科合作是增強城市規劃調控力的具體保證。
城市建筑規劃部門是研究和制定城市的發展方向，計劃部門是對城市物質空間進行研究，兩個部門協同合作。隨著我國城市化步伐的加大，城市建筑事業將有更加全面的發展。城市規劃就是城市建設的主體，而建筑則是城市最為重要的物質基礎，建筑設計要在城市規劃指導下進行，這樣城市才能健康，平穩地發展。
參考文獻
[1] 楊麗. 淺談我國城市規劃管理存在問題與對策.城市建設理論研究[J] .2012年第22期
