鐵路交通運輸管理范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路交通運輸管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路交通；運輸質量；行車組織

就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。

一、鐵路交通運輸組織及其重要性

鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運輸組織管理原則

鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。

（三）經濟原則

鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規范日常組織，改善運輸質量

鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。

（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉

行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。

（三）加強日常管理，制定科學考核體系

強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。

四、結束語

當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）

參考文獻：

[1]殷胤強.芻議我國鐵路交通運輸過程中管理模式現存弊端[J].山東工業技術， 2015，（18）：256.

[2]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師）， 2010，（04）：163-164.

[3]王軍鋒.北京豐臺站鐵路樞紐周邊交通組織設計分析[J].城市道橋與防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

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交通運輸經濟學論文范文一：淺談優化鐵路交通運輸經濟管理

[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。

[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理

引言

隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。

1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性

1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。

1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結語

市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。

參考文獻

[1] 鐵路施工組織設計經濟效果的評價.鐵道工程學報 .1986/01.中國期刊全文數據庫

[2] 劉永順，于忠寧.現代鐵路運輸企業組織管理模式和調度指揮系統構想[A].加入WTO和中國科技與可持續發展――挑戰與機遇、責任和對策

[3] 李敏.我國信息產業技術創新體系及政策研究[D].合肥工業大學.2007年.

交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展

摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。

關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽?，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

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關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢,強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,鐵路交通運輸樞紐屬點系統,就一個鐵路交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統,以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時,鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟麒F路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時,鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。

綜上所述,鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻:

[1]胡列格,劉中,等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確?？焖勹F路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ巹澊_定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性?！笆濉逼陂g我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用

通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。

1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。

2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析

任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成。客運營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。

鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。

作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司

參考文獻

[1]高志堅.鐵路發展中鐵路通信的要求探討[J].知識經濟，2015(8).

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關鍵詞：交通運輸系統；協調發展；思路

交通信息管理與我們的現實生活息息相關，社會大眾是交通的主體，交通發展也不可能離開社會大眾。尤其是現在經常出現的堵車問題，其實就是大眾十分關心的一個問題。如何能夠充分利用現有的技術和信息資源，就是要建立科學的數學分析模型，利用交通綜合指數和交通出行指數分析，提高服務大眾的水平。

1 改變舊有體制

交通運輸系統想要協調穩定向前發展需要對舊有體制局面進行改變，廢除傳統交通運輸模式，采用適應新型社會發展需要的模式開展。國家交通運輸系統的組織管理體制制定需要綜合多個方面的因素，關系到國家整體運輸現狀的布局、資源分布情況、城市與農村的發展步伐，并且符合國民經濟發展戰略方針進行合理的優化協調發展，聯系上述內容從而更好的實現對于宏觀條件下的交通運輸系統協調發展思路設計。我國目前處于社會主義初級階段，整體的經濟形勢還不夠成熟，社會綜合發展水平相對較低，為了保證在大環境條件下經濟體制正常運行，國家需要在發展角度看待交通運輸系統規劃問題。

2 轉變經營機制

我國交通運輸系統相對世界發達水平距離依然較大，以鐵路運輸為例，世界各國由于工業化的推進，鐵路是目前效率最高，質量最好的運輸形式。在國外雖然整體的規模存在一定的差異，但核心規律基本一致，也就是將政企分開經營管理。在我國開展經營體制必須秉承政企分開的準則，由國家設定交通運輸委員會專門負責鐵路運輸公司的主要管理工作，通過制定專門激勵機制和約束管理機制。在進行經營機制轉變時，應當以國家要求和企業發展為中心，形成統一的管理機構，權利向下逐步分散，嚴格落實層級制度，上級對下級的管理清晰明確，層層落實層層管理，以樹枝狀體系為發展方向，將所有問題匯集于總公司，總公司分析考慮確定準確的執行策略逐步向下實施，避免出現多級層級混亂的情況。

3 實現集中化管理

鐵路、公路、水運、民航等不同運輸方式之間存在巨大的差異，為了更好的提升整體交通運輸系統運行效率，增強協調能力，可以通過以下途徑開展：第一，在鐵路運輸中開發出經濟發展起到重要作用通道和線路，將起到古港作用的大通道積極地進行改造和協調，提升運輸能力。第二，加強對于公路線路的改造工作，將主體道路拓寬延展，擴大通過能力和效率。第三，保證內河航道管理和建設速度，全面發揮國內大型運河運輸優勢。第四，集中在各重要經濟區建設大型高效的口岸機場，將省會城市和景區城市作為經濟主動脈主抓。采用集中化的管理體制使交通運輸系統能夠將主體穩定把控，更大程度上避免由于主通道問題發生大范圍運輸不及時的情況，保證運輸效率。

4 提升科技水平

為了更好的提升交通運輸系統的協調發展質量，堅持以科學技術作為核心的突破點，通過依靠科技進步來提升經濟建設速度，全面推進交通運輸技術改革創新工作，積極國外先進技g，采用新型材料、新型工藝和新型設備，執行現代化管理體系，將整體企業的競爭力轉移到各項軟實力。例如我國正在大力建設的高速鐵路項目就是通過高科技水平來提升整體的運輸效率，通過全面的技術創新，大幅度提升整體運輸速度，高鐵項目的投入使用，大大降低了普通鐵路干線的運行壓力，同時高速鐵路在服務質量、運輸效率、顧客體驗等方面都實現全面的提升，普通鐵路線壓力的緩解便可以安排出一定的車次實現貨運發展，使資源更充分的使用。

5 培養專業人才

交通運輸系統整體工程理論和實踐都離不開人才的努力，專業技術人才是推動我國科技發展的最核心競爭力，在近三十年的時間里，我國培養近200名交通運輸系統工程學科的研究生和博士等高素質、綜合性人才，他們對于交通運輸系統的發展具有功不可沒的作用，隨著時間的不斷發展，人才的競爭激烈程度將會愈演愈烈，同時交通運輸系統工程對于專業人才的需求量也在逐年增加，人才缺口依然較大，國家應當加大交通運輸系統工程學科建設的支持力度，投入資金和設備，同時設定專門的基金輔助我國高科技人才走出國門走向世界，向世界發達國家學習新興技術和方法，學成之后為祖國的發展建設貢獻力量。

6 結束語

目前，我國的經濟發展形勢比較平穩，交通運輸系統的協調發展對于經濟發展的作用不言而喻，相關必須從長遠發展的角度考慮，認真落實體制改革，確定新型經營思路，主力把握重點干線，全面依靠科技帶動系統革新，由勞動密集型社會向科技密集型社會邁進，重視人才的培養，提高人才在工作和生活中的水平，培養形成一支專業性、技術水平過硬、綜合素質高的管理團隊，使我國交通運輸系統協調發展，早日實現交通運輸總目標。

參考文獻

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[2]宗剛，李聰.北京市交通運輸系統負外部性量化分析與計算[J].《生態經濟（中文版）》. 2014

篇7

1.技術創新的重要性

熊彼特在《經濟發展理論》一書中首次提出技術創新，指出技術創新就是通過對生產要素的新組合來創造新的價值，以獲取經濟上的成功，包括要素創新和產品創新。創新的作用在于一方面可以通過降低成本而使產品或服務在市場上更具有價格競爭優勢，另一方面通過增加用途、完善功能、改進質量以及保證使用而使產品或服務對消費者更具有特色吸引力，從而在整體上推動著企業競爭力的不斷提高。

作為重要產業部門，交通運輸技術創新的惠及之處遠遠大于某一單一的市場主體或者客體，交通運輸科技創新的結果的作用明顯之處就在于惠及上至政府官員，下至普通勞動大眾。因而，交通運輸技術創新是改變第三產業在國民經濟所占比重的有效途徑。

2.交通運輸科技創新瓶頸

鐵路、公路、航空、海運、管道運輸構成現代交通運輸的主要方式，也為技術創新構成了某種程度的瓶頸。

2.1交通運輸系統結構復雜

交通運輸由鐵路、公路、航空、海運、管道運輸五種運輸方式組成，這五種運輸方式相互聯系而組成一個統一的運輸系統，而每一種運輸方式又是一個獨立的運輸系統，各有各自的結構系統和功能系統。交通運輸技術創新，就必須考慮五大運輸系統間以及系統內的協調問題。交通運輸本身又是一個復雜的系統，物流業發展的載體，實現物質的有形流動，需要多種運輸要素的綜合作用。運輸基礎設施和運輸工具是交通運輸系統中兩個最重要最基本要素。與五大運輸方式相關的產業其技術創新又有其自身的規律性，這種規律性又需要專門探討。因而，這種一環扣一環的系統關系性，為交通運輸技術創新帶來系統結構上的障礙，構成創新的瓶頸之一。

2.2運輸技術創新主體“多頭化”

確定交通運輸技術創新主體是技術創新的前提條件和必要準備。然而，交通運輸系統結構的復雜性就決定了交通運輸系統技術創新主體的多元化。如鐵道部鐵路規劃部門在鐵路建設總體規劃的技術創新問題、鐵路運輸管理部門作為鐵路運輸如何提供優質服務中的技術創新問題等。這些相關部門技術創新工作是捆綁在一起的, 因而決定其技術創新主體不僅有鐵路建設的各大中鐵局集團, 還涉及到鐵道部、交通部科研院所和相關支撐高等院校。所以，交通運輸技術創新就必須首先考慮到創新主體“多頭化”的特點，這些“多頭化”為交通運輸技術創新體系的建立帶來巨大難題。

2.3交通運輸產業效益失衡、競爭與壟斷并存

交通運輸產業是計劃經濟和市場經濟的混合體，是社會基礎結構部門,其主要功能是為其它組織提供服務，實現人和物快捷、方便的位移。交通運輸的基礎性特征使得這一產業帶有半公半私的性質，同時帶有一定的壟斷性。如何運用市場杠桿調動其開展技術創新的積極性，把市場的壓力真正變成具體企業進行技術創新的動力，是在技術創新體系建構中必須注意的，也構成技術創新的難題。

2.4交通運輸投資主體和受益主體分離

交通運輸的職能是實現人和物產生空間上的位移。這一職能是由五大運輸方式相關的企業來完成。如收費公路投資企業，提供的主要是服務，而這類企業所直接追求仍然是最大經濟利益。與經營投資企業利益相關的則是基礎服務設施，若沒有完善的基礎服務設施，經營性企業的經濟效益最大化目標是無法實現的。

如何使交通運輸主體和服務性主體有效地開展技術創新，就構成交通運輸技術創新體系構建的一大難題。

3.交通運輸技術創新體系構建對策分析

針對交通運輸技術創新瓶頸特點，在改變這一瓶頸的措施中，服務創新無疑是交通運輸業技術創新的核心。

3.1突出服務創新的核心地位

作為政府，在使社會交通運輸體系四通八達，運營效率快捷方便和社會效益最大化的同時，要考慮從服務上實行創新，改變固有的管理理念，同時監督建設企業通過改進技術提高基礎設施質量和工作效率；作為交通運輸經營性企業而言，更多的是要考慮從客戶的角度考慮如何改變服務，如何進行服務創新，如何通過建立靈活、便捷的信息網絡和運輸手段的改進，提高運輸效率，從而使精通運輸企業獲得更多的經濟利益；作為交通運輸管理部門應該考慮如何通過服務方式和服務手段的改進使公路能夠得到高效的利用, 確保公路運輸安全、暢通。

3.2分工明確、職責鮮明

政府作為交通運輸的主體，主要職責是負責投資和監督；交通運輸經營性企業主要從事交通運輸基礎設施建設和維護；交通運輸管理部門主要負責交通運輸的運營管理和協調。創新主體各子系統之間要分工明確，職責鮮明。避免權責不對等而造成的“”和“舉人無用武之地”的困境局面。

3.3吸收再創新

原始性創新、集成創新和引進化吸收再創新是技術創新的三種基本形式，作為國家第三產業，引進化吸收再創新實則是降低技術創新的研發費用，從而降低了交通運輸技術創新的投資成本，從隱性上比原始性創新和集成性創新增加收益，節約國家資源。因而，引進國外先進交通運輸創新技術進行吸收再創新無疑也是一種交通運輸技術創新的手段。

4.結論

針對交通運輸技術創新的瓶頸進行分析，要解決該領域的技術創新問題，則應該從服務創新、明確交通運輸技術創新各子系統間的分工和職責以及引進吸收創新方面著手，只有這樣，交通運輸技術創新體系的建立才會取得應有的成效。

參考文獻:

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關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；發展

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

交通運輸在國民經濟中有著舉足輕重的地位，它把社會運行中的生產、分配、交換與消費這些環節有機聯系起來，確保了社會經濟活動能夠正常進行和發展。曾任交通部長的黃鎮東（1993）提出交通運輸是對國民經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎行業；交通建設的滯后狀況是國民經濟加速發展的主要制約因素；加快交通建設步伐是國民經濟和社會發展的迫切需要。

1、概述

隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應經濟發展的需求必須拉動經濟的快速發展，為此我國不斷加大對基礎建設的投資力度，進而對交通運輸業的高速發展起到了推動作用。也為人們的出行提供了方便，同時增強了人們出行的安全性。交通運輸業的發展在一定程度上也推動了整個社會的進步。而近年來。隨著社會的不斷進步以及人們思想意識的不斷轉變，“低碳”發展模式已經走進了人們生活生產的各個方面。低碳交通是在建設資源節約型社會背景下，以資源綜合利用，實現社會循環可持續發展為根本出發點，通過不斷提升運輸方式效率，優化交通運輸結構以及提高交通運輸組織管理等措施，最終實現交通領域的低碳發展，促進社會經濟發展的低碳轉型。

2、我國低碳交通建設面臨的嚴峻形勢分析

作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。隨著科學技術的不斷進步及信息化時代的到來，人類步入了物品全流通時代，在社會發展中交通運輸所占據的位置也越來越重要。隨著生產條件的改善，作為社會生產、服務的連接樞紐，交通運輸業也在逐步完善及發展，只有交通運輸業的發展才能對社會各經濟區之間的運輸需求進行最大限度地滿足，同時向國家及人民提供優質服務。而交通排放是溫室氣體的主要誘因。據有關數據統計，當前我國交通能耗己占全社會總能耗的近五分之一，超過工業能耗。截至2007年底，我國主要城市的運輸部門所產生的能耗占整個社會交通運輸總能耗的40%。如今，我國的碳排放量已超過美國居世界第一，在國際上受到了較大壓力。

3、低碳經濟視域下的交通運輸發展模式探討

3.1、加強重視

各項數據表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數據顯示，鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸的50%，能源消耗卻僅為交通行業的10%。不管在二氧化碳產生量、對環境的污染強度還是在單位運輸周轉量的環境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發展不僅長期落后于經濟發展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經濟視域，我國交通運輸發展模式應與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現有大通道和大樞紐的基礎上，繼續完善高速鐵路建設。與此同時，還應對內河水運和管道運輸重點發展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸的低碳交通運輸模式的盡快形成，緩解交通運輸施加于環境的影響。

3.2、合理規劃

我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合，促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。

3.3、建立完善公共交通系統結構

加大交通基礎設施建設投入，優化完善內外部交通環境，增強城市綜合交通樞紐輻射能力。通過優化調整公共交通路線和布局，擴大交通網線城鎮覆蓋率，完善公共交通服務功能結構。對于城市組團內的交通網線進行重點布局，突出城郊邊遠地區和舊城區交通結構，提高線網密度和覆蓋率。對城市道路建筑進行合理規劃，實現公交專用車道無縫銜接。鼓勵清潔能源公交車使用，增加使用清潔能源的公交車數量，降低尾氣排放，實現交通運輸結構綠色環?；?。

3.4、強化清潔能源應用

混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率最大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。

總而言之，在我國國民經濟高速發展的今天，作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。交通運輸業的發展不僅能增加就業率、拉動經濟增長，還能調整經濟產業結構及促進城鄉一體化進程的不斷加快。為實現交通運輸與國民經濟發展的協調性，必須在深刻認識到交通運輸對國民經濟增長具有重要性的基礎上，優化交通運輸產業結構、提升交通運輸系統發展規模及改良交通運輸模式，只有這樣才能推動國民經濟更快、更好地發展。而低碳經濟，是一種立足可持續發展理念下的經濟，從本質上說是一種生態經濟。在當前的低碳時代下，在社會不斷進步的今天，我國交通運輸發展也必須立足生態經濟，向低碳模式轉變。以此才能緊跟時代潮流，實現健康、可持續發展。

參考文獻

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[3]交通運輸部規劃研究院環境資源所鄭超蕙徐洪磊劉杰.建設綠色交通走廊助力生態文明示范[N].中國交通報，2014-10-17003.

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（1）我國交通運輸能源消耗占全社會能源消耗的比重是較低的。據國家統計局有關資料，我國交通運輸業2004?2007年能源消耗占全社會能源消耗的比重分別為：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，遠低于國際平均水平，2003年世界平均運輸部門能源消耗比重為29.6%，美國40.4%，歐盟25國28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。國內有的部門、專家統計分析我國為13.6%，這主要是統計范圍口徑不同。我國的能耗統計是按單位（含企業、事業及個人）統計，工業部門能耗中包括了工業企業用于運輸的能源消耗，沒有體現在“運輸”部門，因此，交通運輸能源消耗的比重相對較低。另一方面，由于我國生活習慣、運輸條件的特殊性，絕大多數人員出行沒有什么高舒適度要求，主要是集體運輸，如火車、公共汽車、地鐵等；貨物運輸也主要以大宗原材料為主，相對單位運量及周轉量的能源消耗都較低。同時也有交通運輸工具（如船舶、車輛等）的更新周期相對工業設施（特別是我國的主要高耗能行業的裝備以及工藝）要短，新裝備的能源效率高，能源消耗相對就少等因素。

（2）交通運輸領域能源消耗的品種各有側重。煤炭目前仍主要應用于鐵路運輸業，用量約占交通運輸領域能源消耗的80%?90%，但實物數量隨著內燃機化、電力化的發展，正呈逐年下降趨勢，2004年消耗原煤827萬t，2005年810萬t、2006年720萬t、2007年648萬t。汽油主要應用在公路運輸及城市公共交通運輸方面，兩者分別占交通運輸領域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空運輸以及裝卸搬運、倉儲、郵政業。裝卸搬運、倉儲、郵政業所占比重相對穩定，反映了這些產業基本與國民經濟同步發展。煤油的消費主要是航空運輸業，約占煤油消費量的98%以上。柴油消費中公路運輸占一半以上，并呈逐年上升的趨勢。2004年公路運輸消費柴油2163萬t，占柴油交通運輸消費量的52%，2007年達3794萬t，占58%。隨著鐵路電氣化的進程加快，柴油消費比重是呈逐年下降趨勢，2004年鐵路運輸柴油消費比重為18.7%，2007年為15.7%，3年下降了3個百分點。燃料油的消費也是比較單一的，主要是水上交通運輸，特別是遠洋運輸，2004年水上交通運輸的燃料油消費量為1073萬t，占燃料油交通運輸消費量的93%，2007年燃料油消費量1316萬t，約占95%。天然氣的消費除城市交通和管道運輸作為動力外，其余均是作為燃料使用。隨著天然氣應用的普及，以及環保壓力所致，裝卸搬運、倉儲、郵政業的天然氣消費比重呈逐年上升趨勢，如裝卸搬運消費的天然氣比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相應在管道運輸中，推廣使用電力驅動，天然氣消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。電力在交通運輸領域的應用，第一位的是鐵路運輸，其次是城市公共交通，兩者電力消費交通運輸領域的比重之和超過50%，并隨鐵路電氣化的快速發展及城市公共交通的普及呈快速發展勢頭，2004年兩者消耗電力220億kWh，2007年達300億kWh，比重由49%提高到57%。

（3）運輸周轉量的增長與能源消耗基本同步，降低單位運輸周轉量能源消耗還需要深入工作，取得重大技術突破才行。2004年我國交通運輸周轉量為70928億tkm，2007年為103350億tkm，相應每萬噸公里耗能分別為213kgce和200kgce，3年下降6.5%，遠低于能源消耗36.7%的增長幅度，雖然2004?2007年僅3年時間，但也反映出交通運輸領域技術節能的任務還是十分艱巨的，必須有重大的技術突破才有可能，這是今后科研的重點任務之一。

在鐵路、公路、水運、航空及管道5種主要運輸方式中，航空運輸的單位能耗是最高的，2004年達每萬噸公里耗煤6071kgce到2007年達5112kgce，其次是管道運輸和公路運輸，2004年每萬噸公里耗煤分別為501kgce和559kgce，2007年則分別為281kgce和608kgce。單位周轉量管道運輸雖然有大幅度下降，但仍高于鐵路運輸，比鐵路運輸高出1倍以上，這是一個值得探討研究的問題，因為這有悖于人們的習慣認識，大家一般認為管道運輸要比鐵路運輸更經濟、更節能。鐵路運輸每萬噸公里耗煤2004年為127kgce，2007年為125kgce。水路運輸每萬噸公里耗煤2004年為62kgce，2007年為52kgce，是5種主要運輸方式中最低的。水路運輸單位周轉量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同時管理因素的作用同管道運輸一樣，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通過管理降低能源消耗也應給予充分重視，包括國家相關政策、制度等的研究制定。

（4）為了進一步深化對交通運輸領域能源消耗的認識，以及推動該領域節能降耗的工作，特提出以下建議意見：

第一，國家能源主管部門應設立專題，繼續深入研究交通運輸領域能源消耗問題，可包括：管道運輸目前表現的單位能耗較高的問題、各類能源統計統一規范的問題、國內外能源統計口徑范圍協調銜接的問題等；

第二，在“十二五”及以后的生產力宏觀規劃、布局時，應按產業集群、完整產品鏈考慮，綜合比較各種運輸方式的能耗情況，特別是單位運量（包括單位周轉量）的能源消耗，從規劃上選擇節能經濟的、運輸方式，從源頭上解決往返重復運輸問題，以實現運輸過程的節能降耗；

第三，今后在進行交通運輸的規劃時，就預先科學比選各種運輸方式，優化產品、產業的運輸方案，一方面為各類交通用戶節省運輸費用、降低非生產費用、提高市場競爭能力。另一方面也利于各類交通運輸企業節能降耗，取得良好社會效益和企業效益；

第四，應十分注意研究交通運輸領域通過管理實現節能降耗目標的機制與作用，并盡快研究制定相應政策、法規，包括相應激勵機制規定，之以恒、常抓不懈，政策持續穩定才可充分發揮作用。

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關鍵詞：綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(ATMS)

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(APTS)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統((EMS)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATI整理S，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方整理式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。