海洋污染解決措施范文

導語：如何才能寫好一篇海洋污染解決措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、我國工業廢水污染補償中存在的問題及其結癥

海洋環境受到嚴重污染后，政府會采取措施，對相關責任人實施懲罰。懲罰通常都重點立足于解決海洋環境污染問題，卻缺乏對受影響居民的損害補償。即使居民獲得了相應補償，也因沒有具體的補償措施而缺乏公平性，受到不公正待遇。而我國現有的環境污染治理模式是“先污染后付費”，污染的集體或個人并沒有承擔相應的責任，而是以金錢補償對海洋環境造成的損害。這導致了污染者缺乏責任意識，降低了污染補償的效率，拖延了救濟時間，使海洋環境的污染越來越嚴重，給海洋環境乃至整個社會發展造成了嚴重的影響，不利于社會的和諧發展。筆者通過分析我國工業廢水污染的現狀，發現了海洋環境污染損害的補償存在以下幾方面問題:

第一，污染損害評估標準不明確，公平性缺失。工業廢水污染對海洋環境的影響程度是追究污染責任者所應承擔責任的重要依據。工業廢水污染對環境造成了嚴重損害。一方面，污染物進入海洋后，造成海洋環境的破壞，使海水富營養化，對海洋生物的繁衍和發展產生直接的影響，同時也產生了諸如滸苔等很多環境問題。另一方面，污染物也間接的影響著人們正常的生活，危害人類健康。近年來，改革開放政策不斷深入人心，我國的經濟體制也實現了計劃經濟到市場經濟的跨越，沿海居民越來越重視灘涂養殖，從以前的養魚、蝦、蟹到養殖更具有經濟價值、具有觀賞性的水生動植物。這些養殖業的發展，使水產市場更加繁榮，同時增加了養殖戶的經濟收入，豐富了人民群眾的飲食生活，也給一部分人創造了就業機會。①然而我國近幾年發生的海洋環境污染現象切斷了部分以海產養殖為生的居民的物質來源，對居民產生影響。由于工業廢水污染為海洋環境帶來的損害無法直接衡量，導致了工業廢水污染沒有明確的補償標準，居民的利益得不到合理的補償，造成各地的補償規定不統一，缺乏公平性。

第二，補償違規現象嚴重，影響管理成效。政府在污染損害補償工作中屬于監督者和管理者，同時也是海洋環境污染的間接責任者。《中華人民共和國海洋環境保護法》明確規定對海洋環境進行監督和管理的機構，即環保、海事、漁業等環境保護部門，各部門對各自負責的水域進行分工管理。根據規定，各地環境保護局定期匯報污染排放情況，同時，中國環境總站也每年至少兩次報污染源排放情況，每年應不少于兩次，以便政府及環保部門及時對環境問題進行處理，并受害居民的損失。該規定使政府定期掌握污染情況，以便及時作出應對措施，并方便查看整改效果。但各地的環境保護部門報告頻率極低，并未按照規定報告，這反映出政府部門對海洋污染的重視程度不足、監督力度不強，且監測結果缺乏第三方的監督的問題。同時，地方政府官員私吞補償款的現象日益增多，本應獲得補償款的居民無法得到補償，違規現象嚴重。可見，我國工業廢水污染補償缺乏統一的監督機構，政府部門忽略了本應承擔的監管失責的責任，忽略了作為環境污染的間接責任者應盡的責任和義務。另外，在工業廢水污染治理中，主要污染責任者都執行“先污染后付費”的政策，這種政策一方面使排污者產生錯誤的意識，認為排污是應享有的權利，付費就是承擔的責任。因此，排污者并沒有關注污染后對國家和社會的補償問題，在排污時無所顧忌，使得海洋環境污染更為嚴重。而政府在宣傳海洋環境保護時注重強調減少排污，并沒有強調造成污染的主要責任者在整個損害補償中的責任和義務，使得在海洋污染損害追究責任時，排污者相互推諉。另一方面，由于海洋環境污染的潛伏性強，周期長，“先污染，后付費”的政策使得海洋環境問題出現時責任主體不明確，無法對主要責任者進行處罰。

第三，污染處罰力度小，影響補償進程。我國先后通過了《海洋環境保護法》、《防治陸源污染物損害海洋環境管理條例》等相關法律法規，其中都對海洋污染防治進行了規范。《海洋環境保護法》規定了造成海洋環境污染損害的責任者或單位應繳納罰款，這雖然使得環境污染補償有法可循，但卻缺乏相應的強制措施，忽略了責任者若并未按規定繳納罰款，相關責任人是否承擔的法律責任的問題。此外，《民法通則》中也有關于海洋環境污染補償的相關規定，其中并非所有的海洋環境污染行為都應承擔責任，這就使得一些不法分子鉆漏洞，通過私人方式用遠低于法律規定的賠償金額補償當地居民，逃避相關環境主管部門的問責。②大部分的法律或規定僅明確了原則性的海洋污染損害賠償制度，但卻缺少具體的賠償措施，法律或規定的操作性不強。另一方面，我國法律規定的工業廢水污染補償措施較為模糊，對主要責任者的處罰過輕。海洋環境污染給國民經濟帶來了嚴重的影響，但大多數海洋污染造成的損害僅通過繳納罰金即可免責，罰金的數額遠不能彌補對環境造成的惡劣影響。只有造成嚴重損害的，才予以刑事處罰，使得補償缺乏強制性。

二、解決工業廢水污染補償中存在問題的對策

工業廢水污染使居民的利益造成了損失，也使我國在補償問題上陷入困境，除了在法制方面的滯后外，與我國長期以來對海洋權益的漠視也有很大關系。只有建立健全海洋環境保護法律體系，使全社會形成愛護海洋環境的環保觀念，才能更好地維護我國的海洋權益、保護好海洋生態環境。筆者認為，針對現階段我國在工業廢水污染補償中存在的問題，應立足于法律、政府監管等幾方面。在重大海洋環境污染事件的預防和應急方面，我國政府的基本應對措施已初步成型，但在保障成果方面還存在著不足。政府應真正做到有效管理，提高管理成效，同時認清自己是間接責任者，做好污染損害的補償問題，保障沿海居民的利益，從而保證沿海經濟與海洋環境的和諧發展。本文致力于探究工業廢水污染補償機制，重點探討如何在發展的同時兼顧海洋環境保護，發現我國工業廢水污染補償體系中存在的問題并加以解決，完善海洋環境污染補償機制，著力于解決我國海洋污染事件頻繁發生，卻得不到妥善處理的問題。

(一)建立對工業廢水污染的影響評價制度海洋環境管理部門應建立完善的污染影響評價制度，首先應明確評估主體，可以是當地的環保局或政府委托的具備評估資格的評估機構;其次應確定評估對象，重點評估對象主要包括漁場、自然保護區、海濱游樂園、養殖區等;最后要確定評估依據以及評估的重點項目，重點項目可包括生物資源損害、主要污染面積等方面，評估依據應以并以污染物的濃度增量為準。另外，也應充分利用學校以及有相關技術的社會團體或組織等進行污染檢測，最后編制環境影響評價報告書，明確主要排污者的責任條款。③由于海洋環境污染造成的后果不易評估，且缺乏嚴格的標準，因此沒有具體的補償措施。部分省市出臺了一系列的政策，以此細化評價標準，形成完善的評估制度。如山東省頒布了以損失數量為標準的補償措施，即對本轄區海洋污染造成直接經濟損失額不足1000萬元的，應由設區的財政部門直接向漁業行政主管部門提出相關賠償要求;造成1000公頃損失的，需繳納2億元補償費。此類規定較為詳細，標準明確，使補償有章可循。

(二)加強對工業廢水污染補償的監督管理力度工業廢水污染事件的頻繁發生，既有污染者的直接責任，也存在政府監管不力的間接責任。在保證工業廢水污染補償的同時，應加強政府內部各部門之間的行政監督，確保補償真正落到實處。社會的發展離不開政府，這不僅取決于政府作為社會公共秩序的維持者和公共利益的維護者，在發揮其經濟職能和文化、社會職能的同時，也是社會運行的監管者。在社會危機發生的同時，既要發揮它處理突發事件的能力，也要負責事件的預防，在污染補償方面最能體現政府的監管預防職能。政府應明確定位，不僅要做好污染的預防、監管工作，還應意識到作為間接責任者的定位。政府作為監督者和管理者，應發揮好作用，防止海洋污染事件的擴展，以免影響沿海居民的生活，使居民利益受損。為了確保補償工作的進行，不僅需要加強內部監督，也要加強外部監督。政府應注重非營利組織的發展，我國由于政治體制等方面的原因，真正意義上的非營利組織很少，且大都進行公益服務，缺乏政策倡導型的組織。而大部分群眾所熟知的組織，如青聯、婦聯、殘聯、中國貿促會等，都是半官方社會組織，具有政府背景。由此可見，我國缺少能夠真正站在公眾立場上表達意愿的非營利組織。非營利組織在海洋環境污染頻繁發生，卻得不到妥善處理時，應發揮其應有作用。因此，政府應支持和引導非營利組織的發展，在決策的過程中接納非營利組織的意見和建議，并為其提供資金、政策等多方面的支持，并鼓勵其在污染賠償方面提供意見和建議，做好指導工作。我國現階段海洋環境污染處理辦法是“先污染，后付費”模式，即當排污違反法律規定時，將視情節嚴重程度給予罰款處罰。這種處罰方式是對海洋環境造成嚴重破壞后才采取措施，罰款的金額遠不能彌補對海洋環境造成的災難性破壞，補償也不到位。因此，在海洋環境污染日益嚴重的情況下，應形成一種新型的模式———先付費后污染，也可稱為“優先賠付”。在“優先賠付”的前提下，污染者先向政府繳納排污的費用，獲得政府頒發的排污許可證，其中明確規定排污的限度，并派遣專業人員監督，當排污達到限度是時則不再允許其繼續排污。排污者事先繳納的費用則作為海洋環境污染損害補償金，作為政府清理污染的費用以及利益相關居民的補償。這種“優先賠付”的模式不僅能夠減少污染損害，保護海洋環境，也能對受到污染損害的居民提供補償。

篇2

隨著地球人口數量爆炸式增長，有限的陸地資源已無法滿足急劇攀升的人類需求；另一方面，科技的跨越式發展也為人類探索、開發、利用海洋資源提供了客觀技術條件。因此，近年來，地球迎來了新一波的海洋開發熱潮。然而，隨之而來的是一次接一次，越來越嚴重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸號油輪在英國附近海域因觸礁擱淺而發生嚴重原油泄露污染事故，對當地生態造成嚴重影響。2010年4月20日，英國石油公司所屬一個外海鉆井平臺故障并爆炸，造成了美國歷史上最嚴重的海洋污染事故－墨西哥灣漏油事件。事故發生后，漏油點附近大范圍的水質受到污染，大量海洋生物及鳥類都受到嚴重影響，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴馬州漁業更是陷入災難狀態。在中國，據國土資源部不完全統計顯示，僅在“十一五”期間，我國就發生海洋石油氣勘探開發污染事故41起。而剛剛進入“十二五”時期，就在2011年06月21日前后，美國康菲公司所屬蓬萊19－3油田出現嚴重漏油事故，已形成“劣四類”海水面積超過840平方公里，對渤海海洋環境造成了相當程度的污染。除去對海洋水質的破壞以外，漏油事件本身還會對周邊物種生態、漁業水產養殖乃至于沿海居民健康構成持續性的影響。盡管我國早在2000年就正式實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》，對海洋工程建設項目污染防治作出了相關規定。但是，由于當時海洋油氣勘探開發項目多處于試驗階段，對未來面臨的困難準備不足，一些方面規定的不夠全面、精確。特別是對污染損害賠償制度方面，現行《海洋環境保護法》只在第九十條做了原則性規定，根本無法應對現在日益頻發的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件發生后，由于相關法律制度缺失，受損漁民求償過程中面臨取證，定損，費用等方面的困難。此外，信息披露的滯后與缺失不僅造成部分漁民的二次受損還使國家海洋局面臨著行政訴訟。甚至隨后由國家海洋局代為發起公益訴訟都面臨很大的法律障礙，凸顯出我現行海洋環境污染賠償制度亟待改善。

1海洋污染的定義

我國《海洋環境保護法》第九十五條第一款規定：“海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。”造成污染的原因主要包括以下幾個方面：船舶造成的污染；海洋油氣開發對海洋造成的污染；工廠對海洋的污染。

2關于海洋油氣開發污染損害賠償責任的國際立法現狀

最早規范海洋原油運輸的法規可以追溯到上世紀50年代，國際海事組織（IMO）的前身“政府間海事協商組織”（IMCO）的領導下于1954年制定了《1954年國際防止海洋石油公約》（簡稱《倫敦油污公約》）。公約規定禁止15總噸以上的油輪和500總噸以上的其它船舶在離岸50海里以內排放油類或油類混合物。這也是海洋環境保護的第一個國際公約。1969年，托利•勘庸號油輪露油事故發生后，舉世震驚。國際社會開始反思制定措施防止船舶污染及如果發生損害后如何賠償的必要性。為此，IMCO于1969年11月10號至29日在布魯塞爾召開了海上污染損害國際法律會議，通過《國際干預公海油污事故公約》。解決了當時面臨的最棘手的法律問題，即在公海發生油類污染事故時，沿岸國政府有無權利采取必要的干預措施以防止、減輕或消除對其沿岸海域或有關利益方產生的油污危險或威脅以及它們的后果。同時《1969年國際油污損害民事責任公約》規定對船舶所有人實行嚴格責任，并將賠償限額相比于1957年的規定提高一倍。隨后《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱《基金公約》）設立了一只國際基金以減輕船舶所有人由于海上事故而引起油類污染賠償所應承擔的責任和額外補償受害者的損失，以及后續的《1972年聯合國環境大會宣言》要求停止傾倒有毒物質和環境不能吸收的其他物質，國家尤其應防止海洋污染等都對防止海洋油污染作出了規定。到1982年，《聯合國海洋法公約》的通過，在歷史上第一次為各國規定了保護和保全海洋環境的一般義務，并進一步要求各國采取必要措施，防止、減少和控制任何來源造成的海洋環境污染，并根據不同的污染來源作了不同的規定。我國參加的國際海事組織于1990年通過了《國際油污防備、反應與合作公約》（簡稱《油污防備公約》），隨后又通過的《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（簡稱《CLC公約》）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。這些國際公約也對防治海洋油氣污染作出了相應的規定。

3我國現行海洋油氣開發污染損害賠償立法

3．1國內海洋油氣開發污染損害賠償法律

1999年12月25日通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》是有關海洋環境污染損害賠償的根本性法律。其第四十一條規定“凡違反本法，造成或者可能造成海洋環境污染損害的，本法第五條規定的有關主管部門可以責令限期治理，繳納排污費，支付消除污染費用，賠償國家損失，并可以給予警告或罰款。”在第九十條又規定，“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出賠償要求。”《民法通則》第一一七條第二款規定：“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”第一百二十四條規定：“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任。”然而，上述法律僅對海洋污染損害賠償問題做了原則性的規定。

3．2海洋油氣開發污染賠償行政法規

國務院2009年公布的《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》對海洋工程建設做出了相關規定，并明確了因海洋工程建設而造成海洋環境污染的責任。該條列第五十六條中明確規定“違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。”另外，《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護條例》第二十六條規定，“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失；超過標準排放污染物的，可以責令其繳納排污費。”

3．3海洋油氣開發污染賠償地方性法規

隨著全社會對海洋環境保護意識的提高，近年來，部分沿海省市也出臺了相應的法規來規定海洋污染賠償的相關事宜。2004年通過的《浙江省海洋環境保護條例》第四十七條規定“造成海洋污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。”同年，《山東省海洋環境保護條例》第三十二條規定“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。”2006年通過的《江蘇省海洋環境保護條例》第三十九條規定“工程建設項目未采取海洋環境保護或者海洋生態修復措施的，由海洋行政主管部門和環境保護行政主管部門按照各自職責，依法責令停止違法作業、采取補救措施，并處以五萬元以上二十萬元以下的罰款。不處理作業、經營產生的污染物、廢棄物，污染海洋環境的，由依法行使海洋環境監督管理權的部門責令清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和其他固體廢棄物，并可以處以二千元以上一萬元以下的罰款。”

3．4我國加入的相關國際公約

為了防治海洋環境污染，我國先后加入了《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。但是，這兩個公約只適用于“污染損害系指油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處”，對海洋油氣開發工程項目造成的的海洋環境污染并不適用。

4現行海洋環境損害賠償法律的缺陷

4．1相關法律規定太籠統，缺乏相應實施細則

康菲石油公司露油事件發生后，康菲公司究竟觸犯了哪些法律應當受到哪些懲罰，不僅是那些受到此次露油事件影響的人所關心的問題，更是引起了全社會廣泛的關注。但令人遺憾的是，到目前為止，國家海洋局只是依照《海洋環境保護法》對其作出最高20萬元人民幣的罰款決定。中國浩如煙海的法律條文中，或許現在可以適用的只有《海洋環境保護法》、《侵權責任法》等少數法律。反觀美國，墨西哥灣露油事件發生后，英國石油公司不僅花費巨資進行油污清理，還設立了200億美元的賠償基金，保證任何可能受到的損失都在發生后得到合理賠償。康菲事件發生后，國家海洋局向康菲公司提出生態索賠。然而，國家海洋局的求償主體資格和程序正當性卻招到質疑。一方面，在我國《海洋環境保護法》等法律中規定的是“有關單位”或“海洋行政主管部門”為海洋污染賠償的求償主體，并沒有明確具體的機構；另一方面，按照中國海洋管理范圍劃分，國家海洋局負責海水生態環境污染，海事部門負責商船、港口水域，農業部負責漁船、漁業污染，環境保護部負責管理岸邊水域，近岸地區則由地方政府出面，這樣一來，國家海洋局能否代表全部利益相關方進行生態索賠令人心存懷疑。

4．2賠償標準缺位

如何確定海洋污染賠償及生態恢復費用的標準是全世界海洋污染賠償制度面臨的法律難題。因為一方面海洋自身具有凈化功能，部分污染物會隨著海洋生態系統循環而自動消除，這部分是否應該賠償，怎么賠償是個問題；另一方面，海洋污染可能會持續較長時間，并由此帶來對海洋生態系統長期而潛在的影響，這種影響如何評估，如何補償？對此，我國也并沒有一個法律上的標準，給海洋污染賠償造成很大的法律障礙。2002年“塔斯曼海號”溢油事件就是很好的例子。在中方開庭審理后，肇事的外籍船員質問我方提出的賠償金額的法律依據，我方卻給不出。因此，盡快制定海洋污染賠償和生態恢復費用的標準是十分必要的。

4．3信息披露義務缺失

據媒體報道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多漁民由于不知道是因海水水質受到污染而引起養殖的魚蝦大量死亡，在康菲公司隱瞞不報的時間段，又投入了新的魚苗進而造成了漁民的二次損害。如果康菲公司能在發現露油的第一時間及早通報，很多沿岸漁民的損失就可以避免。很多國際公約已就此做了相關或類似的規定。如《聯合國海洋法公約》第一九八條規定：“當一國獲知海洋環境有即將遭受污染損害的迫切危險或已經遭受污染損害的情況時，應立即通知其認為可能受這種損害影響的其他國家以及各主管國際組織。”又如《油污防備公約》規定“締約各方同意確保將船舶、近海裝置、海港的油裝卸設施發現的油污事故，報告給最近的沿海國或主管當局，并告訴可能有被污染危險的鄰國和國際海事組織。”但遺憾的是，我國尚未對信息披露義務作出明確法律規定。

4．4海洋油氣開發污染損害刑事立法不足

相對于世界多數發達國家如美國、日本刑法中專門的海洋環境污染罪責，我國現行刑法對在環境保護方面存在很多不足，僅在第三百八十八條和第三百八十九條規定造成重大公私財產損失和人身傷亡等情節嚴重的后果時構成重大環境污染事故罪。這兩條刑法規定過于原則化，缺乏具體的操作標準，給實際運用造成很大的困難，難以發揮刑法的威懾作用。

篇3

    一、海洋溢油事件的危害

    從去年大連輸油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海灣漏油,我國接連發生海洋污染事故。世界各國的漏油事故也有越演越烈的趨勢,海洋污染對生態破壞影響巨大,后果極其嚴重!墨西哥漏油事件發生后,美國衛生專家曾提出石油漏油已表明,與石油和化學物接觸可能會影響肺、腎臟和脾臟功能,且因此造成的精神緊張可能會增加焦慮、抑郁,并在之后長達6年內可能造成創傷性壓力。從健康角度考量有四個主要擔憂問題:一是空氣質量,二是皮膚與石油的接觸,三是石油對海洋的污染,四是影響心理健康。還有就是漏油事件會對當地漁業造成巨大的經濟損失,同時魚類、鳥類等生物大量死亡,損害當地海洋環境的生物鏈,甚至會傷害到瀕危物種。而油氣散發到大氣之中,會影響人類身體健康;隨著時間的推移,其排放的大量有毒氣體,將加劇大氣污染,腐蝕海岸線,影響土地肥力;還會隨著臺風以及洋流流入大西洋,進而影響歐洲地區。由此可見,海域溢油事故造成的環境污染后果是非常嚴重的。

    二、海洋溢油的問責維度和力度偏低

    接連發生的漏油污染事故值得我們警惕。通過與歐美國家漏油時賠償情況對比可以看出,我國對污染環境企業的問責力度較低,將巨額的環境污染成本轉嫁給政府和社會。筆者認為,對污染環境企業的問責應當包括多種責任承擔方式或者說是責任種類,包括社會責任、法律責任等,其中法律責任中又可分為行政責任、民事責任甚至是刑事責任。

    2010年墨西哥漏油事件中英國石油公司(BP)對美國海洋污染損失進行了較為全面的賠償,BP公司已宣布向墨西哥灣災民賠償1億美元,創建一筆200億美元的基金,專門用于賠償漏油事故的受害者。另外將會受到美國政府可能達200億美元的處罰。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”號漏油,罰款數額為37.5萬歐元,同時法院判決法國道達爾集團向約100名原告賠償高達1.92億歐元賠款;1989年美國“凡爾德斯”號漏油,埃克森公司為此支付高達43億美元的賠償及罰款費用。從這些例子中就可以看到,歐美國家對于污染環境企業的問責實際上是較為全面的,涵蓋了從政府機構、民間組織、司法機關等多重問責的機制,從懲罰、賠償、恢復等多個角度確保問責的最終落實,從根本上講,問責機制的健全也是避免今后一而再、再而三發生類似海域溢油事故的一種舉措。

    而對于我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故來說,我國法律法規規定的問責機制又是如何的呢?

    根據我國于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋環境保護法》第八十五條之規定,違反本法規定進行海洋石油勘探開發活動,造成海洋環境污染的,由國家海洋行政主管部門予以警告,并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。

    上述筆者引用的法條僅是政府行政主管部門對責任人的行政處罰,因此責任人承擔的也僅是法律規定的行政處罰責任。我國對海洋污染責任企業的懲罰力度與歐美國家相差甚遠,美國墨西哥灣漏油導致海洋污染面積達到23000平方公里,按200億美元罰款來計,每平方公里罰款金額折合人民幣556.5萬元,假設按該標準,中海油蓬萊漏油造成840平方公里海域污染,應當受到46.7億元人民幣的處罰。這一行政處罰的力度目前來說是無法達到的,也缺乏相關的法理依據,那么在現階段應當如何來規范環境污染企業的法律賠償責任呢?讓我們再來看現階段法律是如何規定的。

    三、海洋溢油污染的現有法律規定

    《海洋環境保護法》第九十條規定,造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔賠償責任。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區,給國家造成重大損失的,由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。

    《環境保護法》第四十一條規定,造成環境污染危害的,有責任排除危害,并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。賠償責任和賠償金額,可以根據當事人的請求,由環境保護行政主管部門或者其他依照法律規定行使環境監督管理權的部門處理;當事人對處理決定不服的,可以向人民法院起訴。當事人也可以直接向人民法院起訴。

    《環境保護法》第四十二條規定,因環境污染損害賠償提起訴訟的時效期間為三年,從當事人知道或者應當知道受到污染損害時起計算。

    《侵權責任法》第六十五條規定,因污染環境造成損害的,污染者應當承擔侵權責任。

    《侵權責任法》第六十六條規定,因污染環境發生糾紛,污染者應當就法律規定的不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害之間不存在因果關系承擔舉證責任。

    《侵權責任法》第六十七條規定,兩個以上污染者污染環境,污染者承擔責任的大小,根據污染物的種類、排放量等因素確定。

    由上可知,筆者認為該賠償責任應當按索賠主體區分為國家索賠和民間索賠兩類,這兩種主體的共同點是由于海域溢油而遭受了海洋環境污染損害,而不同點則在于國家索賠系由行使海洋環境監督管理權的行政主管部門代表國家向給國家造成重大損失的環境污染企業索賠,而民間索賠則是由遭受損失的單位和個人向責任人進行索賠。

    四、海洋溢油損害賠償的法律困境

    還是以我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故為例,國家海洋局在事故發生后宣稱不排除代表國家對康菲公司進行生態索賠,因此康菲公司賠償的金額可能遠遠超過法律規定的二十萬元的行政處罰款項。其依據的就是《海洋環境保護法》第九十條之規定。

    以2005年中石油吉林石化公司雙苯廠爆炸導致松花江發生重大水污染一案為例,環境部門對中石油的罰款僅為人民幣100萬元。但今年6月,國家環境部信息顯示,5年來國家和當地政府累計投入的治理污染資金已達到78.4億元,其影響深遠和危害烈度遠不是100萬元的罰款所能彌補和挽救的。

    而去年的大連輸油管道爆炸導致的漏油事件,最終中石油僅以“投資抵賠償”的方案進行補償,而實際后續賠償工作全部由大連市政府承擔,在給地方政府增加不小負擔的同時,人們不禁要問,對環境污染企業的索賠制度為何會失效?

    其實,問題的關鍵就在于,我國目前還沒有生態賠償的相關規定,因此一旦污染發生,很難評估出環境污染導致損害的具體賠償金額,因而無論是政府部門依據法律法規行使國家索賠權抑或是受損單位或個人的民事索賠權都無法有效行使,最后往往就是行政主管部門對環境污染企業進行一次性罰款了之,而最終為長期環境污染買單的還是政府和當地居民。尤其是在政府接手處理環境污染的后續治理事宜時,由于政府部門未能依據法律法規行使國家索賠權,而又是政府部門在為環境污染企業處理后續治理事宜,因此,受損單位或個人欲行使民事索賠權更是困難重重,限于種種壓力或是環境污染企業已與地方政府部門達成“補償方案”,受損單位或個人的維權之路實際是非常困難的。即使一紙訴狀將環境污染企業告上人民法院,但法院在司法過程中又會面臨如何確定受損單位或個人的主體資格、如何界定環境污染的范圍以及如何明確環境污染導致的具體損害結果的問題。在司法實踐中,這些問題既無先例可循,又無規定可依,更令人尷尬的是,連對環境污染損害結果進行評估鑒定的權威機構都沒有,而現有的海洋生態損害賠償規定過于抽象,無法量化環境污染事故造成的損害結果。

    《海洋環境保護法》第二十條規定,國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施,保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統,珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區、具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大科學文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀。對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態,應當進行整治和恢復。

    但就像之前所述的,如何量化這個整治和修復的費用是一大難題。也就是說,若發生該等索賠訴訟,原告如何證明該損失是源于這一次海洋溢油事故造成的污染,又如何證明污染前的環境狀況抑或是污染后整治和恢復到何等程度。環境污染損害后果應當包括環境污染行為直接造成的區域生態環境功能和自然資源破壞、人身傷亡和財產損毀及其減少的實際價值,也包括為防止污染擴大、污染修復和恢復受損生態環境而采取的必要的、合理的措施而發生的費用以及在正常情況下可獲得利益的喪失、污染環境部分或完全恢復前生態環境服務功能的損害。這些金額費用的計算就應當以立法的形式加以確定。目前國家海洋局已經批準了《海洋溢油生態損害評估技術導則》,但作為一種計算標準,是否能夠成為法院判決的依據,事實上還是存在爭議的。

篇4

淺海移動式采油平臺為鋼質非自航平臺。海上作業時，平臺依靠拖輪以及其它輔助船在預先選定好的固定式單井平臺或井組平臺附近拋錨就位。從井口平臺采出的原油，經采油工藝流程進行油氣分離處理后，進入1000m3～1500m3的儲油罐進行儲存；天然氣再經進一步氣體洗滌處理后，沿管線至火炬放空燃燒。待儲油罐達到一定的限量，啟動原油外輸泵將儲油罐的原油輸往油輪運至口岸再做進一步的處理。作為具體承擔該平臺的設計單位，在設計平臺各科目的過程中，對海上移動采油平臺采油作業造成污染海洋環境的現象，必須按照國家《海洋環境保護法》、遵循CCS海上有關的《規范》要求，加以避免或盡量減少造成污染海洋環境的環節。為了避免污染海洋環境，保護海洋漁業資源、海洋生態平衡、海上養殖業繁榮昌盛，特地提出了防止污染海洋環境的研究課題。

2移動式采油平臺在使用中，可能造成的海洋污染源及解決措施

2.1井口平臺與采油平臺之間，可能出現的污染源及解決措施

井口平臺與移動式采油平臺之間一般采用棧橋的形式進行連接；由于移動式采油平臺上動力機械產生晃動或震動，造成采油平臺與井口平臺之間的棧橋產生晃動或震動，引起原油管線連接處發生移動而變形，出現滲、滴原油流入大海。措施：在相連接的管線部位，設計一適當大小的接油池。一旦出現原油滴、滲現象時，皆可通過此接油池來避免污染海洋。

2.2放空燃燒的天然氣燃燒頭，可能出現的污染源及解決措施

井口平臺的油井在生產過程中，特別是在油井油、氣含量比較高的情況下，經單井或井組采油工藝流程分離出的天然氣中，夾帶著未處理干凈霧狀的輕質油；天然氣沿放空管線冷卻，待天然氣到達燃燒頭時，由于燃燒不完全，造成輕質油滴入海面。措施：根據移動采油平臺的使用特點，海洋工程技術人員經過多次現場調研、分析、研究攻關，設計出了一種防風全燃型新結構的燃燒頭（已被國家授權為發明專利）。這種新結構的燃燒頭，主要由引火管、主氣管、集油管噴火頭、燃燒網筒體、頂部盲板和防風罩組成。油井產出的天然氣經這種燃燒頭放空燃燒完全，防風能力較強。既適應于海洋經常有風的特點；又避免了天然氣燃燒不完全、輕質油滴、落海面的現象發生。

2.3外來拉運原油的油輪與采油平臺之間，可能出現的污染源及解決措施

勝利淺海水域的移動采油平臺所采出的原油，大部分是采用油輪從采油平臺運至口岸穿梭式運拉油作業的；在油輪靠近采油平臺時，首先油輪要與平臺上的原油外輸管線接通；啟動原油外輸泵，將采油平臺儲油罐里的原油輸至油輪上；待原油裝滿油輪，停止原油外輸泵的運轉，關閉原油外輸泵出口管線的控制閥門。從原油外輸泵出口管線的控制閥門至油輪之間的原油管線采用蒸汽或氮氣掃線后，將油輪與采油平臺相連的管線法蘭卸開，采油平臺與油輪相連的管線里，不可避免的遺留少量殘油，殘油可能滴入海面。措施：在相連接的管線部位，設計適當大小的接油池。一旦在油輪與平臺相連接的管線處，出現原油滴、滲或卸開連接的管線殘油滴下，皆可通過此接油池來避免污染海洋。

2.4采油工藝流程設施，可能出現的污染源及解決措施

采油平臺在投產作業過程中，由于操作不當或油井壓力過高造成采油工藝流程設施連接處、管線法蘭、閥件、原油取樣口等部位出現滲、滴原油流入大海。措施：在采油平臺設施周圍設計圍板、集油槽和集油井；一旦上述部位出現滴、滲原油現象，皆可采用所設的圍板、集油槽和集滴井進行積存，然后采用人工的形式清除，避免外泄的原油順甲板流入大海污染海洋。

2.5輪機所屬的各動力驅動設施，可能出現的污染源及解決措施

該平臺的發電機房及輪機所屬的各動力驅動運轉泵、液壓站艙等；因機器底座或泵運轉使用的油，在交替運轉或間歇運轉的工況下，運轉時間超過一年，機器底座或泵運轉使用的油遺留少量殘油滴下，殘油由少集多，流至平臺之外滴入海面。措施：在發電機房及輪機所屬的各動力驅動運轉泵、液壓站艙（底座）以及經常操作的油閥等設施的附近設計適當大小的接油池或檔油板、集油槽和集油井；將滴、滲出的殘油集中回收，然后統一匯總采用油污水裝置集中處理；避免外泄的殘油流入大海污染海洋。

2.6采油平臺生活污水，可能出現的污染源及解決措施

采油平臺生活樓人員的洗澡水、生活飯菜的洗刷用水等，流入大海。措施：將采油平臺所有來自采油平臺生活樓的污水、生活飯菜的洗刷用水等，選用專用的生活污水裝置集中進行處理，達標后排放大海；避免生活污水流入大海污染海洋。

3結束語

篇5

現階段發展“低碳經濟”已成為世人的共識。“低碳經濟”是人類社會繼農業革命、工業革命、信息革命之后的又一場“能源革命”。它既符合當前經濟社會可持續發展的時代要求，同時也是我國政府的戰略選擇。在這樣的社會背景下，廣東省在海洋經濟發展中倡導“海洋低碳經濟”是一個全新的思路。大力發展海洋低碳經濟，這不僅為廣東省轉變經濟增長方式、保護生態環境奠定了基礎，而且對實現廣東省海洋經濟的可持續發展具有十分重要的意義。

1低碳經濟是廣東省海洋經濟發展的必由之路

1.1低碳經濟的內涵

從內涵看，低碳經濟兼顧了“低碳”和“經濟”，低碳經濟是溫室氣體排放量盡可能低的經濟發展方式，是實現經濟社會可持續發展的一種經濟模式。所謂低碳經濟是指依靠太陽能、風能、水能等可再生能源為主要能源，以低能耗、低排放、低污染為特征的新型經濟發展方式[1]。低碳經濟代表了未來經濟發展的形態，其實質是能源效率和清潔能源結構問題，旨在建立新的能源結構，降低能耗和減少污染物排放，核心是能源技術創新和制度創新，目標是減緩氣候變化和促進人類的可持續發展。即依靠技術創新和政策措施，實施一場能源革命，建立一種較少排放溫室氣體的經濟發展模式[2]。

1.2發展海洋低碳經濟的意義

海洋經濟是開發利用海洋的各類產業及相關經濟活動的總和。海洋低碳經濟是在以海洋為活動場所和以海洋資源為開發對象的各種經濟活動中，以經濟與環境的和諧為目的一種海洋經濟發展模式。海洋低碳經濟作為一種平衡式經濟，是在科學發展觀指導下的環境友好型的、追求可持續發展的經濟增長模式。所以，對廣東省來說發展海洋低碳經濟具有重大的現實意義。

1.2.1有利于科學發展觀的貫徹和落實加快海洋經濟發展，是堅持“以人為本”、樹立和落實科學發展觀的直接體現。在廣東省的海洋經濟結構不盡合理，經濟增長方式粗放，資源能源利用效率低，生態環境基礎十分脆弱的一個基本省情條件下，發展海洋低碳經濟實際上是從需求的角度提出的，在發展中注重系統整體的互利互動和協調一致，使人與自然、經濟、社會有序循環，形成良性互動發展。

1.2.2是實現海洋經濟強省的必然選擇在低碳經濟視角下，廣東省海洋經濟發展戰略的落腳點是把廣東省建設成海洋經濟強省。發展海洋低碳經濟是廣東省海洋經濟有效發展的客觀要求和廣東省海洋經濟可持續發展的有效載體。在發展中,堅持生態效益、經濟效益、社會效益協調統一的原則，通過充分重視恢復和保護海洋自然生態環境，為海洋經濟的可持續發展提供堅實的自然生態基礎，推動海洋經濟強建設的順利進行。海洋經濟強省本身應該是海洋生態強省、海洋綠色強省，海洋經濟的發展中盡可能采取“綠色”技術，實行清潔生產，形成海洋經濟之間、海洋經濟與海洋生態環境之間的互利交換和良性循環。

1.2.3是廣東海洋經濟和諧發展的客觀需要海洋經濟與經濟社會的協調發展的內容：一是陸上經濟活動不對海洋生態系統的良性循環施加難以消解的壓力；二是海洋經濟系統的產出能較好滿足人們對海洋產品和服務的需求；三是海洋經濟的發展能明顯促進全省經濟的發展。目前主要影響兩者協調發展的突出矛盾表現為陸上經濟活動對近岸、近海的強大的污染威脅。廣東的經濟社會發展水平在全國領先，陸源污染負荷強度非常大,實施海洋低碳經濟發展戰略，大力解決陸源污染問題，才可能為海洋經濟建設提供相對寬松的海洋生態環境，才有可能全面實現廣東海洋經濟與經濟社會的協調發展。

2廣東省海洋經濟發展的現狀分析

2.1廣東省建設海洋經濟強省的成效

2.1.1廣東省海洋經濟總量長期位居首位

廣東省海洋經濟自1995年以來，始終保持著快速發展的勢頭。2010年，廣東省海洋生產總值達8000億元，約占全省GDP的17%，比2009年增長17.6%，比2005年增長2.7倍，年均增速達22%，連續16年居全國首位，為推動全省經濟社會平穩較快發展作出了重大貢獻。主要海洋產業發展態勢良好，海洋交通運輸業、海洋旅游業、海洋漁業等主導海洋產業均達到國內領先水平。

2.1.2三大藍色產業密集帶建設初見成效

廣東省沿海地區憑借區位和資源優勢，海洋經濟區域布局得到進一步優化，粵東、粵中（珠江口）、粵西三大藍色產業密集帶初步形成。珠江口地區已成為我國海洋經濟發展最具活力和潛力的地區之一。東西兩翼加快推進工業化和城鎮化進程，經濟發展邁上了新臺階。在三大藍色產業密集帶中，汕頭突出發展重化工業和水產品加工業，水產品出口連續4年居全省地級市首位；潮州建成全省最大的烤鰻加工、貝類集散地。汕尾是全省最大的鮑魚養殖基地，全市養鮑場已達40多家，年產量超1000t；惠州著力建設臨海石化工業區；湛江、茂名大力發展海洋石化業、港口物流業；珠海、陽江、惠州、茂名等地區著力打造濱海旅游品牌等等。

2.1.3海洋科技和教育成效顯著

廣東省積極部署實施“科技興海”戰略，全面啟動實施了《廣東省科技興海1999—2010年規劃》，海洋生物資源綜合開發技術、海洋工程技術、海洋礦產資源開發技術等海洋高新技術的研究和開發取得了很大的成績。重大科技興海招標項目取得豐碩成果，14項技術獲得國家專利。建成4個省級重點實驗室，8個區域性水產試驗中心。在海洋教育方面，廣東省擁有全國第二所海洋大學———廣東海洋大學，除此之外還有中山大學海洋學院、廣東省水產學校等海洋教育機構，多年來培養了大批海洋與水產技術和管理人才。

2.1.4海洋環保取得進展

完成了第二次海洋污染基線調查工作，編寫《廣東省海洋污染調查報告》。針對全省發生赤潮，成立了廣東省海洋與漁業環境監測中心和赤潮研究中心[3]。省政府出臺了全國第一部規范人工魚礁建設的政府規章，決定省、市、縣財政投入8億元，用于人工漁礁建設。廣東省編制實施了《廣東省海洋與漁業自然保護區總體建設規劃》，加強海洋與漁業自然保護區的建設力度，截至2010年底，已建成了徐聞珊瑚礁自然保護區、雷州白蝶貝自然保護區、東山—南澳海洋生物多樣性保護管理示范區等100個，其中國家級自然保護區4個、省級自然保護區9個，保護區面積達69萬hm2，初步形成了類型較齊全、布局較合理的保護區網絡。#p#分頁標題#e#

2.1.5海洋污染治理力度加大，監測治理效果顯著

全省各地基本建立海洋環境監測體系，對重點排污口、海水浴場、海水增養殖區監測實現常規化，連續7年省級、沿海市級海洋環境質量公報。建立了重大海洋與漁業環境災害監測預警機制，重新修訂了廣東省重大海洋環境突發災害應急預案，妥善處理了澄饒聯圍水污染、茂名水東灣死魚事件、深汕高速公路甲苯泄露事件等近10宗海洋漁業污染事故，有效維護了當地社會穩定。環保執法力度加強。嚴格要求直排入海重點單位執行“三同時”制度。全省海岸工程環評執行率達100％。

2.2廣東省海洋經濟發展中存在的不足及原因分析

2.2.1海洋資源衰退、環境污染狀況尚未得到有效遏制

由于資源過度利用以及粗放式經營對海洋資源造成的影響沒有根本緩解，海洋生物資源補充能力嚴重衰退。目前，南海北部大陸架底層漁業資源密度已下降到很低水平，不足原始資源密度的1/9，而北部灣海域的漁業資源密度已不足原始資源密度的1/8。廣東省近岸海域環境質量除局部區域有所改善外，總體表現為海域污染尚未得到有效控制，污染面積不斷擴大，污染程度不斷加重，生態環境不斷惡化。國家海洋環境質量公報表明，廣東省近岸海域未達到清潔海域水質標準的面積由2005年的9860km2增至2010年的22042km2。另外，廣東省沿海城鎮生活污染源的源強持續快速增長，生活污水處理率目前僅為39%。

2.2.2綠色海洋科技整體水平不高

海洋經濟綠色發展一定程度上取決于綠色海洋科技發展的狀況，其開發范圍的深度和廣度受到綠色科技的制約，同時，其開發利用中伴隨的負面的影響也需要先進的綠色科學技術來解決。廣東省海洋科技對海洋經濟的貢獻率卻不高，根據有關資料顯示，在11個海洋兄弟省份中，海洋科技綜合競爭力的排名只處于第4的位置，其中高級職稱人員為310人，不及山東727人的1/2。廣東新興海洋產業產值只占海洋產業總產值的1/4。一些新興產業，如海洋藥物、海洋能源等明顯開發不足。最直接的原因是受技術水平的限制，使得海洋資源的開發仍停留在粗放利用階段，以資源為優勢的高附加值的產業還沒有形成，海洋關鍵技術自給率低，發明專利數量少，主要的海洋儀器依賴進口的局面沒有得到根本性的改變。

2.2.3海洋綜合管理滯后

目前，廣東省海洋和海洋資源法律制度現狀己難以適應海洋開發、管理和維護海洋權益的需要，尤其是海洋和海洋資源綜合性管理的法制建設滯后，加劇了廣東海洋資源開發的無序和無度。沿海各市海洋綜合管理的機構尚未健全，體制尚未理順。海上執法部門，如海監、漁政、環保、港監、公安、邊防、海關等力量大多各自為政，力量分散，形不成合力，無法對海洋實施統一、有效的監督和監察。

2.2.4綠色發展意識不足目前綠色海洋意識

雖然有所提高，但就總體而言，其普及度還不夠，尤其是對海洋生態的保護意識不強。一是缺乏“綠色”生產意識。涉海經營企業把海洋當作無償的排污場所，無償的使用海洋資源，不愿意治理污染；二是綠色消費意識不夠，據調查，約有2/3的消費者對消費的產品是否是“綠色產品”并不在意；三是缺乏資源節約意識，認為海洋資源是取之不盡，用之不完的。

2.2.5海洋法制不健全

至今尚沒有一部海洋的綜合法律。在海洋權益管理方面，缺乏海上人工構造物管理方面的立法；在資源開發管理方面，行業管理法規較多，但缺乏海洋資源開發、綜合協調管理方面的立法，尚沒有頒布海洋資源開發管理基本法、海岸帶管理法等。雖然“誰污染誰治理”早已形成法律，但實施效果并不好。排污收費面不全，收費的主要是超標排放的大中型企業和一部分事業單位，但環境污染很大一部分來源于不超標排放的企業和規模小、布局分散的鄉鎮企業；收費標準偏低，僅為污染治理設施成本的50%左右，導致企業寧愿繳納排污費，不愿進行污染治理。資源法律的不完善弱化了對人們破壞資源的強制性約束，忽略了人與自然關系的行為規范，阻礙了人與海洋資源環境的和諧發展。

3構建基于低碳經濟的廣東海洋經濟發展模式

海洋經濟是以海洋為活動場所和以海洋資源為開發對象的各種經濟活動的總和。包括海洋漁業、種植業、工業、運輸業、旅游業等，是一個多門類的經濟領域；它包括海岸帶、近海和遠洋，包括水面、水中和海底，范圍極為廣泛。由于海洋水體具有流動性、可依托性、阻礙性、媒介性，海洋這個特殊的經濟空間使得海洋經濟具有整體性、公共性、跨地域性的特征。從管理體制看，有各級行政單位和經濟組織，以及一部分協作活動機構；因此，海洋經濟的特點決定了海洋經濟的發展具有層次性、系統性及多部門交叉性的特征。綠色海洋經濟是在低碳這一理念指導下發展海洋經濟的有效經濟模式。根據上述海洋經濟的特征，我們認為，海洋經濟綠色發展是指一個多層次、多側面體現海洋經濟綠色發展的立體框架，將綠色理念融入到海洋經濟、社會發展的各個部分，既可以實現低碳發展低能耗、低污染、低排放的目的，又可以實現海洋經濟的可持續發展。綠色海洋經濟在發展中兼顧“社會安全”、“經濟發展”與“環境保護”，以滿足未來發展的需要。由于廣東自然資源不足，環境承載有限，必須將有限資源作有“效率”的使用，并加強對環境保護，確保海洋經濟的健康可持續發展，以創造經濟、環保與社會“三贏”愿景。

4基于低碳經濟推進廣東海洋經濟發展的措施與建議

4.1政府加大對發展海洋低碳經濟的支持力度

在發展海洋低碳經濟的過程中，政府的支持很有必要，要根據海洋經濟結構演進的一般規律，從整體效益出發，進行與產業優化相適應的環境建設。要通過媒體宣傳、信息、市場預測等，使社會明確全省海洋經濟發展的主攻方向。通過行政、法律、財政等手段引導企業將資金投放到低碳產業。鼓勵企業作為投資主體吸引社會各方面多元化投資。強化重大項目的全過程監督，提高投資效率。此外，政府財政的轉移支付要與海洋產業結構調整配合。在海洋產業優化方面要加大科技投入和增量調整，進一步優化第一、三產業內部的行業結構，提高其檔次。集中力量重點發展海洋生物制品工業、海洋電子、海洋旅游等新興或低碳的產業。

4.2構建海洋科技創新體系#p#分頁標題#e#

應該圍繞海洋科學與技術、海洋生物制品及加工、海洋工業與能源、海洋環境與發展等領域展開海洋技術創新基地的建設活動，加強高新技術的攻關力度，開發具有自主知識產權的新技術，以解決當前海洋經濟發展過程中生態環境、精品養殖、資源利用等方面的問題。建立產學研相結合的技術創新體系，通過高校與科研院所的結合，構筑產業科技開發的平臺，實現科技開發和產業需求接軌，解決產業發展中的核心技術問題。同時，要鼓勵應用型科研機構和涉海企業聯合開發新技術。通過與海洋企業的技術研發中心共同進行技術和產品研發工作，可以促進海洋科技成果的轉化和應用，逐漸形成企業連基地、基地帶區域的海洋產業開發格局。

4.3強化發展海洋經濟的低碳意識

廣東省海洋經濟走綠色發展之路就必須強化人們的低碳意識。低碳意識是伴隨著人類工業文明的發展，人與環境的沖突愈演愈烈的情況下逐漸衍生發展起來的。一方面各級黨政領導干部要提升環保危機感和責任感，為改善海洋自然生態環境，促進人與海洋和諧，提供制度基礎、設施建設和政治保障，鼓勵技術創新和發展清潔能源產業，為海洋產業的發展創造優越的社會條件。另一方面要建立和實施環境違法違規責任追究制度，激發和強化各級領導、環保執法人員、環保產業單位的環保責任。再次，充分有效地利用媒體和信息網絡技術等途徑，大力宣傳低碳觀念，倡導低碳生活，廣泛動員人民群眾參與多種形式的環境道德實踐活動，逐步強化公眾的低碳意識。

4.4加強海洋生態環境建設

海洋生態環境的建設必須堅持“預防為主、防治結合、強化監督管理”的原則。由于海洋資源開發利用狀況是不斷變化的，所以要做好海洋環境監測，通過大力組建海洋環境監測網，逐漸形成行政監管、專業機構監測、群眾監督相結合的監測體系，以利于準確地掌握海洋資源及環境的變化狀況，并及時采取相應措施保護海洋生態環境。還要發揮海洋行政執法的作用，加大執法力度，規范各種用海活動。對重點海域進行環境污染容量評價和海洋功能區環境質量調查，實行污染物排放總量和排放標準控制制度，對重點排污口加強監測、監視和管理，嚴格限制排放數量。對圍海、填海項目必須進行科學規劃、科學論證和嚴格管理，以促進海洋生態環境的有效保護。

4.5轉變海洋開發模式

一是轉變經濟增長方式。傳統經濟是“海洋資源？海洋產品•海洋污染物排放”型經濟，最終會導致海洋資源的短缺和海洋環境污染。而循環經濟以“減量化、再利用、資源化”為原則，將經濟活動組織成“資源•生產•消費•二次資源”的閉環過程，使資源和能源得到合理和持久利用，并使經濟活動對環境的不良影響降低到盡可能小的程度。二是采用科學的政績評價指標，實行綠色GDP考核。省委、省政府要大力推行綠色GDP指標和產出率等效益指標。逐步在沿海各地建立海洋綠色GDP統計核算指標體系，以利于正確測度生產者和消費者行為的成本和收益，督促人們經濟行動的改進。三是轉變發展觀念。摒棄“高投入、高消費、高排放、低效率”的傳統經濟發展方式。

4.6加強海洋綜合管理

發展海洋低碳經濟走綠色海洋發展道路涉及到方方面面，必須通過綜合管理實現。由于對現有管理體制的路徑依賴，需要完善海洋綜合管理體制：一是成立海洋機構協調委員會，負責制定本省的海洋研究、開發、保護的重大戰略方針，進行全局性連續指導，協調各部門、各地區之間的關系。這是海洋經濟管理系統中最重要的層次，也是綜合統一管理能否展開的關鍵環節。在健全機構的基礎上，明確劃分省級和市級管轄海域的范圍。為了調動地方政府的積極性，實現地方政府的效用，減少沿海地區的用海矛盾和糾紛。二是弱化行業管理，減少涉海管理部門，將海洋資源、環境行政管理權限以海洋委員會為主導納入到海洋綜合管理體系之中，鼓勵公眾參與。

篇6

【關鍵詞】海洋生物；資源保護

近幾年以來，隨著環境的持續惡化和人類的肆意殺戮，海洋物種的淘汰速度正在逐漸加快，我們必須要正確認識海洋生物正在逐年減少這一現象。如何保護管理好海洋生物資源，在中國海洋保護和管理是一個長期而復雜的工作，要結合海洋管理部門的實際情況，建立和完善保護管理制度，從而更好地推動中國海洋生物多樣性的發展。

一、目前中國海洋生物資源的保護與管理現狀

我國是一個擁有九百六十萬平方公里國土的陸地大國，同時更是一個海洋大國，在我國三百多萬平方公里的海域面積中蘊藏著非常豐富的海洋生物資源。目前，我國已發現的海洋生物已經達到了兩萬六千多種，同時我國還具備了珊瑚礁、紅樹林等眾多生態保護系統。被稱為是“海底森林”的紅樹林是屬于常綠闊葉林的一種，紅樹林主要生長在亞熱帶海岸潮濕地域帶上，紅樹林生態系統不但為兩千多種鳥類和魚類提供了良好的生活、繁殖環境，同時還在防護海岸、河水凈化、濕地保護等多方面發揮著重要的作用。從上個世紀六十年代開始，城市建設和毀林圍海造田等一系列的破壞，致使紅樹林的面積在大幅縮減。目前我國的紅樹林面積已經減少到了六十年前的百分之七十三左右，已經到了瀕危境地，因此迫切需要國家加強對以紅樹林為代表的海洋生態系統的保護和管理。

二、目前我國海洋生物資源所面臨的主要問題

第一、人類生存和生活方面的問題。人類為了自己的生存與發展大肆進行沿海建設，再加上逐年對海洋生物的過度開發利用，已經嚴重地破壞了海洋的生態環境。人類為了牟取暴利，正在無節制地對海洋和海岸進行挖掘，不斷攫取用于生產加工的海洋生物資源原材料。人類的捕撈對象不再單單針對于魚蝦類和脊椎型動物，常常冒著被法律制裁的風險去捕殺海豚、海龜以及鯨魚等受國家保護的海洋生物。這些海洋生物一般體積比較大、生命周期比較長、繁殖率也比較低，它們一旦遭受到人類的傷害，就很難恢復過來。

第二、海洋污染方面的問題。海洋生物的疾病與非正常死亡主要是由生物和污染引起的。人類的日常生活用水、工廠排放的污水、大規模的水產養殖等，都會伴隨著許多病原體對海洋生態環境造成污染。有時，海洋污染還會導致赤潮的發生，使魚類和許多其他脊柱動物面臨死亡的危險，而且可能會導致一些罕見的海洋物種因為嚴重的水污染而死亡。隨著城市化的發展，海洋中的有機物含量日益增加，使海域的污染更為嚴重。此外，隨著科學技術的快速發展，人類在核技術的開發研究和使用過程中產生的大量的核廢料，增加了核事件的發生概率，使海洋生物面臨更為嚴重的生存威脅。

第三、生態環境方面的問題。圍海搞城市建設、圍海造田、大量開采海洋礦產資源等人類活動都導致了海洋生態環境發生了重大的變化，這些變化使海洋生物面臨著重大的環境壓力，嚴重影響了海洋生物生存繁衍。據不完全統計，我國近四十年內的圍海搞建設、圍海造田的總面積已經接近六十七萬平方海里，我國的沿海濕地面積平均每年都會縮減兩萬平方海里左右。

三、改善國內海洋生物保護與管理現狀的有效措施

第一、提高相關法律制度的規范性

近幾年以來，我國雖然出臺了海洋生物保護的相關法律制度，但是，隨著海洋生物資源頻繁開發與過度攫取，在現有保護法律體系下，已無法在中國實現保護海洋生物多樣性的目標。我國海洋管理部門也應注意目前工作中產生的問題，有效地解決并優化調整現有法律制度，進一步完善海洋生物保護管理法律體系。

1、針對海洋生物資源的保護和管理進行專門立法，切實做到有法可依，依法必嚴。2、建立健全海洋生物資源保護相關的系列法律體系，明確海洋生物資源所屬權的具體內容，明確規定法律限制和許可的相關內容，并完善相關配套措施。3、大力提高海洋行政執法效率，建立健全各部門統一協調機制，在落實與執行上保障海洋生物資源保護管理法律嚴謹性和規范性。4、加大宣傳教育力度，提高公民保護海洋資源的意識。

第二、合理開發利用海洋生物資源

1、嚴格控制捕撈量，保護近海的漁業資源，積極開發外海漁業資源，大力發展遠洋漁業。2、大力加強對海洋作業船舶、鉆井及采油平臺的防污管理，組織防污教育培訓，增強海洋作業人員的防污意識。3、科學合理地規劃沿海城市的工業區域，工業污水凈化后才可以排入海洋。要合理規劃沿海地區的旅游開發，做到沿海資源不能過度開發，接待游客要有一定的限度并及時清理游客遺留的垃圾。4、認真全面地統籌規劃海洋生物資源的可持續開發利用，全面綜合地開發海洋生物資源。

第三、統籌規劃沿海及近海自然保護區建設

海洋自然保護區在生態旅游、科學探究、科學教育三大領域中發揮著重要作用，近年來，我國陸續建立了多個海洋自然保護區，如為了保護自然景觀生態環境和海岸而建立的河北省昌黎黃金海岸保護區；為保護對紅樹林生態系統的廣西山口紅樹林自然保護區；為保護珊瑚礁及相應生態系統的三亞珊瑚礁自然保護區。在此基礎上，要進一步科學規劃建立沿海及海洋自然保護區，持續加大對珍稀瀕危海洋動植物的保護力度，從而實現海洋生物多樣性的發展和海洋生物資源的可持續利用。

總之，海洋保護和管理是一個長期而復雜的工作，要結合中國海洋管理部門的實際情況，建立和完善保護管理制度，做到統籌規劃、科學開發，從而更好地推動中國海洋生物資源可持續發展。

參考文獻：

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內容提要:面對我國管轄海域越來越嚴重的污染，海洋環境侵權賠償范圍已引起環境侵權法學界及司法實踐的關注，而其中純經濟損失是否賠償更是關注的焦點。本文首先區分了直接損失、間接損失與純經濟損失的含義，結合國際侵權法對純經濟損失的態度，主張我國立法及司法實踐應當承認對此種損失的賠償，但為了避免由此引起的無數訴訟，加重侵權人責任等不合理現象，應從索賠方提供的證據方面加以嚴格限制。

隨著我國石油儲備戰略的實施，近年來我國海上石油運量猛增，突發性海洋污染事件頻發，損失巨大。陸源污染物排海問題也相當突出。陸源污染物占人海污染物總量的90％以上。[1]在發生海洋污染事故時，不可避免地伴隨著海洋污染損害索賠問題。海洋污染屬于環境侵權，對此種侵權造成的直接損失如財產毀損或財產的減少給予賠償沒有疑問，但是，對于因海洋污染而遭受的純經濟損失是否給予賠償以及在何種程度上受到保護卻不無爭議。而且，在我國法學界，人們對侵權領域純經濟損失的賠償問題遠沒有對合同領域經濟損失的賠償問題關注的多。而對侵權領域尤其是海洋環境侵權領域純經濟損失賠償問題的研究又具有非常重要的理論意義和現實意義。由于船舶油污是造成海洋環境侵權的主要原因，本文主要以船舶油污損害賠償的純經濟損失為切入點加以研究。

一、直接損失、間接損失與純經濟損失的含義

純經濟損失是侵權法中所討論的經濟利益損失，國際油污民事賠償法律體系建立后為國際油污賠償基金（IOPCFund）的索賠實踐所采納。與許多大陸法系國家一樣，我國的民事賠償理論中找不到純經濟損失這一概念，我國一般將財產損害賠償的范圍分為直接損失與間接損失。

直接損失，就是指加害人侵權行為侵占或損壞受害人的財產，致使受害人現在擁有的財產價值量的實際減少。對于間接損失，一般認為是指加害人侵害受害人所有的財物，致使受害人在一定范圍內的未來財產利益的損失。

我國有學者認為，純經濟損失又稱為間接損失，表現為一種間接的損害。[2]但是，筆者認為，兩者的含義并不完全相同。在2002年及2005年IOPCFund《索賠手冊》中，“純經濟損失”強調的是所有人或者使用人的財產雖然沒有被侵害但是遭受了收入的損失。例如，船舶發生事故后，事故海域的漁業資源遭到破壞，海灘游客減少導致附近的賓館、飯店、游艇收入的損失，具體旅游項目投資人以及該海域魚品的經營人的收入損失等，都是純經濟損失；而間接損失強調的是以受害人的財物遭受損害為前提而產生的損失，如漁民的漁網、漁船等被污染，對漁具清污期間不能捕魚所受利益損失就是一種間接損失。可見，間接損失和純經濟損失都是經濟損失，但產生的前提不同；相對于直接損失而言，純經濟損失屬于間接損失的一種。

無論是財產的直接損失，還是間接損失、純經濟損失，都屬于海洋環境侵權造成的經濟損失。

二、國際上對侵權法中純經濟損失賠償的態度

從比較法的角度講，在歐洲責任體系中，對侵權法中的純經濟損失賠償的態度可以分為三類。[3]

（一）放任式體系，包括比利時、法國、希臘、意大利和西班牙。在這些國家法典化的法律里存在一個單一的一般條款，該條款并沒有事先排除純經濟損失。如法國《拿破侖法典》第1383條規定：“每個人不僅應就其故意行為所致損害承擔責任，也應就其過失行為或不謹慎的行為承擔責任。”“這條單一原則的外延寬泛，內涵不確定，因此并沒有排除純經濟損失的賠償。”[4]因此，一般認為法國對純經濟損失的保護程度幾乎最高，并且這種保護近乎是放任自由不受約束。[5]另外，這類國家幾乎總是基于合同外責任、而不是跨界尋找合同法原則來獲得對純經濟損失問題的解決方案。例如，在法國法中，合同和侵權的概念互不重疊。如果原告被拒絕了合同上對純經濟損失的救濟，那么他也不可以再提起侵權之訴，因為通常不認可訴的競合。[6]（二）實用式體系，包括英格蘭、蘇格蘭和荷蘭。這類國家制度的特征是謹慎的個案分析方法，使法官仔細研究就純經濟損失給予賠償所具有的具體社會經濟含義。從英國判例看，英國已經慢慢接受了通常情況下一人因過失行為所受純經濟損失不可獲賠的原則。最重要的理由是“訴訟閘門”，包含三層含義：（1）若在某些案件中允許純經濟損失獲賠，就會引發無數訴訟以致法院不堪重負甚至瀕臨崩潰。（2）普遍泛濫的責任將給被告過重的負擔。（3）認定純經濟損失只是擴展侵權責任的現代大趨勢的一個部分。這一趨勢應該得到控制。[7]但是，在英國，如果因被告故意經濟侵權行為，如欺詐、侵害貿易、誘使違約、假冒、公共機構里的不當行為、威嚇和共謀等，引起純經濟損失，對該類損失的請求權就可以給予賠償。[8]

（三）保守式體系，包括奧地利、芬蘭、德國、葡萄牙和瑞典。這一體系的特征是純經濟損失并沒有被置于受到它們侵權法保護的所謂“絕對權利”之列。如《德國民法典》第823條規定，如果個人故意或過失損害了受害人的“生命、身體、健康、自由、財產及其他權利”，他們對此應當承擔責任。這一“絕對權利”清單中即有意排除了任何對純經濟性質損害的指稱。

從上述三種類型國家立法及實踐看，盡管采放任式體系的國家對純經濟損失賠償的態度較為寬松，但多數國家采取較為謹慎的態度，對案件類型和事實有嚴格要求。

三、我國對海洋環境侵權中純經濟損失應采取的態度

對于直接損失，國內外立法和司法實踐一般都加以承認并給予賠償。關于間接損失能否全面賠償，我國的理論和實踐中存在兩種爭議：一種主張應全面賠償，因為在正常情況下，受害人本應當得到這些利益，只是由于加害人的侵害才使這些可得利益沒有得到，并且，如果間接損失不能全部予以賠償，受害人的權利就得不到全部保護，同時加害人的非法行為也得不到應有的制裁；[9]另一種主張不宜進行全面賠償，而應遵循“適當賠償”的精神，即根據間接損失的不同類別，合理地確定其賠償范圍。[10]2005年8月最高人民法院《關于審理船舶油污損害賠償案件的若干規定》（討論稿）第7條第1款規定：“船舶油污損害的賠償范圍包括因油污而產生的人身傷亡、財產滅失或損害，用海單位或個人因油污直接遭受的經濟損失，實際采取或準備采取預防、恢復措施而支付的合理費用以及由于采取預防、恢復措施而造成的進一步滅失或損害，不包括其他間接經濟損失。”

筆者贊同第一種主張，認為只要間接損害是客觀存在的，有實際依據的，就應該得到充分的賠償，并且，從兩大法系的發展趨勢看，以財產遭受了物理損害為前提而導致的經濟損失也基本上是允許賠償的。我國《民法通則》第117條第3款“受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失”就是對間接損失予以賠償的規定。在我國的船舶侵權行為法中，有關直接損失的賠償和以財產損害特征為前提的間接損失的賠償也得到了承認。例如，最高人民法院在1991年《關于國內船舶發生海損事故造成的營運損失應列入海損賠償范圍的復函》中就指出：“根據《民法通則》第117條第2、3款的規定，損害他人財產的，侵害人應當賠償受害人因侵權行為所遭受的實際損失，包括受害人財產的毀損、減少、滅失和為減少或消除損失所支出的費用，以及受害人在發生海損事故造成船舶修理期間的合理營運損失（其中包括船員工資損失），應當列入海損賠償范圍”。此外，1995年最高人民法院在《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》中的第1條又進一步規定了“請求人可以請求賠償對船舶碰撞或觸碰所造成的財產損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發生的有關費用和損失，為避免或者減少損害而產生的合理費用和損失，以及預期可得利益的損失”，并且更加明確了設施修復前因不能正常使用而產生的合理的收益損失、利息損失、船期損失和租金或者運費損失等間接損失都可以得到賠償。

關于純經濟損失是否應該予以賠償，從上述第二個問題的介紹可知，在各國立法和學說中并無一致的解決方案。在英美普通法中，除某些特殊類型案件外，純經濟損失一直被認為是不能得到補救的，除非此種經濟損失是構成對人身或財產損害的附帶損失（此種損失實際上是本文所稱間接損失）。“自1919年至2002年，英國勞氏法律報告記錄的油污案例共有9個，其中涉及純經濟損失的案例只有4個。但是法院已經明確表示，普通法的純經濟損失不賠的原則在油污損害賠償領域不會得到動搖。”[11]在Alegretev．IOPCF案件中，法院也明確指出，1995年《商船航運法》并不影響純經濟損失不賠的普通法原則。[12]但自20世紀50年代以來，英國的一些案例實際上已經承認了純經濟損失的概念，該原則也已存在極少數的例外。[13]例如英國法官和學者都認為漁民損失屬于純經濟損失的一種，且法院一直將賠償漁民的漁業資源損失作為純經濟損失不賠原則的例外。在1979年美國加州最高法院審理的J’AireCorp．v．Gregory案件中，法院認為，盡管原告遭受的是純經濟損失，但原告的損害與被告的行為之間具有因果關聯性，被告對原告的損害是可以預見的，被告負有注意義務，而被告違反這種義務應承擔賠償責任。[14]美國1990年《石油污染法》（OPA1990）第1002條第2款第（5）項明確規定，不動產、個人財產或自然資源的毀壞、破壞或損失造成的利潤損失或盈利能力的削弱的損害，應由任何索賠人受償。這種觀點正反映著OPA1990的立法背景：……主張利潤或收入損失的索賠人不必是受損財產或資源的所有人。比如，漁民雖然不擁有漁業資源，但是仍然能夠對因漁業資源受損而遭受的收入損失主張權利。[15]實際上，盡管在多數大陸法系國家，原則上認為純經濟損失是不能賠償的，但存在著一些例外情況。德國以故意違反善良風俗加害他人作為對純經濟損失予以賠償的法律依據。法國最高法院在1965年的一個判例中認為，由于被告的原因導致了交通事故的發生，并阻塞了市中心的交通，法院判決被告賠償原告馬塞里公交公司的利潤損失。在該案中，法院認為，關鍵的問題是，只要具有一種直接的和確定的因果關系，無論是否造成了實際的財產損失或侵害了某種權利，都可以獲得賠償。[16]筆者認為，我國對海洋環境侵權中的純經濟損失賠償也應采取肯定的態度；否則，如果發生船舶污染這種影響巨大的環境侵權賠償案件，對諸如捕漁業、旅游業、餐飲業等沒有遭受物理損害但造成了經濟損失的索賠不能予以賠償，對這些從業者顯然是不公平的。

多數國家立法和司法實踐對純經濟損失不愿予以賠償的主要原因在于：（1）引起無數訴訟請求，法院不堪重負；（2）純經濟損失與造成損害的原因之間的因果關系過于遙遠。正如加拿大MasonCJ法官在1995年的一個案件中提出的，“純經濟損失是侵權法領域中一個比較新的、正在發展的領域。在這個領域，是否存在蓋然性的因果關系，這仍然是一個沒有解決的問題。”[17]（3）對行為人不可預見的純經濟損失的賠償將導致行為人的責任過重。（4）此外，有學者從經濟分析的角度，認為純經濟損失不應得到賠償。認為原告所遭受的純經濟損失可能正是他人所獲得的利潤，因此并沒有造成相應的社會損失；如果賠償此種純經濟損失，從社會效率上來看，并不具有合理性。[18]筆者認為，不能因這些原因就斷然否定對純經濟損失的賠償。美國杰出的侵權法學者WilliamProsser在1939年尖銳地指出：“法律的任務是救濟那些應該得到救濟的不當行為，即便其成本是‘洪水般大量的請求’；任何法院因為擔心給自己帶來太多的工作而拒絕給予救濟，這只是對自己無能的一種遺憾的承認。”[19]但是，為了避免損失過于遙遠、加重責任人責任等缺陷，在立法或司法實踐中對此種損失給予賠償時應嚴格把握賠償條件。IOPCFund《索賠手冊》和1994年通過的《CMI油污損害指南》對純經濟損失索賠都規定了嚴格條件，只有符合條件時，基金或指南才是予以接受的。另外，《CMI油污損害指南》第7條強調此種賠償范圍不能隨意擴大。只有下列依賴于受影響的沿岸或海洋環境進行商業

開發的索賠方所受損害，才可以得到賠償：（1）捕魚、水產養殖及類似行業；（2）提供諸如旅館、飯店、商店、沙灘設備及相應活動等旅游服務；（3）海水淡化、制鹽、發電站以及依靠水源進行生產或冷卻的類似裝置的作業。但是，（1）與環境無關的商業開發的延誤、中斷以及其他商業損失；（2）稅收損失和公共當局的類似財政損失不予賠償。[20]IOPCFund及《CMI油污損害指南》的規定為我們建立、完善船舶污染造成海洋環境侵權的純經濟損失的賠償提供了很好的借鑒。我國承認海洋環境侵權的純經濟損失賠償，亦符合國際司法實踐。而且，盡管在我國法律中無純經濟損失的概念，但實質上在法律規定中還是可以找到此種性質損失的賠償依據。如《合同法》第113條第1款規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”該項利益的損失就具有純經濟損失的性質。

筆者主張對海洋環境侵權造成的有關人員或部門的純經濟損失給予賠償，但是此種損失畢竟是一種間接損失，是一種較遙遠的損失。因此，索賠方應有足夠的證據證明其所受的損失，提供的證據應包括以下幾方面：

（1）損失的性質，如是門票收入的損失，還是餐飲收入損失，捕魚量減少的利潤損失等，包括損失是由于海洋污染造成的證據。

（2）在受損失期間和前3年同期的月收入減少量。

（3）如果可能，應證明在受損失期間和前3年同期每月所賣的貨物減少量（旅店應提供房間的出租量、露營地應提供帳篷的出租量、個人提供住宿的應提供月出租量、旅館應提供食物供應量、旅游勝地應提供旅客/出售的門票量、商店酒吧等其他商業僅要求提供收入減少額）。

（4）在損失發生年內和前3年內有關商業經營的變化（如旅店的房間數量）、開放時間以及價格變化明細表。

（5）節省的開支或其他正常可變花費。

（6）損失的計算方法。

注釋:

作者簡介：韓立新（1967—），女，漢族，河北撫寧人，大連海事大學海商法系主任，國際海事法律研究中心主任、教授、博士生導師。

基金項目：國家社會科學規劃基金資助項目“海上侵權行為法研究”*大連海事大學法學院遼寧大連116026

[1]資料來源：國家環境保護總局《2006年中國近岸海域環境質量公報

[2]王利明：《侵權行為法研究》（上卷），中國人民大學出版社，2004年7月第1版，第369頁。

[3]以下三種分類方法見（意）毛羅·布薩尼、（美）弗農·瓦倫丁·帕爾默主編：《歐洲法中的純粹經濟損失》，張小義、鐘洪明譯，法律出版社2005年版，第91—93頁。

[4]前引[3]。第93頁。

[5]張新寶：《純粹經濟損失的幾個問題（代中譯本序）》，第l頁。

[6]前引[3]，第96頁。

[7]前引[3]，第13—14頁。

[8]前引[3]，第103頁。

[9]王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年7月版，第584頁；楊立新：《侵權法論》，吉林人民出版社，2000年3月版，第615頁。

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關鍵詞：海洋油污損害；賠償責任

一.海洋油污的產生及危害

19世紀50年代以來，工業化進程的加快導致石油需求劇增。世界油輪噸位，在海上運輸，數量迅速增長帶來的繁榮，促進了世界經濟的發展，但也造成油污染事故，帶來了巨大的海洋環境損害、公私財產損害、海洋資源破壞等風險。《聯合國海洋法公約》載明，海洋環境污染指人類直接或間接把物質或能量引入海洋環境，其中包括河口灣，以致造成或可能造成損害生物資源和海洋生物、危害人類健康、妨礙包括捕魚和海洋的其他正當用途在內的各種海洋活動、損壞海水使用質量和減損環境優美等有害影響。根據該描述，石油及其制成品在勘探開發和運輸、消費過程中進入海洋即是對海洋環境造成了污染。海洋油污是指船舶或其它海上裝置在正常營運或者發生事故時溢出或者排放油類貨物、燃料油或其他油類物質對海洋環境產生的污染。

海洋油污的產生方式大致可以歸納為：海洋石油勘探開發，海洋船舶運輸，自然滲漏，陸源。海底蘊藏豐富的石油和天然氣資源，許多海底區域的沉積巖中蘊藏著油、氣資源。主要有海上碰撞溢油，作業事故排油，石油平臺引起的排油，石油開采中未達標含油污水的排放。造成海洋環境污染的原因之一便是海洋運輸，海洋的油類物質污染是最主要的污染源便是船舶。船舶油污染主要有兩種情況，操作污染和污染事故。石油、天然氣從海底包含油、氣構造的巖石頂部的裂縫溢出即形成滲漏。自然滲漏分布的區域較廣，且持續時間長。在石油進入海洋的四種主要方式中，以自然滲漏方式進入海洋的石油數量為最大。在當前生產！生活方式下，人類通過多種途徑產生了油類污染物，城市污水。工業性排放！沿海煉油廠等是陸地活動帶給海洋油污的主要方式。

二.關于船舶油污損害賠償的國際法律文件

1.1969年《國際油污損害民事責任公約》

1969年《國際油污損害民事責任公約》于1969十一月在布魯塞爾簽署了，締約各方意識到世界范圍內大型船舶運輸產生的海洋污染的危害，確信有必要保證受到船舶油污損害的人得到足夠賠償，渴望采取統一的國際規則和程序來確定責任問題和提供賠償，因此共同努力促成了該公約的簽署。公約的目的是為船舶油污的受害者提供便于向造成污染的船舶所有人索賠的機制。公約于1975年6月19日生效，已有1976年、1984年和1992年議定書，1984年議定書未生效，1992年議定書于1996年5月30日生效。

2.CLCI969的1976年議定書

協議中的1976clc1969貨幣單位將金法郎的SDR特別提款權的賠償責任限額，2000金法郎每噸責任clc1969極限，賠償總限額為2.1億金法郎，CLC1976改為每噸133SDR，賠償總金額為1400萬SDR，該議定書于1981年4月生效.

3.CLCI969的1984年議定書

為防止或減少污染損害的措施作為補救措施補救措施推廣，成本，從而進一步損害，屬于油污損害的范疇CLC1984規定的生效條件較為嚴格，難以滿足CLCI969的1992年議定書CLC1969的1992年議定書，將進入的CIC1984力條件修改為：包括4各不小于1000000總噸的油輪的國家，10個國家的批準，12個月后生效，并在實質上代替了CLC1984。

三.1971年《國際油污損害賠償基金公約》及議定書

1.1971年《國際油污損害賠償基金公約》

為減輕船舶所有人依CLC1969規定的嚴格責任和強制保險而承受的沉重經濟負擔，保證遭受重大油污損害的受害人得到充分的賠償，政府間海事協商組織在1971年召開關于設立國際油污損害賠償基金的會議并通過《國際油污損害賠償基金公約》，公約于1978年生效。

2.《1971年基金公約》的1976年議定書

《1971年基金公約》的1976年議定書將基金公約設立的最高賠償限額4.5億金法郎和9億金法郎分別改為3000萬SDR和6000萬SDR。同時，該議定書規定基金會對船舶所有人及其保證人補貼的限額1500金法郎或1.25億金法郎、2000金法郎或2.1億金法郎分別改為100SnR或833.3萬SDR、133SDR或1400萬SDR。

3.《1971年基金公約》的1984年議定書

《1971年基金公約》的1984年議定書不再生效。該議定書規定的國際油污賠償基金對每一事件中油污受害人的賠償限額，包括油污受害人按照CLC1969的1984年議定書得到的賠償限額，為1.35億SDR。當在三個締約國領土收到的攤款石油總量在前一日歷年度達到6億噸時，基金的賠償限額增加到2億SDR。該議定書取消了對船舶所有人的補貼。1984年議定書的生效條件較為嚴格，難以得到滿足。

四.1994年《國際海事委員會油污損害指南》

國際海事委員會制定的CLC1969和1971年基金公約奠定了國際油污損害賠償機制的基礎，為建立統一的國際油污損害責任法律制度創造了條件。國際海事委員會為加強油污損害賠償責任的國際統一立法，于1994年在第三十五屆國際會議上通過了國際海事委員會油污損害指南，指南包括三部分：總則、經濟損失和補救措施、清除及恢復原狀費用，具體規定了油污損害的請求范圍和計算方法。

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關鍵詞：海洋資源；生態環境；環境保護；海洋事業；環境污染 文獻標識碼：A

中圖分類號：X826 文章編號：1009-2374（2017）01-0087-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.043

1 我國海洋概況

我國海洋面積約300萬平方公里，海岸線延綿達1800公里，海岸線資源異常豐富，具有得天獨厚的漁業資源、旅游資源、港口資源和遼闊發展的空間。有極其豐富的海洋生物資源，海洋生物物種多達26000多種，魚類3000多種、淺海和灘涂生物資源2200多種，長久以來在平衡生態環境，保持社會經濟快速發展發揮著極大的作用，當然我國的海域劃界也存在著激烈的爭端，在黃海、東海、南海與周邊各國均存在著或多或少的管轄權爭議。在資源日益枯竭的今天，因為科學水平的因素，被保存完好豐富的海底能源，將會為國家發展提供巨大的Y源保障。目前，其他國家在清潔的可再生能源方面投入頗大，海水也是不少可再生的能源，如潮汐能、浪能、水溫能、鹽度差能等。隨著開發的深入，我國也前所未有地污染和破壞著海洋生態環境，海水富養化、物種多樣性快速減少等問題，使海洋保護工作迫在眉睫。

2 海洋環境保護現狀及原因分析

2.1 我國海水受污染情況非常嚴重

2.1.1 海洋環境問題的首要表現就是海洋水體遭到污染，隨著近海岸海域富營養化程度的不斷加劇，赤潮現象頻頻發生，且不斷擴大規模，不斷出現新的赤潮生物種，給海洋生態環境、人民群眾健康和海洋經濟造成了重大危害。

2.1.2 在經濟社會的快速發展的同時，作為能源戰略的石油在陸續大量建設開發，海上運輸石油頻繁如織，開采石油規模不斷擴大，風險源更加分散分布更廣，風險源強度更大，溢油的潛在風險也在不斷增加，發生突發性溢油污染事故的概率也在大幅增加。近幾年，我國油船溢油事故和海上開采石油的泄露與井噴事故迅速攀升，每年石油排入大海約12萬噸。渤海灣“7?16”溢油事故和山東蓬萊“19-3”重大溢油事故更是給海洋生態環境以沉重打擊同時給人們敲響了安全的警鐘。

2.1.3 海運航行和作業中的船舶所產生的污染物源源不斷的排入海洋，也可能發生事故，如碰撞、爆炸等，所產生有害物質排到海水中，使海水再次受到污染。

2.1.4 海洋環境保護的主要因素并不是這些源污染物，一半以上的污染物來自于陸地廢棄物的排放。人類在日常的生產、生活中，不經處理隨意排放廢棄物和污水，直接進入河流系統；農事生產所用如農藥、化肥等化學成分污染物，經過雨水浸泡，流入地下暗河，隨著河流和地下水，最終進入大海，海洋環境受到了污染，海洋生態遭到了破壞。海水的自凈能力是有限的，更需要漫長的時間消化，無限度流入污染物，海水自身凈能力必然會入不敷出而導致水體污染。

2.2 過度開發海洋資源，生物多樣性減少

我國海域內海洋生物種類繁多，還有很多珍稀品種，過度的捕撈極大地破壞了海洋物種資源的繁殖能力，致使海洋生物極速減少，嚴重的甚至瀕臨滅絕。與此同時，環境質量下降，生態系統異常，致使魚、蝦、蟹和貝類以及有保護水環境功能的大量藻類等因無法適應環境而快速消亡。雖然采取休漁期的政策，投放魚苗、蝦苗，但在利益的驅動下，仍然出海作業的大批漁民將還未長大的魚、蝦、蟹捕撈上來，其既無法從數量上的增長形成種群，之后便出現了更加尷尬局面，原本數量不多的海洋珍惜物種瀕臨滅亡，而數量眾多的物種將成為珍惜海洋生物。

2.3 水域面積縮減、海岸侵蝕狀況嚴重

大量海岸因受經濟開發的影響，人為改造灘涂在不斷增加、自然的原始景觀在逐漸縮減、很多重要的海灣面積在不斷縮減；大量的填海造地投入其中，更是興建了大面積的海參、鮑魚養殖場，疏于管理的大面積養殖場，使海灘面積和海岸濕地急劇減少，養殖場內的污染也十分嚴重，污染物隨著潮汐進入海中，海水受到了污染。另外，開發海洋工程建設、石油、天然氣的海上開采作業、海洋生物制藥等化工產品的開發過程中產生的污染物，都從側面給海洋環境以沉重打擊。

2.4 法律體系的不健全和缺失的管理機制

我國海洋的環境立法工作發展較晚，相關法律體系相對滯后，然而在海岸線的立法管理方面有很多漏洞。海洋環境的政府管理部門責任不清，職能重疊現象、推諉扯皮、效率低下等問題極易出現，與之相關的監測預警、監督管理機制不健全，執法隊伍需要進一步提高水平，以上均嚴重影響著海洋生態環境保護工作的開展。

《中華人民共和國環境保護法》是環境保護的基本法，明確了在保護海洋環境方面的規定，《中華人民共和國海洋環境保護法》是1983年頒布施行的，是我國專門保護海洋環境方面的法律，在海洋經濟的可持續發展方面，科學合理開發利用海洋資源方面意義非常重大。法律體系中保護海洋方面的，是以《中華人民共和國環境保護法》為根本，以《海洋環境保護法》為中心，三個輔法律：（1）《防止船舶污染海域管理條例》《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》《防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》《海洋傾廢管理條例》《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》《防止拆船污染環境管理條例》六個相關法律法規；（2）和海洋防治法相關的法律法規，如《水污染防治法》《大氣污染防治法》；（3）有具體執行標準的保護海洋環境性法規，如《海水水質標準》《漁業水質標準》等。以上法律、法規、準則構成了在保護海洋生態環境法律體系的基本框架，在保護海洋生態環境中起到了法律支撐的作用。由此不難看出海洋環境保護的法律體系并不健全，并不能適應新時期保護海洋環境的重任，且相比其他發達國家對于海洋的立法方面，還需要進一步完善。

3 我國面臨保護海洋生態環境的不足與對策

目前，在大力發展海洋經濟之時，保護海洋近岸生態環境與前者成為了不可調和的利益矛盾點，承受著繼續破壞和污染不斷加重的巨大壓力，有些部分重點地區海洋環境受損情況觸目驚心，已無持續發展的后勁可言。所以加強產業結構性調整、優化產業部局，嚴控污染源，在減輕沿岸近海和流域污染現象之時，進一步加大海洋生態保護力度。提高生態系統的自我保護功能和的抵御災害的綜合能力，保持生物基因多樣性、恢復海岸自凈能力、逐漸提升海洋生態環境安全防衛能力，具體措施：

3.1 加大建設海洋環境保護設施和機制措施力度

3.1.1 要大力興建國家級保護區，各地也要以改善海洋環境，保護海岸帶生態系統為目標，建立生態保護區或海岸生態隔離帶，極大保護及恢復海岸生態系統，加強海岸生態建設。

3.1.2 恢復海洋岸線原生態景觀，在沿海重點旅游區、經濟開發^，加大力度修復沙灘海岸、退耕退墾還灘還海，建設原生態自然景觀和廊道，讓人與自然和諧相處，構建藍色空間和愉悅、唯美的濱海景觀。

3.1.3 加強污水處理水平，控制海洋污染，建立污水排海標準，制定統一污水、廢水排放濃度標準，排放污染物要定時監測、申報登記、控制入海污染物總量等，以保證海產品質量，保護群眾身體健康。

3.1.4 建立評估海洋生態環境風險體系，開展海洋生態環境安全風險評估體系建設，對海洋安全事故的發生、發展、消除及生態恢復都至關重要。

3.1.5 加強海洋環境應急處置能力。把深入開展海洋環境災害的防治工作和應急處置管理機制有效融合，在多樣性的海洋災害頻發的形勢下，嚴重威脅了人們的日常生產生活。為了人民群眾的生命財產安全，根據發生生態災害種類如赤潮、綠潮和海洋生物病毒病害、重大海上安全生產突發事故等，有針對性地開展監測防控工作，設立監測點、完善浮標、探頭，利用航拍、衛星遙感技術建立全方位立體化的監測系統，提高預警機制和應急響應能力，在發生海洋環境污染事故或生物災害時，能夠及時解決問題，最大限度地降低事故災害造成的損失。應急工作要常備不懈，寧可備而不用，不可用而不備。

3.2 建立適應新時期發展的法律體系

3.2.1 應當適時出臺一些法律法規來填補法律空白，又能解決新問題。在建設大量人工養殖場以用來替代和緩解漁業資源枯竭壓力，而隨之產生了許多問題，如生態環境被破壞、海水被污染、生物鏈嚴重失衡等，需要法律制定科學合理的標準來規范養殖行業，嚴格禁止養殖密度過大，堅決防治養殖疾病等，建立高標準人工養殖場；同時重視生物入侵，越來越多的生物入侵案例，慘痛的表明同樣是破壞生態的重大因素，這些問題的逐漸凸現，迫切的需要用法律手段進行制約。

3.2.2 海洋的經濟價值與海洋的生態價值相比后者更應得到重視。在取得經濟價值的同時，而損害生態價值是不可估量的，應當完善、強化、細化相關法律法規，制定完善的補償制度，海洋環境生態保護區的建設制度，所有的海洋經濟行為都應在合法的前提下進行，保存好生態環境，保持物種多樣性和基因品類多樣性的生態環境。

3.2.3 持續加大海洋執法監督力度。制定的法律能否保護海洋環境，關鍵就是要執法必嚴，如執法監督力度不夠，就會導致其形同虛設變成一紙空文，而且還應該有完善的處罰措施，使觸碰法律的自然人、法人心生畏懼，法律所賦予的責任、義務，嚴格按照規定執行。

4 結語

我國現已進入經濟體制改革的深水區，社會發展的戰略機遇期，使得資源環境的約束與發展之間的矛盾更加顯現。為突破陸地資源環境短缺的瓶頸，保護海洋環境，可持續開發利用海洋資源顯得極為重要，要使其具有更為廣闊的前景，就要立足當前，放眼未來，不謀萬世者不足以謀一時的眼光看待海洋生態環境問題。統籌兼顧，合理布局，科學謀劃，構筑藍色的海岸生態屏障，樹立海洋道德意識、海洋文化意識、提高藍色國土意識，促進文化強國、海洋強國建設。

參考文獻

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中國環境資源法學研究會論文集[C].2014.

[2] 馬鳳媛.我國海洋強國戰略視角下的海洋環境保護

題研究[D].中國海洋大學，2014.

篇10

法律規定

存在諸多“漏油點”

在梳理相關法律規定時，不能不注意到，根據《海洋環境保護法》第九十條的規定：造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。這是我國僅有的關于國家索賠制度的規定，這應當是在海洋污染事故發生后，維護國家利益的最為有效的手段。目前，國家海洋局似乎也將重點放到了代表國家索賠方面，正在全國招標選擇律師事務所協助處理相關法律事務。但遺憾的是，僅此一條規定是難以保障這一制度順利運行的。

首先，《海洋環境保護法》只是授權行使海洋環境監督管理權的部門“代表國家對責任者提出損害賠償要求”，顯然這里的要求應當是向致害者提出。如果致害者拒絕賠償，行使海洋環境監督管理權的海洋局能否向法院該法并沒有明確。

其次，如果海洋局向法院，則法院受理的依據是什么？又將依據什么程序審理？顯然，這不屬于《國家賠償法》調整的范疇。如果法院依據《民事訴訟法》的規定，作為民事案件受理，則國家在這種情況下的民事主體資格的確立，無論在法律還是理論上均缺乏依據。

再次，更為嚴重的是，國務院《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》第二十六條規定：“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失；超過標準排放污染物的，可以責令其交納排污費。”這一規定其實是堵塞了海洋環境主管部門向法院的法律途徑。因為，國務院的上述行政法規是將主管部門“代表國家對責任者提出損害賠償要求”，具體化為責令責任人賠償國家損失，也就是說由于本條的規定，要求侵害人賠償國家損失，只能通過行政法途徑，由主管部門通過行政命令方式進行。而一旦海洋環境主管部門責令賠償的行政命令后，又面臨兩種結果：一是致害人不服，可以進行行政復議或者行政訴訟，即便是主管部門責令行為被法院維持，如果當事人仍不履行賠償義務，則可以申請法院強制執行。二是當事人既不申請復議或者提起行政訴訟，又不履行行政機關的責令賠償決定，在法律沒有賦予海洋環境主管部門強制執行權的情況下，只能申請法院強制執行。可以想見，這將是一個多么漫長的過程。

最后，在索賠過程中的法律技術是極為復雜的，涉及損害結果的認定、定損標準等等一系列問題，特別是在行政機關責令賠償的情況下，如果引起行政訴訟，作為被告的海洋環境主管機關要承擔舉證責任，稍有閃失，就將中斷索賠的法律進程。

“九龍”治水的體制

扎不緊監管的籬笆

有國外專家在總結墨西哥灣漏油事件時曾指出，漏油事件的發生與美國的海洋管理體制存在弊端有關。“多龍治海”反而治不好海。其實對照我國的監管體制，這方面的問題相對于美國是有過之而無不及。據報道，國家海洋局相關負責人介紹說，為徹底查明蓬萊19-3油田溢油事故原因，對事故造成的影響和損失進行全面認真的調查評估，國家海洋局牽頭聯合國土資源部、環境保護部、交通運輸部、農業部、安監總局、國家能源局等部門組成聯合調查組。就是說，與事故處置和海洋生態安全有關的部門起碼有七個。按理，有如此眾多的部門的職責涉及海洋生態，應當更有利于對海洋生態安全事故的防范和處置，但實際情況卻是“三個和尚沒水吃”。其原因在于，這種監管體制分割了監管職能，以監管事務的專業性甚至社會事務發生的階段性作為劃分監管職能的依據，必然會造成要么職能重疊，要么出現監管真空。一旦出現突發事件，所有監管機關都習慣于“一慢、二看、三行動”，不能立即做出應有的監管反應。對此次事件前期監管不力、處置不夠及時，固然有康菲石油漫不經心的原因，有關部門沒有及時采取有效的監管措施也是原因之一。

其實，組成聯合調查小組調大責任事故，倒不是海洋局的發明，這幾乎是政府部門應對公共突發事件的常態。為什么要聯合？因為職能太分散，不聯合難以形成合力。但問題是，聯合也難以解決問題，因為聯合調查小組不是一個處理問題的法律機構，無法承擔法律責任，調查措施的采用、監管方法的實施還是要按照法律的授權分別進行。

行政監管措施

存在難以回避的疏漏

在8月25日下午召開的媒體通報會上，有關機關除通報事件最新的發展情況外，還有一個重點就是介紹其采取的處置措施，讀來有一個感覺，這更像是一個表彰會、表功會。一個不可回避的事實是，油井還在漏油，離有關機關最后通牒規定的8月31日已經時日無多，似乎還看不到問題解決的希望。當然不能無視有關部門采取的處置措施，但同樣不能無視的是漏油還在發生、油污尚未得到清理、污染還在發生。

首先，有關部門存不存在不及時通報信息的問題？在康菲石油召開的新聞會上，有記者反復追問其是否存在瞞報信息的情況，其發言人否認瞞報，而且反復強調事發當天的6月4日，就已經向國家海洋局北海分局報告。不能不佩服跨國公司在處理法律問題時的老練。其實，作為事故發生后的企業，是不是具有向社會公開信息的法定義務，這在中國的法律中并沒有明確的規定。但是，根據國務院《信息公開條例》的規定，行政機關倒是有及時公開信息的義務。該《條例》規定，行政機關應當及時、準確地公開政府信息；需要社會公眾廣泛知曉或者參與的信息，行政機關應當主動公開。有關機關并沒有否認康菲石油在事發當天向其報告。那么，有關機關接獲報告后，就形成了政府信息。這一信息應當為社會公眾廣泛知曉，這一點恐怕也不容否認，因為公眾知曉油井漏油信息后，可以主動避險，防止損害。而有關部門卻在一個月后的7月5日才召開新聞會，首度就渤海溢油事故原因、處置情況等問題進行通報，其存不存在遲延公開政府信息的情況？有關部門對此的解釋是，由于沒有查清事故原因，公布信息可能會對公眾產生誤導。這實在不是一個高明的辯解，公布發生了一起海洋漏油事件及其地點會對公眾產生什么誤導？信息并不是調查結論，事實上，這個機關到現在也沒有正式的調查結論，那么到現在也不應當公開相關信息嗎？

其次，從有關機關介紹的情況看，在此次漏油事件處置的全過程監管中，國家海洋局及北海分局約談康菲公司管理層8次；責令康菲公司按期完成徹底查找溢油點、封堵溢油源的要求類傳真30份。先后調集8艘海監船舶，航行3萬多海里。說這個部門監管不力似乎有些冤枉，但是仔細研究，不難發現，有關機關對事故的處置基本依賴肇事人，而據有關行政機關負責人介紹，康菲公司又將責任推諉于自然條件，借口由于地層自然裂縫溢出原油，不愿采取積極有效的措施去封堵。當然，不能要求行政機關親自上陣去封堵漏油點，但既然已經發現康菲公司態度消極，行政機關卻只能用談話、傳真等進行督促嗎？人們也許還記得，在美國處置墨西哥漏油事件時，英國石油公司哪一天采取了什么措施、達到了什么效果，在媒體上幾乎是滾動播出，肇事者采取措施的情況公之于天下，對肇事者帶來巨大的社會輿論壓力，這難道沒有可以借鑒的地方？