鐵路交通事故范文10篇

本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發現，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創傷嚴重(如案例1)、損傷形態復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發現附加傷時，往往提示死者在事故發生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發現和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內查實。(二)為調查部門分析、認定事故性質提供依據鐵路交通事故依據死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據死者損傷情況判斷事故性質通常比較困難，往往需要結合大量調查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發生時正值夜晚，或發生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發揮重要作用的調查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發現附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質提供重要依據。上述案例中，事故發生時均無旁人在場，事故性質能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結果發揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據按照《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規定，鐵路運輸中發生人身損害時，在鐵路運輸企業舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質認定的重要意義，同時對判定事故性質所依據的各項證據要求更為嚴格。在尸檢中發現、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質的重要客觀依據之一，在認定事故系意外性質時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償的心理。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩定因素，實現社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

本文作者：孫林楊琴工作單位：北京鐵道部經濟規劃研究院

旅客車票

車票是這三部規章的核心內容，也是關系到旅客與承運人權利義務關系的重要法律文件。通常理解車票有三層意義：一是客運合同成立的初步證據或者證明；二是客運合同當事人履行義務的證明；三是索賠的依據。車票所承載的權利義務通常反映在相應的規章之中。《國際客約》第7條規定，車票需至少記載下列內容：1）承運人或多個承運人；2）運輸無任何違反條款的符合客約的聲明；3）證明運輸合同的締結和內容、使旅客能夠主張合同權利所必要的其他記述，包括承運人名稱、起始和終到車站、票價、有效期間等。CIV規定車票上應載有“CIV”字樣，還必須注明：1）起始站和目的站；2）路線；如果允許選擇運輸線路或方式的話，應說明該項設施；3）列車和行李等級目錄；4）票價；5）有效期的起始日期；6）有效期。《國際客協》規定客票和補加費收據上應記載下列主要事項：1）發站和到站名稱；2）運行經路及接續承運人的規定代號；3）車廂等級；4）人數和乘車票價；5）有效期；6）客票發售日期和地點、補加費收據填發日期和地點；7)合同承運人（填發補加費收據的承運人）的規定代號。從上述規定來看，《國際客協》的規定比較詳細，而《國際客約》相對簡單。但三部規章對車票的形式要件的規定基本上是一致的，即必須有發站與到站、承運人名稱、起始日期、票價等基本內容，這些內容構成鐵路旅客聯運合同的基本要件。車輛記載旅客旅行的基本信息。旅客拿到車票后，須確定車票是符合其要求的。車票在不記名且行程未開始之時是可轉換的。車票可以能轉化為清晰的書面形式的電子數據形式成立。電子數據形式的車票尤其是以數據形式表現的車票以及數據處理的程序從功能角度看，證據價值應相同。紙質且不記名的車票，旅客負有保管的責任，一旦丟失很難證明其擁有車票；而電子車票往往在承運人數據庫中記載旅行的信息，即使是打印的紙質行程單丟失，也不影響旅客的旅行。

旅客的權利義務

旅客的權利義務屬于客運合同的內容。從權利角度看，包括乘車的權利，要求承運人提供客票票面規定的運輸服務的權利以及旅行安全的權利。在義務方面，主要是遵守安全管理規定、聽從列車工作人員指揮、保持列車旅行環境整潔等等。在國際聯運規章中，這些權利義務是以規章規范的形式存在的，旅客只要接受了承運人的運送條件，就享有相應的旅行權利，并承擔相應的義務。一是旅客應持有效車票。從旅程開始之時，旅客應持有有效車票以及在檢票時出示車票。運輸的一般條件可以規定：1）未出示有效車票的旅客應在支付票款的基礎上支付罰款；2）對未按要求支付票款和罰款的旅客，可以責令其下車；3）是否以及在何種條件下應返還額外收取的費用。二是旅客攜帶品運送。旅客攜帶物品乘車，需遵守鐵路承運人的規定。《國際客協》規定，在不違反本《國際客協》第14條第1項規定的情況下，旅客有權攜帶攜帶品。旅客可以利用車內規定的地方，放置自己的攜帶品。免費運送攜帶品的總質量，對每張辦理的客票，成人旅客不得超過36kg，未滿12周歲的兒童不得超過15kg。折疊式兒童手推車或殘疾人輪椅如屬于乘車的兒童或殘疾人，則允許超過規定的標準作為攜帶品運送。多余的攜帶品，旅客應作為行李托運。在運送時需要特別小心的物品，可計算在攜帶品的標準之內，放在客車中供旅客使用的位置運送。三是國際聯運車廂內禁止旅客隨身攜帶動物，但室內動物（狗、貓、禽鳥）除外。運送動物只準采用二等車廂單獨包房，一個包房內不得超過兩只。在這種情況下，旅客必須按包房內的鋪位數支付客票票價和臥鋪費。在承運人不能提供單獨包房運送動物的情況下，不準許此種運送。四是下列物品禁止按攜帶品運送：能損壞或弄臟車廂，給其他旅客或其攜帶品帶來損害的物品；易燃品、易發火品、自燃品、爆炸品、放射性物質、腐蝕性和毒害性的物品；裝有彈藥的武器；能造成感染或具有惡臭氣味的物品；海關和其他規定禁止運送的物品；三個方向長度總和超過200cm的大件物品。五是攜帶品檢查。承運人認為必要時有權檢查旅客攜帶品的內容。檢查時，旅客應當在場。

賠償責任及限額規定

一、2008年4月份全省安全生產事故基本情況

4月份全省共發生各類傷亡事故1222起，死亡258人，同比減少488起、110人，分別下降28.5%和29.9%。其中，一次死亡3—9人重大事故1起，死亡4人，同比減少2起、5人；未發生一次死亡10人以上特大事故，同比減少1起、31人。

（一）工礦商貿企業

全省工礦商貿企業共發生傷亡事故16起，死亡16人，同比減少17起、50人，分別下降51.5%和75.8%。其中，未發生一次死亡3人以上事故，同比減少1起、31人。

1.煤礦企業

全省煤礦企業共發生傷亡事故1起、死亡1人,同比減少3起、32人。其中，未發生一次死亡3人以上事故，同比減少1起、31人。

一、全省安全生產事故情況

2009年10月全省共發生各類生產安全事故779起，同比增加67起，上升9.41%；死亡205人，同比減少37人，下降15.29%。

發生一次死亡3-9人的較大事故2起，同比減少2起，下降50.00%；死亡8人，同比減少7人，下降46.67%。

2009年1-10月，全省共發生各類生產安全事故8351起，同比減少2079起，下降19.93%；死亡1591人，同比減少378人，下降19.20%。

發生一次死亡3-9人的較大事故28起，同比減少18起，下降39.13%；死亡102人，同比減少86人，下降45.74%。

較大事故分市區情況：西安6起，死亡20人；寶雞2起，死亡10人；咸陽2起，死亡7人；銅川2起，死亡7人；渭南5起，死亡15人；榆林1起，死亡5人；漢中4起，死亡15人；安康6起，死亡23人。

1我國鐵路客運事故分析

為保障廣大人民群眾的人身安全，國家出臺了《國家鐵路局客運系統安全風險管理實施細則》，有效形成了鐵路風險常態化的管理。從表1和圖1中不難看出，國家的鐵路交通事故呈逐年下降的趨勢。《細則》的出臺不僅有效控制了總體交通事故數量的出現，并且還有效控制了特別重大交通事故的出現。從表2—3可以發現，國家特別重大和重大交通事故的數量被有效制約，死亡率也在逐年下降。盡管在事故率上我國已取得顯著的成效，但隨著鐵路客運的發展，更頻繁的客運任務也使得一般事故的數量上升，如何更有效控制一般事故的數量是我國全體鐵路客運職工需要面對的問題。

2我國鐵路局客運安全風險管理現狀分析

2.1安全風險識別。最有效的規避事故的方式，是在事故發生前有一個精準的識別過程。在鐵路安全上，風險識別分為兩類靜態識別和動態識別。靜態識別，要求鐵路客運職工對基本的鐵路設備、系統做排查，對天氣情況等客觀因素進行甄別，對潛在的安全隱患和危險因素作出必要的預判，發現不利于交通安全的因素后及時對客運工作作出調整，規避事故的發生。動態識別，是對鐵路內的各個區域的人員或其他主觀因素進行觀察分析，實時掌握可能對鐵路安全產生重大影響的因素。做到及時觀察及時反映，對于潛在發生安全事故的隱患及時匯報至各個崗位的工作人員，降低安全事故發生的可能性。只有從靜態和動態兩方面的有機結合進行，才能有效降低事故發生頻率。2.2安全風險控制。當出現無法避免的安全風險時，各個鐵路局都必須規劃出臺相應緊急措施的安全風險控制表，以降低風險的危險系數，力求人民群眾的人身安全。安全風險控制表必須要從風險源頭、應對措施、應對崗位等方面出發，做到環環相扣，不僅要做到能及時反應規避風險，對各類可能出現的問題備有針對性的策略，還要做到各個部門通力合作化解潛在危險。舉例而言，在鐵路客運的高峰期間，人員數量龐大，導致檢票處、候車室發生嚴重的擁堵事故，可能會發生擁擠踩踏的事故風險。鐵路部門應策劃相應的應對方案，應該及時規劃人員候車地點，分散客流壓力，同時派遣專人進行安全教育宣傳，勸導人們不要擁擠，加設人工檢票臺，加速人員上車效率，對重點的老弱病殘旅客開放綠色通道，盡可能規避因為人流量大帶來的安全隱患。2.3安全監管考核。除了建立有效規范的風險規則外，各個鐵路部門需要加強對鐵路客運職工的安全監管考核。可設立專門的安全風險考核小組，設立一定的獎懲制度，對于表現優異，成功規避交通事故的優秀職工給予一定的物質獎勵，而對疏于職守的職工進行通報批評并扣除相應工資作為獎勵基金。合理的考核制度，能夠更好地帶動全體職工的工作熱情，在工作中能做到恪盡職守，以人民群眾的安全為第一要義。從思想上強化每一位鐵路客運職工，讓規避風險、保障鐵路運行安全成為職工的潛意識。

3加強鐵路客運安全管理風險的措施

3.1抓準安全風險管理思路。鐵路客運職工安全風險管理的核心思想是在原有的保障鐵路安全的經驗基礎上，用合理規范的統一標準，將保障安全的思路融入工作中，做到各個部門聯動作業，將風險規避到最低。要做到加強風險預判、遭遇緊急情況及時處置，卡控風險點，就必須將全面排查和分級管理做到位。全面排查就要求各鐵路局將工作細分化，做到每一個崗位都有人控制有人觀察。應當設計相應的管理巡邏人員對所有崗位進行不定期抽查，提高職工人員的素質，將人民群眾的生命安全作為首要的執行任務。有針對性地將易出現的安全隱患因素制成圖表形式，張貼在事故多發地段，時刻提醒鐵路客運職工。分級管理要求各鐵路局劃分不同等級的崗位，逐一進行排查規避風險的任務。尤其是對事故易發區域，將每一項區域和任務落實到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2細化安全風險控制要求。各鐵路局可以根據自身情況，對整個鐵路運作的過程中，制定詳盡的鐵路風險規避表，并對表內各個環節派遣鐵路客運職工進行專項工作考察。從風險因素、風險原因、防控措施、指揮部門等方向具體建立風險規避表，各鐵路客運職工需要恪守職責，做好自己分內的工作，將艱巨龐大的任務細化分為各個小任務，運用團結的力量減少鐵路運作的安全隱患。此外，針對事故易發地段，可在同一的標準上增添專用的規避表格，加強巡視工作。可設立專項的數據庫，系統地鐵路運作過程中發生的問題進行記錄分析。通過數據的記錄，找出事故發生的根本原因，對癥下藥。對于重點地段，鐵路局可組織不定期的抽查，通過突擊檢查反應的結果，對鐵路客運職工和應對有較精確評定，借此更修訂完善數據庫。此外，還應該建立對鐵路客運職工的數據庫，對表現突出、職工給予獎勵，對玩忽職守的員工給予相應的處分。3.3重視鐵路安全文化建設。普通的數據建立和規章制度的創設對安全意識建立有著基礎保障，但想要全面提高鐵路客運職工的安全意識，就必須創立鐵路安全文化的建設，讓安全保障意識深入每一個鐵路客運職工的思想之中。可以建設如安全知識比拼大賽、安全意識講座等活動，通過寓教于樂的形式，讓廣大鐵路客運職工不知不覺中將安全意識化為本能意識，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互幫互助的意識也同樣重要。鐵路局不僅要力爭建設提高各部門凝聚力的團結文化精神，更要使各鐵路客運職工做到互相監督的目標。只有明確自身職責，嚴于律己，才能更好地保障人民群眾的出行安全。建立安全文化意識的一個重要方法，是鼓勵能夠提出寶貴經驗的鐵路客運職工，做到互相交流互相幫助，同時對于反復出現同樣問題的職工進行批評教育。要合理利用宣傳這一把雙刃劍，將各項作業標準掛與宣傳掛鉤，讓職工端正態度意識到保障人民群眾人身安全的重要性。

各部門、各直屬機構，各大企業，各高等院校：

為貫徹落實《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，切實保障鐵路交通安全，經省政府同意，現就進一步加強我省鐵路交通安全管理工作通知如下：

一、充分認識鐵路交通安全管理工作的重要意義

隨著經濟發展和鐵路提速，鐵路交通安全更加突出和重要。保障鐵路交通安全，預防和減少鐵路交通事故，對于促進國民經濟發展、保障人民群眾生命財產安全意義重大。*級、*有關部門要從構建社會主義和諧社會、建設“平安*”的高度，切實加強對鐵路交通安全管理工作的組織領導，按照《鐵路運輸安全保護條例》等有關規定，認真履行職責，強化安全教育，落實護路聯防責任制，協助鐵路管理機構做好鐵路線路安全保護區劃定及管理工作，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項，保障鐵路交通安全。

二、明確安全責任，密切協調配合

*級、*有關部門要明確責任，加強配合。要定期召開由經貿、鐵路、交通、公安、安監、廣播電視等部門參加的聯席會議，分析鐵路交通安全情況，查找危及鐵路運輸安全的重大隱患，及時研究解決影響鐵路交通安全的突出問題，保障鐵路安全暢通。

編者按：本文主要從加強了組織領導；明確了工作目標；認真組織了實施；強化了工作措施進行講述。其中，主要包括：社區成立了春運安全工作領導小組、、杜絕了一次死亡3人以上的特大交通事故、做到了春運期間實現“零死亡”、沒有發生因管理不力而造成的嚴重交通堵塞或因交通事故引發的群體性事故、杜絕了公路“三亂”和違法違紀、失職、瀆職等行為、沒有發生影響惡劣和涉路群體性治安事件、在主要路段懸掛2條宣傳橫幅，并張貼了20條宣傳標語、要召開居支兩委、黨員、小區負責人和駕駛員大會，并利用居支會議，黨員會，村民小組長會、對轄區內比較危險的鎮居公路明確了包路段責任和責任人，設置了必要的安全標志、組織了轄區各方面的力量抓好春運安全預防工作，采取定人、定路段的措施輪流守卡和流動巡查執勤、做到了禁止無牌“黑車”、超載車和低速載貨汽車、拖拉機違法載客營運等違法行文等，具體材料請詳見：

2010年春運從2010年1月30日至3月10日，歷時40天，根據省、市、縣、鎮春運工作會議精神，社區一班人高度重視，圍繞2010年春運安全工作，確保水路交通安全、暢通、有序的目標，結合紅土社區實際，狠抓落實，圓滿完成了任務，達到了預期的目標和效果。

一、加強了組織領導

社區成立了春運安全工作領導小組：

組長：xx

副組長：xx

摘要：蒙內鐵路是“一帶一路”早期收獲成果，由于肯尼亞的政體國體、人文習俗、民族風情不同于中國，給海外鐵路運營安全提出了較高要求，安全管理工作已成為決定我國鐵路“走出去”的關鍵因素。立足肯尼亞國情及國民意識形態，以我國鐵路運營安全管理經驗為基礎，結合蒙內鐵路運營安全管理現狀，提出海外鐵路運營屬地化安全管理對策，為我國鐵路走出國門、行穩致遠發展提供借鑒。

關鍵詞：蒙內鐵路；安全管理；立法工作；培訓；安全體系

蒙內鐵路作為中國和肯尼亞（簡稱中肯）兩國在共商、共建、共享的基礎上，按照“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”理念，修建和運營的一條標軌鐵路。作為蒙內鐵路的中國運營商，面對肯尼亞特殊的政治環境、文化習俗差異、自然條件以及社會風險等，如何保證在屬地化運營推進過程中，保障蒙內鐵路運輸安全持續穩定，是嚴峻挑戰和前所未有的機遇。因此，蒙內鐵路成敗在運輸安全，關鍵在安全管理，核心在安全管理的根本性問題上不能出現嚴重錯誤。

1我國鐵路安全管理特點

我國鐵路在長期安全生產實踐基礎上，總結并吸收國外鐵路和國內相關行業的成熟經驗，創造性地提出鐵路安全管理體系，豐富了安全生產發展的科學內涵，在運輸安全保障方面走出一條適應國情，適應我國制度安排的安全之路。1.1完善的法規及制度體系。我國鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，國家為了保障鐵路運輸安全和暢通，《鐵路法》《鐵路安全管理條例》，系統闡述了鐵路是實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，明確鐵路行業的行政管理框架、鐵路安全與保護、運輸企業的責任和義務、治安防范和法律責任，為深入推進鐵路安全有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究，維護社會公平正義奠定了法治依據。1.2突出安全過程的管理。鐵路是一個多工種、多環節、多人員聯合作業的大聯動機，我國鐵路通過海因里系因果連鎖理論、博得因果連鎖理論、瑞士奶酪模型、軌跡交叉理論、海恩法則，剖析近年來鐵路典型交通事故，認為發生事故是由多種短板共同造成的，人的不安全行為或物的不安全狀態是事故的直接原因，但直接原因只是一種表面現象，深層次原因是事故背后存在的管理缺陷，必須采取有效的防控措施，從源頭上防止事故的發生[1]。從2011年至今（2011年原鐵道部盛光祖部長提出安全風險管理；2017年中國鐵路總公司提出“構建安全風險分級防控和安全隱患排查治理”體系），中國鐵路堅持“管理問題是最大的風險源”和“事故可防可控”理念，在原有的安全管理基礎上，大力推進安全大數據信息化系統建設，實施安全風險管理和隱患排查治理雙重預防機制[2]，從源頭上構筑防范生產安全事故的2道防火墻，著力為鐵路運輸安全長治久安提供可靠安全保障。1.3高效聯動的應急管理。鐵路發生突發事件具有多樣性、復雜性、不確定性特征，我國鐵路在“一案三制”的應急管理體系指引下，始終將應急管理工作覆蓋突發事件的全生命周期，堅持預防為主、強化準備、預防與應急并重、常態與非常態相統一、抗災與救災相結合，將應急處置為重點向全過程管理轉變，涵蓋事前預防、應急準備、監測預警、處置救援、恢復重建等事前、事中、事后各環節[3]。1.4嚴密的安全職責機制。我國鐵路在《鐵路交通事故應急救援和調查處理規則》和《鐵路交通事故調查處理規則》等事后管理框架下，基于責任“法定性、完整性、全覆蓋性、可追溯性”特征，按照關口前移、責任倒查的原理，對各級鐵路管理人員建立安全管理職責、安全管理工作標準、安全工作流程，從根本上保證各層級管理崗位均直接或間接地承擔一定的安全職責，回答和解決鐵路安全管理工作“干什么、怎么干和干到什么程度”的問題[4-5]。

2蒙內鐵路運輸安全管理現狀

一、工作目標

1、各村、企事業單位一把手對本部門安全工作負總責，每月定期研究一次安全工作中的重大問題。必須建立安全防范組織，配齊配強專、兼職安全保衛人員。

2、各村、企事業單位必須組建一支義務民辦消防隊伍，落實人員，明確責任，配置必備撲救滅火工具（水車、水桶、兩齒叉）。每屯必備一眼24小時可提供水源的消防專用井。

3、各村、企事業單位全年設立專職治安員負責防火、防盜、監督、檢查工作，治安員在工作中必須天天上崗，夜夜巡邏，發現隱患及時處理，逐級報告。

4、五級以上大風天必須升禁火旗，發出禁火信號，禁止生火做飯及明火作業。

5、柴草垛堆放，按市里規定標準，每戶不超過50捆，距離林帶、高低壓線路、通訊電纜50米以外，離自然屯200米以外，高速公路、省級公路視野之內，及市、鄉、村、公路兩側200米內嚴禁存在柴草垛。

為認真貫徹落實書記、市長重要講話及5月23日全市安全生產電視電話會議精神和7月19日全縣安全生產專題會議精神，打好打勝防控事故攻堅戰,維護自治縣安全穩定大局，結合《自治縣人民政府辦公室關于印發夏季百日安全生產綜合整治行動實施方案的通知》（府辦發〔2011〕95號）精神，根據我縣交通領域安全生產工作實際，特制定本實施方案。

一、總體要求

以科學發展觀為指導，圍繞“平安”建設目標，按照“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，以鐵的意志、鐵的紀律、鐵的措施，集中時間、集中人力、集中精力，堅決有力、務求實效地開展安全生產大宣教大排查大整治大執法活動，切實減少事故總量，堅決杜絕較大事故發生，促進全縣交通領域安全生產形勢持續穩定。

二、整治目標

（一）隱患治理。安全隱患排查覆蓋率達100%，一般隱患整改率達100%，重大隱患的治理責任、措施、資金、期限和應急預案“五落實”率達100%，重大危險源監控率達100%。

（二）宣傳培訓。安全宣傳教育覆蓋面達90%以上，安全監管人員培訓率達100%，各生產經營單位主要負責人、安全管理人員和特種作業人員持證上崗率達100%，企業員工安全教育培訓率達100%。