淺談我區公路網的規劃與建設

導語：淺談我區公路網的規劃與建設一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

淺談我區公路網的規劃與建設★★★

淺談我區公路網的規劃與建設

副標題：

作者：chuanqing文章來源：本站原創點擊數：28更新時間：2005-6-29

摘要公路網絡化建設是社會和時展的需要，本文在廣大交通規劃建設者具體工作和實踐的基礎上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網規劃和實施的初淺認識。

關鍵詞公路網規劃建設

公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。

1.公路網的基本概念

所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。

2.公路網的規劃原則

交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。

2.1公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。

2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。

2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的“毛細血管”作用，發展到具有“毛細血管”和“大動脈”（高等級公路）的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。

2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。

3.公路網建設規劃中應重視的問題

3.1節約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。

附：國家統計公布資料：

資源項目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建設對土地、森林等資源的占用：

公路等級

高速公路

一級公路

二級公路

三級公路

四級公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。

3.2公路網的合理性使用

公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。

3.3突出公路網的層次性

現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區公路網服務需求預測

公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。

4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表

年份

客運量

貨運量（萬噸）

客運周轉量（萬人公里）

貨運周轉量（萬噸公里）

汽車保有量（輛）

拖拉機（輛）

合計

客車

貨車

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級與交通量

根據交通部《公路工程技術登記標準》（JTJ01-88）GVD；公路等級和交通通行量如下表。

公路等級

高速公路

一般公路

一級路

二級路

三級路

四級路

行車道

6

4

4

2

2

2

1

年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我區現有等級公路狀況：我區現有公路總計2446.1公里，其中三級公路72公里，四級雙車道公路212.4公里、四級單車道公路401.7公里、等外級公路1712公里。

現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。

4.4黔江區發展現狀

黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，三、四級（雙車道）公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。

5.關于公路網的建設實施

公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。

5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲

黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。

5.2搶修環形路，提高通達力

環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級、分布實施。

改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。

5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐

主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。

6.結束語

公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。

參考文獻

《公路交通技術》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網》下載信息

《中國環境網》下載信息

《道路交通工程》重慶大學出版社李正宜、張維全、曾靜康編著