淺談城市軌道交通運營管理范文

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篇1

關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎設施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發展，越來越多的軌道交通項目開發運營，即意味著亟需高效優質設備的同時，還需要制定相應的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規范，從而更好的適應管理的可持續發展。強化對城市軌道交通運營進行規范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發展的一個重要環節。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現狀以及規范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應措施以強化管理的規范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發展。

一、城市軌道交通運營管理的現狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數量及規模的增加，城市軌道交通于交通系統中的地位及重量呈現日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現，針對這一問題，需采取相應的措施加強城市軌道交通運營管理的規范性。

二、城市軌道交通運營管理的問題

規范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當前的城市軌道交通運營管理多于自發基礎上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩定運行的重要問題。

1管理模式不規范

我國城市軌道交通運營管理系統于規劃建設、投資體制以及網絡化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設、融資、物業開發及運營等內容，部分城市將其納入統一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業化運作模式。管理模式的不統一，致使原本應以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現偏向性，同時對于城市軌道交通的技術進步及整體發展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發展。

2管理標準不規范

我國各城市大小規模不一，其投資渠道以及經濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統的基礎設備標準、線路形態、網絡規模以及設備技術等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統的協調管理與應急處置。

3管理制度

我國已投入運營的城市軌道交通系統，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現，而當問題暴露后再制定相應的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業所需的管理體系。管理制度的不完善會導致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規范化措施

城市軌道交通運營管理為一項復雜且系統性的體系，在包含運營管理、安全應急等基礎管理系統的同時，對于統籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。

1管理原則的規范化

城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領域需求作為期管理目標，為規范運營管理，需以相關管理原則為基礎，強化管理規范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復雜的統籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調度、車務工作，同時也涵蓋了設備維修等方面。

2城市軌道交通運營中各大系統的規范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統管理機制進行規范化管理。

首先，應規范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內容，以安全管理為重點，而不是經濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務城市發展為目標，科學、合理的配置城市資源。規范化的軌道交通運營組織，以服務為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規范化管理職責，避免以經濟效益為主的運營模式。只有在規范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學、合理的進行。

第二，作為城市軌道交通運營維持穩定的關鍵因素，管理系統負責交通運營的安全性、運力調度以及時間調整等，所以規范化城市軌道交通運營管理系統十分重要，主要包括對調度平臺、交通運行、設備以及運營平臺等方面的內容。

對城市軌道交通運營的正常調度為交通有效運行的關鍵，需對操作流程進行規范，以避免由于調度不當而出現的交通事故。對于列車運行管理時，主要內容有駕駛員、乘務人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設備的檢修等，規范化列車運行管理，為交通安全運行的關鍵。同時，規范化交通設備的維護管理也是一項關鍵內容，主要體現在對于設備的維護、檢修以及保養等方面的管理，對于電力系統的信號、通信、電力供應、消防以及電梯系統等方面的管理。另一方面，需規范化運營平臺的管理，主要為安全系統、運營風險及事故應急這三方面。

結語：

對城市軌道交通運營進行規范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩定、安全的進行日常運行。對于所出現的運營管理問題，需要有針對性的進行規范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。

參考文獻

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[5]于賽英.制定城市軌道交通運營管理專業教學指導方案的幾點建議[J].職業技術，2014，（10）：85-86.

篇2

【關鍵詞】軌道交通；運營成本；控制

一、引言

近年來，我國社會經濟發展迅猛，城市化規模迅速擴張，人口數量急劇增加，我國的城鎮化已然進入到加速發展的階段。當城市發展到一定規模時，交通往往成為阻礙城市進一步順暢發展的限制性因素。為了有效應對這種情況，大力發展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務危機、國內宏觀調控、“7.23”動車事故的影響，我國軌道交通發展一度陷入低谷，壓力前所未有。

2012年12月29日，國發[2012]64號《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》中指出要樹立優先發展公共交通的新理念，提出了綠色發展的原則，即按照資源節約和環境保護的要求，以節能減排為重點，大力發展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統，加快新技術、新能源、新裝備的推廣應用[1]。雖然城市軌道交通在同等運量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統組成復雜、設備數量眾多，其在運營過程中仍會消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設施，公益性色彩濃厚，直接經濟效益低，其運營收益往往低于社會平均收益水平。因此，為貫徹國務院的綠色發展理念，降低軌道交通的運營費用是必然趨勢，有利于我國建設資源節約型、環境友好型社會。

二、我國城市軌道交通運營成本現狀分析

城市軌道交通的運營成本受多種因素的影響，其中固定資產折舊、籌資方式和資本成本、運營工作量、運營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產折舊、籌資方式、資本成本和運營工作量對軌道交通的運營成本具有直接影響，運營組織模式及管理模式對軌道交通運營成本具有間接影響。

（一）我國軌道交通運營成本要素構成比例現狀

軌道交通運營成本各項要素在成本構成中的比例不同，對成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運營成本各要素構成比例如圖3.1所示：

從圖3.1可以看出，人員工資及相關支出約占46%，運營維護成本約占20%，各項能耗電費約占17%，運營管理費用約占9%，其他費用占8%。其中，人工費用幾乎占整個運營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運營成本中人工費用約占48.59%，電費約占25.65%，運營管理費用約占7.32%[6]。

（二）我國軌道交通運營成本現狀分析

以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統等資產的所有權和10年的經營權，其主要從事軌道交通經營、開發和投資等業務，是我國第一家從事軌道交通投資運營的上市公司。

1.盈利能力分析

通過查詢申通地鐵年報相關數據，整理如表3.1所示。

從表3.1中可以看出，主營業務收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢。由于軌道交通的營業收入主要由平均票價和運營客流量兩個因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網絡化發展的步伐，地鐵運營線路長度由2008年的235.20公里飛速發展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設計使得上海地鐵各線路的人均運距縮短，地鐵一號線的平均票價亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網絡化發展導致的地鐵一號線平均票價攤薄，且由于地鐵網絡化運營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執行營業稅改增值稅試點，公司需要安裝營業收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業務收入均呈下滑趨勢。在主營業務收入和成本大致同幅增長的情況下，企業的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢，單位產品中分攤的成本在增加；但2012年毛利率卻轉為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業務成本大幅下降導致，而主營業務成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團有限公司重新簽訂了資產使用協議，將資產使用費從每一列次1250元下調至468元，從而致使2012年資產使用費下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協議之前的資產使用費標準來計算，公司2012年主營業務成本應為72795萬元，主營業務利潤為-849萬元，公司2012年實際處于虧損狀態。總體來說，企業主營業務的毛利率是一直處于下降狀態的。從凈資產收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達到3.93%，而由于2012年資產使用費的調低，實際下降幅度是高于3.93%的。可見，公司總體效率是處于下降趨勢的。

2.現金流量分析

從企業的現金流量表中摘取相關數據整理如表3.2所示。

通過比較可以發現，經營活動現金流量凈額比總體上呈遞增趨勢，主要是由于“經營活動現金流出”項目減少的幅度超過了“經營活動現金流入”項目減少的幅度，而2012年經營活動現金流出大幅減少主要原因是資產使用費的調低1.57億元所致，若按照調整之前的標準來計算，則2012年經營活動現金流出為73428萬元，經營活動現金流出總體上呈上升趨勢，因此經營活動現金流量凈額實際呈遞減趨勢。2007年申通地鐵享受上海浦東新區內資企業所得稅優惠政策，實際執行稅率為15%，但根據新企業所得稅法和實施條例，公司2008-2011年度執行新的企業所得稅稅率，且每年執行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時需要繳納各項稅金3.3%左右，且企業支付的各項稅費總體上也呈增加趨勢，可見企業的成本較高。從表3.2中可以發現。企業固定資產折舊費基本處于逐年增加的趨勢，且企業每年幾乎靠銀行貸款在維持運營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業逐漸開始有能力償還貸款。

申通地鐵的企業盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網絡化運營，且初具規模，越來越多的市民享受到軌道交通網絡的便捷。但同時因網絡化運營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價優惠政策的實施，且平均票價自2009年開始逐年降低，因而導致主營業務收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢。由于企業的壟斷性，造成了企業的效率總體降低，競爭力下降。

3.客運成本分析

為進一步對運營成本進行考察，根據地鐵一號線的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他與經營活動有關的現金”主要包括辦公費、差旅費、業務招待費、咨詢費等。由表3.3可知，2007-2010年客運量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會的舉行持續了半年，為軌道交通帶來了時間高強度的客流高峰，自2011年由于世博會的結束，客流量相對下滑。根據人均客運成本運行趨勢可知，2007-2010年人均客運成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運成本雖有所下降，但下降的原因主要是經營活動現金流出大幅減少所致，而2011年導致經營活動現金流出大幅下降的原因是經營性應付項目的增加和新增資產折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產使用費調整使經營活動現金流出大幅減少所致。由于2012年資產使用費下降了約1.57億元，若按照資產使用費調整以前的標準來計算，則經營活動現金流出為73428萬元，人均客運成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴格意義上來講，人均客運成本并沒有實質性的下降。由此可見，人均客運成本依然維持在較高水平。

三、香港城市軌道交通運營成本控制

香港地鐵公司被公認為全球首屈一指的鐵路系統，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務及高成本效率見稱，經過30多年的探索和經驗，形成了不依靠政府補貼并連年盈利的可持續發展局面，這與其運營成本有效的控制是密不可分的，其運營成本控制的方法值得我們借鑒。

（一）高效的資產管理水平

港鐵公司通過高效的資產管理，降低資產壽命期內的成本，延長設備設施的服務周期，提升資產商業價值。持續改進在其鐵路資產和所有配套設施保持最佳工作水平上起著關鍵的作用，為了達到這一目的，港鐵通過建立企業風險管理框架，能有效地識別和控制相關風險，專注于捕捉價值，在期望的服務水平和所需資源的成本之間取得適當的平衡，5-7年對運營設備做一次資產評估，以確保其主要資源的長期可持續發展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設備的壽命周期。

（二）精湛的養護維修策略

為了降低運營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費的養護維修標準和策略。通過站群控制、全面運營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達到了較高的服務能力。港鐵目前已將車站內所有機電設備（信號及通信系統除外）的第一線維修放在了車務部門，設備的維修與使用合二為一，由車站人員進行，使得設備的操作者對設備的性能及狀態有了更加深入的認識與掌握。這也是更多成熟地鐵發展到一定階段所采取的管理模式。

且港鐵車輛維修人員配備為一人一節車，綜合維修人員則按車站和區間考慮。通過設立設備表現改善小組，降低設備壽命期成本，提升設備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設備的服務效率。

（三）卓越的創新思維

電力和基礎設施是與運營業務有關的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統上，通過慣性來微調速度和加速度，從而減少電機運行時間，回收和再利用列車運行時列車制動系統產生的能量，在高峰和非高峰時段優化隧道通風風扇以節省能源，同時與香港科技大學合作開發專門的定制LED照明系統為列車實現相對于傳統的照明系統高達50%的能源節約等方式來實現節能減排。此外，港鐵積極鼓勵員工在安全、工作效率、服務質量和技術提高等方面提出創新的理念，一方面可以培養員工的創造性思維，另一方面有助于提高設備的可靠性，提高客戶服務質量，簡化工作流程，提高安全標準[8]。

四、城市軌道交通運營成本控制建議

（一）精簡人員，降低人工成本

軌道交通實行網絡化運營以后，部門人員繁多，管理網絡幅度過大，易導致人員管理綜合水平跟不上企業高速發展的形式。且城市軌道交通運營成本中用于人工費用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運營公司應實行人員精簡，建立科學合理的崗位用人機制，降低運營管理費用。

首先應合理安排人員，積極穩妥地實行人員精簡，按專業和工種合理配置崗位技術人員，力求做到不重疊、不超編。如可對電調與環調進行合崗，電、環調合崗是未來地鐵的發展趨勢，合崗后的電調與環調在業務上相通，進而會節省很大的人力資源。其次，應加大培訓力度，不斷提高職工綜合素質。車輛及各用電設備的工作效率與相應的使用者有著直接的聯系。高技術水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設備機器的使用壽命，同時做到節能省電，降低用電能耗。可借鑒香港地鐵公司的經驗，對于新員工要專注于其訓練和發展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達到一個新的高度，幫助學員快速融入自己的新角色；對于老員工，要定期制定員工綜合發展及再培訓計劃，包括內部和外部訪問和行動學習項目，持續不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實現高效率、高質量運營，進而降低運營成本。第三，優化績效考核機制。通過量化每個職工的工作職責，所有員工包括執行董事都進行年度績效考核，審查的目的是評估每個員工的表現，并給予相應的反饋和認可，以促進進一步發展。

（二）完善預算管理體制，實行定額管理

引入戰略成本管理思想，根據企業自身條件選擇適合企業自身高效發展的控制運營成本方法。對于軌道交通運營企業而言，由于經濟環境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準點率、舒適度、服務滿意度以及安全度等多樣化的服務需求。從我國軌道交通目前的發展來看，軌道交通運營較長時間內的目標是減少虧損，實現成本的逐年下降，從而實現邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對我國軌道交通運營公司來說，完善目前預算制度，強化預算的彈性控制和硬性約束，實行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。按照預算定額，對各項相關費用實行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項費用的最終使用者節約及合理用款。

實行定額管理，可節約使用原材料，合理組織勞動，調動勞動者的積極性，提高設備利用率和勞動生產率，有利于降低成本，提高經濟效益，對于促進軌道交通運營事業的發展具有重要作用。

（三）合理控制設備設施的更新和維護費用

城市軌道交通系統的維護，不僅工作量大，技術要求高，而且還面臨著運營時間長，可用于維護的時間有限以及設施地理分布分散等困難。軌道交通的設備都有相應的折舊年限，要對其進行定期維護和保養，這部分費用在運營成本中是必不可少的。

首先要加強設備的保養工作。要根據不同的設備制定相應的保養計劃，做好保養工作，保證設備的正常運行，（下轉第158頁）（上接第156頁）延長設備使用壽命，減少故障次數，節約維修成本。因此保養工作要從源頭抓起，防止以修代養。其次對設備的常規檢查工作必須不折不扣地執行。常規檢查工作能夠有效排查設備的故障隱患，減少設備故障頻率，有助于有效提高勞動生產率。最后是要加快設備的更新換代。一般來說往往會有一些設備不堪重負，不得不依靠設備大修以及各級維護來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創造的價值。因此，對于此類設備應該合理控制其更新和維護費用，該廢則廢，這對盤活企業經濟具有重要意義。

（四）積極尋求環保節能運行模式，降低運行能耗

能耗在城市軌道交通運營成本中占據著很大的比重，節能已經成為我國日益關注的焦點問題。軌道交通運用的各類主要設備由電力驅動，僅有少量輔助設備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節能的主要控制對象。根據上海軌道交通運營線路的能耗統計數據分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區間動力照明用電約占40%至50%。對于地下車站，其通風空調系統的能耗約占整個車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創新意識，不斷探索節能減排運行模式，突破節能減排技術，降低用電量大的機電系統設備能耗，是軌道交通環保節能的重點，對于我國城市軌道交通長期可持續發展和建設資源節約型社會具有重要意義。

參考文獻：

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作者簡介：

篇3

[關鍵詞]城軌控制；網絡能力；課程設計

1引言

隨著我國城市軌道交通的規模化、高速化發展，信息網絡化使城市軌道交通的各類信息能夠迅速上通下達，準確獲得軌道交通系統運營的各類實時信息[1]。地面局域網及車-地無線通信網將城市軌道交通的控制中心和車站連成一個有機整體，使控制中心能夠全面監控全線列車的運行情況，以便靈活配置系統資源，確保軌道交通安全，提高為旅客服務的高效性和智能性。城軌控制業是我院示范建設專業，近年來城軌控制相關技術發展非常快。教學中一些講解系統還使用以往的網絡設備對通用的網絡通信技術進行介紹，沒有針對城軌信號控制專業專用的局域網技術。當前課程體系存在的不足主要體現在：究竟需要培養哪些網絡方面的技能，使得這些技能與城軌控制專業更好地緊密結合，而網絡系統涉及面廣，如何在相應的時間內讓學生學到對走上工作崗位最有用的技術，又能兼顧拓展學生知識面和視野，為學生長期發展打好基礎，這涉及到各個知識點的梳理以及深淺程度的把控，課程內容的設計等諸多問題。

2課程設計背景

2.1城軌控制專業網絡能力需求

通過調研，分析城軌控制崗位群及崗位技能需求，得出該專業對網絡能力的需求[2].

2.2城軌控制專業網絡課程開設現狀與不足

目前城軌控制專業開設的網絡課程是計算機工業控制網絡技術，開設的主要內容有：一方面是計算機網絡技術，主要內容包括：工業控制網絡的發展、特點及分類，計算機網絡的組成及拓撲結構；計算機網絡的OSI/RM及TCP/IP體系結構；網絡互聯設備的功能與應用；局域網的結構、標準，以太網的組建及維護，WLAN的標準與特點。另一方面是現場總線，主要內容包括：CAN總線技術特點及協議規范及實際應用；PROFIBUS總線的分類、協議結構和傳輸技術及實際應用。培養技能主要表現在：計算機網絡的組建、設置及應用；CAN、PROFIBUS總線的設計及應用。由此可以看出，目前城軌控制專業人才培養方案中網絡課程設置和技能培養情況與現場的需求還有一定差距，主要存在的問題有：

（1）網絡課程設置缺乏系統化由于城軌控制專業的技術新、設備新，并且與網絡技術結合緊密，所以，培養學生相關網絡能力培養是非常必要的，而目前國內同類高職院校在這方面的研究比較少，沒有跟上城軌交通高度網絡化的步伐，一定程度上對網絡技術的通用性研究多，所以在網絡課程的設置方面，特別是在教學中，大部分的講解系統還使用以往的網絡設備對通用的網絡通信技術進行介紹，沒有針對城軌控制專業專用的局域網技術，使該專業的網絡課程設置相對孤立，缺乏針對性和系統化設計[3]，一定程度上阻礙了專業技能人才的培養。

（2）網絡相關課程標準的制定缺乏精準課程標準是課程教學的根本，在內容的選擇、課時的分配、重難點標注、講授的深淺等方面都需要根據專業需求，進行整體把握并具體說明[4]。這就需要制定相關課程標準的人，即需要懂專業，又需要知道計算機技術與專業技能培養的結合點，只有這樣才能達到最佳效果，然而，目前城軌控制專業教師對專業知識和計算機網絡能力二者兼備且能力都強者較少，這樣在制定相關課程標準時，對內容選取、課時分配等方面缺乏精準，需要深入調研和總結。

3城軌控制專業網絡課程設計

3.1城軌控制專業網絡課程設計

通過對城軌控制專業崗位技能的深入分析，找到專業技能與網絡技能的對接點，并根據專業網絡能力需求分析，結合專業技能要求，設計城軌控制專業的網絡課程名稱為《計算機工業控制網絡技術》，本課程是城市軌道交通控制專業必修的核心專業課程，安排在第二學年第二學期。

3.2城軌控制專業網絡課程實踐

（1）課程教學目標通過本課程的學習，使學生了解計算機局域網技術和拓撲結構，掌握開放式網絡互連參考模型、TCP/IP參考模型的組成及功能，熟悉網絡組建、設置與維護方法。熟悉PRO-FIBS總線、CAN總線的組成和原理，掌握總線的軟硬件組態及接口技術，熟悉總線相關協議。了解數據庫基本概念、技術發展，掌握SQLServer的安裝與使用方法，熟悉SQLServ-er的管理。

（2）課程內容規劃《計算機工業控制網絡技術》課程的主要內容主要包括局域網的組建與維護、PROFIBUS總線維護、CAN總線等，其規劃內容為：項目1．局域網的組建與維護學習目標為：熟練掌握網絡的原理及拓撲結構；能認識各種網絡設備和傳輸介質；能夠熟練地進行局域網的組網；能夠理解網絡體系結構模型；掌握通信基礎知識；理解局域網訪問控制方式。重點：局域網概念、網絡原理及網絡互連設備的選用、通信基礎知識。難點：網絡體系結構及相關網絡標準、局域網訪問控制方式。項目2．PROFIBUS總線維護學習目標為：PROFIBUS總線通信原理；PROFIBUS總線傳輸技術；PROFIBUS系統配置及設備選型；PROFIBUS總線組成；PROFIBUS總線的組態應用。重點：PROFIBUS總線協議結構、總線訪問協議、系統規劃、PROFIBUS-DP功能。難點：PROFIBUS總線協議結構、總線訪問協議、系統規劃、PROFIBUS-DP功能。項目3．CAN總線學習目標為：熟練掌握CAN總線的原理及拓撲結構；熟練掌握CAN總線各種設備；能夠熟練地進行CAN總線設備的配置；能夠熟練的進行CAN總線設計。重點：典型CAN控制器、CAN的位仲裁技術、CAN報文及其結構、CAN總線工作原理及其特點、總線終端及網絡拓撲結構。難點：典型CAN控制器、CAN報文及其結構、CAN總線工作原理及其特點、總線終端及網絡拓撲結構。項目4．工業以太網學習目標為：熟練掌握工業以太網的原理及拓撲結構，能認識各種網絡設備；能夠熟練地進行工業以太網的組網及布線；能夠了解工業以太網的應用。重點：工業以太網發展及特點、工業以太網的網絡拓撲結構、工業以太網組網技術PROFInet的實時通信解決方案。難點：工業以太網發展及特點、工業以太網的網絡拓撲結構、工業以太網組網技術PROFInet的實時通信解決方案。

4結束語

在我國城軌交通大面積建設的形勢下，地鐵的通信信號系統在保證列車高效、準點運行過程中起到了關鍵作用，而確保網絡正常、有序傳輸信息也是保證地鐵正常運營的重要部分之一。合理配置和優化網絡有著重要意義。這使得學生對網絡技能的掌握尤為重要。本文在對城市軌道交通人才崗位需求分析的基礎上，對城軌控制專業網絡崗位技能進行了分析，并在此基礎上分析專業能力與課程設計的對應關系，構建了課程框架體系，為城軌控制專業的專業標準與人才培養方案建設奠定了基礎[5]。

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篇4

【關鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發展

一、交通運輸一體化相關概念

交通一體化，其實就是以科學發展觀為核心，以可持續發展為發展理論基礎，從充分利用資源的角度出發，統籌區域各種運輸方式規劃建設和運營管理，實現各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發揮綜合運輸的組合優勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經濟社會一體化發展。一體化交通系統是一個復雜的巨系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：客運系統和貨運系統的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統結構的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協調交通與環境、資源的關系，體現以人為本，實現可持續發展的要求。地區資源和環境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發展模式已難以為繼，也不符合科學發展觀的要求。所以，迫切要求優化交通運輸結構，提高資源利用效率，加強環境保護、體現以人為本，實現交通可持續發展。

三、交通運輸一體化中鐵路運輸發展措施

對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸的發展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：

圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發展圖

（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結合部，船、車、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。（2）充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構。可以通過優化運輸結構，來達到充分發揮鐵路運輸優勢。對于鐵路而言，需大力發展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發揮鐵路運輸的優勢，還可以使鐵路能得以更好的發展。同時，鐵路還應加快發展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統建設。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉量也在不斷的提升。國內外的實踐證明，對于旅客運輸的高速化，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現狀運輸需求，為了經濟發展，為了社會進步，為了節省旅客在途時間的一個有效方法。

總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接、充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構、加快高速客運系統建設、與時俱進，發展現代物流、積極推動運輸管理體制創新等方法來解決。

參 考 文 獻

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篇5

摘要：文章在逐一對比《中圖法》第5版與第4版U大類類目設置異同的基礎上，闡述了U大類類目修訂概況并加以分析，指出U類仍然存在的問題并提出具體的修改建議。

中圖分類號：G254文獻標識碼：A文章編號：1003-1588（2014）12-0075-05

收稿日期：2014-11-17

作者簡介：紀亞清（1965-），鐵嶺師范高等專科學校圖書館副研究館員。《中圖法》（第 5 版）于2010年9月正式出版，此次修訂幅度較大，新增1，631個類目，停用或直接刪除約2 ，500個類目，修改約5，200多個類目，并首次使用新的復分標記和一般性問題的禁用標記。U 類是本次重點修訂的大類之一。

1U大類類目修訂概況及分析

1.1刪除及新增類目，增加了類目設置的科學性和合理性

5版U大類刪除和新增類目共計162個，其中刪除類目有151個、新增類目8個，新增交替類目3個。

1.1.1刪除類目。由于技術發展的變化，U大類原設類目已無文獻，需要以新出現的技術和設備來替代，因此，刪除無文獻保障的類目。經筆者統計，U大類刪除停用無使用頻率類目151個，首先，“U28鐵路通信、信號”類目下刪除停用的類目為最多，共刪除停用類目48個；其次，“U26 機車工程”類目下刪除停用類目40個。刪除停用的類目大致有以下三種情況：①刪除停用的類目改入該停用類目的其他同位類，并把刪除的類目名稱作為改入類的補充含義注釋共有3個。如停用：{U122}過境交通運輸、{U123}入境交通運輸、{U124}離境交通運輸；5版改入“U141國際運輸”類目，并增加注釋“過境交通運輸、入境交通運輸、離境交通運輸等入此”。 ②刪除停用類目改入其相應的上位類，并把停用類目的類名作為改入類的補充含義注釋共有145個。如停用：{U228.2+1}對有線通信、信號干擾的測定；{U228.2+2}對通信回線平衡度的測定；{U228.2+3}對大地導電率的測定、{U228.2+4}干擾的允許值與計算；{U228.2+5}各種屏蔽系數及有關參數的測定和計算；{U228.2+6}接觸網及供電系統上的防護措施”。5版改入“U228.2對有線通信、信號設備的干擾.測定及防護”并補充含義注釋為：“對通信回線平衡度、大地導電率、干擾允許值、各種屏蔽系數及有關參數的測定和計算，接觸網及供電系統上的防護措施等入此”。③刪除停用類目改入大類不變的其他類目或改入跨越性較大的另一大類共有3個。如{U231+.92}地鐵運營、管理及運營管理自動化停用；地鐵旅客運輸，5版入U293.6；地鐵運輸管理自動化，5版入U29-39；地鐵運營管理，5版入F530.7。

1.1.2新增類目。5版U大類對較成熟、穩定的新主題，有一定文獻保障則增設新類。這樣可以進一步完善類目體系，使標引人員在歸類時更能體現充分性、針對性、一致性、準確性。共新增類目8個（見表1）。

1.1.3為進一步解決集中、分散的問題，增加交替類目3個（見表2）表1《中圖法》第5版新增類目表

序號分類號類名備注1U29-3研究方法、工作方法增加復分類目2U463.67+1汽車音響設備3U463.67+5汽車導航、雷達系統4U463.67+6計算機控制系統在“U463.67無線電設備、電信設備”類目下，對其擴充加細，新增3個下位類。其中，U463.67+6增補注釋為：“總論入此”5U663.9+9其他增補注釋：復合材料結入此6U671.97船舶制造檢驗7U462-6參考工具書增加復分類目8U665.19其他增補注釋：船用電梯入此表25版新增三個交替類目表

序號分類號類目名稱類目注釋1U260.8+3生產組織與技術管理宜入F407.4724版為正式類；5版改為交替類2U471.21汽車運輸企業組織機構與管理宜入F540.54版為正式類；5版改為交替類3U673.2生產組織及管理宜入F407.4744版為正式類；5版改為交替類1.2修改類名， 增強類目的容納性

隨著知識、科技的不斷更新和發展，使一些類目概念過時、類名陳舊、類名限定過窄造成類目缺乏容納性，一些類名學術性太強，對生活化的、通俗性內容容納性差，造成類目體系滯后等現象。通過修改類名，可以將涵義相關的類目改為類組，容納新的主題，增強類目的容納性。5版U大類共修改類目名稱有39個，其中只修改類目名稱的有17個（見表3）；既修改類目名稱又增補類目注釋的有11個（見表4）；既修改分類號又修改類目名稱的有11個（見表5）。表3只修改類名4版、5版對照表

序號分類號4版類目名稱5版類目名稱1U260.6+5車體涂妝工藝車體涂裝工藝2U270.6+5車體涂妝工藝車體涂裝工藝3U293.6地鐵過軌運輸地鐵旅客運輸4U436.212+.1齒輪變速器（付軸式）齒輪變速器（副軸式）5U463.32+4付車架副車架6U463.67無線電電信設備無線電設備、電信設備7U492運營技術運輸技術8U656.35+3順壩潛壩順壩、潛壩9U665.16信號燈信號燈、照明裝置10U655.51土方工程土石方工程11U655.56土石方和混凝土工程土石結構和混凝土工程12U668.3+2塑料通用塑料13U668.5組合材料復合材料14U692.3+41拖駁船隊運行方式拖駁船隊15U692.3+42頂推船隊運行方式頂推船隊16U692.3+43分節船隊運行方式分節船隊17U692.3+44排筏運行方式排筏紀亞清：《中圖法》（第5版）U大類類目修訂探微紀亞清：《中圖法》（第5版）U大類類目修訂探微表4既修改類名又增補類目注釋4版、5版對照表

序號分類號4版類目名稱5版類目名稱4版類目注釋5版類目注釋1U16工商業運輸特種貨物運輸無類目注釋總論入此。鮮活、易腐、危險等貨物運輸入此。專論入有關各類。例：鐵路危險貨物運輸為：U294.8+32U231+.96（4版）

U231.96（5版）地鐵防火防火、防災無類目注釋防震、防水、減噪等入此3U239.8旅游鐵路專用鐵路無類目注釋旅游鐵路、客運專線、貨運專線等入此4U415.11施工領導與工作方法施工管理方法無類目注釋項目管理入此5U415.12技術管理技術管理、監理施工質量和安全等入此施工質量和安全、驗收等入此（續表）

序號分類號4版類目名稱5版類目名稱4版類目注釋5版類目注釋6U653.93港內運輸設備港內運輸設施疏港公路、鐵路入此港區內公路、鐵路、調車場等入此7U463.1汽車底盤（總論）汽車底盤無類目注釋總論入此8U469.6+93軍用車、水陸兩用車警車、水陸兩用車警車入此軍用車入TJ819U483摩托車、機器腳踏車摩托車（機器腳踏車）無類目注釋電動摩托車入此10U664.4+2起錨機起錨機械無類目注釋起錨機、錨鏈、錨鏈輪、摯鏈器等入此11U671.3、鑄造及壓力加工、成型工藝船體構件加工工藝無類目注釋、鑄造及壓力加工、成型工藝等入此表5既修改分類號又修改類目名稱4版、5版對照表

序號4版分類號5版分類號4版類目名稱5版類目名稱1U231+.1U231.1地鐵勘測設計線路勘測設計2U231+.12U231.12地鐵建筑限界建筑限界3U231+.2U231.2地鐵線路構造線路構造4U231+.3U231.3地鐵施工、改建與擴建施工、改建與擴建5U231+.4U231.4地鐵車站車 站6U231+.5U231.5地鐵通風通 風7U231+.6U231.6地鐵自動控制自動控制8U231+.7U231.7地鐵通信、信號通信、信號9U231+.8U231.8地鐵供電、電氣設備供電、電氣設備10U231+.91U231.91地鐵照明照 明11U231+.94U231.94地鐵養護、維修養護、維修1.3增刪改補類目注釋，增強了分類法的適用性

1.3.14版沒有注釋，5版新增注釋共有23個，其中包括新增參見注釋5個。如新增注釋：U17管道運輸 4版沒有注釋。5版新增注釋為總論入此。專論入有關各類，如油氣管道運輸入TE832；管道列車入U292.92+9.2。如新增參見注釋：U215.1 施工組織與技術管理 4版沒有注釋。5版新增注釋為：參見U415.1/.2有關各類。U674.7 軍用艦艇（戰艦） 4版沒有注釋。5版新增注釋為參見E925.6。并新增反向參見注釋。如5版“U644助航設備參見U653.94”“U653.94港口導航與通航設備參見U644”。互設參見注釋，加強了相關類目間聯系的準確性和全面性，有利于提高標引工作的效率，增強了文獻信息檢索的推薦作用。

1.3.25版在4版已有的類目注釋的基礎上，補充含義注釋有14個。如U交通運輸：4版注釋為依總論復分表分。5版注釋為包括交通運輸科學和運輸工程。總論旅客運輸、貨物運輸的著作入此。專論入有關各類。如鐵路旅客運輸入U293；鐵路貨物運輸入U294。依總論復分表分。

1.3.35版徹底更改4版原有的注釋有4個（見表6）。表64版、5版類目注釋對照表

序號分類號類目名稱4版類目注釋5版類目注釋1U12城市交通運輸總論城市交通運輸技術的著作入此總論城市軌道交通運輸、城市新交通系統入此。專論入有關各類。如：城市鐵路旅客運輸入U293.5；城市地鐵旅客運輸入U293.6；城市輕軌電車旅客運輸入U492.4+332U239.5城市鐵路、市郊鐵路新交通系統入此總論城市軌道交通運輸入U12；城市鐵路、市郊鐵路的旅客運輸入U293.5、U293.4有關各類3[U273.91]鋪碴車入U215.4+2入U215.44[U273.92]鋪軌車、起重車入U215.5+52入U215.5+51.3.45版保留4版部分注釋，其余注釋刪除的類目有1個。例如[U217] 鐵路房屋：4版注釋入TU248.1。車站管理與運用入U291。5版注釋入TU248.1。刪除4版注釋：“車站管理與運用入U291”。

1.3.55版全部保留4版的類目注釋，并重新調整部分類目注釋之間的關系有1個。如U675.7船舶導航與通信：4版注釋技術方法入此。設備入TN965，參見U665/666。5版注釋：技術方法入此。設備入U665/666，參見TN965。

1.3.6刪除4版的全部注釋，5版沒有注釋的類目有5個（見表7）。表74版有注釋、5版刪除類目注釋對照表

序號分類號類目名稱4版注釋5版注釋1U262.6制動裝置仿U260.35分。無類目注釋2U263.6制動裝置仿U260.35分。無類目注釋3U270.35制動裝置仿U260.35分。無類目注釋4U279.3+4貨車檢修仿U279.3+3分。無類目注釋5U676.8+2遇難信號與通信GMDSS入此。無類目注釋1.4啟用擴號法，修改類號

5版為了增強分類表的空間容納度，U大類啟用擴號法修改類號共有1個。即4版分類號為U116.3運輸量調節。5版類號修改為U116.5運輸量調節，該分類號前面保留U116.3、U116.4 兩個空號，為未來的交通運輸事業的不斷發展留有很大的空間。

1.55版首次使用新的復分標記、一般性問題的禁用標記

1.5.1新增復分標記。《中圖法》（第5 版）為了增強類目復分、仿分的助記性，降低復分難度，對有些類下無直接復分、仿分注釋而又需復分、仿分的類目后新增了相應標記，且區別八個通用復分表、專類復分或仿分的標記，標記符分別對應①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，與《中國分類主題詞表》主題詞對應類號的復分標記一致，以提醒標引人員必須依據相應的標記符號進行復分或仿分，如U214.8金屬材料⑨ 、U469.13公共汽車⑨等。

1.5.2新增一般性問題的禁用標記共有9個。“一般性問題”是對專類下一組具有總論性和通用復分性問題加以概括總結，它只起仿分概括說明作用而不用于類分文獻，其主題歸入“一般性問題”類的直接上位類。第5版對“一般性問題”類進行了規范對不具有此特點的類做了類名的修改，對符合此特點的“一般性問題”類，在其類名后新增了禁用類分文獻的標記，以提醒標引人員，避免誤標引而造成與其上位類分類不一致的問題。

2存在的問題及修改建議

2.1部分類目重復編排

如“U492.4+4客運服務作業”其類目注釋為“旅游服務入此”與“F590.6旅游服務與旅游企業”中類目概念的也有重復之嫌，建議把“U492.4+4客運服務作業”作為交替類目，修改為“[U492.4+4]客運服務作業入F590.6”。再如U695.1+4旅游，其注釋為“旅行服務社入此”，與F590.654各類旅游企業，其類目注釋“旅行社、旅游公司等入此”，其中的“旅行社”也有概念重復之嫌。建議把“U695.1+4旅游”也作為交替類目，修改為“[U695.1+4]旅游，入F590.654”。通過修改可以避免同書異號、一書兩入現象的發生，也有利于組織文獻分類排架及文獻檢索的需要。

2.2部分立類標準不一致

對鐵路、公路、水路三種“貨物運輸”所屬的相關類目做如下修改，在鐵路貨物運輸類目中，將[U294.8+7] 鮮活、易腐貨物運輸”變成正式類目，且類名修改為“冷藏運輸”，原類名“鮮活、易腐貨物運輸”改入該類的類目注釋即可，并刪除U295及其所有的下位類目，分別改入U294.8+7下新增設的一組下位類目里；在公路貨物運輸類目中，U492.3及其所屬的類目不變；在水路貨物運輸類目中，刪除“U695.2+91冷藏貨物運輸”。保留“U695.2+92特種貨物運輸”類目并刪除原注釋“鮮活、易腐和危險品貨物運輸入此”，并在該類目下增加“U695.2+92.3危險品貨物運輸”及“U695.2+92.4冷藏貨物運輸”兩個下位類目，并在U695.2+92.4類目下增加注釋“鮮活、易腐貨物運輸入此”。

修改后的三種相同的運輸方式相同的類目立類標準是一致的，即“貨物運輸”包含“特種貨物運輸”，而“特種貨物運輸”又包含“冷藏運輸”等類目，這三個類目之間是從屬關系，類目之間的邏輯關系比較清晰，便于標引人員操作。

2.3部分類目名稱不一致

類目名稱的一致性，是指類名在表述相同概念時要做到所用語詞一致，在類目表中相近類目的類名所用詞語也必須相同。而在鐵路、公路、水路三種“貨物運輸”類目中，三者所區分出來的下位類基本相同，都包含“貨物運輸組織與管理、貨運技術作業與設備、各種貨物運輸及特種貨物運輸類目及其所屬的下位類”。而公路貨物運輸的類名卻是“貨物運輸及商務工作”，其類名外延已經遠遠大于它的所有子目之和；又與鐵路、水路的“貨物運輸”類名不一致；還有“U492.3+36汽車特種貨物運輸”， 既然是公路貨物運輸的下位類，就完全可以去掉“汽車”一詞。這兩個問題在《中圖法》第4版也同樣存在，建議將以上兩個類名分別修改為“U492.3貨物運輸、U492.3+36特種貨物運輸”即可，這也與鐵路、水路的“貨物運輸、特種貨物運輸”兩個相同的類目名稱保持一致。同樣的問題也應把U294.8+3危險貨物運輸、U492.3+36.3危險品運輸及U695.2+92特種貨物運輸其注釋“……危險品貨物運輸入此”。將三個相近的類目的類名統一修改為“危險品貨物運輸”即可。

2.4部分類號設置不一致

如鐵路運輸的“U298安全技術”類目所屬的下位類中的“U298.1行車安全、U298.2旅客安全、U298.3貨物作業安全、U298.4防火安全”與公路運輸的“U492.8安全技術”類目所屬的下位類中的“U492.8+1貨運作業安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3防火.防盜安全、U492.8+4行車安全”，這兩組下位類目都是分別表達相同的安全概念，只是它們所表示內容的范圍不同，那么這兩組配號順序只有“旅客安全”是一致的，其余三個類目則不同。這樣的設置使得類目的關聯度不強，缺乏邏輯性，不利于標引編目人員使用。因此，建議修改“公路運輸安全技術的下位類目”為“U492.8+1行車安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3貨運作業安全、U492.8+4防火.防盜安全”。這樣可以保證相同性質類目在同一分類法中類號順序的一致性問題。

3結語

5版U大類通過新增類目、修改類名、修改類號、新增注釋等方式，容納了更多的新學科、新事物和新主題，解決了一些新學科、新知識、新設備的歸類問題；通過刪除一些陳舊過時的無文獻保障的類目，縮減了類表篇幅。這是修訂取得的成果，但在使用過程中經常會發現一些問題。通過對這些問題的分析和探討，筆者期望能夠使該類的類名、類號、列類更加準確、注釋更加完整規范。隨著交通運輸事業的不斷發展，新的交通工具、設備的出現，U大類的類目設置還需不斷更改，期待有更多的業界專家參與對U類類目設置的進一步研究。

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