城鄉客運一體化規劃范文

導語：如何才能寫好一篇城鄉客運一體化規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】城鄉客運一體化；發展；思考

至2014年底，桂林市（含轄區縣）擁有農村道路客運企業39家，個體運輸業戶4戶，累計開通農村客運班線356條，農村客運車輛2414輛，座位29197個。全市鄉鎮通農村客運班車比率為100%，建制村通農村客運班車比率為85.27%，達到1372個。

桂林市積極推行農村客運線路公交化改造和發展縣鄉、鎮村公交線路。67個鄉鎮通公交車，占全市鄉鎮比率50.37%；419個建制村通公交車，占全市建制村比率25.33%。基本構筑了覆蓋市縣、輻射各鄉（鎮）村的城鄉客運網絡，為城鄉居民安全便捷出行、促進城鄉經濟社會統籌協調發展提供良好的運輸保障。

一、桂林市城鄉客運一體化發展存在的問題

1.交通基礎設施差

目前桂林市農村公路技術等級普遍較低，還有不少鄉村等外公路以及單車道道路，路面狹窄，農村客運車輛或公共汽車難以在這些路段上通行。公路實體質量與公路建設質量驗收標準不符。農村公路養護工作不到位，導致道路路況水平極差。城鄉道路發展不均衡，規劃滯后、建設投入不足，不利于城鄉客運發展。

2.城鄉公交一體化發展不平衡

桂林市荔浦、平樂縣城鄉客運發展得比較快，已形成了獨具地方特點的發展模式。但是，桂林市城鄉公交一體化總體發展不平衡，部分縣對推進城鄉公交一體化發展的方法不多，措施不力，發展進度慢，效果不明顯。

3.客運安全監管難度大

農村客運車輛技術水平和檔次總體較低，中、高級客車比重小，不少縣農村客運市場中微型車仍占一定比例，非法營運現象還比較突出，實施農村客運班線公交化改造的難度較大。農村地區地域廣大，公交化改造的客車或者公交車在公路上沒有固定停靠站和公交候車亭，隨意停靠現象嚴重，乘客上下車安全沒有保障，不少城鄉公交運營里程較長，增加了安全監管難度；對開辟城鄉公交或實施公交化改造的公路勘察僅由交通一家部門實施，缺乏公路、安監、交警部門的參與，線路安全通行條件的界定不準。

4.法律法規不完善，不配套，政府扶持不足

目前，國家和自治區政策鼓勵統籌城鄉客運發展，但《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等相關法律法規對城鄉客運一體化（公交化）缺少支持依據，不利于城鄉公共客運均等化的推進。政府對農村客運建設和城鄉客運發展支持力度不夠，特別是對城鄉客運一體化政策研究不夠，重視程度不高，缺乏政府層面的引導和扶持政策。對降低群眾出行成本和企業政策性、公益性虧損尚未建立財政補貼機制，以致出現城鄉客運公交化企業為生存而向超員要效益現象，存在安全隱患。

二、進一步發展桂林市城鄉客運一體化的對策和措施

1.合理規劃客運基礎設施

在規劃建設桂林市道路時，要考慮本地經濟水平、人口流動量和土地性質等，盡快對農村公路進行改造建設，提升公路技術等級。并且還要統一規劃好全市各縣的客運站、公路網絡和基礎設施，做好合理布局，為實現客運基礎設施一體化提供保障。根據桂林市城鄉經濟發展和人口流動性較強的特點，按照居民出行不間斷、連續性特點，有機結合各種交通方式，滿足城鄉客運需求。

2.創新城鄉客運管理制度

桂林市要進一步研究制定評價方法與標準，定期對全市各區、縣、鎮城鄉客運一體化發展狀況進行考核評估，并將評考核結果與政府補貼、績效考核及線路經營權配置直接掛鉤。另外，桂林市還要實行有效的激勵機制，充分調動各級政府及相關部門的責任，從而推動全市城鄉道路客運一體化又快又好發展。

3.加強客運市場監管力度

充分發揮政府主導、部門聯動的機制作用，加強對客運市場的監管，采用多種有效措施，在監管的形式、方法和內容上加以創新，最大限度擴大市場監管范圍，嚴厲處罰各種違法經營活動，為城鄉道路客運一體化發展創造條件。

4.完善相關政策法規，積極爭取各級黨委政府的支持

修訂、完善現有地方性法規或政府規章，建立健全城鄉道路客運法規體系，解決城鄉客運一體化（公交化）發展無法可依的問題，并完善城鄉道路客運一體化標準規范體系，實現城市公交和城鄉客運管理的有效銜接。各縣（區）交通運輸部門要在地方黨委、政府的統一領導下，成立主要領導掛帥的專門工作班子，積極開展試點工作，主動多向地方政府匯報存在問題，努力爭取地方政府加大對城鄉客運一體化發展的支持力度，有針對性的出臺扶持城鄉客運一體化發展的優惠政策，如稅費、站點建設征用土地等，為統籌城鄉客運一體化提供良好的政務環境。要建立健全聯動機制，主動加強與各有關部門的協調配合，形成合力，扎實推進城鄉客運一體化發展。

三、結語

在城鄉客運一體化進程不斷加快的今天，桂林市道路客運要想更加長遠發展，既需要交通運輸部門克服難題，主動推進，還需要以政府為主導，加大財政投入力度，從而為全市城鄉客運一體化發展提供資金保障。只有這樣才能有效改善城鄉交通現狀，并進一步推動桂林市經濟的發展。

參考文獻：

篇2

當前，隨著我國燃油稅改革和二級公路收費站的取消，不僅較大幅度地降低了道路旅客運輸經營的成本，而且徹底打破了公路收費站這道橫亙在城鄉之間的天然屏障。同時，交通大部制改革較好地解決了城鄉客運多頭管理、政令不統一、利益分割的矛盾，為加快推進城鄉客運一體化改革創造了有利的條件。

城鄉客運一體化不僅是城鄉經濟一體化發展的必然要求，也是理順城鄉客運管理體制、規范城鄉客運市場秩序、建立公平的客運競爭環境、保障城鄉客運健康可持續發展、滿足人民群眾出行需要的必然選擇。但是，城鄉客運一體化改革是一項復雜的系統工程，需要各方面協調發展，穩步推進。在這方面,河南省社旗縣早在20xx年就探索出了一條城鄉客運一體化發展的成功之路，積累了豐富的經驗。

20xx年，由于當時社旗縣農村客運市場發展的矛盾越來越突出，參與農村客運經營的車輛多、車型雜、車況差、檔次低、服務質量差、安全隱患大，經營者之間惡意競爭，爭客源、搶線路、欺客、宰客等違法違規經營現象屢禁不止，嚴重影響農村客運市場健康穩定發展。在這種情況下，社旗縣委、縣政府審時度勢，在認真調查研究的基礎上，大膽改革創新，徹底打破城鄉客運“二元”化體制，實行城鄉客運一體化經營。經過10年的不斷完善和發展，基本形成了一種成熟的、適合社會主義新農村建設的農村客運經營模式。

如今，當你走在河南省社旗縣的鄉村公路上，不時可以看到一輛輛“新農巴士”——城鄉公交車，在綠樹掩映的村鎮之間忙碌地穿梭著，它們就像一道道亮麗的風景線，給寂靜的鄉村帶來了盎然生機和活力。目前，社旗縣已開通23條城鄉公交客運班線，投入營運客車143輛，日發班次586個。從6：30—18：30每隔10—15分鐘就有一趟班車。農民群眾從家門口乘車可直達縣城，中途不用換乘。現在無論你走進哪個村莊隨便問一位農民朋友，他們都會很高興地和你說，自從“新農巴士”開到村口以后，進城既方便又省時，票價也比以前便宜不少。

社旗縣城鄉公交一體化經營模式的成功經驗，引起了河南省、南陽市多家媒體的關注，河南省、南陽市的電視臺和報紙先后進行了專題報道，也吸引了外地許多縣市有關部門前來參觀學習，交流經驗。他們的主要經驗是：

一是政府主導，城鄉統籌規劃，“路、站、運”協調發展。社旗縣委、縣政府和交通主管部門，始終站在實踐“三個代表”重要思想、學習實踐科學發展觀、執政為民、構建和諧社會、服務社會主義新農村建設的高度來認識農村客運的建設和發展。在制定農村客運發展規劃時，堅持政府主導、城鄉統籌、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，把農村公路建設、農村客運站建設和新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，保證路通、車通、站成。

二是大膽創新，敢做“第一個吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗縣在河南省率先打破城鄉客運“二元”化體制，將城鄉客運資源進行優化整合，成立了兩家客運公司，實行公司化管理、集約化經營。對開通的城鄉客運線路實行“十統一”：即統一車型、統一顏色、統一標識、統一進站、統一調度、統一排班、統一價格標準、統一結算、統一服務標準。在車身上統一噴涂“新農巴士”標志和宣傳標語，采取公交式運營。這一經營模式可以說是開創河南省農村客運改革之先河，也走在了全國農村客運改革的前列。

三是優化運力結構，合理布局線路。該縣始終堅持實用、方便、經濟、安全的原則，積極引導客運經營者盡量選擇適合在農村公路上行駛，且價格低、能耗小、效率高的車型，對車況差、能耗高、安全性低的車輛強制其退出客運市場。在審批客運線路時，本著開得通、留得住、有效益的原則，一方面通過延伸線路、冷熱結合、捆綁經營的辦法，合理布局班線，另一方面對農村道路通行條件差、客源分散、經濟效益低的線路，加大政府扶持力度，確保農民群眾走得了、走得好、走得安全。

四是加強對從業人員的職業道德教育和服務技能培訓，不斷提高從業人員的素質。堅持定期對從業人員進行培訓，引導從業人員樹立 “安全第一、信譽第一、質量第一”的經營理念，并經常性地開展豐富多彩的爭創文明班線、文明客車、文明司機等活動，增強從業人員的文明意識、服務意識和法規意識。

五是加強對農村客運市場的監督管理。農村客運點多、線長、面廣，在監督管理上存在很大難度，但是社旗縣運管所，克服種種困難，加大人力、物力、財力的投入，采取多種措施堅決打擊農用三輪車、四輪車、摩托車、微型小客車非法參運現象，并加大對違法違規經營行為的處罰力度，維護合法經營者的權益，不斷優化農村客運環境。

由社旗縣城鄉客運一體化改革成功的經驗可以看出：

一、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須打破多頭管理、政令不統一、利益分割的不利局面，建立由交通部門統一管理、現代企業制度運作的新體制。近年來，雖然各地交通部門在推進城鄉一體化 改革方面都進行了許多有益的探索，但是依然存在著政出多門，條塊分割，城鄉交通基礎設施規劃不統一，相互缺乏有效銜接，公共客運場站資源不能共享，稅費政策不一致等問題。不僅嚴重制約了城鄉客運一體化發展，給百姓出行帶來極大不便，而且嚴重制約了區域經濟的發展。這就要求我們必須加快行政體制改革步伐，不斷優化整合交通資源，完善城鄉交通體系，從而確保城鄉客運的有效銜接和一體化發展。

二、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須由政府主導，城鄉統籌，均衡協調發展。在審批線路時，交通主管部門必須進行實地考查，要統籌規劃，合理布局，避免盲目擴張運力。對農村的支線、冷線，政府要給予優惠政策或財政補貼，提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性，保證開得通、留得住、有效益。

篇3

服務是金。秉著“把實事辦好，作風是旗。把好事辦實”工作理念，縣運管所巧乘開展“發展提升年活動”強勁東風，采取“高位推動、創新機制、破解難題、精心運作”系列措施，全力推進城鄉公交一體化、交通公共服務均等化，取得了可喜的效果。目前，全縣已形成以縣城河口鎮為中心的城鄉公交線路8條，以永平鎮和湖坊鎮為中心的鄉鎮與村城鄉公交線路5條，覆蓋3個區域10個鄉鎮，63個行政村，受惠群眾達21萬余人，一條條公交線成為一道道靚麗的風景線，為打造“創新、生態、文化、平安、魅力”鋪設了一條條“快車道”贏得了全縣上下的交口贊譽。對此，年月日，江西日報》二版首刊專題報道《公交開到農民家門口》引起了廣泛的注目。主要做法和體會有以下幾點：

一、深入基層調研是推進城鄉客運一體化的基礎

公益性明顯，農村旅客流量相對較少。熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉鎮經濟發展極不平衡。為實施好城鄉客運一體化，縣運管所從了解現狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了縣發展城鄉公交與鄉村出租之比較》縣農村客運現狀及發展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《通訊》中刊出，為農村客運發展提供了決策依據。縣運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉客運發展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市勝利經驗，為全面推動城鄉客運一體化打下了扎實基礎。

二、科學合理規劃是推進城鄉客運一體化的前提

立足于本縣經濟發展目標和城鎮發展布局，縣運管所在對農村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上。根據人口分布、經濟狀況和公路基礎設施現狀，依照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經營、規范管理；平安經濟、協調發展”原則，制定了縣“十一五”農村客運網絡總體規劃》科學規劃城鄉客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區線5個區域性經營，形成以河口鎮、永平鎮、湖坊鎮3個中心城區為中心，以鄉鎮為節點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉公交客運一體化網絡。因地制宜，尊重民意的合理規劃，既對縣城鄉客運發展具有重大指導意義，也確保了縣農村客運一體化試點工作有序的實施。

三、政府高度重視是推進城鄉客運一體化的關鍵

縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，城鄉客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統工程。縣政府根據縣運管所對全縣農村客運調研的情況，研究制定了縣城鄉公交客運一體化發展的實施意見》實施意見明確了城鄉公交客運一體化發展的主體責任、目標任務、實施原則及優惠政策。縣委、縣政府主要領導對城鄉公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續幾次召開協（調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協調各企業間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩定因素及時化解，快速處置。同時，縣政府還建立了政府主導、優先發展的機制，推進城鄉客運一體化工作由行業行為轉變為政府行為和社會行為，從有限的土地存量中劃出0畝建設公交總站，為縣全面推進城鄉客運一體化搭建了平臺。

四、加大宣傳力度是推進城鄉客運一體化的保證

除懸掛橫幅標語、印發宣傳單、報刊外，縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳。主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業召開的開通公交車座談會、公交企業組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉公交車開通啟動儀式等等進行連續報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉客運一體化對城鄉居民生產生活及出行帶來的便當，宣傳城鄉公交車在出行平安、舒適水平、經濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。全面落實城鄉客運一體化過程中，未發生一起客運企業、人力三輪車、非法營運車經營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉公交客運一體化的穩步推進，保證了縣的社會和諧穩定。

五、惠及人民群眾是推進城鄉客運一體化的圭臬

走讀不方便”如“走讀干部”走讀工人”走讀商人”等群體出行）有路沒有車”已開通水泥公路，群眾出行方便了隨著城鄉公交線路車輛高密度運行。卻沒有安全、便利的客車路過）有車無法坐”節假日高峰期，人多車少，即使有車，中途等候乘車的人也沒車可乘）有車不敢坐”面包車”三輪車及廂式貨車載客平安隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了出行不再困難。

城鄉線路超出10公里則按2元計費，客運票價廉價了城區所有公交線路和城鄉線路10公里內實行1元票價制。且公交車內安裝了自動投幣機，IC卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優惠政策，城鄉客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。

篇4

一、總體要求

以科學發展觀為指導，按照統籌城鄉發展的總體要求，從2009年起，用三年左右的時間，改革現有城鄉公交客運模式，打破城市公交與農村客運“二元分割”的局面，構筑和完善從城區到鎮和中心村的三級城鄉公交客運網絡，最終實現布局合理、結構優化、方便快捷、暢通有序的城鄉公交客運一體化目標，為全市經濟社會發展提供良好的交通保障。

二、工作目標

從2009年起，用三年左右的時間構筑和完善我市的城鄉公交客運網絡。具體分三步走：第一步，2009年底前完善現有城區公交網絡，改造開通城區東片至集鎮的城鄉公交客運；第二步，2010年底前改造開通城區西片至集鎮的城鄉公交客運；第三步，2011年開始全面推行集鎮至村的公交客運，連接集鎮至集鎮之間、集鎮至村之間的客運網絡，切實提高城鄉公交客運通村率，基本實現城鄉公交客運一體化的目標。

三、等級劃分

（一）一級城鄉公交客運網，是指城區及通往城郊結合部的城區公交客運線路。其范圍原則劃定為：東至經十路，西至新鎮廣線，南至錢資蕩，北至環園北路。

（二）二級城鄉公交客運網，是指城區通往各集鎮的城鎮公交客運線路。

（三）三級城鄉公交客運網，是指集鎮通往集鎮、集鎮通往村之間的農村公交客運線路。

四、實施原則

（一）政府主導原則。城鄉公交客運一體化是事關民生的社會公益性事業，必須實行政府主導，市各有關部門、單位要全面履行職能，加強對城鄉客運的規劃、組織、協調和管理，建立城鄉公交客運運行的長效管理機制。

（二）統籌規劃原則。市各有關部門、單位應樹立“大交通、大公交”的理念，切實打破行政區劃、部門職能界限和城鄉“二元分割”的局面，加大協調力度，統籌規劃，合理整合城鄉公交客運線路和站點，充分發揮城鄉公交客運資源網絡化效能，實現資源的有效共享。

（三）公交優先原則。市各有關部門、單位要從城市發展的長遠角度出發，把公共交通的建設、管理放在優先位置，在資金、用地、稅費減免等方面給予政策扶持，使城鄉公交客運能以暢通的道路、良好的車況、布局合理的線網站點，為廣大群眾出行提供方便、快捷、周到的服務。

（四）有序推進原則。對現有城鄉公交客運經營，通過對經營車輛收購、改造等形式進行整合，成立產權明晰、權責明確、管理科學的緊密型公交客運經濟實體，有序推進城鄉公交客運一體化工作。

（五）便民利民原則。合力構筑布局合理、站點配套、道路暢通、車況良好、價格實惠的城鄉公交客運網。堅持城鄉聯動，有序銜接，合力設置城鄉公交客運換乘點，為城鄉居民出行提供便利服務。

五、實施要求

（一）明確管理體制。城鄉公交客運一體化工作由市交通、城管部門牽頭進行統一管理、協調和督促，其它相關單位按照職能密切配合，共同實施好城鄉公交客運一體化工作。

（二）編制網絡方案。以建設城鄉公交客運一體化為目標，由市交通、城管部門會同規劃、建設、公安等部門，依據*市綜合交通規劃，編制全市城鄉公交客運網絡方案，提出城鄉公交客運線路、換乘點和公交站場的建設意見，報市政府審定后實施。

（三）合理核定票價。本著公共服務、相對穩定、保本微利的原則，由市物價、交通、城管部門共同協調，在試運行的基礎上，充分收集資料，按照價格定價和調價程序，合理確定城鄉公交客運票價，并建立健全定價和價格調整機制。

（四）規范營運車型。投入營運的車型要求與路況配套，同線車輛原則上要求同等檔次。對路況良好的一級、二級城鄉公交客運網絡投入的車輛擬選擇為帶空調的中級以上公交型客車；三級城鄉客運網絡投入的車型按路況條件由市交通部門會同公交客運企業進行確定。城鄉公交客運車輛實行統一的線路編碼和標識，在車頭上方、車身、車尾標明線路牌及標志（指示燈）。

（五）統一站場設置。城區設置公交樞紐站，一級、二級城鄉公交客運線路設置中轉站和首、末客運站（亭），城鄉道路主干道和有條件的次干道設置候車站棚；次干道和三級公交客運線路設置招呼站牌。

（六）統一服務標準。城鄉公交客運營運線路按“五定、三統一”（定線路、定班次、定時間、定票價、定站點；統一排班、統一調度、統一結算）的服務標準規范運行。具體服務標準由市交通、城管部門另行制定。

（七）提升行業水平。提高城鄉公交客運信息化管理水平，加快城鄉公交客運智能化系統、電子調度平臺、電子站牌建設，積極推進城鄉公交客運“一卡通”、“城鄉通”等電子消費服務，盡快建立包括公共交通出行查詢系統和線路運行顯示系統的城市公共交通綜合信息網絡。

六、政策扶持

（一）優先安排建設用地

凡經*市綜合交通規劃、城鄉公交客運網絡線路方案確定的城市綜合交通樞紐、農村客運站、公交停車場、首末站、換乘點等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，原則上采用劃撥方式提供建設用地。

（二）實行補貼、補償制度

1．積極支持建設標準化農村客運站，對按標準建設并驗收合格的農村客運站，每個站點補貼60-90萬元。城鄉公交港灣由市交通部門建設，對站臺、站亭建設實行適當補貼。建設、補貼資金納入交通工程建設經費預算。

2．對城區公交首末站、巡回場、港灣、換乘點、站亭、站臺等公交基礎設施建設資金納入城市工程建設經費預算。廣告經營權統一招租，收支兩條線管理，專項用于站亭、站臺、站牌的日常維護保養。

3．積極支持公交客運企業增開城區公交線路和優化車輛結構，對新增或更新符合標準的城區公交、城鎮公交、鎮村公交車輛分別給予適當的資金補貼，具體補貼資金標準由交通、城管部門制定，報市政府批準后由市財政支出。

4．逐步建立完善城鄉公交客運一體化的財政補貼和經濟補償機制，對城區公交、鎮村公交政策性虧損、公交承擔社會福利、學生運輸和完成政府指令性任務增加的支出，按照市財政、審計、物價、交通、城管等部門聯合審計的結果，給予財政補貼。

七、保障措施

（一）加強組織領導

優先發展公交客運，是加快社會主義新農村建設、推進富民強市與構建和諧社會的迫切需要，也是一項復雜的社會系統工程。為切實加強對公交客運事業發展工作的領導，成立*市城鄉公交客運一體化工作領導小組，統一指導、協調全市公交客運一體化工作。各鎮（區）、各相關部門要統一思想、提高認識，真正把城鄉公交客運一體化工作擺到重要位置，從大局出發，通力協作，共同推進城鄉公交客運一體化工作。

（二）強化對城鄉公交客運市場的監管

按照國家和省關于發展城鄉公共客運事業的相關要求，市交通、城管部門要完善工作措施，嚴格公交客運企業經營服務管理。制定相關考核辦法，規范企業經營服務行為，建立健全城鄉公交客運市場監管制度，依法查處非法經營、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等違法、違紀行為；對達不到要求的公交客運企業與從業人員，要及時督促整改，對整改不力的企業要依法強制收回線路經營權，對教育無效的從業人員可依法吊銷其從業資格證。公交客運企業要建立公交服務保障機制，落實工作責任，完善應急預案，確保公交正常營運。

（三）加強公交客運行業精神文明建設

篇5

（一）統一思想，加強領導，切實增強發展城鄉公交一體化建設的緊迫感和責任感。

城鄉公交一體化是建設社會主義新農村的客觀需求。但由于多種因素，目前農村公交的經濟效益較差，公司和個人投資經營的積極性不是很高。因此各級政府和相關部門要積極加以引導，并采取有效措施促進農村公交客運班車的開行。由政府牽頭，相關的交通運管、公安交警、安監、城建、財政、稅務、教育和各鄉鎮政府等單位共同參與，為推動公交一體化建設提供組織保障。

（二）深入調研，合理布局，認真制定科學的城鄉公交一體化發展規劃。

市、鎮兩級建設規劃部門應組織專門人員進行深入的調查研究，對新建點和公寓點，要注重夯實基礎，規劃好客運站場及沿途停靠站點，參考規劃居住人數、公路建設規劃和新農村規劃中各點的規模，預測未來的人口、經濟、用地，借鑒發達地區的先進經驗，認真聽取當地干部群眾的建議，制定符合客觀實際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發展規劃；對改造點，要根據客流量的發展變化，合理安排公交線路和密度，翻建、新建客運站場及沿途停靠站點，以保證現有居民出行要求；對控制點，無需花大力氣建設公交場站，但必須滿足現有村民的出行需求。在這些大前提下，再詳細地制定各個布置點的公交發展規劃，使新農村公交在發展班線、運力和場站建設工作中能規范、有序地發展起來。在各鎮規劃的基礎上，交通部門再綜合作出全市新農村公交發展總體規劃。

（三）實事求是，穩步推進，構建城鄉公交一體化網絡。

首先，要建好鄉村公路，增加通達深度是農村公交客運網絡建設的依托。在規劃建設村道時要提前考慮通車標準，根據《公路法》規定，農村公交的公路通達標準為四級或四級以上的公路。四級公路采用二車道路基時，在適當距離內設置錯車道，錯車道路基路面寬度不小于5米，有效長度不小于20米。其次，要安排好線路。對新建點和公寓點，交通部門要按照“路通車通”的原則，堅持公路修到哪個點，公交發展到哪個點。要根據新的標準逐步加密班次，調整車輛檔次，適量增加站場設施。再次，要將城區公交與農村公交作為一個有機整體進行考慮。一體化的一個基本內容是線路的一體化，即妥善安排城區公交線路和城鄉公交線路以及中轉站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間換乘。對于在城區的輻射區，即城鄉結合部分的線路，可以和城區統一考慮、統一規劃。對于較長的線路，可以設換乘點，實現“零距離”換乘。

（四）爭取財政支持，制定扶持政策，解決公交發展中的實際困難。

交是一項社會公益性很強的事業，因此，對于公交公司與公交承包經營者，政府和管理部門應采取鼓勵扶持的政策：政府在協調解決土地使用問題的同時，能否進一步加大財政補貼，切實解決新農村公交站場設施的建設及更新農村公交客運車輛等問題，確保新農村公交客運網絡建設和管理所需資金；交通管理部門在規費和養路費的減免上要繼續給予支持；地方稅務部門負責征收的各項稅收能否實行收支兩條線，本級財政將所得部分全額返還給客運企業；客運企業采取劃片經營和冷熱線搭配的方法，實行公司化經營，在經營區域范圍內，自行確定運力的宏觀調控和運行的方式，給予承包經營者足夠長的經營期限，以利于農村公交客運市場的培育和穩步發展。

篇6

政府主導深化改革

隨著社會的進步和發展，農村客運車輛個體掛靠經營模式的弊端逐步顯現，150余輛農村客運面包車經營無序、管理混亂、服務質量差、安全隱患大。出租車市場管理缺失，平定縣成為全省唯一一個沒有出租車公司的縣區。因此，怎樣重新整合全縣客運資源，改革客運管理模式，推進城鄉客運一體化，促進交通發展成果的公平共享成為平定縣委、縣政府必須立即破解的一道難題。為此，自2010年起，推進城鄉客運一體化作為涉及全縣32萬人民利益的民生工程和民心工程，成為了平定縣委、縣政府為民辦的實事之一列入了重要議事日程，面對繁重的改革山西省平定縣交通運輸局局長王艾虎任務，平定縣政府于2010年3月29日召集經貿、城建、交通等相關部門就落實城鄉客運一體化召開專題辦公會議，明確提出了推進城鄉客運一體化的總方針和總要求――“3336”規劃。即：用3年時間，籌集社會投資3000萬，更新投入300輛公交車和中小型客運面包車，政府投資600萬元，實現城鄉公交客運網絡的“村村通”全覆蓋，徹底解決人民群眾出行乘車難的問題。

交通牽頭集思廣益

隨著農村經濟的發展，廣大群眾對外交流活動的日益增多，高效、便捷、舒適、暢達的客運服務已成為廣大人民群眾衡量道路旅客運輸服務的標準。平定縣城距陽泉市區僅有8公里，在60年代，由于參觀大寨的需要，陽泉市公交車就開通了平定縣城及城郊的公交線路，在平定的農村客運班車中，有一部分跟陽泉市公交車運行線路并行，雙方為競爭市場，矛盾逐步激化，并一度演變成影響社會穩定的“熱點”問題；特別是平定縣大部分村莊，地理環境特殊，人員居住分散。為此，在省市道路運輸管理部門的大力支持下，縣交通局作為推進城鄉客運一體化的牽頭部門，邀請縣人大、縣政府分管領導一起多次赴山東冠縣，河南交運集團考察論證，并多次召開座談會廣泛征詢經營戶和社會各界的意見建議，最終確定了“政策引導、集約經營、平穩過渡、逐步消化”的改革方針；平定縣政府出臺了《平定縣城鄉公交客運一體化實施方案》，圍繞“3336”規劃，對平定縣成立公交公司以及所有鄉鎮和行山西省副省長牛仁亮（左2）、交通運輸廳廳長段建國（左1)、陽泉市委書記白云（右1）指導平定縣交通運輸工作政村通客車工程擬定了詳細的開通方式、運行方式及相關配套措施，堅持“國有為主，公交先行、集約經營、公平共享”的原則，以開通公交化農村客運班線和大小型客車中轉的方式，基本實現平定縣城鄉公交客運集約化經營、公司化管理、規模化發展的城鄉公交客運網絡全覆蓋。

企業主體 循序漸進

根據平定的客運市場現狀，推進城鄉公交客運一體化工作，采用了“三步走”的戰略。

一、重點是化解陽泉市城市公交和縣內農村客運面包車的矛盾，保障社會的和諧穩定，為推進城鄉客運一體化營造良好的社會環境。平定縣交通運輸局在充分考慮了經營者各方利益和社會穩定等因素的基礎上，對掛靠經營的客運車輛采用逐步淘汰的方法。

二、把成立公交公司作為突破口。通過多方協調，平定縣政府確立由平定縣工業聯社牽頭，東方駕校為投資主體，成立了山西省平定縣東方世紀公交客運有限公司。公交公司全部實行統一的公交運營模式，做到了平穩過渡，充分考慮了客運體制改革期間經營各方的利益，避免了矛盾沖突。

三、重點是解決客運線路公交化改造的缺口和網絡全覆蓋。在客運主線實現公交化改造后，切實解決“全覆蓋”的問題。以“新農巴士”的方式發展鄉村公交和區域公交，并在各行政村設立固定的客運聯絡點，按需發車，或在支線上實行單雙日發車，鄉（鎮）客運站中轉，一票通達。既節約了運力，又能滿足廣大群眾出行乘車需求，真正實現了村村通公交客運網絡的全覆蓋。

市場運作部門監管

農村客運在實現了公交化改造后，平定縣交通運輸局把清理整頓和規范客運市場作為主要抓手，以保證農村公交既能辦起來，又能辦得好，更能辦下去。

首先是清理市場主體，建立不合格車輛自動退出機制。其次是實現“六統一”規范，實現農村客運班車化運營。同時還做到從業人員統一服裝，為每輛車辦理了交強險、商業險，為每個座位辦理了承運人責任險。為避免從業人員私收票款，還建立了風險抵押機制。這樣，保障了農村公交的良好運營環境，提高了農村公交在群眾心目中的認可度。

平定縣道路運輸管理部門作為行業發展的監管部門與公交公司協調配合，盡最大努力滿足廣大群眾，實現“行有所乘”。一方面通過開展“公交體驗日”活動，以司乘人員的服務質量、日發班次、票價情況等多方面問題為切入點，認真聽取廣大乘客提出的建議及意見；另一方面深入鄉鎮、村莊、工業園區進行調查研究，隨時掌握常住人口、流動人口的第一手資料，及時了解沿線群眾的需求。公交公司從“民生、安全”方面入手管理，投放車輛在統一車型、標識等的基礎上，全部安裝了GPS衛星定位和監控設備，使農村客運車輛實現了安全智能化管理，避免車輛不按規定線路行駛等違規行為的發生。

社會共建點線結合

按照路站運一體化戰略，著力構建“縣城有總站，鄉（鎮）有等級站，村有簡易站，一條路若干個候車棚”的

篇7

關鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統發展的背景

隨著經濟的快速發展，我國城鎮化正在如火如荼地進行，這不僅讓農村中的大量勞動力轉向城鎮，讓城鄉之間的聯系更為緊密，城鄉間的人員流動也正在不斷地增多，進而出現了客流量大增的現象。同時城市規模的不斷擴大，城鎮人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當前我國城鎮化過程中，城鄉間的人口結構發生了改變，主要體現城市人口增多和流動性比較大，農村人口減少。20世紀末大城市公共交通的快速發展，縮短了城鄉間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉間居民的出行及流動。但是隨著經濟的快速發展，城鄉間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經顯現，城鄉間的運輸方式發展不協調，管理體制表現為多頭領導及交叉。城鄉間的道路建設及使用并沒有一個統一的規劃，在城鄉間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統一調度、統一規劃，經濟的快速發展，城鄉間的客流不斷增多，但是城鄉間的短途客車卻人為地分割了市區與城鎮間的頻繁交通聯系，已經嚴重制約城市公共交通的發展，在此背景下，現代大城市公共交通體系發展理念由此醞釀而生。

2 有關概念與內涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業，隨著城市規模的不斷擴大及人們理論認識的發展，國內的很多城市根據自己城市的基本特點，提出了城市發展公共交通戰略，大公交體系、城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統等理念引人關注。

2.1 大公交系統的概念和內涵

大公交及大公交系統這些概念在近幾年出現在一些論文、雜志及研討會上，同時在網絡上也出現了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學者們并沒有給出權威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉提供經濟、方便、高效及可持續發展的城市公共交通系統，更好實現城鄉間的交流。隨著我國經濟的快速發展，公共交通事業不斷深入，在大城市發展大交通、大公交已經成為大城市區域公共交通發展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發展提供基礎設施，在大城市中能夠建設一個經濟、高效、可持續發展的公共交通系統，更好地實現城鄉間的結合。隨著我國城鎮化的不斷推進，大公交系統能夠更好地確保城鎮發展對公交系統的

需求，結合學者的研究和當前大城市在構建大公交系統的實踐，對其定義為它是在現代化城市進程中，確立了以人為本、公交系統優先發展的理念，運用先進技術及社會的綜合資源，建立一個經濟快捷、安全可靠、可持續發展的區域公共交通體系，更好地實現城市內及城市間的公共交通系統。關于公共交通系統的內涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統是現代化城市的重要標志，其核心就是優先發展城市公共交通，滿足城市的發展。第二，大公交系統包含的內容非常多，除了傳統意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統的發展有利于城鎮經濟的可持續發展和區域經濟發展，第四，大公交系統具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮及城鎮。第五，要與城市的對外交通系統進行有效的對接，更好地實現區域經濟發展。

2.2 有關城鄉客運的概念和內涵

關于城鄉客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉交通一體化、客運一體化、農村客運公交化及城鄉道路一體化建設，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化等概念，同時提出了一些內涵比較相近的容易讓人產生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學術支持，隨著城鄉道路設施不斷完善，我國城市道路系統得到了快速發展，同時對其相關研究也正在不斷增多，盡管出現了很多概念，但是通過對這概念進行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉客運二元結構為出發點，更好地服務城市交通。第二，指導思想相同，城鄉客運的融合，主要是圍繞城鄉遵守統一法規、統一規劃及統一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務城市發展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對城鄉客運的改革主要是為了打破傳統的城鄉二元結構，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉客運的改革應該是以公共交通理念為指導思想，使用城鄉公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉客運更為貼切，城鄉公交一體化主要把城市的公交設施與鄉鎮的諸多客運設施相結合，讓其有機結合，利用公交化運作方式，實現旅客有序乘坐，讓市場更好地發揮作用，最終達到居民出行方便，更好地促進我國城鄉經濟的快速發展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導向的發展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉為特殊的用地單元，這種模式與傳統的小公交為導向的城市交通理念有一定的區別，這種模式能夠積極引導城市合理拓展，能夠對私家車及小汽車的使用起到正面積極作用。

隨著我國城鎮化的不斷發展，城市的規模出現了非常快的發展，針對大城市大戰的趨勢，公共交通作為民生的基礎，要把城市的規劃和公共交通的發展進行結合，在城市里構建基于TOD模式的公共交通系統，這也是我國城市對城市公共交通實現的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統

BRT是城市快速公交系統，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統主要是來源于巴西的快速軌道與常規公交之間的一個新型的公交系統，這種系統能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統。這種公交系統主要是利用現代化公交技術結合智能交通技術和運營管理，在這個系統中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現軌道交通與普通交通的無縫隙結合，已達到輕軌服務水準的一種比較特殊的城市客運系統。

快速公交系統的基本特點就是高效率、高品質、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標準和發展趨勢，這種公交系統能夠更好地以人為本和構建和諧社會的發展理念，這種公交系統已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經被相關部門重視，在一些大城市已經被應用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內在聯系

通過上面對公交概念的概述，我們可以發現這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關系，這些概念是在城市空間迅速發展中出現的，同時也是在公交快速發展過程中出現的，它們之間存在必然聯系。

隨著經濟的發展，城市空間的不斷擴大及城鄉間關系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統的大發展，特別是促進BRT的誕生。同時，公交系統的快速發展對我國經濟的快速發展有著積極的促進作用，當前我國公交系統的快速發展正是基于TOD模式，這位城市發展理念奠定了基礎，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發展的模式，BRT是城市發展的支撐。快速公交模式的發展正是這兩種模式的結合，并且更好地協調好這兩者的關系。

大公交系統的不斷發展促進了城鄉一體化的發展，這是歷史發展的必然趨勢，也是我國城鎮化發展過程中的必然。關于城鄉一體化是大公交系統發展的初級階段，為城鎮化的發展奠定了基礎，隨著城鎮一體化的不斷成熟，大公交系統在城鎮化的發展中的作用日益體現，能夠更好地利用先進技術和各種公共資源，能夠建立起一個安全經濟、高效快捷的區域公共交通系統，更好地促進城鎮經濟的快速發展及區域經濟的發展，建設大公交系統是城鎮公交一體化的建設的最終目標，能夠更好地服務于城市發展。

針對我國大城市發展情況，可以看出公共交通是城市發展趨勢，也是環保發展的趨勢，為了保障公交系統的高效和服務質量。高效的城市公交系統是需要有快捷的交通方式，高服務質量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統價格優勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發揮公共交通在城市客運系統中的主體作用。大公交系統的發展應該更多地考慮到城市的綜合發展和可持續發展，能夠符合城市用地發展，大公交系統的發展還需要構建一個全新的現代化的城市公交系統，運用新的管理方式更好地用好促進到公交系統發展，鑒于此，未來大城市公共交通系統發展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統的構建。需要強調的是，各個不同的城市要從不同地區自然條件、人文背景實際情況出發，尋找到一條適合自身發展的大公交系統。

參考文獻

[1]顧尚華.我國大城市客運交通結構的發展模式淺析[J].交通與運輸，2005，（4）.

[2]張石石，高志剛，劉海洲.軌道交通與常規公交一體化換乘協調分析[J].交通科技與經濟，2009，（1）.

[3]趙紅茹.大力發展公共交通，緩解西安市交通擁堵問題[J].陜西建筑，2000，（3）.

[4]李曉華，林宇凡.自行車交通與軌道交通合理換乘方法[J].交通科技與經濟，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標準化，2010，（11）.

篇8

關鍵字：城鄉公共交通 現狀 對策

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

如東地處南黃海之濱，位于江蘇省東南部,南通市東北部，長江三角洲北翼,是全國縣域基本競爭力百強縣, 縣域面積1872平方公里，總人口105萬，縣城所在地常住人口21萬人。現有14個鎮,214個行政村。

一、如東縣城鄉公共交通發展概況

1、農村公交發展起步較早

如東農村公共汽車開通始于1970年,為便利農村交通,如東車站開辦農村公共汽車,營運線路4條,縣內農村支線205公里；1971年通班車的農村公社有32個；至1979年底,農村公共汽車線路增至10條；1983年,如東全社會完成客運量292.43萬人,旅客周轉量7874.1萬人公里。

2、城市公交發展遲緩

如東的城市公交雛形出現于1993年,當時由如東客運總站組建了如東縣公共交通有限公司，投入客車9輛,其中50客的6輛,19客的3輛，但規模較小，運營能力差。且并非僅用于市內公交，某種意義上來說只能算作經過市區的鄉鎮公共汽車。

3、城鄉公交一體化有序推進

1999年到2005年期間,按照省、市、縣各級政府的要求,江蘇交通部門實施了各鄉鎮、各行政村村村通公路、通客運班車的通達工程。由于公共交通事業主要依靠地方政府財政撥款支持，考慮到如東縣地方政府財力有限，同時也為方便群眾出行,加速城鄉經濟文化交流,如東縣交通運輸管理部門提出實施城鄉公交一體化的公交運營模式方案并得到縣政府批準。2000年6月由隸屬于南通汽運實業集團有限公司的如東汽車總站投資新建了如東縣東升公共交通有限公司,取代了原有的如東縣公共交通有限公司，共投入86輛營運客車，2781座位，開辟農村公交班線20條。如東交通運輸部門結合農村客運市場的實際和農村公路建設規劃,通過采取合理延伸、繞道、分線運行等方式，經過多年的發展和調整,如東城鄉客運班車通達率逐步得到提高。至2010年底,如東縣共有城鄉公交班線21條,72輛營運客車,2880座位,日發班次295對。

4、新模式運營成效顯著

如東縣東升公共交通有限公司采用的運營模式是自主經營、自負盈虧的承包經營模式，在其成立的十年間，此種模式雖然在一定程度上減輕了地方財政的負擔，但由于民營公交逐利的本性，也存在很多弊端，如：公交線路布點冷熱不均、運行時間不合理等現象，隨著人民生活水平的不斷提高，已不能滿足群眾的出行要求。為進一步改善市民出行條件，自2011年以來，如東縣積極推進城鄉公交一體化改造進程，創新發展模式，由國有性質的南通汽運集團和民營性質的如東大眾汽車運輸有限公司聯合投資組建了如東飛鶴公交公司，并于當年開通縣城第一條真正意義上的城市公交。經過兩年的發展，城市公交已深得民心，市民乘坐率不斷提升。2012年如東交通管理部門又抓住公交車經營期滿的有利時機，針對實際情況，堅持“政府主導，政策扶持，行業監管，公車公營”的原則，改變原有私人承包經營模式，實行公司化經營，對公交車輛實行統一經營、統一管理。截至2013年底，全縣共開通城市公交5條、城鎮客運班線20條、鎮村公交班線7條，實現了我縣14個鄉鎮214個行政村客運班車通達率100%。

二、如東城鄉公交一體化存在的主要問題

由于如東的地域特性、人口特征、以及群眾的出行習慣，剛剛起步的如東城鄉公交一體化建設還存在不少問題。這些問題的存在削弱了公交的優勢,制約了公交的發展。具體表現在:

1、城鄉公共交通的分擔率較低。目前,盡管如東交通運輸部門實施了一系列公交優化的政策,而且公交的運輸量也處于逐年上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。部分群眾出行仍習慣自駕車或摩托車代步。

2、公交覆蓋水平較低。主要表現為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不盡合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區。近幾年來，如東縣交通基礎設施大手筆投入，每年均以20億元以上的速度遞增，道路面積有了大幅度提高,但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

3、公交服務水平較差。公共交通服務人員的素質參差不齊，服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時較長、舒適性不夠、安全隱患較多、公交乘務人員服務質量較差等等。

4、公交基礎設施缺乏統一規劃。如東縣城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。目前構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。

5、公共交通網絡規劃不合理。“發展公共交通”與“保持主要道路通暢”是目前如東公共交通工作者的兩大目標。如東公共交通網絡還在初步試運營階段，線路的規劃和運營結果的滿意度還有待用數據進一步論證。

三、解決城市公共交通問題的途徑

如東的城鄉公交一體化對居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,并兼顧公交企業效益。因此,針對目前城鄉公交一體化出現的主要問題,建議采取以下措施逐步解決:

1、繼續加強交通基礎設施建設。針對如東城市路網不適應公交的現狀，結合實際情況有目的的進行改造，開辟公交專用車道，為提高公交車速提供基礎條件；同時緊緊抓住江蘇省農村公路提檔升級的契機，對現有農村路網認真進行梳理，延伸各條支線，豐富如東整體路網的毛細血管，提高城鄉公交一體化的通達率和覆蓋率。

2、優化公共交通線路。城鄉公共交通最終的服務對象是城鄉出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調查研究,以進一步確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。參考國內外的大量數據,并結合如東城鄉的特點,在對城鄉公共交通線網進行優化時,建議考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數;(3)實現路線的效用率最大化;(4)保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍,減少公交盲區。

3、采用先進的公交智能調度技術。隨著城鄉居民出行量的增加,城鄉公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發揮最大的優勢,從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交線路的優化和增加道路設施遠遠不夠,為此必須同時引進先進的城市公交管理技術,如可以結合如東縣公交發展實際，引入先進的城市智能公共交通管理方法，主要包括調度優化系統模式、各種新技術,例如車輛自動定位技術等與調度優化系統相結合的可能性，以及基于公交線路流量的線路配車數技術模型等。

篇9

關鍵詞：城鄉公交一體化；建設；問題

Abstract: In order to further promote urban and rural public transportation system, improve transit service and management level, accelerating urban and rural construction. Adhere to public transport for economic development and people's living services policy, in accordance with the requirements of the coordinated development of urban and rural areas, breaking the dual structure of urban and rural public transportation, building policy coherence, operational efficiency, coordination of interests, moderately competitive, sustainable urban and rural public transport system for the people of the city to provide safe, convenient, favorable and comfortable public transport services, the promotion of economic, social, resource and environmental development.

Keywords: integration of urban and rural bus; construction; problems

中圖分類號：U126文獻標識碼：A

近期，我們對該市城鄉公交一體化情況進行了專題調研。調研組先后到該市長運公司、市通達公共交通公司和侯鎮、羊口等城鄉公交線路進行了實地調研；并與市交通局、長運公司和通達公共交通公司等部門相關負責人的座談會，圍繞加快推進該市城鄉公交一體化改革進行了座談討論。

一、城鄉公交一體化建設基本情況

該市客運市場一直是城鄉分割二元經營的局面。農村客運和城區公交分別由市長運公司和市通達公共交通公司管理運營，2010年該市擁有市內農村客運班線35條，車輛176部，城區公交線路7條，車輛96部，從事農村客運和城區公交的車輛80%為個體掛靠公司經營。

為適應該市經濟和社會發展需求，2010年該市城鄉公交一體化改革啟動，在深入調研、廣泛論證的基礎上，確定了“先農村、后城市，循序漸進、分步實施”的城鄉公交一體化改革思路，幾年來，該市穩步推進改革進程，運輸資源不斷整合優化，管理體制不斷完善，覆蓋網絡不斷擴大，城鄉公交一體化改革不斷向規范化、集約化、公司化方向邁進。

城鄉公交改革進展順利。截止去年底，通過貨幣收購和出租車置換相結合的方式，市長運公司籌資近5300萬元，先后收購了壽光至岔河、壽光至羊口方向共90輛農村客運班車，新投入37輛新型清潔能源公交車，開通了101、102、103路城鄉公交，運行這兩條主干線路，同步開通運行部分鎮村公交線路。同時，該市結合新汽車站的啟用，調整了全市800多輛客運車輛的運行線路，擴大了城市公交的運行覆蓋面，城市公交線路由原有的7條線路增加至8條，其中2路、8路終點向東延伸至羊田路，結束了東城工業園十多年來不通公交的歷史。

公交服務水平不斷提升。通過調整城鄉公交線路，優化站點設置，逐步使城鄉和鎮村兩個公交網絡實現了有序銜接。新購公交車全部是新型清潔能源車輛，用LNG作燃料，做到了低碳環保。新型城鄉公交全部安裝智能化公交系統，實現了GPS監控、視頻錄像、移動電視及語音播報等基礎功能的運用。所有公交車采用智能IC卡付費，在原來票價的基礎上實行20%的折扣優惠。因為部分線路途經壽光大型工業園區，還特別針對務工人員推出了包月卡服務，優惠幅度更大。同時，注重引導和支持有關鎮街進行鎮村三級公交公益性試點，羊口鎮開通的鎮村公交線路，貫穿鎮域范圍內全部22個村，6個居委，先進制造業園區，渤海工業園，高新技術園區等三大工業園區及新、老鎮區，所有線路實行鎮區范圍內上車全部免費，鎮區范圍外上車只收1元的優惠政策，鎮財政每年拿出200萬元進行公交補貼，將這件為民實事落到了實處。

二、壽光市城鄉公交一體化建設中存在問題

該市的城鄉公交一體化改革走在了全省前列，但是也存在著一些問題和不足，主要表現在：

一是城鄉公交網絡還不健全。還有部分農村客運線路沒有進行公交化改造，覆蓋城鄉的公交網絡還沒有建立起來，大部分鎮村還沒有開通公交。

二是城市公交運力不足。按照省政府確定的公共交通發展目標，人口100萬以下的城市公交車萬人擁有量要達到10標臺。按該市當前40萬城市人口計算，市區公交車輛應達到400標臺，目前該市城市公交車輛僅110臺，并且現有車輛老化嚴重、檔次低。由于公交車輛不足，很多新建小區、商業網點、學校附近難以開通公交車，部分公交線路運行密度低，等車時間長，難以滿足群眾出行需要。目前該市城市居民出行普遍不能將城市公交作為首選，公交公司的市民出行承擔率不足5%，遠低于其他城市公交出行率30%以上的水平。

三是公交車票價定價高。目前，該市城區公交車票價為城區（老四環路內）2元，出城3元。101、102、103路城鄉公交還執行原客運班車票價，全程票價分別為10元、14元、11元。票價高與公交車經營成本有直接關系，近幾年來，該市公交車承擔著一定的社會公益職能，加之燃油價格上漲、駕駛員工資提高等多種因素，使企業和個體經營者運營成本上升，大部分線路出現了保本現象，個別線路甚至虧損。對此，在缺乏補貼和補償機制的情況下，個體經營業戶通常以提高票價的方式來解決經營虧損問題。公共交通作為一項公益性事業，先進地區普遍實行低票價，如黃島區公交全部實行1元一票制。

四是基礎設施建設相對滯后。公交站亭、樞紐站、首末站、停車場等公套設施建設滯后，配套資金不足。目前，城區公交車輛尚無一處專用停車場地、換乘站或首末站，車輛隨意沿路停發，影響了城區交通秩序，且存在較大的安全隱患。101、102、103路城鄉公交停車場地都是臨時租用的。在公套設施建設方面，該市與黃島、昌樂等縣區相比存在著較大差距。

三、推進壽光市城鄉公交一體化建設對策建議

城鄉公交一體化是一項基礎性、公益性事業，是建設“城鄉一體、均衡壽光”的重要內容。借鑒先進地區經驗，建議加大政策扶持力度，建立規范的財政補貼制度，積極穩妥的推進城鄉公交一體化改革，為廣大人民群眾提供安全、便捷、舒適、經濟的公共交通服務。

（一）強化措施，盡快實現村村通公交。一是完善公司化運營模式。城鄉公交的根本屬性是公益性，而個體經營車輛往往追求利潤最大化，公益性與逐利性的沖突，在實際運營中必然引發一系列問題。相關部門要進一步加大工作力度，齊抓共管，扶持市長運公司和市通達公共交通公司加快對個體掛靠車輛的收購整合，盡快建立公司化經營、規模化發展的運營模式，并統籌協調城市公共交通、農村班線客運和汽車站的關系，明晰資產，整合資源，組建國有控股下的交運集團，最終實現公車公營。二是加快基礎設施配套建設。要堅持規劃先行，提前預留出城鄉公交必備的基礎設施建設場地，同時加快城鄉公交換乘站、停車場、加氣站、站點亭等建設，滿足乘客中轉換乘及候車需要。三是構建覆蓋城鄉的公交網絡。市交通部門牽頭，根據各鎮街村居分布情況和道路實際狀況，合理設置公交運行線路，盡快構建起覆蓋整個城鄉的公交網絡，爭取“十二五”期間實現城鄉公交全覆蓋，村村通公交。

篇10

【關鍵詞】城鄉一體化；道路建設；作用；問題；對策

城鄉一體化規劃建設是社會主義新農村建設的關鍵內容，為了更好地完善一體化規劃工作必須要抓緊進行道路建設，通過網絡化道路建設發展全面開展農村道路建設的相關措施。

1 城鄉一體化規劃建設中道路建設的重要性

1.1 網絡化發展

鄉村道路建設是整合城鄉發展的要素，是發揮“以城帶鄉”輻射作用的重點建設工程項目，其重要作用在城鄉規劃一體化、產業布局一體化、公共設施一體化、要素流動一體化、生活質量和保障一體化等方面都有明顯的促進作用。道路建設能夠為產業布局、公共設施建設提供網絡化發展的可能，并促進城鄉一體化進程不斷加快。首先，道路建設的規劃對象是一種區域（地域）。這就決定了它屬于一種區域規劃的類型。在建設過程中自然要界定規劃對象的范圍，這就為城鄉的統籌發展提供了前導性調研工作。因此，它就不同于單純的產業模式建設，而是有著城鄉整體化布局的網絡化建設作用，能夠從道路網絡的角度上將省域、市域、縣域、鎮域、鄉域等區域進行整體化的規劃，與傳統的道路建設規劃程序有別，這種一體化的規劃必然會帶來更為廣泛的實際發展效應。 例如：319國道黃橋大道建設過程中，就針對城市和農村的商業發展區域進行了整合研究，從網絡化城鄉發展的角度出發，一方面規劃先行，橋建設定位在都市農業休閑區、地方特色商貿區、高檔優雅住宅區。另一方面，進行了建設分步實施，全面實現了城鄉同步發展建設的目標。總之，道路建設是推進城鄉一體化，貫徹落實科學發展觀的基本建設項目，是破解“三農”問題的根本途徑，是實現新農村又好又快發展的重大舉措。必須先行先試，主動探索，統籌抓好城鄉規劃布局、產業發展、基礎設施、公共服務等，實現城鄉一體化的道路建設，保證盡快地統籌城鄉規劃，推進空間布局一體化，實現全面小康目標。[1]

1.2 優化產業結構發展

道路建設對產業化結構的促進作用是十分明顯的，道路交通自然會影響產業布局，為了更好地實現城鄉一體化發展的產業布局，在道路建設過程中必須要考慮到產業發展、城鄉一體化發展的優化形式，全面促進了統籌發展。優化產業結構發展的表現主要在這樣幾個方面：（1）道路建設提供了運輸能力。運輸能力是產業發展的重點支持，使鄉村與城鎮的聯系更加便捷、緊密，提高了農產品的運輸效率，擴大了流通范圍，推進了城鄉一體化發展進程。（2）激活了農村農業經濟。農村交通方便了，山區群眾與外界接觸多了、交流也廣了，各種信息渠道更加通暢，有效促進了農民群眾思想觀念的轉變，全面激活了農業經濟的發展。（3）鄉道路一體化，有利于破解二元機制的予盾，方便城鄉居民的出行，緩解城市壓力；有利于統一規劃和道路客運資源的有效整合和充分利用；有利于有效規范客運市場，為廣大經營者創造一個公開、公平、公正的競爭環境；有利于城鄉經濟的進一步融合和共同發展。總之，城鄉一體化規劃下的道路建設能夠將城市和鄉村建設融合起來，優化配置。建立起城鄉一體的規劃制度。在市、縣域范圍內，制定包括市區和鄉村在內的長遠總體規劃，統籌土地利用和城鄉發展。在規劃中，要按照自然規律、經濟規律和社會發展規律，進行科學的區域功能定位，合理安排。

2 當前城鄉一體化道路建設存在的問題

2.1 農村公路密度不平衡

目前，我國農村公路建設由于在早期建設過程中缺少規劃，使得公路建設過于草率，出現了很多公路密度過大、地區差異等問題，這種問題嚴重影響了道路建設的長遠規劃，同時不均衡的發展現狀也使得公路的使用情況出現不同的問題，公路的快捷運輸出現隱患。[2]

2.2 農村道路質量問題嚴重

我國農村道路質量問題一直困擾著道路建設，由于農村道路原始情況不佳，彎曲、坡度等問題嚴重，加上修繕不當往往會出現破損的情況，導致農村公路之間、農村公路與干線公路、高速公路之間尚未完全暢通，仍有部分鄉鎮、行政村還存在殘缺不全的“斷頭路、泥巴路”。

2.3 農村道路建設資金問題嚴重

新農村道路建設中，政府公共財政投入嚴重不足，融資困難，資金缺口大，目前公路建設資金仍以國內貸款和地方自籌資金為主，很多地方農村交通道路還待休整，交通條件急需改善。缺少資金的情況下，道路規劃和全面建設陷入困境，年久失修的公路頻繁出現，嚴重影響了一體化道路建設。

3 城鄉一體化道路建設的對策

3.1 做好道路交通規劃

道路交通規劃要在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通調查、分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。不能為了節省時間，節約資金就盲目進行建設，這樣與城鄉一體化規劃相悖，往往會產生過多的建設問題。要做好交通規劃，首先要嚴格執行規劃規范，合理布置道路所占面積，滿足城鄉協調發展的功能要求。其次，要遵循道路規劃設計原則，協調道路規劃與周圍環境的關系。最后，要加強自身藝術審美觀點，使道路規劃設計真正體現功能美與藝術美的和諧統一。

3.2 拓寬資金渠道

利用好市場，各種政策扶持的優勢，通過多渠道籌集新農村公路建設資金。要調動各方面積極性。拓寬籌資渠道，通過向上級政府爭取，向市場籌集資金，向群眾籌集等方式拓寬資金來源渠道。在大力抓好各項交通費征收的同時，積極向上級爭取各種扶貧優惠政策和資金；通過相關部門內部挖潛，壓縮各種經費開支來支持鄉村公路建設；廣泛發動相關部門及社會各界人帶頭捐資，通過對大型企業的資金籌措獲得資金，利用公路廣告設施獲得市場經濟的資金回收。這些資金的渠道都能使得農村公路建設獲得更多的資金，避免了資金不足引發的建設問題。

3.3 實施道路建設措施

針對道路維修情況不良的情況，農村道路建設必須要全面鞏固相關的建設措施，首先要全面建設農村公路聯網工程，通過公路網絡的建設實現城鄉一體化的完善。二是要針對農村公路的實際情況，實現道路亮燈工程。在主干線公路上盡量安裝路燈，實現全面的“農村光明”建設。三是實施全面維修工程。對車流、人流量大，路面破損嚴重，影響交通安全的公路進行大中修，四是公路安全防護工程。為了保障公路安全，對一些缺乏必要的安全防護設施、事故頻發的路段進行改造。

綜上所述，城鄉一體化規劃建設中道路建設對產業化建設有經濟促進作用，對城鄉網絡化的發展有推動作用。在這樣的情況下，必須積極面對農村道路建設過程中出現的問題，針對實際問題進行道路交通規劃、拓寬資金渠道、實施道路建設措施。

參考文獻