鐵路交通運輸管理范文

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關(guān)鍵詞：鐵路交通；運輸質(zhì)量；行車組織

就當前社會發(fā)展狀態(tài)來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統(tǒng)的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現(xiàn)狀難以全面滿足市場經(jīng)濟環(huán)境的變化。在經(jīng)濟快速發(fā)展，人們需求不斷提升的現(xiàn)代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質(zhì)量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質(zhì)量有著十分重要關(guān)鍵意義。

一、鐵路交通運輸組織及其重要性

鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術(shù)、設(shè)備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現(xiàn)貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經(jīng)濟發(fā)展有著十分重要的作用。首先，能夠?qū)⑷珖鞯剡B接成整體，強化各個區(qū)域文化經(jīng)濟交流；其次，其能夠提升人們的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經(jīng)濟發(fā)展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運輸組織管理原則

鐵路交通運輸組織管理原則應(yīng)該要基于鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度下的，同時結(jié)合行車環(huán)境、自然條件、地理區(qū)域位置、行車設(shè)備裝置等，主要包括以下幾點原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設(shè)備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設(shè)備的使用安全。變更線線路面應(yīng)該始終保持原設(shè)計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應(yīng)予以嚴格的安全管理。調(diào)度工作要根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預(yù)案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調(diào)度過程中提前做好預(yù)判，提前一定時間來發(fā)出調(diào)度的指令。

（三）經(jīng)濟原則

鐵路交通運輸組織管理工作的經(jīng)濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經(jīng)濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現(xiàn)行車運行高峰或在另外一時段中出現(xiàn)行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經(jīng)濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經(jīng)濟效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規(guī)范日常組織，改善運輸質(zhì)量

鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術(shù)設(shè)備不夠先進、鐵路工作人員素質(zhì)有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規(guī)劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調(diào)度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應(yīng)規(guī)劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內(nèi)容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應(yīng)該強化日常組織管理，改善運輸質(zhì)量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據(jù)需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內(nèi)運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關(guān)信息的基礎(chǔ)上，來合理編制行車計劃，以保證高質(zhì)量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應(yīng)該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現(xiàn)并完成。如當天出現(xiàn)作業(yè)延誤等情況，各個部門應(yīng)該積極恢復正點狀態(tài)，切忌隨意變更作業(yè)計劃。只有這樣規(guī)范日常組織，才能夠改善運輸質(zhì)量[3]。

（二）轉(zhuǎn)變車流集結(jié)方式，加速貨車周轉(zhuǎn)

行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規(guī)定。往往某一方向的車流集結(jié)數(shù)量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發(fā)。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現(xiàn)，在一定程度上影響了規(guī)劃行車組織體制的執(zhí)行。假如使用定點集結(jié)的方式則可以緩解這一矛盾的產(chǎn)生[4]。定點集結(jié)，即為根據(jù)運行圖規(guī)定的時刻來完成集結(jié)，這一方式優(yōu)勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規(guī)劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現(xiàn)。

（三）加強日常管理，制定科學考核體系

強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發(fā)車、到車、運行正點率等質(zhì)保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產(chǎn)單位能夠始終圍繞關(guān)于考核指標來全面提升列車運行質(zhì)量。在合理確定考核目標的基礎(chǔ)上建立嚴格控制運輸質(zhì)量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。

四、結(jié)束語

當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關(guān)鍵的發(fā)展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質(zhì)量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經(jīng)濟性，全面提升鐵路交通運輸?shù)氖袌龈偁幜Α＃ㄗ髡邌挝唬撼啥艰F路局調(diào)度所）

參考文獻：

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交通運輸經(jīng)濟學論文范文一：淺談優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理

[摘 要]鐵路交通運輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計劃經(jīng)濟逐步過渡到市場經(jīng)濟的進程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業(yè)必須以經(jīng)濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求。

[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運輸;經(jīng)濟管理

引言

隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必要性

1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。

1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達到國際領(lǐng)先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結(jié)語

市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

參考文獻

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交通運輸經(jīng)濟學論文范文二：交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

摘 要：隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟學理論研究的進步，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟;交通運輸;吸收：輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求;認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用;認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

(1)制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

(2)推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

(3)形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

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關(guān)鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為鐵路交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所,鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢,強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標的統(tǒng)一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設(shè)備組成,每一種鐵路交通運輸方式或運輸設(shè)備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確保客貨運輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種鐵路交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,鐵路交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個鐵路交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是鐵路交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以鐵路交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點,這就決定了鐵路交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當鐵路交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時,鐵路交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調(diào)整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點,是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說,鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù);(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設(shè)備既不重復設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔的合理客貨運輸任務(wù)而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術(shù)等級,最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設(shè)備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

參考文獻:

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〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設(shè)既是學術(shù)研究也是政策規(guī)劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國關(guān)于綜合交通運輸體系建設(shè)的理論研究和實踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設(shè)的目標任務(wù)。2013年3月，《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運輸體系建設(shè)在政府管理和體制機制層面邁出了實質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點，科學規(guī)劃我國的交通運輸體系建設(shè)，把握其發(fā)展方向，無疑具有重要現(xiàn)實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設(shè)是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟特點，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業(yè)發(fā)展和我國建設(shè)歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設(shè)符合世界各國交通運輸發(fā)展趨勢。世界各國交通運輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個發(fā)展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發(fā)展時期。從人類農(nóng)業(yè)社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發(fā)展時期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據(jù)了中短途運輸優(yōu)勢，民用航空由于速度優(yōu)勢得到迅猛發(fā)展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應(yīng)了石油工業(yè)發(fā)展的運輸需求。在這個階段，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，國內(nèi)外大市場延伸到各個角落，運輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節(jié)點設(shè)施連接和多式聯(lián)運為特點的初步配合協(xié)調(diào)。第二個時期是綜合運輸發(fā)展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規(guī)劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運、集裝箱運輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應(yīng)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展需要為目標的交通運輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對環(huán)境、能源、安全等問題的高度關(guān)注，以及鐵路運輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運輸在一度衰落之后出現(xiàn)復興趨勢，并與公路、航空、水運等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化、信息化綜合配套的交通運輸服務(wù)保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經(jīng)濟體制正在逐步完善，同時面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務(wù)，加之不同地區(qū)交通運輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價值。加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，是建設(shè)綜合交通運輸體系的重要前提。

經(jīng)過六十多年特別是改革開放三十多年來的發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在建設(shè)規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運輸產(chǎn)業(yè)大國。截至2012年底，我國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉(zhuǎn)量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據(jù)6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的服務(wù)支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經(jīng)濟效益和社會效果已達到理想狀態(tài)。我國交通運輸業(yè)的未來發(fā)展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)綜合交通運輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的低碳交通運輸體系。據(jù)測算，我國交通運輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設(shè)低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應(yīng)用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務(wù)。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優(yōu)勢，應(yīng)置于交通運輸戰(zhàn)略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設(shè)的實質(zhì)是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征得以有效發(fā)揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢得到充分體現(xiàn)，三是能適應(yīng)綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設(shè)存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統(tǒng)一的政府管理機構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運輸網(wǎng)絡(luò)，嚴重制約交通運輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業(yè)，鐵道部負責鐵路發(fā)展，不同政府部門只對自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機構(gòu)先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統(tǒng)完整、有機協(xié)調(diào)、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設(shè)缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發(fā)展規(guī)劃和目標設(shè)計，同時還應(yīng)提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯(lián)運中距火車貨運站200km以內(nèi)的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內(nèi)河運輸、航運等）聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現(xiàn)公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應(yīng)把提供基本標準、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時，行業(yè)發(fā)展政策和目標的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當前我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設(shè)看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達國家，甚至低于一些發(fā)展中國家。我國交通運輸無論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務(wù)等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點并形成優(yōu)勢互補。就各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應(yīng)性強和可門到門服務(wù)等優(yōu)勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設(shè)施建設(shè)、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優(yōu)點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據(jù)更大優(yōu)勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產(chǎn)品。如公路貨運周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸?shù)蔫F路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結(jié)果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發(fā)展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發(fā)展嚴重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉(zhuǎn)向公路運輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運輸樞紐是實現(xiàn)客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關(guān)鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規(guī)劃建設(shè)中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運輸樞紐建設(shè)滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數(shù)增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢，推進綜合交通運輸體系建設(shè)

推進綜合交通運輸體系建設(shè)，既要依賴發(fā)展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢。

（一）發(fā)揮政府部門的指導管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優(yōu)勢和組合效率的過程中，政府相關(guān)管理部門具有極為重要的政策引導、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務(wù)平臺等職能。要實現(xiàn)整個交通運輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經(jīng)濟社會發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導管理應(yīng)突出以下重點：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競爭環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運輸技術(shù)、運營標準和監(jiān)管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內(nèi)運輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和綠色發(fā)展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質(zhì)量改進及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標準、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設(shè)提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務(wù)最重。為了確保快速鐵路網(wǎng)目標和貨運大通道建設(shè)的順利實施，政府管理部門應(yīng)加大對鐵路建設(shè)投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發(fā)展基金、推進企業(yè)股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè)等。四是加強公共服務(wù)平臺建設(shè)，如加強信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、提供電子商務(wù)及服務(wù)評估平臺，以及建立全國統(tǒng)一的貨物識別、跟蹤數(shù)據(jù)庫和服務(wù)系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運輸企業(yè)市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業(yè)，既包括以特定運輸方式為主要服務(wù)手段的運輸企業(yè)，也包括同時運用多種運輸方式為服務(wù)手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運輸服務(wù)市場主體，鼓勵運輸企業(yè)之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對降低經(jīng)濟社會的運營成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設(shè)施的物理連接促進綜合運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業(yè)的市場主體地位，實行統(tǒng)一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業(yè)務(wù)給予相應(yīng)的規(guī)制約束和利益補貼，使運輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競爭。由于交通運輸業(yè)的“普遍服務(wù)”性質(zhì)，對交通運輸各類企業(yè)要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務(wù)標準和服務(wù)要求，實行全過程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運輸市場的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規(guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，這是符合我國國情和體現(xiàn)不同交通運輸方式優(yōu)勢的綜合運輸發(fā)展目標。在運輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務(wù)，并在未來綜合交通運輸體系中發(fā)揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補充效應(yīng)，對相關(guān)運輸業(yè)務(wù)進行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產(chǎn)品通達順暢優(yōu)勢。隨著我國人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運用前提下，高速公路的作用應(yīng)得到進一步增強。

（四）發(fā)揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)。2013年國家發(fā)改委《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結(jié)合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內(nèi)的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統(tǒng)一體，實現(xiàn)長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務(wù)等綜合功能發(fā)揮，加強綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運輸組織等方面的一體化設(shè)計，通過優(yōu)化不同交通運輸方式的整體布局，實現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設(shè)必須強化相關(guān)標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應(yīng)。有條件的地方可實施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設(shè)和布置新的物流園區(qū)時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟紐帶。運輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運輸管理基礎(chǔ)上開展多式聯(lián)運和一體化管理，融進供應(yīng)鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務(wù)平臺技術(shù)等新元素，可推動現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系。當前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運為切入點，切實發(fā)揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創(chuàng)造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應(yīng)，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、江海直達運輸、集裝箱聯(lián)運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸?shù)认冗M的運輸組織方式，提高多式聯(lián)運鏈條效率，使供應(yīng)鏈管理過程中的運輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運輸方式更高的經(jīng)濟效率和質(zhì)量效益。

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篇5

關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運專線；應(yīng)用

通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ龋谝欢ǔ潭壬弦蚕瞬涣冀煌ㄊ鹿拾l(fā)生概率，對促進我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個新的高度。

1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展狀況分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔著較大的運輸負擔，經(jīng)過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會經(jīng)濟發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領(lǐng)域在社會經(jīng)濟快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實際應(yīng)用中去。鐵路交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用要求更為嚴格，如何在短時間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機遇。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發(fā)達國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。

2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用分析

任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區(qū)域間經(jīng)濟、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺構(gòu)架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨螅ㄐ啪W(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進行擴展的。應(yīng)用兩條光纜進行保護環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設(shè)備的裝置，整個網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓撲設(shè)計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領(lǐng)域，分別為運輸組織、客運營銷和經(jīng)營管理。每一個領(lǐng)域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)組成。客運營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調(diào)度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。

鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用，對促進我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會良好的應(yīng)用到客運專線中去，為我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。

作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司

參考文獻

[1]高志堅.鐵路發(fā)展中鐵路通信的要求探討[J].知識經(jīng)濟，2015(8).

篇6

關(guān)鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展；思路

交通信息管理與我們的現(xiàn)實生活息息相關(guān)，社會大眾是交通的主體，交通發(fā)展也不可能離開社會大眾。尤其是現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)的堵車問題，其實就是大眾十分關(guān)心的一個問題。如何能夠充分利用現(xiàn)有的技術(shù)和信息資源，就是要建立科學的數(shù)學分析模型，利用交通綜合指數(shù)和交通出行指數(shù)分析，提高服務(wù)大眾的水平。

1 改變舊有體制

交通運輸系統(tǒng)想要協(xié)調(diào)穩(wěn)定向前發(fā)展需要對舊有體制局面進行改變，廢除傳統(tǒng)交通運輸模式，采用適應(yīng)新型社會發(fā)展需要的模式開展。國家交通運輸系統(tǒng)的組織管理體制制定需要綜合多個方面的因素，關(guān)系到國家整體運輸現(xiàn)狀的布局、資源分布情況、城市與農(nóng)村的發(fā)展步伐，并且符合國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略方針進行合理的優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展，聯(lián)系上述內(nèi)容從而更好的實現(xiàn)對于宏觀條件下的交通運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展思路設(shè)計。我國目前處于社會主義初級階段，整體的經(jīng)濟形勢還不夠成熟，社會綜合發(fā)展水平相對較低，為了保證在大環(huán)境條件下經(jīng)濟體制正常運行，國家需要在發(fā)展角度看待交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃問題。

2 轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制

我國交通運輸系統(tǒng)相對世界發(fā)達水平距離依然較大，以鐵路運輸為例，世界各國由于工業(yè)化的推進，鐵路是目前效率最高，質(zhì)量最好的運輸形式。在國外雖然整體的規(guī)模存在一定的差異，但核心規(guī)律基本一致，也就是將政企分開經(jīng)營管理。在我國開展經(jīng)營體制必須秉承政企分開的準則，由國家設(shè)定交通運輸委員會專門負責鐵路運輸公司的主要管理工作，通過制定專門激勵機制和約束管理機制。在進行經(jīng)營機制轉(zhuǎn)變時，應(yīng)當以國家要求和企業(yè)發(fā)展為中心，形成統(tǒng)一的管理機構(gòu)，權(quán)利向下逐步分散，嚴格落實層級制度，上級對下級的管理清晰明確，層層落實層層管理，以樹枝狀體系為發(fā)展方向，將所有問題匯集于總公司，總公司分析考慮確定準確的執(zhí)行策略逐步向下實施，避免出現(xiàn)多級層級混亂的情況。

3 實現(xiàn)集中化管理

鐵路、公路、水運、民航等不同運輸方式之間存在巨大的差異，為了更好的提升整體交通運輸系統(tǒng)運行效率，增強協(xié)調(diào)能力，可以通過以下途徑開展：第一，在鐵路運輸中開發(fā)出經(jīng)濟發(fā)展起到重要作用通道和線路，將起到古港作用的大通道積極地進行改造和協(xié)調(diào)，提升運輸能力。第二，加強對于公路線路的改造工作，將主體道路拓寬延展，擴大通過能力和效率。第三，保證內(nèi)河航道管理和建設(shè)速度，全面發(fā)揮國內(nèi)大型運河運輸優(yōu)勢。第四，集中在各重要經(jīng)濟區(qū)建設(shè)大型高效的口岸機場，將省會城市和景區(qū)城市作為經(jīng)濟主動脈主抓。采用集中化的管理體制使交通運輸系統(tǒng)能夠?qū)⒅黧w穩(wěn)定把控，更大程度上避免由于主通道問題發(fā)生大范圍運輸不及時的情況，保證運輸效率。

4 提升科技水平

為了更好的提升交通運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展質(zhì)量，堅持以科學技術(shù)作為核心的突破點，通過依靠科技進步來提升經(jīng)濟建設(shè)速度，全面推進交通運輸技術(shù)改革創(chuàng)新工作，積極國外先進技g，采用新型材料、新型工藝和新型設(shè)備，執(zhí)行現(xiàn)代化管理體系，將整體企業(yè)的競爭力轉(zhuǎn)移到各項軟實力。例如我國正在大力建設(shè)的高速鐵路項目就是通過高科技水平來提升整體的運輸效率，通過全面的技術(shù)創(chuàng)新，大幅度提升整體運輸速度，高鐵項目的投入使用，大大降低了普通鐵路干線的運行壓力，同時高速鐵路在服務(wù)質(zhì)量、運輸效率、顧客體驗等方面都實現(xiàn)全面的提升，普通鐵路線壓力的緩解便可以安排出一定的車次實現(xiàn)貨運發(fā)展，使資源更充分的使用。

5 培養(yǎng)專業(yè)人才

交通運輸系統(tǒng)整體工程理論和實踐都離不開人才的努力，專業(yè)技術(shù)人才是推動我國科技發(fā)展的最核心競爭力，在近三十年的時間里，我國培養(yǎng)近200名交通運輸系統(tǒng)工程學科的研究生和博士等高素質(zhì)、綜合性人才，他們對于交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展具有功不可沒的作用，隨著時間的不斷發(fā)展，人才的競爭激烈程度將會愈演愈烈，同時交通運輸系統(tǒng)工程對于專業(yè)人才的需求量也在逐年增加，人才缺口依然較大，國家應(yīng)當加大交通運輸系統(tǒng)工程學科建設(shè)的支持力度，投入資金和設(shè)備，同時設(shè)定專門的基金輔助我國高科技人才走出國門走向世界，向世界發(fā)達國家學習新興技術(shù)和方法，學成之后為祖國的發(fā)展建設(shè)貢獻力量。

6 結(jié)束語

目前，我國的經(jīng)濟發(fā)展形勢比較平穩(wěn)，交通運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展對于經(jīng)濟發(fā)展的作用不言而喻，相關(guān)必須從長遠發(fā)展的角度考慮，認真落實體制改革，確定新型經(jīng)營思路，主力把握重點干線，全面依靠科技帶動系統(tǒng)革新，由勞動密集型社會向科技密集型社會邁進，重視人才的培養(yǎng)，提高人才在工作和生活中的水平，培養(yǎng)形成一支專業(yè)性、技術(shù)水平過硬、綜合素質(zhì)高的管理團隊，使我國交通運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，早日實現(xiàn)交通運輸總目標。

參考文獻

[1]林曉言.城市綜合交通運輸系統(tǒng)和諧評價――基于我國19個副省級以上城市數(shù)據(jù)[J].《技術(shù)經(jīng)濟》.2011

[2]宗剛，李聰.北京市交通運輸系統(tǒng)負外部性量化分析與計算[J].《生態(tài)經(jīng)濟（中文版）》. 2014

篇7

1.技術(shù)創(chuàng)新的重要性

熊彼特在《經(jīng)濟發(fā)展理論》一書中首次提出技術(shù)創(chuàng)新，指出技術(shù)創(chuàng)新就是通過對生產(chǎn)要素的新組合來創(chuàng)造新的價值，以獲取經(jīng)濟上的成功，包括要素創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新。創(chuàng)新的作用在于一方面可以通過降低成本而使產(chǎn)品或服務(wù)在市場上更具有價格競爭優(yōu)勢，另一方面通過增加用途、完善功能、改進質(zhì)量以及保證使用而使產(chǎn)品或服務(wù)對消費者更具有特色吸引力，從而在整體上推動著企業(yè)競爭力的不斷提高。

作為重要產(chǎn)業(yè)部門，交通運輸技術(shù)創(chuàng)新的惠及之處遠遠大于某一單一的市場主體或者客體，交通運輸科技創(chuàng)新的結(jié)果的作用明顯之處就在于惠及上至政府官員，下至普通勞動大眾。因而，交通運輸技術(shù)創(chuàng)新是改變第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟所占比重的有效途徑。

2.交通運輸科技創(chuàng)新瓶頸

鐵路、公路、航空、海運、管道運輸構(gòu)成現(xiàn)代交通運輸?shù)闹饕绞剑矠榧夹g(shù)創(chuàng)新構(gòu)成了某種程度的瓶頸。

2.1交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜

交通運輸由鐵路、公路、航空、海運、管道運輸五種運輸方式組成，這五種運輸方式相互聯(lián)系而組成一個統(tǒng)一的運輸系統(tǒng)，而每一種運輸方式又是一個獨立的運輸系統(tǒng)，各有各自的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和功能系統(tǒng)。交通運輸技術(shù)創(chuàng)新，就必須考慮五大運輸系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)調(diào)問題。交通運輸本身又是一個復雜的系統(tǒng)，物流業(yè)發(fā)展的載體，實現(xiàn)物質(zhì)的有形流動，需要多種運輸要素的綜合作用。運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具是交通運輸系統(tǒng)中兩個最重要最基本要素。與五大運輸方式相關(guān)的產(chǎn)業(yè)其技術(shù)創(chuàng)新又有其自身的規(guī)律性，這種規(guī)律性又需要專門探討。因而，這種一環(huán)扣一環(huán)的系統(tǒng)關(guān)系性，為交通運輸技術(shù)創(chuàng)新帶來系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的障礙，構(gòu)成創(chuàng)新的瓶頸之一。

2.2運輸技術(shù)創(chuàng)新主體“多頭化”

確定交通運輸技術(shù)創(chuàng)新主體是技術(shù)創(chuàng)新的前提條件和必要準備。然而，交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的復雜性就決定了交通運輸系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新主體的多元化。如鐵道部鐵路規(guī)劃部門在鐵路建設(shè)總體規(guī)劃的技術(shù)創(chuàng)新問題、鐵路運輸管理部門作為鐵路運輸如何提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)中的技術(shù)創(chuàng)新問題等。這些相關(guān)部門技術(shù)創(chuàng)新工作是捆綁在一起的, 因而決定其技術(shù)創(chuàng)新主體不僅有鐵路建設(shè)的各大中鐵局集團, 還涉及到鐵道部、交通部科研院所和相關(guān)支撐高等院校。所以，交通運輸技術(shù)創(chuàng)新就必須首先考慮到創(chuàng)新主體“多頭化”的特點，這些“多頭化”為交通運輸技術(shù)創(chuàng)新體系的建立帶來巨大難題。

2.3交通運輸產(chǎn)業(yè)效益失衡、競爭與壟斷并存

交通運輸產(chǎn)業(yè)是計劃經(jīng)濟和市場經(jīng)濟的混合體，是社會基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門,其主要功能是為其它組織提供服務(wù)，實現(xiàn)人和物快捷、方便的位移。交通運輸?shù)幕A(chǔ)性特征使得這一產(chǎn)業(yè)帶有半公半私的性質(zhì)，同時帶有一定的壟斷性。如何運用市場杠桿調(diào)動其開展技術(shù)創(chuàng)新的積極性，把市場的壓力真正變成具體企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新的動力，是在技術(shù)創(chuàng)新體系建構(gòu)中必須注意的，也構(gòu)成技術(shù)創(chuàng)新的難題。

2.4交通運輸投資主體和受益主體分離

交通運輸?shù)穆毮苁菍崿F(xiàn)人和物產(chǎn)生空間上的位移。這一職能是由五大運輸方式相關(guān)的企業(yè)來完成。如收費公路投資企業(yè)，提供的主要是服務(wù)，而這類企業(yè)所直接追求仍然是最大經(jīng)濟利益。與經(jīng)營投資企業(yè)利益相關(guān)的則是基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，若沒有完善的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，經(jīng)營性企業(yè)的經(jīng)濟效益最大化目標是無法實現(xiàn)的。

如何使交通運輸主體和服務(wù)性主體有效地開展技術(shù)創(chuàng)新，就構(gòu)成交通運輸技術(shù)創(chuàng)新體系構(gòu)建的一大難題。

3.交通運輸技術(shù)創(chuàng)新體系構(gòu)建對策分析

針對交通運輸技術(shù)創(chuàng)新瓶頸特點，在改變這一瓶頸的措施中，服務(wù)創(chuàng)新無疑是交通運輸業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的核心。

3.1突出服務(wù)創(chuàng)新的核心地位

作為政府，在使社會交通運輸體系四通八達，運營效率快捷方便和社會效益最大化的同時，要考慮從服務(wù)上實行創(chuàng)新，改變固有的管理理念，同時監(jiān)督建設(shè)企業(yè)通過改進技術(shù)提高基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和工作效率；作為交通運輸經(jīng)營性企業(yè)而言，更多的是要考慮從客戶的角度考慮如何改變服務(wù)，如何進行服務(wù)創(chuàng)新，如何通過建立靈活、便捷的信息網(wǎng)絡(luò)和運輸手段的改進，提高運輸效率，從而使精通運輸企業(yè)獲得更多的經(jīng)濟利益；作為交通運輸管理部門應(yīng)該考慮如何通過服務(wù)方式和服務(wù)手段的改進使公路能夠得到高效的利用, 確保公路運輸安全、暢通。

3.2分工明確、職責鮮明

政府作為交通運輸?shù)闹黧w，主要職責是負責投資和監(jiān)督；交通運輸經(jīng)營性企業(yè)主要從事交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護；交通運輸管理部門主要負責交通運輸?shù)倪\營管理和協(xié)調(diào)。創(chuàng)新主體各子系統(tǒng)之間要分工明確，職責鮮明。避免權(quán)責不對等而造成的“”和“舉人無用武之地”的困境局面。

3.3吸收再創(chuàng)新

原始性創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進化吸收再創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新的三種基本形式，作為國家第三產(chǎn)業(yè)，引進化吸收再創(chuàng)新實則是降低技術(shù)創(chuàng)新的研發(fā)費用，從而降低了交通運輸技術(shù)創(chuàng)新的投資成本，從隱性上比原始性創(chuàng)新和集成性創(chuàng)新增加收益，節(jié)約國家資源。因而，引進國外先進交通運輸創(chuàng)新技術(shù)進行吸收再創(chuàng)新無疑也是一種交通運輸技術(shù)創(chuàng)新的手段。

4.結(jié)論

針對交通運輸技術(shù)創(chuàng)新的瓶頸進行分析，要解決該領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新問題，則應(yīng)該從服務(wù)創(chuàng)新、明確交通運輸技術(shù)創(chuàng)新各子系統(tǒng)間的分工和職責以及引進吸收創(chuàng)新方面著手，只有這樣，交通運輸技術(shù)創(chuàng)新體系的建立才會取得應(yīng)有的成效。

參考文獻:

篇8

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；交通運輸；發(fā)展

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

交通運輸在國民經(jīng)濟中有著舉足輕重的地位，它把社會運行中的生產(chǎn)、分配、交換與消費這些環(huán)節(jié)有機聯(lián)系起來，確保了社會經(jīng)濟活動能夠正常進行和發(fā)展。曾任交通部長的黃鎮(zhèn)東（1993）提出交通運輸是對國民經(jīng)濟發(fā)展具有全局性、先導性影響的基礎(chǔ)行業(yè)；交通建設(shè)的滯后狀況是國民經(jīng)濟加速發(fā)展的主要制約因素；加快交通建設(shè)步伐是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的迫切需要。

1、概述

隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求必須拉動經(jīng)濟的快速發(fā)展，為此我國不斷加大對基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，進而對交通運輸業(yè)的高速發(fā)展起到了推動作用。也為人們的出行提供了方便，同時增強了人們出行的安全性。交通運輸業(yè)的發(fā)展在一定程度上也推動了整個社會的進步。而近年來。隨著社會的不斷進步以及人們思想意識的不斷轉(zhuǎn)變，“低碳”發(fā)展模式已經(jīng)走進了人們生活生產(chǎn)的各個方面。低碳交通是在建設(shè)資源節(jié)約型社會背景下，以資源綜合利用，實現(xiàn)社會循環(huán)可持續(xù)發(fā)展為根本出發(fā)點，通過不斷提升運輸方式效率，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)以及提高交通運輸組織管理等措施，最終實現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳發(fā)展，促進社會經(jīng)濟發(fā)展的低碳轉(zhuǎn)型。

2、我國低碳交通建設(shè)面臨的嚴峻形勢分析

作為我國經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。隨著科學技術(shù)的不斷進步及信息化時代的到來，人類步入了物品全流通時代，在社會發(fā)展中交通運輸所占據(jù)的位置也越來越重要。隨著生產(chǎn)條件的改善，作為社會生產(chǎn)、服務(wù)的連接樞紐，交通運輸業(yè)也在逐步完善及發(fā)展，只有交通運輸業(yè)的發(fā)展才能對社會各經(jīng)濟區(qū)之間的運輸需求進行最大限度地滿足，同時向國家及人民提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而交通排放是溫室氣體的主要誘因。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當前我國交通能耗己占全社會總能耗的近五分之一，超過工業(yè)能耗。截至2007年底，我國主要城市的運輸部門所產(chǎn)生的能耗占整個社會交通運輸總能耗的40%。如今，我國的碳排放量已超過美國居世界第一，在國際上受到了較大壓力。

3、低碳經(jīng)濟視域下的交通運輸發(fā)展模式探討

3.1、加強重視

各項數(shù)據(jù)表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數(shù)據(jù)顯示，鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸?shù)?0%，能源消耗卻僅為交通行業(yè)的10%。不管在二氧化碳產(chǎn)生量、對環(huán)境的污染強度還是在單位運輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發(fā)展不僅長期落后于經(jīng)濟發(fā)展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經(jīng)濟視域，我國交通運輸發(fā)展模式應(yīng)與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現(xiàn)有大通道和大樞紐的基礎(chǔ)上，繼續(xù)完善高速鐵路建設(shè)。與此同時，還應(yīng)對內(nèi)河水運和管道運輸重點發(fā)展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\輸模式的盡快形成，緩解交通運輸施加于環(huán)境的影響。

3.2、合理規(guī)劃

我國交通運輸業(yè)30年來取得了飛速發(fā)展，但在快速發(fā)展的背后產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業(yè)能耗目前仍然較大，這一現(xiàn)象與不合理的綜合運輸系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內(nèi)我國航空運輸和公路運輸方式迅速發(fā)展，而這些運輸方式正是交通運輸產(chǎn)業(yè)中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應(yīng)的大發(fā)展。我國交通產(chǎn)業(yè)目前的內(nèi)部綜合結(jié)構(gòu)與低碳經(jīng)濟無疑是相悖的，為改變這一現(xiàn)象，我國交通運輸產(chǎn)業(yè)就必須對內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行合理規(guī)劃。針對越來越突出的交通運輸業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾，我國交通運輸管理部門應(yīng)分別獨立規(guī)劃和建設(shè)鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調(diào)整和優(yōu)化交通運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過綜合競爭和組合，促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統(tǒng)的整體能效。

3.3、建立完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，優(yōu)化完善內(nèi)外部交通環(huán)境，增強城市綜合交通樞紐輻射能力。通過優(yōu)化調(diào)整公共交通路線和布局，擴大交通網(wǎng)線城鎮(zhèn)覆蓋率，完善公共交通服務(wù)功能結(jié)構(gòu)。對于城市組團內(nèi)的交通網(wǎng)線進行重點布局，突出城郊邊遠地區(qū)和舊城區(qū)交通結(jié)構(gòu)，提高線網(wǎng)密度和覆蓋率。對城市道路建筑進行合理規(guī)劃，實現(xiàn)公交專用車道無縫銜接。鼓勵清潔能源公交車使用，增加使用清潔能源的公交車數(shù)量，降低尾氣排放，實現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)綠色環(huán)保化。

3.4、強化清潔能源應(yīng)用

混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統(tǒng)燃油型汽車有明顯優(yōu)勢。在全混合動力汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量則可減少55%。眾多數(shù)據(jù)都已證明，清潔能源的應(yīng)用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)向低碳交通運輸工具的研發(fā)、制造和應(yīng)用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應(yīng)用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現(xiàn)有交通運輸方式還應(yīng)加強各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)能力，構(gòu)建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)綜合運輸效率最大化及交通運輸業(yè)低碳化發(fā)展。此外，在城市出行交通方面，應(yīng)加大電能使用，大力發(fā)展城市和城際軌道交通系統(tǒng)，對輕軌和地鐵路線交通網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網(wǎng)絡(luò)的實現(xiàn)。

總而言之，在我國國民經(jīng)濟高速發(fā)展的今天，作為我國經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。交通運輸業(yè)的發(fā)展不僅能增加就業(yè)率、拉動經(jīng)濟增長，還能調(diào)整經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及促進城鄉(xiāng)一體化進程的不斷加快。為實現(xiàn)交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性，必須在深刻認識到交通運輸對國民經(jīng)濟增長具有重要性的基礎(chǔ)上，優(yōu)化交通運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升交通運輸系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模及改良交通運輸模式，只有這樣才能推動國民經(jīng)濟更快、更好地發(fā)展。而低碳經(jīng)濟，是一種立足可持續(xù)發(fā)展理念下的經(jīng)濟，從本質(zhì)上說是一種生態(tài)經(jīng)濟。在當前的低碳時代下，在社會不斷進步的今天，我國交通運輸發(fā)展也必須立足生態(tài)經(jīng)濟，向低碳模式轉(zhuǎn)變。以此才能緊跟時代潮流，實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。

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篇9

（1）我國交通運輸能源消耗占全社會能源消耗的比重是較低的。據(jù)國家統(tǒng)計局有關(guān)資料，我國交通運輸業(yè)2004?2007年能源消耗占全社會能源消耗的比重分別為：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，遠低于國際平均水平，2003年世界平均運輸部門能源消耗比重為29.6%，美國40.4%，歐盟25國28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。國內(nèi)有的部門、專家統(tǒng)計分析我國為13.6%，這主要是統(tǒng)計范圍口徑不同。我國的能耗統(tǒng)計是按單位（含企業(yè)、事業(yè)及個人）統(tǒng)計，工業(yè)部門能耗中包括了工業(yè)企業(yè)用于運輸?shù)哪茉聪模瑳]有體現(xiàn)在“運輸”部門，因此，交通運輸能源消耗的比重相對較低。另一方面，由于我國生活習慣、運輸條件的特殊性，絕大多數(shù)人員出行沒有什么高舒適度要求，主要是集體運輸，如火車、公共汽車、地鐵等；貨物運輸也主要以大宗原材料為主，相對單位運量及周轉(zhuǎn)量的能源消耗都較低。同時也有交通運輸工具（如船舶、車輛等）的更新周期相對工業(yè)設(shè)施（特別是我國的主要高耗能行業(yè)的裝備以及工藝）要短，新裝備的能源效率高，能源消耗相對就少等因素。

（2）交通運輸領(lǐng)域能源消耗的品種各有側(cè)重。煤炭目前仍主要應(yīng)用于鐵路運輸業(yè)，用量約占交通運輸領(lǐng)域能源消耗的80%?90%，但實物數(shù)量隨著內(nèi)燃機化、電力化的發(fā)展，正呈逐年下降趨勢，2004年消耗原煤827萬t，2005年810萬t、2006年720萬t、2007年648萬t。汽油主要應(yīng)用在公路運輸及城市公共交通運輸方面，兩者分別占交通運輸領(lǐng)域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空運輸以及裝卸搬運、倉儲、郵政業(yè)。裝卸搬運、倉儲、郵政業(yè)所占比重相對穩(wěn)定，反映了這些產(chǎn)業(yè)基本與國民經(jīng)濟同步發(fā)展。煤油的消費主要是航空運輸業(yè)，約占煤油消費量的98%以上。柴油消費中公路運輸占一半以上，并呈逐年上升的趨勢。2004年公路運輸消費柴油2163萬t，占柴油交通運輸消費量的52%，2007年達3794萬t，占58%。隨著鐵路電氣化的進程加快，柴油消費比重是呈逐年下降趨勢，2004年鐵路運輸柴油消費比重為18.7%，2007年為15.7%，3年下降了3個百分點。燃料油的消費也是比較單一的，主要是水上交通運輸，特別是遠洋運輸，2004年水上交通運輸?shù)娜剂嫌拖M量為1073萬t，占燃料油交通運輸消費量的93%，2007年燃料油消費量1316萬t，約占95%。天然氣的消費除城市交通和管道運輸作為動力外，其余均是作為燃料使用。隨著天然氣應(yīng)用的普及，以及環(huán)保壓力所致，裝卸搬運、倉儲、郵政業(yè)的天然氣消費比重呈逐年上升趨勢，如裝卸搬運消費的天然氣比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相應(yīng)在管道運輸中，推廣使用電力驅(qū)動，天然氣消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。電力在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用，第一位的是鐵路運輸，其次是城市公共交通，兩者電力消費交通運輸領(lǐng)域的比重之和超過50%，并隨鐵路電氣化的快速發(fā)展及城市公共交通的普及呈快速發(fā)展勢頭，2004年兩者消耗電力220億kWh，2007年達300億kWh，比重由49%提高到57%。

（3）運輸周轉(zhuǎn)量的增長與能源消耗基本同步，降低單位運輸周轉(zhuǎn)量能源消耗還需要深入工作，取得重大技術(shù)突破才行。2004年我國交通運輸周轉(zhuǎn)量為70928億tkm，2007年為103350億tkm，相應(yīng)每萬噸公里耗能分別為213kgce和200kgce，3年下降6.5%，遠低于能源消耗36.7%的增長幅度，雖然2004?2007年僅3年時間，但也反映出交通運輸領(lǐng)域技術(shù)節(jié)能的任務(wù)還是十分艱巨的，必須有重大的技術(shù)突破才有可能，這是今后科研的重點任務(wù)之一。

在鐵路、公路、水運、航空及管道5種主要運輸方式中，航空運輸?shù)膯挝荒芎氖亲罡叩模?004年達每萬噸公里耗煤6071kgce到2007年達5112kgce，其次是管道運輸和公路運輸，2004年每萬噸公里耗煤分別為501kgce和559kgce，2007年則分別為281kgce和608kgce。單位周轉(zhuǎn)量管道運輸雖然有大幅度下降，但仍高于鐵路運輸，比鐵路運輸高出1倍以上，這是一個值得探討研究的問題，因為這有悖于人們的習慣認識，大家一般認為管道運輸要比鐵路運輸更經(jīng)濟、更節(jié)能。鐵路運輸每萬噸公里耗煤2004年為127kgce，2007年為125kgce。水路運輸每萬噸公里耗煤2004年為62kgce，2007年為52kgce，是5種主要運輸方式中最低的。水路運輸單位周轉(zhuǎn)量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同時管理因素的作用同管道運輸一樣，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通過管理降低能源消耗也應(yīng)給予充分重視，包括國家相關(guān)政策、制度等的研究制定。

（4）為了進一步深化對交通運輸領(lǐng)域能源消耗的認識，以及推動該領(lǐng)域節(jié)能降耗的工作，特提出以下建議意見：

第一，國家能源主管部門應(yīng)設(shè)立專題，繼續(xù)深入研究交通運輸領(lǐng)域能源消耗問題，可包括：管道運輸目前表現(xiàn)的單位能耗較高的問題、各類能源統(tǒng)計統(tǒng)一規(guī)范的問題、國內(nèi)外能源統(tǒng)計口徑范圍協(xié)調(diào)銜接的問題等；

第二，在“十二五”及以后的生產(chǎn)力宏觀規(guī)劃、布局時，應(yīng)按產(chǎn)業(yè)集群、完整產(chǎn)品鏈考慮，綜合比較各種運輸方式的能耗情況，特別是單位運量（包括單位周轉(zhuǎn)量）的能源消耗，從規(guī)劃上選擇節(jié)能經(jīng)濟的、運輸方式，從源頭上解決往返重復運輸問題，以實現(xiàn)運輸過程的節(jié)能降耗；

第三，今后在進行交通運輸?shù)囊?guī)劃時，就預(yù)先科學比選各種運輸方式，優(yōu)化產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)的運輸方案，一方面為各類交通用戶節(jié)省運輸費用、降低非生產(chǎn)費用、提高市場競爭能力。另一方面也利于各類交通運輸企業(yè)節(jié)能降耗，取得良好社會效益和企業(yè)效益；

第四，應(yīng)十分注意研究交通運輸領(lǐng)域通過管理實現(xiàn)節(jié)能降耗目標的機制與作用，并盡快研究制定相應(yīng)政策、法規(guī)，包括相應(yīng)激勵機制規(guī)定，之以恒、常抓不懈，政策持續(xù)穩(wěn)定才可充分發(fā)揮作用。

篇10

關(guān)鍵詞：綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運輸電子系統(tǒng)是隨著計算機技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運輸實現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)

先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟、運量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速運輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATI整理S，ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施；通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。

2綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運輸系統(tǒng)將先進的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算處理技術(shù)等有效地綜合運用于整個交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統(tǒng)。它使整個的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會能夠高效地使用交通運輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運輸?shù)陌踩剑粶p少交通堵塞，增加交通運輸?shù)臋C動性和靈活性；降低交通運輸工具對環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟效益等。

3我國發(fā)展綜合智能運輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經(jīng)濟全球化的進展，世界各國、各地區(qū)間的貿(mào)易往來及經(jīng)濟互補性不斷增強，國際經(jīng)濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸?shù)臅r代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統(tǒng)的各種運輸方式各自為政的局面，強調(diào)各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統(tǒng)由此成為各種運輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，開展有序競爭的動態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個承運人組織完成。

3.2實現(xiàn)城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態(tài)環(huán)境有很大的負效應(yīng)，許多國家(尤其是發(fā)達國家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達完善的城郊軌道運輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實現(xiàn)合理運輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強物流系統(tǒng)意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網(wǎng)；第二運輸企業(yè)需要提高貨主意識和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰(zhàn)略

綜合交通運輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調(diào)控、市場競爭和企業(yè)組織。要實現(xiàn)大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰(zhàn)略，國家的監(jiān)管調(diào)控只能加強，不能削弱。國家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優(yōu)化競爭環(huán)境，也是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的需要。實施企業(yè)集團戰(zhàn)略的目標應(yīng)該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方整理式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎(chǔ)上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環(huán)境。