煤炭運輸方案范文
時間：2023-05-16 14:48:43
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篇1
關鍵詞:煤礦;安全;評價;方法
中圖分類號:TD63+2.2 文獻標識碼:B 文章編號:1009-9166(2010)020(C)-0188-01
引言:安全評價應貫穿于工程、系統的設計、建設、運行和退役整個生命周期的各個階段。對工程、系統進行安全評價既是企業、生產經營單位搞好安全生產的重要保證,也是政府安全監察管理的需要。
一、煤礦安全評價方法
(一)安全檢查表法。將被檢查對象事先加以分析,把大系統分成若干個子系統,然后確定檢查項目,以打分的方式,將檢查項目按系統順序編制成表,以便有針對性地進行檢查和評審,這種方法的實質就是根據評價者的經驗和判斷能力對系統及周圍環境的現行狀態進行評價。
(二)指數評價方法。指數評價方法以物質系數(表述物質由燃燒或其他化學反應引起的火災、爆炸過程中釋放能量大小的內存特性)為基礎,另外考慮對特定物質、一般工藝或特殊工藝的危險修正參數,求出火災爆炸指數,然后根據火災爆炸指數的大小來劃分危險程度級別。指數評價法是一種比較成功的評價方法,解決了有關行業的許多安全問題。
(三)概率風險評價法。該方法強調危險模式及概率分析,難于評定系統的安全水平,它比較適用于一次事故也未發生的系統、安全性受到世人矚目的系統、一旦發生事故就會造成世界性災難的系統,適用于結構和定義都很明確的系統。
(四)模糊評價法。該方法主要是在對危險性進行詳細分析的基礎上,運用模糊數學的理論與方法,針對統計資料的缺乏及影響因素的不確定性,將影響因素進行模糊化處理。目前主要的模糊評價方法有模糊綜合評價方法和模糊聚類分析法。
(五)神經網絡法。由于計算機和神經網絡技術的迅速發展,其對解決安全評價過程中問題的能力和算法都大大得到改善和加強。盡管這類方法在安全性評價的系統理論和原理方面較前面敘述的評價方法并沒有本質上的突破,但是作為評價過程中的新技術和新方法,其發展的速度、方法的優越性和應用潛力已經十分突出。
二、機電運輸事故評價指標體系
機電運輸事故一直是煤礦安全生產的隱患,筆者由于工作關系,會經常接觸到類似的事故發生,在煤礦生產過程中,為了減少電氣設備和提升運輸設備造成的人員傷亡,井下電氣設備必須安設接地、過流、短路三大保護裝置,提升運輸設備也要按規定安裝綜合保護裝置。礦井生產中的大多數機電運輸事故都是由于井下電氣設備和提升運輸設備保護失效,而由工人誤操作造成的。因此,其在機電運輸事故評價指標體系中是必要因素。依據理論和實例的分析結果,構建了煤礦機電運輸事故評價指標體系。
三、加強煤礦機電運輸安全的措施
(一)建立大型機電設備安裝驗收管理制度。為進一步規范大型機電設備安裝、改造、驗收管理工作,強化大型機電設備安裝、改造工程的設計、選型、設備購置、施工和驗收等環節的管理和監督,強化業務保安部門的管理職能,防止大型機電設備惡性事故的發生,各單位要結合自身實際情況,制定出切實可行的大型機電設備安裝驗收管理制度,并嚴格執行。
(二)優化供電網絡。組織專家對每個煤礦進行“專家會診”,對供電網絡進行認真核算,找出供電系統、網絡存在的主要問題,提出科學合理的系統優化方案。礦井必須有與實際相符的井上、井下供電系統圖,該圖的繪制必須符合《煤礦安全規程》的規定,礦井必須至少有可靠的兩回路電源線路。當任意回路發生故障停止供電時,其他任一回路應能擔負礦井全部負荷。
(三)加強特殊工種的用工制度管理。煤礦機運工種的技術性較強,其各崗位工種都不能以照顧的身份出現,要由思想端正、技術全面的工人來擔任。同時加強臨時用工的安全管理,盡量少用或不用臨時工。除特殊情況外,特殊工種人員不能隨意調換,要嚴格考核發證,持證上崗。
(四)加強職工的安全業務培訓工作。一是建立競爭機制,如對技術工種和管理人員采取競爭上崗,對所有職工都采用崗位技能工資,劃分工資等級,引導和迫使職工自發學習安全業務知識;二是每隔一定時期組織職工進行技術比武,對優勝者給予重獎,以調動職工學技術、學業務的積極性,促使他們在崗位上按標準及規程進行作業;三是采用“三結合”的培訓方式,即業余培訓與重點培訓相結合,以重點培訓為主,內培與外培相結合,以內培為主;對新工人、新崗位、新技術要進行強化培訓,以全面提高職工的安全業務素質為目的,為搞好安全生產打下堅實的“以人為本”的基礎。
結束語:綜上所述,通過對煤礦企業機電運輸進行安全評價,可以從系統設計、生產現狀等過程中對事故和事故隱患進行科學分析,針對煤礦生產過程中誘發事故的各種隱患進行等級劃分,對煤礦安全生產現狀做出科學的評價,依據評價結果制定相應的防范措施,使事故發生的可能性降為最小;可以用最少的投資達到最佳安全效果;可以促進各項安全標準制定和可靠性數據積累;可以迅速提高安全技術人員業務水平;有助于政府安全監督管理部門對煤礦企業實行宏觀控制,實現煤礦企業的安全生產。
作者單位:淮南礦業集團潘一礦
參考文獻:
[1]金龍哲.安全科學原理[M].北京:化學工業出版社,2004.
篇2
1.1概況
陜西省某煤炭開采區，擁有甲、乙2個開采煤礦。其中，甲煤礦產品煤以不粘煤31號為主，年生產能力為800萬t；乙煤礦產品煤以長焰煤41號和不粘煤31號為主，年生產能力為300萬t。為了方便甲、乙煤礦煤炭外運，擬新建運煤鐵路專用線，在甲、乙煤礦附近分別設置甲站、乙站，考慮收購部分周邊煤礦生產的煤炭，預測甲站和乙站年裝車量分別為1000萬t、500萬t。煤礦周邊現有神延鐵路(神木北—延安北)、包西鐵路(包頭西—張橋)等鐵路，另有210國道、307國道、陜蒙高速公路、榆靖高速公路等公路，四通八達，交通便利。
1.2設計方案
受地形條件限制，甲、乙2個煤礦無法通過1條鐵路進行煤炭外運，因而需要分別設置甲、乙2條煤礦專用線。甲、乙煤礦專用線初始設計方案示意圖如圖1所示。1.2.1甲煤礦專用線設計方案及其線路技術標準甲煤礦專用線(以下簡稱甲線)由接軌的某煤炭運輸干線A站北端咽喉引出，向北新設B交接站，跨過中石拉溝、上石拉溝，沿犢牛川東岸向北，與既有國鐵并行約4km，在石邊上村與既有國鐵的C站(既有改建)連接，線路全長約8.5km，工程投資約8億元。甲線與既有國鐵線位基本平行。根據地方政府意見，該地區煤炭運輸鐵路較多，如果完全平行新建甲線，則會造成重復建設，帶來資金、運輸能力浪費。為此，既有國鐵C站至甲站區間設計為甲線與既有國鐵共用。甲線屬于企業自營鐵路，與既有國鐵性質不同，二者在管理方式上存在一定差異。因此，為了便于管理，明確分界，設置B交接站進行交接作業；同時，甲線后方通道煤炭運輸干線鐵路的列車牽引質量為10000t，而甲線的列車牽引質量為5000t，列車在該站需要進行組合分解作業，2列5000t列車組合成1列10000t列車，發往港口方向。B交接站設萬噸列車組合線2條、分解線2條(含1條正線)，組合、分解線有效長為1800m；設100m×6m×0.3m的基本站臺1座。設裝車線1條，設裝車筒倉1座。另設接觸網工區作業線、機待線、安全線等，車站規模較大。甲站為甲線終點站，也是煤炭裝車站。甲線由甲站北咽喉西側接軌引入，新建裝車線1條，引入甲煤礦工業廣場，裝車線平直地段設軌道衡1座。煤炭經選煤廠洗選后進入產品倉，采用筒倉進行裝車。結合專用線主要為甲煤礦煤炭外運服務的功能定位，參考周邊路網現狀[4]，該方案中甲線采用的主要技術標準[5-7]為：鐵路等級為Ⅱ級；正線數目為單線；最小曲線半徑一般條件下800m，困難條件下600m，特別困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質量為5000t；到發線有效長為1050m；閉塞類型為半自動閉塞。1.2.2乙煤礦專用線設計方案及其線路技術標準乙煤礦專用線(以下簡稱乙線)從甲線B交接站引出，沿小板兔川往東，引入乙煤礦工業廣場，設置乙裝車站，線路全長約11km，工程投資約7億元。乙站為盡頭式車站，采用牽出線裝車作業方式，車站設到發線3條，有效長1050m，裝車線1條，滿足5000t列車整列裝車。甲、乙煤礦專用線初始設計方案示意圖如圖1所示，2條鐵路專用線大體上呈“Y”形走向。結合專用線主要為乙煤礦煤炭外運服務的功能定位，參考周邊路網現狀[4]，該方案中乙線采用的主要技術標準[5-7]為：鐵路等級為Ⅲ級；正線數目為單線；最小曲線半徑一般條件下600m，困難條件下500m；限制坡度為重車6‰、輕車13‰；牽引種類為電力牽引；牽引質量為5000t；到發線有效長為1050m；閉塞類型為半自動閉塞。
2優化思路
初始設計方案基本上滿足2個煤礦的煤炭外運需求。煤礦和鐵路產權歸屬同一家企業，交接手續并不復雜，有利于降低煤炭運輸成本，提高煤炭外運效率。但是，該方案投資過高，全長約20km的線路投資約15億元，單位技術經濟指標幾乎是同類性質鐵路的3倍，在當前煤炭市場普遍低迷，煤炭內需乏力的情況下，如此高額的鐵路投資讓企業難以接受。另外，甲、乙煤礦專用線屬于運煤支線，線路引入煤炭運輸干線鐵路后會切割鐵路正線，影響干線鐵路的運輸作業安全。為此，經過分析研究，提出以下優化思路。交接站設計B交接站為該工程中規模最大的車站，車站有效長1800m，主要實現交接作業和組合分解作業。該站地處低洼地段，受既有運煤干線北端咽喉區線路高程控制，線路標高無法快速下降，使車站填方較高，部分地段達到10m以上，造成該站土石方填方達189萬m3，而且全部為借土填方，工程投資巨大，占項目總投資的25%，工程設計存在較大優化空間。經調查研究，該運煤干線上游某區段站萬噸改造已經完成，部分5000t列車可以在該站進行組合后不停車通過A站發往港口方向，因而A站能力可以得到一定釋放。根據項目煤炭外運量，折算成萬噸列車數量為6對/d，將這部分組合分解作業移至A站，可以充分利用上游區段站擴能改造后釋放的能力空間；同時，交接作業可以移至C站進行，對C站作適當改造即可。因此，B交接站的2項主要功能均移至其他車站完成，該站可以取消，僅設置線路所即可。車站規模由初始設計方案中的2條萬噸列車組合線和2條萬噸列車分解線縮減為4組道岔、2條安全線，大幅降低工程投資。重新設計C站C站承擔了B交接站轉移的交接作業，需要在原方案上增設交接場，增設1條股道，車站規模增大，工程投資有所增加。站北咽喉下行疏解線初始設計方案中，甲線由A站北咽喉簡單引入，上下行共用同一條線位。在這種情況下，下行方向回空列車由A站發往甲站方向勢必切割運煤干線上行正線，輕則影響運輸能力，重則帶來極大的安全隱患。目前，國內煤礦鐵路設計在面對此類問題時，大量采用立交疏解方案，思路較為成熟，即將影響正線行車安全的支線作上跨或下穿正線處理，2線由平面交叉改為立體交叉，互不影響，以確保行車安全。根據上述思路，增設A站北咽喉下行疏解線。
3優化方案
3.1優化后設計方案
經優化后，甲線線路整體走向基本未作較大調整，與原方案走向大致相同。在原B交接站處設B線路所，在C站增設交接場，將交接作業移至C站進行。同步建設A站北咽喉區下行疏解線，疏解線從A站北端咽喉下行場引出跨過運煤干線，在B線路所與甲線連接，疏解線長度約2.6km。優化后的甲線全長約8.6km，與初始設計方案相比，增加A站下行疏解線，擴大C站規模，工程總投資降低約1000萬元。乙線與初始設計方案相比變化不大，僅由于與甲線接軌點的改變而發生部分線路縱斷面調整，線路全長約11.4km，工程投資下降約1000萬元。2個煤礦專用線總投資降低約2000萬元。優化后的甲、乙煤礦專用線設計方案如圖2所示。線路主要技術標準與初始設計方案基本一致，僅對甲線困難條件下最小曲線半徑作了適當調整，由500m下降為400m，其他沒有產生較大變化。
3.2結論與建議
甲、乙煤礦鐵路專用線設計方案經過多次優化，始終按照“緊密切合項目定位，力求設計方案最優、工程投資最省”的指導方針進行設計，雖然最終方案的工程投資僅降低約2000萬元，但工程卻得到極大地優化，進一步協調區域內運輸能力配置，確保專用線引入后既有煤炭運輸干線行車安全，優化研究的成果具有積極意義。雖然經過優化設計，最終方案較初始方案已經有較大改善，但不可否認的是，該項目總投資水平依然偏高。這其中存在一些特殊原因：首先，該工程不同于一般的長大鐵路建設工程，其線路里程短、車站規模大，站線鋪軌約17km，與正線鋪軌22km相差不大，因而以傳統的每正線公里投資評估其技術經濟指標必然偏大；其次，該工程所處地區地形條件較為惡劣，沿線溝壑縱橫、河谷交錯，導致項目路基、橋隧工程量較大，全線橋隧比達到50%。尤其是乙線，線位在河道和傍河山谷間交叉穿行，經常出現橋隧相連的情況，歷經多次平縱斷面調整，投資依然居高不下。因此，建議未來對乙線線位做進一步優化，探尋更優線位的可能性，必要時可以考慮在煤礦投產前期采用公路或皮帶運輸，視市場發展情況再決策該段鐵路專用線的動工時機。
4結束語
篇3
1.神華集團公司新型產業的發展神華集團已經不是傳統意義上的煤炭企業，而是集煤、電、路、港、航、化業務為一體的綜合企業。神華集團一體化發展的目標主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產業的建設和擴展使得原有組織機構已經不能適應集團的發展方向，神華鐵路系統現有組織機構已經不能讓產供運銷一體化、煤電油一體化新產業正常運行，而煤炭物流信息化服務也需要專門的部門進行更全面、更有效、更綜合的管理。
2.神華鐵路公司現有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現有人員各個方面的專業能力、培訓后能力等綜合分析，結合對神華鐵路現有組織機構結構現狀，比對神華鐵路系統未來發展方向對人員能力的要求，發現現有員工能力已經不能完全滿足神華鐵路系統未來發展的需求。調查發現員工對培訓的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統組織機構進行重組，重新設定機構職能，從而培訓適應公司需求的員工，以適應未來發展的實際方向。
3.一體化管理模式對神華鐵路系統的要求現在神華鐵路系統尚未實現集團公司統一調度指揮，統一運營管理的局面，而是各子公司獨立調度指揮和管理，導致運輸資源浪費現象嚴重，運輸效率低下。當前市場經濟發展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應神華鐵路的管理要求和發展方向。現代化、一體化的先進管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統組織機構提出了新的要求。
4.組織結構缺乏靈活性，適應環境能力不夠隨著經濟日益全球化、一體化，顧客需求日益個性化、多元化，企業必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態信息，才能迅速做出經營決策，降低運行風險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構還不夠精干高效，環境反應能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態的外部環境時往往無所適從。
二、神華鐵路組織結構優化研究
1.神華鐵路組織結構優化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業任務目標的前提下，力求做到機構要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協作原則各部門的設置要實行專業分工的原則，以利于提高管理工作的質量和效率；在實行專業分工的同時，又要重視部門間的協作配合，加強橫向協調，以發揮管理的整體效率。（3）統一指揮原則組織結構中應當保證行政命令和生產經營指揮的統一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續的職權線，它是指每個下屬應當而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領導的有效性，領導幅度不能過大，應當在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責權利結合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責任和權利要相對應，防止權大責小或權小責大兩種傾向。同時責任制度的貫徹還必須同相應的經濟利益結合起來，要做到有職必有權，有權必有責，有責必有利。（6）穩定與適應結合原則組織結構首先應具有一定的穩定性。相對穩定的組織結構、責權關系和規章制度有利于生產經營活動的有序進行和提高效率；同時組織結構又必須有一定的適應性，即有良好的適應能力，克服僵化狀態，以適應迅速發生的外部條件和內部條件的變化。
2.神華鐵路組織結構優化基本思路在組織結構的優化上，神華鐵路系統應以公司原來的組織結構為基礎，分析組織運作過程中出現的問題，在組織結構優化過程中以加強運輸生產的綜合協調能力和快速反應能力為宗旨，對現有的管理機構，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業務關聯性不強、盈利能力較差的業務，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業科學化現代化趨勢靠攏。
3.神華鐵路組織結構優化方案針對神華鐵路系統的組織機構優化需求，結合四大鐵路公司的組織機構設置現狀與部室業務開展情況，通過采用合理調整組織管理幅度、科學劃分管理層次的優化方法，分別設計了兩種神華鐵路系統組織機構重組方案，實現神華鐵路系統組織機構與人員管理的優化配置。（1）板塊化管理型組織機構重組方案基于神華鐵路業務發展戰略與組織機構重組關系理論，結合神華鐵路業務體系發展戰略，針對當前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設計了與神華鐵路管理和業務發展相對應的產業板塊，該方案重點依據“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構進行了設計，構建神華鐵路現代化的組織管理模式，進而實現神華鐵路統一調度指揮，機車長交路、機車車輛統一維保的目標，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環節得到強化。具體優化方案如圖6所示。
該方案在產業板塊進行梳理與劃分的基礎上，旨在與神華鐵路的產業板塊實現配套，進而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業務協同運作程度，實現業務與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風險小、協調能力強的鐵路運輸系統，實現神華鐵路系統節能降耗、降本增效的目標。本方案優勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進一步提高機關職能部門的工作效率，將機關各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務管理、經營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統領導實現對相關板塊的歸口管理。②板塊化經營利于提高業務協作度。根據神華鐵路運輸與物流業務經營需求，將基層及業務運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務板塊和信息服務板塊，易于神華鐵路系統相關領導及職能部門對相關板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯運、供應儲配和物流網絡三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯運公司負責公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應儲配公司主要負責煤炭供應、儲配、配煤、煤質化驗，開展煤炭物流業務；物流網絡公司負責煤炭運輸相關數據的收集和輸入，業務數據的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現核心業務的一體化運作與經營。運輸組織作為神華鐵路的核心業務，為進一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統整體組織結構變動較大，特別是電子商務室、物流信息室等的組建需要引進大量專業人才；同時，由于神華鐵路整體組織結構的擴張，導致管理成本、人力成本等升高；總經理辦公室需統籌協調其下各個部室的日常業務，工作量較大。
業務管理板塊與經營管理板塊若業務溝通不暢，可能導致公司整體運營效率的降低。（2）專業化管理型組織機構重組方案基于現代企業專業化管理與發展思路，建立“專業化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經營與管理分散的局面，在各業務板塊實行專業化與精細化管理，實現神華鐵路由分散經營管理到專業化管理的轉變。該方案主要解決神華鐵路業務運行與管控專業化程度低、業務組織機構層級不鮮明、管轄關系交叉等問題。“專業化管理型”組織機構重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現有資源及業務細分與設計描述基礎上，為滿足現代化企業管理的需求，力求實現公司各種資源利用最大化，實現神華鐵路統一調度，統一維保，構建低耗、安全、穩定、高效的鐵路運輸系統。本方案優勢有三點。①五個公司的建立利于提升業務專業化。進一步突顯神華鐵路系統經營與管理一體化運行的特點，根據神華鐵路主要發展產業板塊的劃分，設立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產業劃分、布局合理、高效運轉”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業務協作程度。有利于進一步實現神華鐵路系統內部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業務信息共享服務，通過信息服務中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環節的一體化管理效應，推進鐵路運輸、煤炭物流等核心業務的“一體化運作”。③按照專業化組織機構方案完成機構改革后，符合現代企業制度要求的機構框架基本形成，可充分滿足新型現代煤炭物流企業的發展需求，各類資源得到優化配置，企業發展的內生動力增強，將基本實現分工專業、職能明確、運轉高效、精細管理的機構改革目標。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業化管理型”組織機構重組方案中對機關職能管理、基層業務部門與5個產業板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現科學、高效、準確的分工協作，直接影響各單位和分公司業務運行質量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業務職能重疊，需要在組建過程中依據實際情況統籌劃分與協調。
三、結論
篇4
【關鍵詞】邊角煤；不等長綜采工作面；支架對接技術；現場實踐
近年來，受機械化生產方式、正規開采布局及各種保安煤柱的影響，導致現有生產采區留下了許多邊角殘余塊段，使得邊角煤損失隨處可見[1-4]。隨著新集一礦多年的開采，可采煤炭資源越來越少，礦井開始面臨接替緊張的窘境，如何合理優化新集一礦現有邊角采面設計，使這些邊角煤達到最佳的采出極限，減少資源損失，提高礦井經濟效益，是煤礦生產建設中一項重要的技術工作。
目前對于不等長邊角工作面的支架對接的研究已經取得了較多的成果，積累了不少現場經驗，但以往的研究大多是多切眼支架對接，對接的次數較少[5-9]，對于這種邊回采邊對接的多次連續對接的研究較少，因此有必要對這種對接技術及實踐進行研究。
1 工作面布置情況
210600工作面位于新集一礦南中央采區6煤第四個工作面，該工作面標高-541.9～-492.1，煤層厚度0.60～3.80m，平均煤厚3.42m，煤層傾角平均10°。工作面老頂為細砂巖、石英砂巖、砂泥巖互層，平均厚度12.42m；直接頂以泥巖為主，不穩定，局部存在直接頂板缺失。
1.1 工作面布置方案
210600工作面東南方臨阜淮鐵路保護煤柱，對工作面的布置造成了較大的限制，現場設計了兩種工作面布置方案，一種是兩巷采用平行方式布置（臺階式），見圖1；另一種是將該工作面的里段風巷沿鐵路保護煤柱線布置，使工作面不等長，隨著工作面往外推采，工作面長度不斷增加，見圖2。
1.2 工作面布置方案對比
方案1：工作面布置符合常規，布置簡單，利于快速回采，支架只對接一次，但造成了大量煤炭資源的浪費，另外增加了里段風巷掘進工程，增加了一部皮帶機及打運設備的投入。
方案2：工作面需要隨著推進多次對接，但可以最大限度的開采邊角煤炭資源。
圖1 方案1：工作面臺階式布置方式
圖2 方案2：工作面風巷沿煤柱布置方式
經對比計算，方案2比方案1可以多采出煤炭5.9萬t，掘進工程量減少22m，減少了設備的投入，初步預算可以增加經濟效益約2690萬元。
為了緩解工作面接替緊張，綜合考慮社會經濟效益，選擇方案2，如何高效合理的設計支架對接方式將成為重點。
2 支架對接技術方案
210600工作面采用后退式走向長壁一次采全高綜合機械化采煤方法，上下巷均為錨網索支護，工作面支架為ZZ7600-18/38型支撐掩護式液壓支架，刮板輸送機為SGZ-800/1050型。
綜采工作面的延長，就是邊采邊延長液壓支架及工作面輸送機。工作面開采初期，切眼長度是50.5m，布置38臺支架，往前推進246m后，工作面上下巷平行，開始等長平推，此時工作面切眼長度為147.5m，共95臺支架，共需要增加57臺支架。
對接支架間隙的合理與否直接決定對接速度與成敗。為減少對接影響的時間，提前將綜采支架安裝在各支架硐室內，為以后對接創造條件。若間隙不夠將造成支架重疊，從而導致中切眼支架重新安裝，反之影響到對接的速度與對接質量。通過對工作面推進距離相應工作面長度的增加的精確計算，確定了沿工作面風巷每推進12.85m布置一個支架硐室，每個支架硐室放置3臺綜采支架，共對接19次。
現場施工過程中，采用畫線定位法來合理控制支架與待接支架的間距，上機尾第一臺支架外沿與支架硐室第一架外沿之間畫一條直線或懸一條線，推進過程中機尾沿線推進。
3 支架對接實施過程
3.1 對接前準備
（1）為保證快速安裝，提前將下一次對接所需的運輸機鏈條、溜槽、電纜、水管、電纜夾及各種管路準備到位，現場控制好切眼、巷道高度、寬度，以滿足拉移機尾的需要。
（2）在生產過程中，嚴格按照設計要求，時刻控制最后一架的位置，不能超過預先劃定的定位線，為對接留出足夠的空間。
（3）工作面推進到對接位置前，要保證切眼最后一臺支架底座底板與風巷硐室底板要襯平，保持同一坡度不得有落差。
（4）對接前將切眼中支架各部件認真檢查、檢修一遍， 確保支架完好。
3.2 支架、溜槽對接
以往采用的支架對接方案多是同步對接支架、溜槽，在此次現場施工過程中發現次方案準備工作不充分，對接工藝繁瑣，頻繁移動慢絞，效率低且影響早班運輸機對接，一次對接需要6小時才能完成，對當日中班生產影響很大。通過現場探索和實踐，對傳統的對接方案進行了改進，采用了提前對接支架、分步驟對溜槽創新對接方式，大致步驟為：
（1）在對接距離剩5.6m左（7刀），前一天中班開始對硐室支架進行拉移調向。
（2）待支架推進至與硐室支架合茬位置后，使用單體進行微調，將新增支架與原切眼支架進行對接。
（3）采用采煤機下行的牽引力在機尾巷幫掛回頭滑上移運輸機機尾方法對接運輸機機尾，對接溜槽。
該對接工藝一方面中班人員精神狀態最佳，時（下轉第365頁）（上接第362頁）間寬裕；另一方面減輕了夜班的準備工作量，保證安全生產；同時使用采煤機牽引可靠性高、較少頻繁移動安裝絞車的工序，為對接節省大量的時間。使運輸機對接時間由原來的6小時，縮短到3小時，保證了設備的正常檢修和當班正常生產。現場實踐驗證，此方案經濟合理，可操作性大大提高。
3.3 支架防倒措施
（1）支架上側單體一定要抵在支架底座上，位置不能太高。
（2）在支架下側靠側護板打一根單體打上勁后不再供液，防止支架降架轉動和移動過程中發生傾倒。
（3）支架操作人員要謹慎操作，一方面降支架時高度要控制好，另一方面給單體供液時速度要慢且均速，不能太突然。操作人員離開支架前必須將支架升至頂板支撐好。
4 結論
210600工作面采用風巷沿煤柱布置，比傳統臺階式布置方式多采煤炭5.9萬t，減少了煤炭損失，另外巷道掘進工程量減少22m，減少了設備的投入，增加經濟效益約2690萬元。創造了可觀的社會經濟效益。
精確計算了每個支架硐室的位置，間距，大小等參數，提出了行之有效的對接方案，為順利對接提供了有利的保證。
根據現場情況優化了對接施工方案，由傳統的同步對接支架、溜槽方式改進為提前對接支架、分步驟對溜槽，大大提高了對接效率。
現場實踐表明，該對接方案在技術上可行，經濟上合理，不僅提高了煤炭資源的采出率，緩解了生產接替；同時為類似條件影響下綜采工作面設計提供了依據，為不等長綜采工作面高產高效回采積累了經驗。
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篇5
關鍵詞：織金地區；總圖規劃；專用線；接軌方案
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
1 織金地區概述
織金位于貴州省中部偏西，地處烏江上游支流六中河與三岔河交匯處的三角地帶，縣城距省會貴陽市157km，是貴州省“西電東送”的電源點之一和重要煤化工基地。織金縣境內礦產資源豐富，尤以煤炭為甚，是“織納煤田”的重要組成區域，因交通不便，現階段僅小規模開采。
目前織金地區鐵路有隆百鐵路黃織段已于2011年4月建成通車，林織線在修建中，依托兩線設有織金、墩牌、新發站，其中織金站為客貨運站。
2 地區鐵路總圖規劃
2.1 地區鐵路規劃
織金地區規劃鐵路為南北向的隆昌－百色鐵路，東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，兩鐵路在織金交匯。
2.2地區鐵路車流特點
隆昌百色鐵路為鐵路中長期規劃中的南北向以貨為主的大通道，其建成后與北部的寶成、成渝鐵路構成我國路網中的南北通道；東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，是開發“織納煤田”的資源鐵路，兩鐵路在織金交匯并相互交流。
地區主要交流方向為南北－東西向，并有北－西，西南、東北、東南向貨物交流。總圖規劃必須適應這一顯著特點。
2.3 地區鐵路總圖規劃
織金地區的地形特點為西南高，東北低，地形屬高原中低山巖溶峰叢地貌，主要為峰叢洼地，巖溶形態有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同時煤炭資源分布呈分散狀，有限的平坦地區多為耕地、居民區。故鐵路線路走向選擇受較多限制，屬于典型的環保、地形和工程選線。
根據地區內鐵路車流特點，確定規劃的總體思路為：客貨分站作業，銜接線路主要行車方向順直貫通，設聯絡線輔助，減少折角；車站設置緊密結合運輸需求及產業規劃，客運集中，貨運實現基地直達運輸。客運系統以織金站為主，貨運系統以織金北為主，其他站為輔。
很明顯，織金地區鐵路除滿足通道必須的順暢性外，地區本身作為資源富集區，也必須兼顧地方貨物運輸需求。
2.3.1織金縣規劃簡況
織金是貴州省省級歷史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王國”，著名的國家級風景名勝區織金洞距縣城8km。
（1）縣域綜合經濟區劃分：全縣劃分為四個經濟區，即中部城鎮與工業、旅游服務綜合區；西部煤炭、高山林牧、文化旅游區；東北部溶洞峽谷風景旅游區；東南部種養殖及農副產品加工產業區。
（2）工業用地：主城區原則上不再安排有污染的工業項目，對于主城區北部的現狀水泥廠等結合產業及產品結構調整，采取土地置換等方法，積極鼓勵其遷出縣城或轉產，確保從縣城到織金洞這一路段的景觀和環境不受影響，給游客以良好的入城印象。
2.3.2引入線路走向及地區格局
在建鐵路黃桶至織金線引入織金地區在織金縣城以西設站，擬建鐵路林歹至織金線從北端引入織金站，結合國家“十二五”鐵路規劃網及《貴州省鐵路網規劃》，地區總圖按如下總體布局。
銜接線路：地區內現銜接黃織線、林織線均為單線鐵路，現呈“L”形狀布局。隨著規劃鐵路織納水線（單線）、敘織線（雙線）的修建引入，城際鐵路引入織金站，織金北至坡腳站間貨車線外繞織金客站，地區內鐵路最終形成“十”字形布局。
2.3.3 車站分布
地區內規劃設織金、織金北、坡腳、八步、新發、板橋、文家壩及長坡、小河壩線路所，共7個車站2個線路所。近期內在建織金站為客、貨運站。遠期規劃為客運站，織金北規劃為地區內主要貨運站（見圖1）。
2.3.4 線路疏解布置
林歹至織金（新店）鐵路新發站與織金北站間貨車聯絡線；織金經納雍至水城鐵路板橋站至八步站間貨車聯絡線；織金北站至坡腳站間貨車外繞線。
圖1 織金地區鐵路總布置圖專用線工業站示意圖
3 文家壩鐵路專用線建設概況
3.1建設背景
貴州省文家壩礦業有限公司下轄文家壩一礦、二礦，位于織金縣城以西2km處，距黃織鐵路織金站1.6km。兩個礦井2012年投產，可生產原煤480×104t，洗選后每年將運出精煤237×104t和混煤128×104t，共計365×104t。因精煤和混煤均是大宗品類貨物，供應地集中，鐵路運輸比較經濟，因此企業提出修建鐵路專用線，解決企業外部運輸問題。
3.2接軌站概況
將地區內坡腳（緩開站）、織金站及規劃織金北站進行綜合比較后，織金站為本專用線接軌站。
織金站為客貨運中間站，位于織金縣城以西1.5km，現有到發線4條（含正線），有效長880m，預留到發線3條及專用線接軌條件；有550m×9m×0.5m基本站臺1座，預留550m×8.5m×0.3m中間站臺及旅客地道各1座；黃桶端左側設貨場1處，有貨物線2條，牽出線1條，有效長250m，預留延長至450m條件。右側設接觸網工區及配電所各1處；末端左側設機務補機整備所1處（圖2）。
2.3專用線運量
2.2.1接軌站運量（含專用線運量）
織金站近期發到運量為435×104t／年（其中發送405×104t／年、到達30×104t／年）；遠期發到運量為502×104t／年（其中發送462×104t／年、到達40×104t／年）。主要發送煤炭、磷礦石等，到達石油、鋼鐵、化肥等。
2.2.2專用線運量
文家壩專用線年貨物發送量為400×104t／年，主要為煤炭發往華中、華東等方向；貨物到達量為5×104t／年，主要為建材等。
專用線方案介紹
方案研究初期，考慮將文家壩鐵路專用線建于既有織金站附近，得出的方案是織金站對側設裝車線、織金站站外新建工業站方案。
4.1.1織金站對側設裝車線方案
根據專用線主要貨物流向和地形條件，專用線于織金站對側設裝卸線，近期車站增設到發線2條，設盡頭式裝卸線兼發車線1條，車站總規模為到發線8條（含正線及裝車線兼發車線各1條），黃桶端牽出線有效長延長至850m。隆黃線貫通后，裝卸線延伸與隆黃正線貫通。
專用線與織金客貨運站合建，從用地、工程投資、車站管理等都具有優勢，但是織金不但煤炭資源豐富，旅游資源也很豐富，作為該地區剛建成不久的客貨運站，地方政府想盡可能與客運為主，因此極力反對在該站建設裝煤專用線，該方案未能獲得地方認可。
4.1.2織金站外新建專用線方案
篇6
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1.引言
涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。
隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。
龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。
2．涪陵地區鐵路概況
2．1地區鐵路概況及貨運站點布局
地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。
2．2 主要貨運車站概況
（1）涪陵西站
該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。
（2）涪陵北站
該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。
2．3貨運設施存在的主要問題
（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。
（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。
（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。
3、城市規劃
3．1 城市總體規劃
按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。
3．2龍頭港物流園規劃
根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。
龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。
3．3綜合交通規劃
涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。
4．地區運量
4.1地區既有（在建）貨場運量
目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。
表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t
4.2地區貨運量預測
近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。
5．涪陵地區貨運布局構思
涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。
5．1貨運布局構思原則
（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。
（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。
（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。
5．2涪陵地區貨運布局構思
（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。
（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。
6．貨運中心站建設方案研究
6．1貨運中心站建設方案
6.1.1貨運中心布置原則
(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。
（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。
（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。
（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。
（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。
（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。
（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。
6.1.2貨運中心站選址研究
從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。
基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。
方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案
改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。
該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。
方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站
在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：
方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案
改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。
該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。
方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案
新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。
該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。
綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。
6.1.3貨運中心站方案研究
龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。
鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。
鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：
方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。
圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖
方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。
圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖
綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。
6．2配套聯絡線建設方案
貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。
7．結語
涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。
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姓名：喻濤
出生年月：1968.06
性 別：女
學 位：學士
篇7
在煤炭企業總圖運輸設計中，煤炭企業的總平面布置和豎向布置是一項十分重要的工作，從方案設計初期規劃到施工圖的具體描繪實施，總平面布置和豎向布置都顯得尤為重要，從事總圖設計的人員，主要工作是考慮如何使煤炭企業總圖運輸布置方案更加優化和合理，從而達到降低企業成本、提高成產效益、減少污染等目的。
1 煤炭企業總平面布置內容
（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置確定的前提下，根據工藝流程進行布設，合理確定井口房、翻車機、篩選樓以及選煤廠的平面位置。
（2）根據煤炭企業場地的工藝流程，可對其進行功能分區，各個區自成一個系統，所有功能區組建一個完整的煤炭企業物流系統。
（3）在確定了煤炭廠區主要建、構筑物的平面位置后，合理的進行煤炭廠區人、貨流組織，布置交通運輸線路，進行鐵路線路、站場和廠區道路設計。
（4）結合煤炭場地所選地形，進行防護輔助規劃，例如消防設施的布設以及防洪排澇設施的布設等等。
（5）結合功能分區，以降低煤炭企業污染為目標，進行煤炭企業場地的廠區綠化和美化設計。
2 煤炭企業交通流――貨流與人流合理組織
在坡地地形的煤炭企業總平面布置時，必須結合廠區的功能分區，建、構筑物的布置，工藝流程的要求，合理地進行貨流和人流的組織，這對企業的正常生產，對提高勞動生產率，消滅安全事故、方便運輸和職工通行都有著很重要的作用。
2.1 組織貨流與人流
煤炭企業的生產流水線，運輸了貨物，成為貨流。為了合理地對煤炭場地布置運輸線路，應對企業的貨流進行組織布置，原則以運輸線路短捷、貨流交叉減少、滿足生產物流運輸等，使加工和運輸相結合，做到加工過程運輸，運輸過程加工，盡量減少運輸距離，節約線路的長度和成本費用。
人流一般指煤炭企業職工上下班所形成的較大人群流，一般在進行總平面布置時應考慮到人流的方向和大小。最合理的人流布置應與貨流布置交叉最少，且線路短捷。
2.2 廠區出入口
出入口是煤炭企業場地中貨流和人流必須經過的設施，通常煤炭企業分為貨流出入口和人流出入口，對于有些小型煤炭廠來說，貨流和人流都很小，可合并為一個出入口。
對于人流出入口來說，關鍵就是保證職工從居住區能夠以最為快捷方便的道路到達工作地點，主要人流出入口應面臨城市主干道或居住區；貨流出入口主要應注意與人流出入口的協調布置，最好分開布置。出入口的布置應考慮消防要求和保衛工作的方便，并盡量減少人流貨流的交叉，特別要減少與鐵路的交叉。
3 煤炭企業總平面布置協調
煤炭企業的總平面布置應根據生產要求，結合地形，合理的調整煤炭企業生產工藝，廠內膠帶機以及準軌鐵路等，解決其之間的矛盾，各得其所，做到有利生產、方便生活等各個方面，在煤炭企業總平面布置時，在協調上常常碰到許多問題，如在地面上進行總平面布置，應對生產工藝的生產系統進行協調；準軌鐵路的運輸也應進行適當的局部調整，具體如下：
3.1 地面生產系統與總平面布置的協調
煤炭企業地面生產系統一般指的是原煤提升至地面后，經過井口進入受煤倉，再經過煤炭加工――例如揀矸、篩分或洗選――儲存或裝車進行外運等一系列煤炭物流系統以及矸石的處理系統。煤炭的地面生產系統對煤炭企業總平面布置起著至關重要的作用，有著骨架和左右其它建、構筑物相對位置的作用。
在整個物流系統中，工藝流程是環環相扣的，所以，對煤炭企業的地面生產系統進行其生產環節之間的調整是十分重要的，具體如下：
①在煤炭企業中，當主井不與選矸樓聯合布置時，膠帶輸送機頭標高約為1.0m；當與選矸樓聯合建筑時，則決定于選矸樓的入料口高度。
②手選樓的入料膠帶輸送機頭離底層地坪標高與井型大小有關，一般最小8m。
③最終篩分一般設在裝車倉倉面以上，有時揀矸樓也在倉上，篩分層按照其揀矸、分級要求來決定其各層層高和層次，裝車倉個數和高度則是根據其容量和裝車方式來決定。
膠帶運輸機是工藝流程中運輸工具的一種，在煤炭企業的工藝流程運輸中，膠帶運輸機尤為重要，由于原煤的顆粒大小不一，運量較大，所以利用膠帶運輸機在廠內進行廠房之間的物料運輸是最為方便和科學的方法。在進行總平面布置時，煤炭企業膠帶運輸機屬于地面生產系統的一部分，所以在進行總平面布置的調整時，應對膠帶運輸機進行適當的局部調整。
3.2 膠帶運輸機與總平面的協調
①從平面來看，可增減膠帶運輸機的長度。根據煤炭的種類，為了能夠滿足地面的布置要求，可調整膠帶運輸機的最大傾角，并適當增加或減少膠帶的長度。
②從豎向方面來講，應對膠帶運輸機傾角進行適當調整。當不改變膠帶運輸機的兩端標高，為了滿足膠帶輸送機地道頂上布置道路或膠帶輸送機走廊下布置建筑的要求，在輸送機傾角未達到極限值時，可將單一傾斜的輸送機改成其他形式。
③系統布置形式調整
當在生產過程中兩端標高不能進行變更，傾角也不能夠進行調整，這時可對膠帶運輸機的運輸方式進行改變，例如變直線為 L 型或中間折返型，變平行運輸式為垂直運輸式等等。在保持工藝流程基本不變的情況下，也可考慮調整期生產建筑物的相對位置。例如變更建筑物方向、更換裝車點以及轉折點、選矸樓的位置。
3.3 準軌鐵路運輸與總平面布置
在煤炭企業場地的總平面布置中，應對鐵路進行布置以及研究，尤其是對外運輸準軌鐵路的布置研究。準軌鐵路在廠內與廠外的銜接上應注意其標高，應以廠外對接鐵路為研究目標進行詳細分析，一般煤炭企業以廠外鐵路為鐵路的起點標高，盡量不要改變原有鐵路標高，如有新建鐵路時，煤炭企業可與當地鐵路局進行協商，從而布設廠外鐵路的起點標高。
煤炭企業總平面布置中，與鐵路關系最為密切的是鐵路裝車站以及準軌鐵路站場。鐵路裝車站通常位于裝車倉或一些可直接外運的廠房中，其位置的確定不僅與地形地貌等因素有關，還與該煤炭企業的工藝流程有關，所以裝車站位置及其型式的調整對總平面布置起了極大的影響；煤炭企業準軌鐵路站場通常位于場地某一側，盡量避免從場地中央穿行而過，而站場布置的調整對總平面布置起到了很大的影響。
①裝車站位置及型式調整
一般需要根據當前的工程地質情況、區間線路技術標準、線路工程量、咽喉區前方線路平面條件以及其地形地貌等等綜合考慮確定，并且結合礦井的開拓方式、井口的具置以及地面的生產工藝系統布置。
②站場布置調整
在煤炭企業總平面布置時，站場布置調整主要針對鐵路站場的方位進行調整。
篇8
關鍵詞：現代物流 綠色物流鏈
現代綠色物流鏈內涵探討
目前，對物流鏈的研究，國內外學者都從各自的研究領域與角度進行了分析，但沒有形成統一的認識。
1、物流鏈的內涵研究綜述
國外學者大多從企業的視角研究物流鏈，特別是從供應鏈和價值鏈 的角度出發，認為物流鏈是物流過程的一種可視的現實表現形式，可以被看作是由供應地、制造地、集配地、配送中心、消費地聯結在一起，品或中間品流動的網絡，是實現企業價值鏈的戰略要素，是增強企業核心競爭力的重要手段。國內研究人員則從微觀企業價值鏈的角度、物流功能的角度、物流管理的角度、物流作業與物流服務組織的角度、產業鏈或產業集群服務的物流過程角度等多角度出發探尋物流鏈的內涵。可見，研究的視角與對象不同，物流鏈的內涵亦不相同。
從某種意義上講，物流鏈與供應鏈關系密切，可以從供應鏈的視角入手，嘗試探索性的分析物流鏈的概念與內涵。密歇根州立大學制造研究協會于 1996 年首次提出綠色供應鏈，旨在綜合考慮制造業供應鏈中的環境影響和資源優化利用，是生態環保、綠色制造和供應鏈管理等學科的交叉。目前較為全面、合理的綠色供應鏈的解釋為：“綠色供應鏈是一種融合環境保護思想的現代管理模式，從產品生命周期的角度出發，綜合考慮產品的原材料獲取、設計與制造、銷售與運輸、使用及回收再利用的整個過程，通過綠色技術與供應鏈管理手段，實現產品生命周期內環境負影響最小、資源與能源利用率最高和供應鏈系統整體效益最優的目標。
2、現代綠色物流鏈內涵的探討
關于“現代”涵義，哈貝馬斯的說法最具代表性，他指出 “人的現代觀隨著信念的不同而發生了變化。此信念由科學促成，它相信知識無限進步、社會和改良無限發展。”可見，現代隨著科學的發展而改變，其本身就暗含了科學技術發展的意思。因此，現代綠色物流鏈中的“現代”的內涵可以認為為充分重視并運用現代科學技術。
結合綠色供應鏈的內涵，本文認為現代綠色物流鏈是一條融入環保理念，以環境、資源利用、經濟效益系統最優為目標，綜合考慮物流服務過程中的社會 、經濟效益因素，將現代管理理念、方法和綠色環保技術手段應用到物流活動中而形成的完整的物流服務鏈狀網絡，從而實現物流運作社會效益與經濟效益的協調統一。
就物流鏈實體形態而言，物流鏈是指物品流動過程中所經由的物流節點與物流線路連接而成的鏈狀結構。就物流鏈的實質而言，物流鏈是指為完成供應鏈活動各種物流服務功能組合所形成的鏈狀結構，包括物流線路及其所涉及的物流功能、物流節點及其所涉及的物流功能。可見，在一條物流鏈上，通常情況下會存在若干個物流節點和若干條物流線路可供選擇，同時相對應也存在多種物流服務方式和功能的選擇組合，必然存在一條最優的物流鏈，可以使整個流動過程成本、效率達到系統最優。
而現代綠色物流鏈是指實現物品供應地到需求地流動的若干條物流鏈中，環境影響、資源利用、經濟效益系統最優的那條物流鏈；從單純追求經濟效益的目標轉變為謀求經濟、社會綜合平衡的可持續發展；突出了現代科技和管理在物流鏈發展中的作用，強調通過現代科技和管理方法來提高或改進物流設備的作業能力、促進物流合理化以及降低其環境影響。
神華集團現代綠色物流鏈分析
神華集團有限責任公司（簡稱神華集團）是以煤炭板塊為主的基礎上發展成為集煤礦、電力、鐵路、港口、航運、煤化工一體化、產運銷一條龍經營的特大型能源企業。目前，神華集團形成了以煤礦、鐵路、港口、航運、電廠為重要節點和主干線的煤炭外運物流鏈體系。2014年神華集團鐵路完成貨運量4.07億噸，港口吞吐量1.76億噸，航運量接近1.31億噸。
集團在經營鐵路、港口、航運產運銷一條龍的實踐中，十分重視環保，并將環保意識貫徹到整條物流鏈活動中，積極利用現代綠色技術來降低物流作業中設備、環節產生的環境污染，積極利用現代網絡技術和組織管理方式來提高物流資源的優化配置和優化組合效率，實現物流鏈的運作效率以及物流鏈的綠色發展。
1、重視并打造現代綠色物流鏈，強調環保與企業效益協調統一。
神華集團十分重視并發展現代綠色物流鏈，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，運用先進技術、工藝裝備，強化管理，轉變經濟增長方式等措施，充分考慮物流資源合理利用、環境保護問題，使路港航一體化、健康綠色發展，取得能源、原材料等單位資源消耗顯著降低，實現資源利用效率最大限度提高，污染物的最少排放和生態環境最佳保護。
2、利用節能、環保的綠色物流技術，降低物流活動在物流鏈線路和節點上對環境的影響。
神華集團不斷探索新型綠色煤炭運輸、儲存工藝技術，針對鐵路運輸、港口作業、水路運輸等神華集團煤炭物流鏈的重要環節，探索、研發和使用物流線路和物流節點物流運作的環保物流裝備，努力打造環境友好型、可持續發展的綠色鐵路運輸、綠色港口和綠色航運。
在鐵路運輸環節，為了降低煤炭散落鐵路沿線而帶來的揚塵污染和損壞軌道部件而帶來的安全事故和隱患，神華集團研發和使用了煤炭固化劑，通過固定煤炭形態使鐵路運輸中既不改變煤質又減少了煤炭運輸過程中揚塵損失，控制環境污染，保障運輸暢通和安全，實現煤炭運輸過程中的減排應用。
在煤炭港口倉儲過程中，在堆存工藝設計上嘗試更大的突破和創新，改變傳統的露天堆存工藝，自主創新采用筒倉群作為煤炭堆存方式，煤炭由列車抵港到裝船輸出的整個工藝過程，全部實現自動化、全封閉作業，在實際運行過程中基本上可以做到無人操作，不僅可有效解決困擾煤炭港口多年的煤粉污染問題，也降低了運行成本。
在煤炭港口裝船和裝倉過程中，在黃驊港三期工程中，研究和應用散貨堆場的長距離帶式輸送機全變頻恒力矩調速節能技術，采用變頻驅動代替傳統的工頻驅動，具有啟動平滑、對電網影響小、實現無極調速、能夠滿足重載啟動要求等優勢。
在船舶靠港過程中，逐步推進靠港船舶使用岸電技術的推廣，并對天津煤碼頭公司、國華電力公司寧海電廠港口設施建設和神華中海航運公司船舶建造開展接受岸電改造工作。
在航運過程中，全面推廣全電噴船舶發動機的應用研究，探索船用新能源技術，優化船舶運行管理的節能操作。
3、優化物流作業方案，降低物流活動的成本和提高物流運作效率，從而降低對環境的影響。
神華集團十分重視運用物流與供應鏈理念與優化方法來提高物流合理化、優化物流方案、提高物流運作銜接順暢度和提高物流設施利用率等，從而最大限度的發揮物流資源的利用效率，降低完成單位物流量的能耗和成本，降低煤炭運輸過程中的環境影響。
在提高物流資源利用率方面，開展面向社會的反向散貨運輸業務，利用鐵路、港口、船隊等物流資源，在滿足企業物流需求的基礎上，面向社會提供公共物流服務，如利用煤炭鐵路運輸返程空車皮運輸貨物為沿鐵路地區社會服務；貨主碼頭利用空閑資源為社會提供裝卸服務等。
在提高運行效率和銜接順暢度方面，優化運輸組織模式和利用現代網絡技術，實現鐵路、港口、航運統一調度和信息共享，減少礦區鐵路裝車和港口貨物堆存時間，優化港口裝卸計劃和船舶運力計劃，實現煤炭從礦區到電廠整個物流鏈的全程跟蹤等。
在煤炭水陸運輸方案優化方面，針對公司部分沿海電廠及沿江電廠自用煤炭的水運物流，積極研究和論證水水中轉港口布局、裝卸作業方案、匹配船型，重點分析經長江下游沿岸碼頭轉駁、水上平臺過駁、自卸船在錨地過駁等方案的經濟性、高效性和安全性，推進江海轉運運營組織實施。
結論
篇9
[關鍵詞]煤炭物流；動態聯盟；資源整合；煤炭物流聯盟；綠色煤炭物流
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）09-0036-04
一、引 言
煤炭物流是煤炭產品和廢料在生產地與消耗地間的流動過程，由供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等構成[1]，是銜接煤炭生產、加工、轉運和消費等過程的關鍵環節之一，也是煤炭成本的重要組成本分之一，由于煤炭資源生產與消費不均衡，造成煤炭運輸運量非常大，煤炭物流成本占據煤炭總成本不斷增加。受到當前經濟發展形式的影響，我國煤炭行業競爭形勢的日益加劇，煤炭物流成本控制問題備受關注[2]。為了降低企業的運營風險和成本，提高市場競爭能力，煤炭企業必須要有效控制煤炭物流成本[3]，加強對煤炭物流資源的管理和利用。煤炭產業集團化是我國煤炭企業提高核心競爭力和國際競爭力的必然選擇[4]，也是煤炭物流業發展發展的必然趨勢，隨著煤炭物流在我國流通領域中的比重進一步加大，對煤炭物流資源的有效整合和管理是推動煤炭行業健康有序發展的關鍵問題，也是推動煤炭綠色物流的必要基礎[5]。
二、我國煤炭物流行業發展現狀
我國是世界上最大的煤炭資源生產和消耗地，煤炭產業是我國的支柱性產業之一，發展狀況關乎整個國民經濟的發展。隨著國家煤電價格制的終結和國內煤炭行行業競爭的加劇，煤炭企業面臨著嚴峻的生存與發展問題，為了提升企業的服務水平和綜合競爭能力，爭取更大的利潤空間，煤炭企業開始更加關注和重視煤炭物流這一“第三利潤源”。國家煤炭行業“十二五”規劃中明確指出要“鼓勵煤炭企業之間、煤炭企業與相關企業之間聯合組建第三方物流公司，發展大型現代煤炭物流企業，推進煤炭物流規模化、集約化。”，這推動了國內煤炭物流的快速發展。著名煤企開灤集團率先擺脫傳統煤炭企業運營模式，實現物流產業比重超過傳統主業煤炭，由“煤老大”變身煤炭物流的“領頭羊”[6]，為我國發展煤炭物流，促進煤炭物流資源整合開辟了一條道路。2012年2月黑龍江龍煤物流有限責任公司的掛牌成立標志著龍煤集團已經向煤炭物流與煤炭生產聯合發展進行轉變。長期以來，為了防止煤炭利潤的流失，國內很多中小煤炭企業也在不斷加大了對煤炭物流的投入，但由于沒能真正地理解煤炭物流和現代物流的理念，且受到“大而全、小而全”觀念的影響，花大力氣建起了自己的物流系統，但受到煤炭物流本身具有明顯季節性、運輸基數大、對運輸和存儲的安全性要求較高、運輸距離普遍較大、運輸對環境影響大等特點影響，造成了煤炭物流發展中的一系列問題[7]：
（1）煤炭物流已經具備一定規模，但大多數存在設備陳舊，管理混亂等問題；
（2）從整個行業來講，煤炭物流資源存在重復投入、利用率的問題；
（3）中小煤炭企業對已有物流資源的管理和運營能力不足，增加了企業運營成本和風險；
（4）缺少煤炭物流規范化標準，造成嚴重資源浪費，并對國內交通和環境造成嚴重破壞。
三、相關研究分析
動態物流聯盟為通過技術聯盟成立臨時的網絡組織，目的在于達到共享技術和資源、分攤費用和成本，進而降低企業的運營成本和風險，是提升企業競爭優勢的有效途徑[8]，它具有更高的靈活性和環境適應能力，與第四方物流（4PL）概念基本相同。近些年，國內很多學者對煤炭物流資源整合進行過研究，陳建生等明確強調了煤炭企業物流聯盟對實現煤炭企業健康、協調發展的重要意義[9]；李敏提出了煤業集團發展現代物流的基本模式[10]；劉祺提出了實現煤炭物流聯盟化發展的基本發展模式[11]；張華明等提出了樹立綠色煤炭物流和締結煤炭物流聯盟的建議[12]。
四、基于動態聯盟的煤炭物流資源整合與管理
煤炭物流動態聯盟是指在分布式計算環境下，將時空上分散但能夠形成有效互補的煤炭物流資源高效地組合起來，這也煤炭物流資源可以來自煤炭企業自身，也可以來自獨立的煤炭第三方物流公司。通過煤炭物流動態聯盟可以提高煤炭運輸的規范化程度和效率、降低煤炭物流企業的運營風險和成本，同時也可以增強煤炭企業對煤炭需求挑戰性機遇的快速應變能力。
1. 煤炭物流動態聯盟的組建
煤炭物流動態聯盟通常由具有大量煤炭運輸任務或信息的煤炭生產或物流企業擔任盟主企業發動組建，根據具體的煤炭運輸任務或需求設定聯盟的組成方式、選擇聯盟伙伴機制、聯盟內部的協作關系和利益分配模式等，煤炭物流動態聯盟在運輸任務完成或合約到期后自動解散。煤炭物流動態聯盟中的盟員企業在組織上相對獨立，地理上較為分散，但他們之間的協作需要快速暢通的信息傳遞，其信息系統要滿足及時有效的分布性。煤炭物流動態聯盟的構建過程受多種因素的影響，可將其劃分為前期規劃準備、盟員選擇、利益與風險分配模式確定三個階段，如圖1所示。
當盟主企業得到超過自身運營能力的煤炭配送需求和信息后，首先要對組建煤炭物流聯盟滿足這些需求的完成成本和收益進行系統評估，確定組建煤炭物流聯盟的必要性和組建煤炭物流配送聯盟的運行目標、運行模式和聯盟的基本框架結構等，形成完備的煤炭物流聯盟內部信息共享與協調機制，進而保證煤炭物流聯盟的規模效應和協同優化特性得以有效發揮。在完成前期規劃準備工作后，盟主企業要結合市場信息和以往合作信息對有意向加入本聯盟的煤炭物流企業和具有煤炭運輸能力的煤炭生產企業進行評估和篩選，在充分考慮到煤炭運輸任務的具體地域和環境約束的前提下，煤炭物流動態聯盟盟員選擇的準則和相關因素[13]如表1所示。
評估和篩選工作完成后，盟主與理想的盟員企業針對煤炭配送任務開展進一步的協商后達成最終合作協議，確定煤炭物流聯盟的基本運作和管理模式，明確聯盟運行過程中的利益與風險非配模式等。
2. 煤炭物流動態聯盟數據信息平臺構建
煤炭物流動態聯盟具有聯盟企業地理分布分散、煤炭配運信息產生節點多、煤炭運輸受環境變化影響明顯，運輸方案的選取必須要根據不同環境隨時做出調整等特點，這使得煤炭物流聯盟的具體運營過程必須要有一套高效的信息獲取、交流和處理的技術平臺，這個平臺能夠為煤炭物流聯盟實時提供煤炭調配和完成狀態信息，可以有效支撐聯盟的內部管理、信息交互和數據分析等，并可以為聯盟在運營中各階段、各環節的決策提供有力支持，從而保證煤炭物流聯盟在運營過程中可以有效利用各方面的資源和信息，進而使煤炭物流聯盟可以根據根據環境的變化及時優化各項工作的完成策略，提高煤炭物流聯盟內部的協同運營與決策的能力。本文根據煤炭物流聯盟的組建與運營管理中的具體特點，提出煤炭物流動態聯盟數據信息平臺如圖2所示。
在信息平臺中聯盟盟主和盟員企業可以通過互聯網隨時登陸進行煤炭調配信息的查詢和配送業務的處理，盟主企業還可以借助信息平臺的決策支持功能對聯盟運行過程中的事務進行快速高效的決策。由于煤炭物流聯盟在運營中存在信息量龐大、需考慮的約束繁多等特點加大了聯盟決策的難度，系統中要加強對數據分析和決策支持等環節的設計，充分借助現有的數據挖掘和決策支持的工具，并將其與煤炭物流動態聯盟數據信息平臺的深度融合。煤炭物流動態聯盟數據信息平臺建設還要與移動互聯技術和物聯網技術相結合，使煤炭調配與倉儲環境參數監控、地理信息及運輸車輛位置監控、新一代移動通信技術和物資配送業務緊密結合，形成圖形化監控、動態優化、高效運營、低成本維護的現代物流信息化綜合管理平臺[14]，平臺主要包括數據交換中心、聯盟管理與煤炭物流調度、調度問題分析與建模、聯盟內部調度與管理數據分析等幾大功能模塊。
3. 煤炭物流動態聯盟的管理模式
（1）煤炭物流動態聯盟運營中的組織結構選擇。由于煤炭物流聯盟是依據具體的煤炭物流需求和調配任務而組建，故聯盟內部可以依據煤炭運輸的任務分工形成任務組式的管理模式，每個任務組可根據管理、操作和控制的需要在一定粒度上進行任務進一步分解。任務是聯盟管理和控制的基本單元，活動進行中須通過信息平臺及時對任務狀態進行更新，以便聯盟內部對所有任務協調和管理，任務組可由多個煤炭生產或物流企業組成，是任務活動的直接操作者。由于煤炭運輸又存在著運輸基數大、配送節點多和地域廣泛等特點，因此聯盟內部也可以按照配送的節點、地域或數量進行任務組的劃分，具體的組織結構選取還要根據實際的情況而定，也可以選擇多種結構混合的方式，但不管選用哪種組織結構，都必須要在保證整個煤炭物流動態聯盟的整體優化的情況而進行，運營過程中還要視具體環境和任務的變化而是當作出調整。
（2）煤炭物流動態聯盟運營中決策方案的選擇。由于煤炭物流動態聯盟是盟主企業依據掌握的煤炭物流調運任務而發起，由多個獨立經營煤炭物流企業或具有獨立煤炭物流運輸能力的煤炭生產企業組成的虛擬企業，聯盟企業存在著地理分布分散、相互間具有完全獨立的經濟核算與管理體系等特點，這使得煤炭物流聯盟在具體的運營管理過程中，多個煤炭生產和物流企業間存在著嚴重的信息不對稱現象，再加上煤炭物流本身具有的物流路線長、物流節點多、具有明顯季節性、運輸基數大、對運輸和存儲的安全性要求較高、受環境變化環境影響大等一系列特點的影響，煤炭物流聯盟在運營中的管理和決策的難度非常大，存在著約束條件多、運輸環境和要求變化頻繁、盟員間的溝通與協調尤為關鍵、煤炭調度與配送決策的分布式特點突出等特點，為了適應聯盟運營中約束與環境多變、信息分布廣泛等特點，煤炭物流聯盟在運營過程中的決策方案選擇與確定，最好借助煤炭物流動態聯盟數據信息平臺，引入分布式決策環境下的自動協商（談判）機制[15]，發揮聯盟內部所有成員在決策中的積極性和作用，進而提高決策的效率和協同優化能力。
（3）煤炭物流動態聯盟運營中收益與風險分擔。煤炭物流動態聯盟運營中，盟員企業的收益和風險分擔是不可分割的，由于動態聯盟具有許多不確定因素，導致聯盟合作風險比較大，風險和收益的管理是煤炭物流聯盟管理中的重要內容，盡管聯盟組建之初已經確定了基本的收益與風險的分擔方式和比率，但在動態聯盟運營過程中，仍然要建立起完善的風險識別、評估和控制體系，提高對風險的科學評估水平，收益分配時堅持高風險高收益，多投資多收益的基本原則，實現“利益共享，風險分擔”[16]，防止由于風險和利益的評估與分配不合理造成盟員企業積極性受挫現象的發生。同時還要制定和執行風險防范措施，通過監視、回避、分散和轉移風險來減少和控制聯盟損失。
（4）煤炭物流動態聯盟運營中的協同管理與控制機制。煤炭物流聯盟組建的目的在于優化區域內煤炭物流資源的充分利用，發揮煤炭生產和煤炭物流企業間的煤炭物流資源的互補和協調作用，但受到動態聯盟自身特點和環境變化等因素影響，經常會出現對于聯盟來講不協調的現象，因此，從系統的角度看，在維持聯盟支持聯盟內部協同運行過程中，必須要對由于環境變化和外部干預等因素導致的一些不協同性進行及時有效的調節和控制，基本措施可分為聯盟內部控制和聯盟外部控制兩種，內部控制主要從加強聯盟企業間的信息溝通與監管機制來完成，而外部控制則主要依靠法律和聯盟文化機制來實現。聯盟也可以通過引進動態合同機制來對各階段的盟員行為進行約束[16]，并形成聯盟成員能力與信譽評價體系，從而保障煤炭物流聯盟的協調有序發展。
五、總 結
通過引入動態聯盟理論，結合我國煤炭企業和煤炭物流行業的發展實際，進行煤炭物流動態聯盟構建及運行管理研究，可以形成對我國煤炭物流資源整合理論和實踐研究的有效促進。煤炭物流動態聯盟的應用可以推動煤炭企業間的資源共享和優勢互補，為提升我國煤炭企業綜合實力提供有效途徑，可以促進我國煤炭物流行業的健康、協調發展，減少了煤炭企業整體物流資源投入，為降低煤炭企業運營成本提供有效參考。同時煤炭物流動態聯盟的應用為推動我國的煤炭物流運輸的規范化、集約化，促進綠色煤炭物流的發展提供了有效的解決方案，也為其他行業，如虛擬有機農場的構建、煤礦事故應急救援等資源整合和協同發展提供必要的參考。下一步研究工作的重點在于構建煤炭物流動態聯盟伙伴選擇綜合評價體系和模型、煤炭物流動態聯盟運營績效評價體系和模型、煤炭物流動態聯盟運營風險分析和利益分享契約設計等。
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Study of the Coal Logistics Resource Integration and Management Strategy Based on Dynamic Alliance
Gao Taiguang1，2，Chen Peiyou1
（1. School of Management，Heilongjiang University of Science and Technology，Harbin 150027，China；2. School of Information Science and Engineering，Northeastern University，Shenyang 110004，China）
篇10
關鍵詞：煤炭 海江轉運 自卸船
受歐債危機蔓延，主要經濟體經濟疲軟，新興市場國家通脹壓力增大以及國內經濟增速減緩，能源需求增長回落等影響，2012年5月份以來，全國煤炭行業十年來第一次煤價急轉直下，環渤海動力煤價格指數連續下跌，進口煤量、全社會煤炭庫存量大幅增長，煤炭交易量、煤炭價格迅速下降。面對國內煤炭市場下滑的嚴峻局勢，發揮神華集團產運銷一條龍，煤、“電、路、港、航、油、煤制油與煤化工”一體化的優勢，保證自有電廠、煤化工企業的煤炭供應，提高煤炭轉化率，成為當前應對危機的重要措施。目前煤炭運輸的主要方式是鐵路直達、鐵海聯運（或鐵海江聯運）。雖然部分沿江沿海自有電廠具備鐵路直達的通路，但鐵路作為稀缺資源，不能完全滿足煤炭運輸的需求，鑒于此鐵海聯運仍為自有電廠煤炭供應的主要渠道。
自2011年，神華集團轉變經濟增長方式，優化產業機構，加大對國內電廠的收購力度，以及近年來神華自建電廠的陸續投產，神華電力板塊規模不斷擴大，截止2012年火電總裝機已達6097萬千瓦，運營電廠（含自備電廠）66個，遍布全國20余省市。目前神華在營沿江電廠煤炭需求已達1100萬噸，未來沿江電廠煤炭需求可達2700萬噸。因此研究最佳的海江轉運方式，保證沿江電廠煤炭需求是十分迫切和必要的。
海江轉運的主要模式
1、經岸轉駁
經岸轉駁的作業方式。經岸轉駁即海船停靠長江下游港口，利用岸上門機設備卸載煤炭直接利用皮帶機換裝至小噸位江船，或利用岸上門機卸載煤炭至碼頭堆場，利用堆場設備及皮帶機換裝至江船的作業模式。此方式為江海專用的傳統模式，單臺門機裝卸效率一般為1300噸/小時，可同時采用多臺門機作業，效率較高，安全性和穩定性強。
經岸轉駁的實施方案。目前長江主航道太倉以下已達航道維護水深已達-12.5米，可行駛10萬噸級船舶，太倉至南京段航道維護水深-10.5米，可行駛4萬噸級船舶，船舶可停靠太倉至南京段的張家港、南通港、江陰港、鎮江港、南京西壩港等眾多長江碼頭進行轉駁。
2、水上過駁
2.1水上過駁的作業方式
水上過駁即利用水上移動的浮吊或者過駁平臺對海船貨物轉至江船的作業方式。水上過駁作業對擴大港口通過船舶能力、提高港口對環境變化的適應能力、減少港口建設投資風險等方面都有明顯的效益。水上過駁作業一般有兩種方式：一種是利用船舶吊桿進行過駁；另一種是采用中轉換裝設備進行過駁。目前國內外用于水上過駁作業換裝的設備， 主要有水上過駁平臺和浮吊兩大類，鑒于煤炭屬于干散貨類型，水上過駁作業更宜采用具有專業化煤炭中轉換裝設備的水上過駁平臺。水上過駁平臺裝卸設備在效率上與岸上裝備基本相當，裝備使用的靈活性低于岸上設備，且受天氣、季節影響較大，但由于水上過駁不進港可節能部分港雜費，較為經濟。
2.2水上過駁的實施方案
由于長江航運業務繁重，錨地資源緊張，目前海事部門已暫停審批用于停靠水上過駁平臺作業的錨地。目前長江上唯一具有水上中轉能力的專業化煤炭過駁平臺是南京兩江海運股份有限公司的南遠平臺，是交通部為射陽電廠的煤炭過駁量身設計定做的水上過駁平臺。南遠平臺配有裝船機系統和卸船機系統，能滿足3.5萬噸級海輪的中轉要求，設計年吞吐能力350萬噸，目前作業于長江儀征段水域。南遠平臺具有自航能力，有獨立的航行系統，同時設有船岸電轉換裝置，可同時滿足靠岸和離岸作業。
3、自卸船
自卸船即是船體本身帶有裝卸裝置的貨物船舶，船舶利用自帶裝卸裝置可實現貨物直接上岸或直接將貨物轉駁至其他船舶。自卸船具有特殊貨艙結構和裝卸設備，目前自卸船的裝卸方式主要是艙底卸料經皮帶機提升、轉運的方式，卸貨效率可高達6000噸/小時，物料流量可自由控制，作業條件與水上過駁平臺相似。
3.1自卸船的發展
散貨自卸船早在本世紀初就出現在美國的大湖地區，隨著自卸技術的發展，到60年代自卸船得到了日益廣泛的應用，在70年代，美國和加拿大相繼把一些普通散貨船改裝成自卸船。現在大湖地區的散貨運輸主要是由自卸船承擔。不僅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭運輸船以來，自卸船在海灣地區及美國東海岸也得到了廣泛應用。現在中國沿海地區，國內僅有三艘萬噸級以上自卸船船舶為上海時代航運所有27000噸級北極星、33000噸級天龍星和37000噸級海王星。該三艘自卸船是80年代上海海運學院等單位向國務院有關部門提交的“關于秦一魷線煤炭運輸采用自卸船的建議”得到采納后，經國務院重大裝備辦公室決定，自日本和德國建造的，目前該三艘自卸船配套服務于華能營口、華能大連、華能丹東電廠電煤運輸，不參與這三個電廠以外的運輸服務。華能東北三個電廠碼頭沒有卸船設備，船舶直接卸煤到電廠輸送皮帶。
3.2自卸船的優勢
自卸船之所以能在北美等地區得到廣泛應用，是因為自卸船具有以下特點：
自卸船具有極高的卸貨效率，可以大大加快船舶的周轉，特別是短程航線上，對大噸位船這種優越性就更為顯著。現代自卸船一般卸貨效率可達6000噸/時（煤），且自卸船采用的連續輸送的自卸系統具有進一步提高卸貨效率的巨大潛力。自卸船效率在整個卸貨過程中占有80～90%正常的設計工作效率，而通常卸船機卸貨效率約1750噸/小時，只能發揮設計工作效率的50～60%。1艘4.6萬噸自卸船卸貨時間約需9個小時，1艘4.6萬噸通用散貨船利用卸船機卸貨約需46個小時，以秦皇島至綏中航程為例，自卸船可實現1～1.5天一個航程，通用散貨船約需3～4天。
自卸船不依賴于卸貨港設施，能獨立地進行卸貨作業。自卸船可以通過其伸出的輸送臂直接投料于碼頭邊堆場上，或者只需在簡易的輕結構碼頭上設置受料斗及轉運輸送帶，即可將貨物卸自后方堆場。一個高效率的岸卸設備系統，不僅需要大量投資用于購買卸貨設備，而且需要建設昂貴的重載荷碼頭，投產后需要大量的作業和管理人員，對用戶來講是一個很大的負擔。
自卸船可做到“清潔”地卸貨。對于環境保護日益被強調的今天，這一點顯得格外重要。此外，自卸船卸貨能耗低，卸貨過程不損壞貨物和船舶。
由于自卸船的高效率，可以大大提高現有港口碼頭作業線的通過能力。
3.3自卸船推廣應用中的問題
盡管自卸船具有一系列的優點，并且在上述許多情況下可得良好的經濟效益，但是，就世界范圍來說，自卸船在世界散貨船隊中比還很小，在歐洲及亞洲等地區還沒有被廣泛應用，主要是因為：
自卸船的造價比普通散貨船高，總造價約較普通船增加20%。因此，自卸船的應用關鍵在于揚長避短，航程愈短，自卸設備的利用率愈高，增加的造價就能夠通過加速船舶周轉而得到補償。
自卸系統的可靠性問題。主要是輸送提升及投料機構的可靠性、物料的結拱、物料的溢出。當煤濕度較大時，較容易堵塞管路；煤炭塊狀較大或有鐵塊等雜質，也可能會出現堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振動給料裝置可大大降低這種情況的發生。
在水上過駁時受政策和天氣要素影響較多。自卸船在水上過駁小船時，需停靠錨地，兩船同時靠泊作業，目前我國海事部門對錨地生產作業管控十分嚴格，很難獲得批準。在洪水季節，水流過急、涌浪較大，水上過駁時船舶安全性難以較好的保障，貨物損失風險加大。
自卸船應用于水上過駁時，如接駁為低于萬噸的小型船時，為保證過駁安全，需控制物料流量，將不能發揮自卸船高效率轉駁的優勢。
自卸船的適用范圍
正確評價自卸船的經濟性必須從整個散貨運輸系統的經濟效益來考察，北美大湖區自卸船被廣泛應用正是由于許多大型企業貨主既是卸貨港口的投資者，又是航運船舶的投資者或者是運費的支付者，他們關心的是整個系統的投資最少、費用最低。通常在下列情況下采用自卸船將會取得明顯的經濟效益：
正在建造的新電力企業或港口新泊位，目前還未設置岸上卸貨設備。采用自卸船可大大節約岸卸設備及碼頭的投資。
在相對運距短的航線上。由于自卸船的高效率，加快船舶周轉、提高自卸船裝備的使用率，同時也提高了卸船港的通過能力。
卸貨點分散，相對來說批量不大的航線上，采用自卸船可以節約多個卸貨點的岸卸設備投資。
自卸船在錨地進行高效率卸載過駁作業，可用來解決港口水深不足這一普遍存在的困難。在水深不足的港口，通過自卸船在錨地為大噸位船舶集裝貨物，或相反。
揚塵嚴重的貨種，或環境保護要求嚴格的港口。
海江轉運方式的比較
目前可行的海江過駁轉運方案主要包括經長江下游沿岸碼頭轉駁、水上平臺過駁、自卸船在錨地過駁等方式。為比較三種轉運方式優劣。
1、江海轉運方式的經濟比較
對比選擇租用船舶自黃驊港至南京港航程并轉駁為江船的成本比較，成本中主要包括租用海船費用、租用江船費用、過駁費等。相關數據是通過對近3年來租船成本的統計分析而成，并非目前市場價格。
表1黃驊港至南京轉運方式成本對比表
2、江海轉運方式的效率比較
表2 江海過駁方式效率對比表
3、江海轉運方式的安全性比較
表3 江海轉運方式的安全性對比表
結語
