鐵路貨運合理化建議范文
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篇1
[關鍵詞] 交通運輸； 能源消耗； 節能
交通運輸領域的能源消費較快，是對環境影響較大的行業之一。隨著全球氣候變暖對人類生存環境帶來的嚴峻挑戰，隨著全球人口規模的快速增長，能源使用帶來的環境問題逐步被人們所認識和重視。為建設資源節約型、環境友好型社會，通過在交通運輸領域中的交通方式轉變、結構優化，提高能源利用效率，降低交通運輸對環境的負面影響，是交通運輸領域可持續發展的客觀要求。
1 交通運輸與能源消費
中國的能源消費主要集中在第二產業。但從近年來能源消費的增長速度來看，第三產業的增長速度迅猛，超過了第一、第二產業3個百分點左右。第三產業將逐步成為主要的能源消費產業，而交通運輸是能源消費增長最快的，占第三產業能源消費量的一半以上。
能源是經濟發展的重要物質基礎，交通運輸的發展離不開能源消費。與交通運輸緊密相關的物流業，是國民經濟中重要的組成部分。提高物流效率、降低物流成本，實現物流合理化、社會化、現代化已經成為了國內外廣大企業的共識。然而物流活動的增加勢必造成能源消費，加重空氣污染和廢棄物污染等，對社會經濟的可持續發展起到了負面影響。
因此，研究交通運輸領域的能源消耗情況，并提出節能對策及建議，對現代物流業及整個經濟、社會的可持續發展具有重大的理論和現實意義。
2 交通運輸領域能源消費現狀
交通運輸是物流的重要節點，從制造業、商貿流通業等企業物流以及第三方物流來說，都是主要的能源消費環節，每一個環節都有大量碳排放。根據《中國統計年鑒》的資料整理，交通運輸、倉儲業的能源消費總量占據了全國各行業能源消費總量一定的比重（表1）。
根據《IPCC清單指南》（2006），全國的碳排放量計算公式為：
2.1 鐵路運輸
近年來，我國鐵路運輸市場快速發展，無論從客貨運量、客貨周轉率、營運里程來看，都在逐年增加，并且已初步建立了全國覆蓋的鐵路運營網絡。僅2005年，客運量68268萬人，客運周轉率449461百萬人公里；貨運量97318萬噸，貨運周轉率1360682百萬噸公里。當年，鐵路運輸量能源消耗折標煤為22474670噸[1]，排碳量約為4270.9萬噸。
鐵路機車的使用主要為蒸汽機車、內燃機車和電力機車，采用煤炭、燃油（主要成分為柴油）、電力作為能源驅動。在1990年到2005年間，鐵路運輸領域逐步淘汰了能源消費量較大的蒸汽機車，提高內燃機車和電力機車的使用率，在鐵路運量大幅增長的同時能源消費并未大幅增長，相對的鐵路運輸單位能耗大幅度下降。
2.2 公路運輸
我國公路交通發展迅速，公路通車里程有較大的增長，公路運輸量快速增長。2005年全社會完成公路客運量169.74億人，旅客周轉量9292.08億人公里；2005年全社會完成公路貨運量134.18億噸，貨物周轉量8693.19億噸公里。到了2007年，全社會完成公路客運量223.7億人，旅客周轉量21530.3億人公里；全社會完成公路貨運量225.3億噸，貨物周轉量99180.5億噸公里。相比，全社會完成公路客運量提高了66.7%，旅客周轉量提高147.7%，公路貨運量提高67.9%，貨物周轉量提高360.7%。
公路消費的主要能源消費為成品油，在交通運輸領域能源消費比重較大的領域。隨著公路交通的運轉的水平和需求的極速增長，2007年全年，公路交通運輸平均油耗達到7138090萬升[5]，排碳量約為15450.9萬噸。同時，家庭汽車時代的到來及營業性運輸快速發展，公路交通的燃油消費仍將在一段時期內呈現快速增長態勢。
在公路運輸中，重要的分支為城市公用交通。公共交通方式主要包括市內公共汽車、有軌、無軌電車、出租汽車、地鐵、輕軌等快速軌道交通、以及索道、纜車等。目前承擔公共城市客運的載體為公共汽車和電車。城市公共交通系統消費的主要能源為石油產品汽、柴油、燃汽、電力等。由于城市化進程的加快和公交工具的多元化發展，城市公共交通規模的不斷擴大，能源消費總量與能源消費結構均處于增長與變化中。
2.3 航空運輸
航空運輸屬于周期性行業，其發展趨勢與GDP發展呈現正相關性。隨著我國經濟的持續快速增長，中國民航運輸業一致保持較高的增長速度。航空運輸主要使用航空煤油。近年來，隨著航空需求的快速增長，航空運輸機規模的不斷擴大，民航公司的不斷擴張、增減，航空運輸量大幅度增長，油耗也較快增長，但由于航空運輸領域的統籌規劃，使得航線運營組織優化、機隊結構優化，航空運輸能源消費效率水平也有明顯提高。
以2006年為例，國內外航線累計完成總周轉量306億噸公里，旅客運輸量15968萬人次；國內外貨郵運輸完成349萬噸。而06年消費折標煤為1000.5萬噸，排碳量約為1901.3萬噸。
2.4 水路運輸
水路貨運總量持續快速增長。水路運輸通過各種交通運輸船舶承擔貨物或者旅客運輸活動，在內河、近洋、遠洋運輸。運輸船舶主要的能源消耗為燃料油和柴油。2005年全社會完成水路貨運量21.96億噸，貨物周轉量49672.28億噸公里；完成水路客運量2.02億人，旅客周轉量67.77億人公里；同時，通過集裝箱進行的水路運輸，提升速度更快，2005年比上年的運輸集裝箱使用增長20.9%，貨運量增長38.0%，其中遠洋集裝箱貨運也有15.6%和34.6%的提升。2005年水運燃油消耗量為1356萬噸，排碳量約為4196.8萬噸。
由于近年來船舶大型化、能源消耗的技術水平的不斷提高和運營組織優化等因素作用，船舶綜合單位能源消耗呈現明顯下降趨勢。
通過以上數據統計和測算結果（表5）表明，航空運輸能源消耗最大，鐵路運輸能源消耗最小。
但由于不同的運輸方式，都有不同的特點和適用范圍，因此，在支持加強鐵路運輸方式使用的同時，更要突出多式聯運的協調運作模式。
除了以上幾種重要的交通運輸模式，還有：
2.5 管道運輸
管道是輸送原油、成品油和天然氣的主要運輸方式之一。由于管道運輸承運的貨物類別具有較大局限性，在綜合運輸體系中的所占比重較小。
3 交通運輸領域節能及對策建議
3.1 加強交通運輸領域節能途徑
在交通運輸領域，大量的能源使用，勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，從道路運輸來看，改變營運車輛的構成，鼓勵發展低能耗、小排量、新能源車，提高燃油效率；提高公路質量；改變運輸組織管理，尤其是客、貨運站的布局，建立智能交通系統，提高公路網絡運行效率。從航空運輸來看，從水路運輸來看，推動船舶大型化，并優化船隊結構，提高船舶載重量利用率，使用節能設備和優化作業流程實現節能。從能源種類看，加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用；從交通運輸設備來看，加強研制開發新能源、新動力運輸設備，加大使用節能設備力度。
3.2 加強交通運輸領域節能管理，制定法律法規和政策監管
為了實現到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標，作為經濟的支撐和服務的物流行業，要從政策和法律法規的制定和監管多做文章，按照企業生產、服務效益和排碳量的高低，來制定合理的排碳標準，懲罰分別；同時，加強宣傳，普及低碳觀念，加強低碳與環境、生活、健康的關系，強調低碳在生活和經濟的可持續發展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業良性、健康發展。
3.3 加強物流合理化運輸，優化交通運輸結構，實現系統節能
通過運輸聯盟和正確引導，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運；在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本；在航運方面，進行有效地航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排；鐵路運輸是相對于其他運輸方式，最低碳最綠色的，因此，完善綜合運輸體系，優化運輸結構能夠有效提高交通運輸系統的能源利用效率，達到系統節能的目的。例如調整旅客運輸結構，發展高速鐵路和快速軌道交通，調整貨運結構，充分利用鐵路和水路運輸，調整城市交通結構，進行運輸合理化規劃，真正實現運輸節能。
[參考文獻]
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篇2
1985--1995年間，我國國民生產總值平均保持20.3%的年增長速度，對外貿易增長速度為27.5%。同期國際物流中，集裝箱運量增長速度為31.5%，1995年外貿貨運量達1108萬TEU。1996年我國進出口貿易總額達到2899億美元，比上年增長3．2％,其中進口1388．3億美元，比上年增長51％;出口2511億美元，比上年增長15％。可見，我國國際物流量和對外貿易是同步增長的，均超過了同期國民總產值的增長速度。由此可見，國際貿易的順利進行,要求以有效的國際物流作為保證和支持。
據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。
一、國際物流的概念和發展
1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。
國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。
2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：
第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。
第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。
第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。
二、國際物流系統
國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。
1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：
第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。
第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。
第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。
總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。
2、倉儲子系統
商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
3、商品檢驗子系統
由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。
根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：
一是在出口國檢驗。
可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。
二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。
三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。
此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。
4、商品包裝子系統
杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。
5、國際物流信息子系統
該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。
1、國際物流系統網絡概念
國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。
2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題
首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。
其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
3、國際物流合理化建議
我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：
第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
篇3
關鍵詞：公路網 優化
一、我國地方現有公路網存在的主要問題
本文通過對我國地方公路網的研究，選取我國西北某省公路網發展較為典型的城市及其所轄周邊縣域為研究對象，對我國地方公路網發展進行深入研究。
（一）綜合運輸網絡現代化水平有待提高
首先，交通網發展距離現代化水平還有較大差距。某市地區的綜合運輸網雖然初具規模，但與全國發達的地區相比，交通設施數量不足、技術水平較低，公路運煤通道建設滯后，遠遠不能滿足社會和經濟發展的需要。其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路多以南北走向為主，從而產生了過境運輸不夠便捷和相互干擾等問題。
（二）公路的技術等級和服務水平較低
全市公路通車總里程、每萬人擁有公里數和每百平方公里國土面積公里數等指標較高，主要原因是近年來建制村通水泥（油）路工程的結果，鄉道和村道大部分為四級及以下公路，二級及以上公路只占到公路總里程的13.4%，四級及以下公路卻占73.1%。大規模的低等級公路為解決農民出行、服務“三農”和促進社會主義新農村建設做出了重要貢獻，可是這些低等級公路的運輸分擔率較低，不能從根本上解決某市未來經濟社會發展所帶來的交通運輸需求。
（三）快速交通體系建設尚處于起步階段
某市的高速公路建設主要為在建項目和待建項目，區內尚未成網，高速鐵路工程還未開工，線路走向還需慎重研究。這些項目亟須加快建設，這是某市乃至山西省當前交通發展、特別是城市間旅客運輸的迫切要求。此外，對航空、高速鐵路與高速公路之間的分工也需仔細研究。
（四）交通建設布局與城市建設及城鎮化建設缺乏協調
首先，城市建設過程中沒有足夠考慮交通體系建設，像客貨運輸場站運輸樞紐，公交車的首尾站、換乘點、公交專用道等基礎設施的數量、布局等不盡合理。其次，市區到各縣城和各縣城之間基本靠客運車輛運營，雖然國家取消了一系列收費，但票價卻沒有下降，公益化程度不夠，居民的出行成本高，導致了縣域經濟發展比較緩慢。此外，各種新建的交通站場和線路在布局上缺乏相互協調，最為典型的是某市客運北站，建設時沒有和城市公交緊密結合起來，未能起到樞紐的作用。
二、我國地方公路網優化發展對策
（一）加大組織領導力度，確保工作措施到位
領導重視是加快農村公路建設養護的重要保證。某市委、市政府把農村公路建設養護作為加快社會主義新農村建設和推動鎮域經濟發展的重要措施，每年都把這項工作列入市政府著力辦好的十大民心工程之一，在黨代會、人代會、經濟工作會議作為重點工作進行安排部署，市委常委會、市政府常務會議經常性地專題研究農村公路養護工作，市委、市政府主要領導身體力行，經常深入農村公路施工現場進行調查研究，對重點工程常抓不懈，及時對有關問題進行協調調度。
（二）加大政策引導力度，確保激勵措施到位
加快農村公路建設養護，必須以政策為核心，積極創建有利于農村公路建設養護的政策措施，實現農村公路建設養護的可持續發展。在積極利用上級補助政策的同時，某市出臺了地方財政補助政策，傾斜財政資金投向，加大資金扶持力度。將農村公路建設養護管理工作納入市委、市政府對鄉鎮（街道）的年度目標考核，加大考核力度，落實考核獎懲政策，最大限度地調動鎮村兩級農村公路建設養護管理的積極性。
（三）加大融資力度，確保資金籌措到位
搞好農村公路建設養護，資金問題是關鍵。鎮村兩級自籌資金能力有限，農村公路建設養護沒有穩定的資金來源。某市在積極爭取上級補助資金、落實則政補助的同時，動員鎮村立足于自力更生，創新工作思路，堅持多措并舉，多渠道、多形式籌措配套資金，形成了政府為主、政策引導、多方參與的籌資機制。
（四）加大監督管理力度，確保質量把關到位
質量建設和廉政建設是農村公路建設養護的生命線。工作中，某市從規范管理入手，完善機制，嚴格監管，努力打造農村公路建設養護的“雙優工程”。一方面，嚴格控制建設標準。本著實際、實用、實效的原則，強化工程質量監管。嚴把招投標關，對所有工程一律進行公開招標，并由紀檢、檢察、則政、交通、審計等部門聯合現場監督，實行陽光作業，增加工作透明度，杜絕暗箱操作；嚴把工程技術關，從路基處理、基層施工、面層鋪筑到路容路貌整理層層檢驗，上道工序不合格，不能進入下道工序；嚴把工程監理關，采取市、縣、鄉各級工程人員共同監理制，實行合同化管理，明確各級建設單位和監理人員的職責、權利、義務，做到職責分明；嚴把社會監督關，設立舉報箱，公布舉報電話，廣泛接受社會監督。另一方面，嚴格預防職務犯罪。建立健全了建設業負責制、工程招投標制度、工程監理制度、合同管理制度、工程質量責任終身追究制度和工程改造資金專款專用制度等六項制度。為加強資金管理，市政建立農村公路建設養護專項資金賬戶，對籌集到的各種公路建設資金，全部進入專戶管理，實行專戶存儲、單獨建賬、單獨核算。嚴格資金撥付審批程序，采取“施工單位填報工程情況——監理人員審查把關——鄉鎮政府（街辦）提出資金申請——市公路改造辦審核批準”的工程資金審批模式，增加了工程資金劃撥的透明度，保證了工程資金的安全，同時還突出了交通管理部門在農村公路改造中的主導作用，加大了工程監理人員對工程質量、進度的監督力度。
參考文獻：
[1]王偉.《沈陽市公路網現狀及交通區位分析》.《遼寧省交通高等專科學校學報》2010年第6期
篇4
鐵路公司大窯灣站
大窯灣站是鐵路公司下屬的一個基層單位，主要從事生產調車作業，現有在崗職工（包括勞務工）300人，月裝卸車量已經占鐵路公司月裝卸車量的75%以上，是鐵路公司的安全生產重心。大窯灣站擔負著散糧碼頭、集裝箱碼頭、礦石碼頭、新港油品碼頭及貨主專用線進出港車輛取送、交接、監裝監卸和貨車計量等工作，是鐵路公司對外服務的窗口。長期以來，我們始終認真貫徹“貨主需求是我們的責任，貨主滿意是我們的標準”的質量方針，不斷強化現場管理，提高服務質量，以安全優質高效的服務贏得客戶滿意，圓滿完成了全年各項運輸生產任務。
一、加強精神文明建設，樹立良好的責任意識
加強精神文明建設，深入開展“三提高”活動，即在中層管理干部中開展 “提高能力，強化管理”；在黨員中開展 “提高素質，建功立業”；在職工中開展“提高技能，服務公司”活動。我們結合大窯灣站的實際，積極開展“爭做安全衛士”和“我為窗口爭光”等載體活動，全面提高黨員和職工隊伍的整體素質，推動大窯灣站的安全、生產、綜合治理工作全面發展。全站職工能夠模范遵守國家法律法規和行業規章制度，具有良好的職業道德和社會責任，全年無治安綜合治理事件發生。在對外服務中實現了貨運事故為零，偏差率為零，賠償率為零，客戶滿意率100%。獲得貨主贈送的錦旗5面；獲得貨主寫來的表揚信6封；客戶表揚電話30次；征求意見表48份；避免空重誤交3起5車，為貨主挽回了經濟損失，為集團和鐵路公司贏得了榮譽。
二、積極開展創爭活動，提高職工隊伍的創新意識和整體素質
今年以來，大窯灣站通過開展“創建學習型班組，爭做知識型職工”活動，極大地調動了廣大職工學習新知識、掌握新技能的積極性，職工隊伍的思想素質、職業技能、文化修養等綜合素質有了普遍提高，涌現出一批學習型班組和知識型職工，為大窯灣站發展奠定了基礎。我們將“創建學習型班組、爭做知識型職工”活動與班組安全管理、民主管理、班組文化建設、崗位練兵結合起來，最大限度地保護、調動和發揮職工群眾的積極性，最大限度地激發職工群眾的智慧和創造力，積極組織職工針對企業生產經營和管理中存在的熱點、難點和薄弱環節開展創建活動，引導他們立足崗位，立足于解決工作中的實際問題學習鉆研，通過開展一系列的班組文化活動，拓展職工的學習空間，促使職工觀念的轉變和提升。
積極開展“師帶徒”活動和崗位練兵活動，提高職工的工作技能。今年，我們結合大窯灣站的生產實際，重點在調車組、機車司機和調度信號中選拔了一批業務能力強、工作責任心高、具有奉獻精神的職工作為師傅，與一批年輕能干具有培養前途的骨干結為對子，進行培養教育。根據公司需要，還選拔了3名調度骨干人員到國鐵**站工作，為公司運輸生產提供及時的生產信息。全年開辦業務技能培訓班4個，培訓人員164人，經考核選拔有36人獲得了技術等級升級，征集合理化建議20多項，為公司節省或創造價值30余萬元。
三、樹立良好的競爭意識，搶抓機遇，實現生產新突破
隨著集團專業化調整的完成，2007年，大窯灣站迎來了生產任務最為繁重的一年，礦石、油品、集裝箱、糧食等裝卸車量全面上升。加上，今年 9月28日，國鐵正式進港辦理交接，改變了多年的金窯鐵路運輸模式，這一作業方式在一定程度上緩解了我們人員、動力上的壓力，為我們創造更好的生產成績奠定了很好的基礎。我們通過正確估計形勢，理清工作思路，搶抓機遇，全面推動生產新發展。主要做了以下幾方面工作：
1、及時了解貨源市場信息，摸清貨源計劃，做好人員、動力的調劑工作，根據提前掌握的生產信息，及時從大港站等部門調劑人員充實到生產一線，力爭滿足生產需要。
2、在人員嚴重緊缺的情況下，積極開動腦筋，充分挖掘生產潛能，優化運輸生產組織，強化運輸調度職能，激發廣大職工生產熱情，以超常規的工作確保大窯灣站生產暢通。
3、為保證現場24小時作業不間斷，我們共同克服了通勤、就餐等難題，于10月9日起，實行出機兩臺早點車的舉措，并起到了明顯的效果，確保了一些重點貨種（礦石、集裝箱、石腦油等）、重點環節的生產組織工作。
大窯灣站07年1-10月累計完成裝卸車27.48萬輛，同比增長48%，收入5020.48萬元，同比增長88%。并多次刷新單班、日、月度生產紀錄。
07年上半年
06年上半年
裝車
卸車
裝車
卸車
油品
1099
8323
油品
46
838
集裝箱
22097
20549
集裝箱
18912
12999
礦石
64474
——
礦石
48861
——
玉米
——
25388
玉米
——
19882
合計
92499
62228
合計
72786
35537
裝卸合計
154727
裝卸合計
108323
1月
2月
3月
4月
5月
6月
07年
24194
21601
24689
25968
28616
29659
06年
18140
16092
20505
18768
18084
16734
05年
13776
14376
19098
18760
17514
20008
四、強化安全管理，創新管理手段，實現全年安全生產無事故。
2007年，大窯灣站面臨金窯線擴能改造工程項目施工、保稅物流園區封關運作、電氣化鐵路接觸網通電、金窯復線四顯自動閉塞區間全線貫通、國鐵進入一分區車場交接，原有運行模式改變以及新港成品油和OTD化工品運輸的全部轉移，作業環境復雜、人員短缺等諸多因素，都使得大窯灣站安全生產面臨前所未有的壓力。為此，全站上下一心，牢固樹立安全思想，堅定信心，全力以赴做好安全工作。
1、規范基礎管理工作，促進安全生產的穩定。注重班組安全管理行之有效，不流于形式，是安全生產的前提。為此，根據公司有關文件精神和要求，以及各階段安全生產特點，認真組織班組安全活動，有針對性組織職工學習，并提出具體的安全工作要求。全年由車站安排班組安全教育活動40余次，學習安全文件82項，在上級檢查中，基礎管理工作得到認可和好評。
2、強化安全教育和培訓工作，使全員業務技能和安全素養得到整體提升。針對各崗位不同特點，組織全員業務知識、安全技能培訓4次，冬防考試一次，電氣化鐵路安全防范措施，調車作業規定培訓學習3次，班組長以上管理人員培訓1次，對新調入和新入廠職工崗前教育84人/次（新職工15人）。為確保油品運輸安全暢通，組織有關行車人員對“油區兩臺機車作業規定”、“油區調車作業規定”等進行前期培訓學習3次，組織調度員、信號人員關于《一分區行車組織辦法》中“接發列車”和“調車作業”有關規定的培訓學習2次，考試一次。通過業務培訓，使全員業務技能和安全素養有了明顯的提高，為下年度安全生產創造有利條件。
3、堅持隱患整改制度，做好預想預控。全年現場檢查中發現各類事故隱患47項，其中自行整改35項；上報公司安全部整改12項。
4、完善各項規章制度，確保行車作業有章可循。為確保行車作業安全，針對不同時期運輸生產特點，先后制定和完善了“大窯灣站鐵路道口管理規定”、“關于執行‘互聯保’制度的有關規定”、“新港油品作業暫行辦法”等臨時規定、通知要求20余項，為行車和人身安全提供有力保證。
5、加強作業現場的監督檢查，確保現場作業規范化。今年以來，車站根據各階段安全生產實際，緊盯薄弱環節、薄弱時間。即：電網下調車作業、DCT場內調車作業、油區調車作業、計劃變更時容易亂、活少時容易松、下半夜容易困、交班時容易急等。認真抓好“互聯保”制度、“隱患整改制度”及“要道還道”的落實，將關注職工精神狀態融入班中全過程，把班前充分休息作為重點教育內容。同時，加大現場檢查力度，對各種違章違紀行為嚴肅處理，決不姑息。全年車站及車間共處罰違章違紀職工85人/次，共處罰金10240元；獎勵安全生產、好人好事11項，共計4650元。
五、增強崗位意識，切實提高貨運服務質量
1、進一步落實責任，強調現場貨運員的崗位職責和職業操守。要求所有現場有貨運員的地方，必須嚴把車輛交車關，做到有問題車輛及早發現，在源頭處理。全年共向鐵路索取普通紀錄16份，處理不良車11輛。
2、將過磅管理作為一個突出重點，確保公司對外服務不受影響。我們認真總結經驗，對磅秤狀態進行動態跟蹤管理，做到及時發現、及時處理。同時，為了保證服務質量，從10月11日—11月20日我們主動對所有的進港L型車輛進行一次全范圍的回空。
3、嚴格落實“窗口服務”和“名牌服務”各項措施，設立24小時問詢電話87597120，張掛服務承諾，設立投訴箱，制作各種票據柜等。
六、以規范化管理活動為載體，加強窗口建設，提高管理水平和對外服務水平。
1、黨政各級領導高度重視規范化管理工作，通過建立健全各項規章制度，加強了職工的養成教育，使得職工的現場作業行為逐步規范化。結合企業文化建設，大力宣揚公司愿景、管理理念、工作作風等，進一步增強了職工對企業的歸屬感，培養了職工遵章守紀的自覺性。
2、內外部環境得到明顯改善。公司先后投資購進花卉、更新會議室設備、制作弘揚企業文化的各類展板、為現場作業人員配備整齊劃一的更衣箱、柜，辦公桌椅、水杯等等，使職工的生產、生活條件明顯改善，也使得大窯灣站的面貌煥然一新。
3、認真編制了大窯灣站規范化管理手冊，將大窯灣站的組織機構、員工手冊、作業標準、服務承諾、規章制度、以及取得的成果匯編成冊，建立大窯灣站規范化管理手冊，并將手冊發放到各班組，組織職工學習，使規范化管理手冊成為職工的日常行為準則，在工作中得到貫徹執行。
4、通過開展規范化管理活動，大窯灣站的窗口建設也取得了長足的進步，硬件條件進一步改善，職工的精神面貌、服務理念進一步加強，為大窯灣站參評二00七年度“十佳示范窗口”和“名牌服務”奠定了良好的基礎。
七、加大成本控制力度，樹立增收節支意識
節省就是效益，自年初車站成立以來，我們全站上下能夠認真貫徹公司“低成本運作”的管理思想，嚴格控制各項成本支出，特別是成本大戶—燃油成本，我們通過科學組織、合理控制出機等手段，節省了數十萬元的成本。同時，充分利用節能周、節能月等活動載體，大力宣揚成本節約意識，教育廣大職工愛廠如愛家，節約每滴水、每度電、每張紙。全年各類成本費用如下：
油耗
07年上半年
單車油耗
06年上半年
單車油耗
64.86噸
4.199kg/車
48.61噸
4.496kg/車
用電
07年上半年
06年上半年
48.88萬元
35.53萬元
用水
07年上半年
06年上半年
2.51萬元
2.76萬元
材料費
計劃目標
實際使用
完成比例
70萬元
28.07萬元
40.11%
八、貫徹落實“以人為本”理念，樹立團隊意識，凝心聚力，打造鐵軍
管理一個企業，關鍵就是人的管理，如何通過管理，讓每一名職工都能積極主動為企業盡心盡力工作，樹立良好的團隊意識，是我們大窯灣站一直探索、追求的人本管理理念。
1、建立健全約束激勵機制。制定了公平合理的獎金分配方案以及職工安全、教育綜合考評制度，進一步約束了職工的生產行為，同時，對避免險情、事故、生產成績突出的集體和個人給予適當獎勵，全年共獎勵2900元。還認真開展了大窯灣站2007年度優秀員工的評選活動，對表現突出的班組、集體和個人給予適當獎勵，充分調動了職工的積極性，增強了職工的生產熱情，培養了大家勁往一處使的團隊精神。
2、利用充滿人情關懷的家訪、救助等手段，不斷提高人氣，鼓舞士氣，充分發揮其主觀能動性，更好地為大窯灣站各項工作做出貢獻。全年為大窯灣站職工和勞務工（張波、曲成國）捐款合計6015元，探望住院職工11人次，走訪困難職工5人次。
3、充分利用班前會、專題會等機會，對大家進行形勢任務教育，使廣大職工能夠及時了解公司的方針、政策，增加大家對公司的認同感。全年共召集班組長以上管理人員（職工代表參加）會議16次（車站組織的4次）。
篇5
1．1國際物流的含義
所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。從國際貿易的一般業務角度來看，國際物流表現為，實現國際商品交易的最終目的的過程，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。
從本質來說，國際物流實質上是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。國際物流系統涉及多個國家，地理范圍大；同時由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產到消費的流動，相比較國內物流更加復雜。因此國際物流的目標即是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。作為企業價值鏈的基本環節，國際物流不僅使國際商務活動得以順利實現，而且為國際企業帶來新的價值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。
1．2國際物流的主要特征
1．2．1國際物流反應快速化。國際物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。
1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節的集成等。
1．2．3國際物流服務系列化。國際物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統的物流服務外，現代物流服務的外延向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對決策的支持作用。
1．2．4國際物流作業規范化。國際物流強調功能、作業流程、作業動作的標準化與程式化，使復雜的作業變成簡單的、易于跨國界、跨區域推廣與考核的作業。
1．2．5國際物流目標系統化。現代化國際物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標之間、不同物流活動相互之間的關系，在實現每個物流環節最優化的同時，追求整體物流活動的最優化。
1．2．6國際物流手段現代化。國際物流使用先進的技術、設備與管理為客戶提供服務、生產、流通、銷售，規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化，自動化、機械化、無紙化和智能化等手段普遍應用。
1．2．7國際物流組織網絡化。國際物流需要有完整、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，這樣可以保證整個物流網絡有最優的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。
1．2．8國際物流系統信息化。由于計算機信息技術的應用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強供應商、批發商、零售商等在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制。
1．2．9國際物流服務社會化。眾多工商企業更傾向于采取資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。
1．2．10國際物流活動全球化。跨國公司普遍采取全球戰略，在全世界范圍內進行物流的選擇和配置，著眼于物流技術和系統在全球大市場的推廣。
2中國國際物流體系的構建
2．1國際物流體系的內涵
國際物流體系是在一定的時間和空間里（包括國內、國家間、區域間和洲際間）為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和最優化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂最優化，也就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現了最優化，以物流總體系統成本最低來提供物流服務。
2．2中國國際物流體系的組成
中國國際物流體系的構建要符合國內各區域內國際貿易份額的分擔，按照現代物流的要求，由以下5個子系統構成。
2．2．1運輸子系統。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
我國國際物流運輸存在的主要問題是：第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現象普遍存在，影響了進出口貨物的及時流轉；第二，鐵路運輸全面告急，海鐵聯運的能力沒有發揮，內陸出口更困難；第三，航空運輸力量也不足，快速空運體系還沒有形成規模。要解決外貿進出口運輸的困難，必須由國家和地方政府出臺相關政策，在加大對水運、空運和幾種運輸方式連接部建設投入的基礎上，形成大容量、快速化的國際貨運通道，組織以大型運輸企業為龍頭的國際貨運船隊、專列和快遞企業。
2．2．2倉儲子系統。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。
2．2．3商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗。可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。
在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中必須明確加以規定。為此，有必要考慮構建適合我國產品進出口結構的快速商檢子系統，最大程度地降低進出口產品的商檢成本，提高產品的進出速度。
2．2．4商品包裝子系統。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。
為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。
2．2．5國際物流信息子系統。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。所以要建立技術先進的國際物流信息系統，把握國際貿易EDI的發展趨勢，強調EDI在我國國際物流體系中的應用，建設國際貿易和跨國經營的信息高速公路。
上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮，全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。
2．3建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化
國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。
從實踐中來看，國際物流體系是指由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。國際物流體系構建研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。
2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優化國際物流網絡，擴大我國國際貿易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢，這是我國構建國際物流體系的目標。為此，首先在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃進行。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協凋，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。
2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流體系更加合理，應該采取以下措施。
第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。
第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。
第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。
第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。
第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。
第六，改進港口裝卸作業，有條件要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。
第七，改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況。
篇6
近年來，在省委、省政府及省國資委的正確領導下，集團公司領導班子帶領全體員工，緊緊圍繞“創業富民、創新強省”的戰略思想，抓住改革、創新、管理等關鍵環節，加快推進我省鐵路現代化建設，大力推進經營性產業資源的整合和增量開發，努力打造主營突出、管理先進、運作高效、效益良好的多元化經營的鐵路產業集團。尤其面對此輪金融危機，集團公司堅持以科學發展觀為引領，圍繞“搶抓機遇履職責，轉型升級上水平，著力推進鐵路建設與產業經營兩跨越”的實踐活動載體，以“保增長、調結構、促創新、克困難”為工作主線，進一步夯實鐵路建設主業與經營性產業“雙輪驅動”的產業格局，努力推進集團公司新一輪的又好又快發展。
一、以改革促發展，經濟效益穩步增長
集團的改革經歷了兩次開先河的歷史挑戰。一次是**年集團班子調整以后啟動實施的“兩大調整、五項改革”。這次改革與調整的涉及面之廣、難度之大、任務之重開了發展集團組建以來的先河，特別是所屬公司產業結構調整、出資人財務體系建立、投資管理體制理順等改革舉措的實施，在集團上下引發了理論與實踐的深層裂變。在兩級班子的舉力推進下，通過兩年時間的努力，確立了集團公司“四個中心”地位（戰略決策中心、資本經營中心、財務管理中心、人力資源管理中心）、實現“四個統一、四個到位”目標（財務管理統一、對外投資統一、人事管理統一、對外形象統一；角色到位、功能到位、權利到位、管理服務到位），凸顯了集團的整體效能與效率，并在系統內有效樹立了“改革觀念、整體觀念、企業觀念、績效觀念”。另一次是06年從發展集團到鐵路集團的歷史性飛躍。在新一輪省屬國有企業改革的浪潮中，集團班子堅定做強做好國有企業的信念和決心，主動請纓，勇挑重擔，創造性地提出了“雙輪驅動”的產業運作模式，開全國省鐵集團之先河，得到了省領導的認可和支持。在整合金溫公司及其他省內鐵路資源，組建省鐵路投資集團公司的過程中，做到了工作平穩、思想平穩和隊伍平穩。
經過近三年的運營，集團在加快推進我省鐵路建設方面已經發揮了重要作用，得到了有關各界的充分肯定；產業板塊穩步發展，實力增強，為集團鐵路建設運營提供重要支撐。**年末，集團公司總資產144億元，比04年的58.6億元增長1.45倍。前三年，集團實現利潤總額分別為2.35億元、5.69億元、7.83億元，盈利能力高速增長。
二、創新體制機制，增強企業內生動力
以增強企業競爭力與系統協同為目標，堅持管理機制創新，不斷提高企業軟實力。財務管理上，集團公司從出資人委托的角度出發，建立了出資人財務管理體系，通過實施全面預算管理、成立內部財務結算中心、委派所屬公司財務負責人、建立銀企合作機制等舉措，統一資金“進口”。繼在07年在全國地方性鐵路集團中首開先河發行12億元短期融資券后，二期總額14億元的短期融資券已于09年6月獲準發行，集團公司的財務管理狀況得到極大改善。目前，集團公司在我省主要金融機構的授信額度已經達到240億元。投資管理上，根據國有投資控股公司的特點，嚴格按照三個層次的關系來界定母子公司的職能定位，即：集團公司是投資中心，子公司是利潤中心，孫公司是成本中心，實行投資一體化管理體制，統一資金“出口”，并通過出資人產權代表報告制度、項目投資指導準則、項目后評價管理等制度的實施，強化投資監管力度。績效管理上，建立與完善經營業績考核體系，突出“以生產經營為中心、以經濟效益為目的”的理念，改革集團系統的薪酬分配和考核機制，通過“所屬公司經濟責任制、安全責任制、黨風建設責任制和部門管理目標責任制”這“四大責任制”的實施，建立了有效的激勵與約束機制。管理制度與流程上，四年來共制定、修訂各類制度80多項，梳理、繪制管理與業務流程圖24張，并匯編成冊，形成體系，有效促進了管理效率的提高。2007年開始，為進一步提升管理水平，規避經營風險，集團從戰略、決策、財務、經營、法律、人力資源等方面出發，著眼于風險識別、監控、分析和應對等視角，著手實施全面風險管理體系建設。經過兩年多循序漸進的持續努力，集團公司已建立由組織體系、風險內控體系、風險戰略、預警應急反應機制和信息平臺構成的全面風險管理體系，形成《全面風險管理工作手冊》。產權制度改革上，按照“企業發展、因企制宜、以人為本、國有資產安全”的改制原則，以“推進企業發展”為最終目標，嚴格規范運作，著力推進二、三級企業的改制工作。到目前為止，已完成4家所屬公司的改制，分別實現了國有股全部退出、國有股和經營團隊共同持股等產權多元化的形式，國有全資的僵局得以破解，企業的激勵和約束機制得以有效實現，員工對企業的關注度大大提高。
三、抓住“四個重點”，全力推進我省鐵路建設進程
集團緊緊圍繞“爭取在**率先實現鐵路現代化”的總目標，以“三個體現”為工作指導，即“體現我省鐵路現代化的要求、體現融入長三角的要求、體現省委省政府對鐵路集團公司職能的要求”，抓住“在建鐵路形象進度、擬建鐵路前期推進、鐵路建設資本金籌措、合資鐵路安全運營”這四大重點，各有側重地發揮技術、管理、協調三方面作用，有力地推進了我省鐵路現代化建設進程。
目前，集團公司已經代表我省與鐵道部合資建成了金溫鐵路、蕭甬復線、新長鐵路和衢常鐵路等四條鐵路，省內總里程467公里。在建的有溫福鐵路、甬臺溫鐵路、滬杭客運專線、寧杭客運專線、杭甬客運專線、錢江鐵路新橋和杭州東站擴建工程等“五線一橋一樞紐”項目，**境內總建設里程709公里，至7月底開累已完成投資360.6億元，占總投資959.8億元的37.6%。其中，沿海鐵路**段（溫福鐵路**段、甬臺溫鐵路）工程建設正處于最后收官階段，目前正在進行動車聯調，計劃10月1日正式開通客運，將成為我省境內第一條時速達到250公里的高速鐵路。同時，根據省部明確的計劃目標，杭長客專、金溫擴能、九景衢鐵路和寧波鐵路樞紐等新“三線一樞紐”項目將于2009年內開工，杭州至黃山鐵路項目力爭早日開工，各項前期工作正在穩步推進中。
隨著上述鐵路項目的相繼建成，到2012年，我省鐵路運營里程將接近2800公里，其中時速200公里以上高標準鐵路約1800公里，形成全省鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道。
根據規劃，2020年前我省還將適時建設滬乍嘉湖鐵路、金臺鐵路、湖蘇滬鐵路、蘇嘉城際、寧波至金華、衢州至寧德、衢州至麗水、杭州灣跨海通道等項目，省內建設總里程近900公里，投資估算1000億元。
四、做大做強產業板塊，為鐵路主業提供有力支撐
在科學發展觀的指引下，集團公司圍繞精細化工、裝備制造、現代服務、房地產四大產業板塊，致力于打造核心產業，構筑了相互依托、梯度推進的多元化產業發展平臺，資產規模不斷擴大，資產結構不斷優化，盈利能力不斷增強。經過大力培育，形成了一批具有核心優勢的企業。
江山化工，逐步形成年產28萬噸DMF、年產4萬噸DMAC和年產15萬噸混甲胺等生產能力，主導產品產能位居世界第一，是目前國內主要有機胺生產基地，公司于2006年8月在深圳證券交易所上市。寧波鎮洋化工，具有年產26萬噸離子膜燒堿、6萬噸高濃度離子膜燒堿、4萬噸雙氧水、3.5萬噸氯化石蠟的生產能力，產品質量達到國際先進水平，氯化石蠟擁有兩項專利技術，產能亞洲第一。杭州機床股份公司，**年10月建成投產，總投資8億多元，以發展大型、精密、成型、高效、成套成線等高新技術產品為主導，可年產精密數控機床1200臺，將成為亞洲最大的平面磨床生產基地。房地產板塊已成功開發“今日嘉園”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留莊”等知名樓盤，取得了良好經濟效益。截止08年底，集團科技化工、裝備制造、房地產和現代服務業四大產業板塊已占資產總量的47.6％，整體經濟效益貢獻度達到88％，對主業的支撐作用明顯,“雙輪驅動”的產業布局得到進一步夯實，這一管理模式不僅成為國內省鐵集團成功運作的范本，也為集團謀求科學發展奠定了堅實基礎。
**年下半年以來，全球性的金融危機給集團的產業經營帶來了較為明顯的沖擊，產品銷售困難，經濟效益下滑。集團公司及時采取“五大舉措”，確保企業經濟穩步增長。一是強化戰略管理，明晰產業調整方向。通過戰略評估，加大執行力度，提高集團戰略管理的硬約束，實現戰略協同。二是加快產業布局調整，致力打造核心產業。抓住國家實施產業振興規劃的機遇，對接我省加快發展現代服務業、裝備制造業的產業導向，結合集團現有產業的實際，制定《集團重點產業項目的振興實施計劃》，明確相關舉措和政策，將要素和資源向優勢企業、優勢板塊傾斜，逐步降低強周期性產業在集團公司產業布局中的比重。三是扎實推進科技創新，加快產品升級改造。以提高技術實力、增強市場競爭力為目標，大力推進產品開發和生產過程中的重大關鍵技術創新，找到一條自主研發、儲備與引進消化相結合的有效途徑，努力實現集團產品向現代高端、高附加值制造的逐步轉變，以產品升級推動產業轉型。四是審慎把握和控制投資節奏，謀劃低成本擴張。面對宏觀經濟形勢的瞬息萬變，集團連續進行宏觀經濟走向和各產業板塊環境及趨勢調研，進一步強化了風險控制的意識，并確定了穩健的投資基調；抓住世界經濟形勢變化帶來的行業洗牌、資產定價回落等機遇，以集團產業發展為核心，通過有效對接資本市場和產權運作的手段，伺機開展企業的收購與重組，實施低成本擴張。五是加強生產經營管理，拉動經濟平穩增長。針對當前形勢，充分認識到企業可能面對的各種困難和挑戰，重點在經營策略調整、內部管理挖潛方面下功夫；加強銷售管理，積極研究市場的替代與拓展；加強成本費用控制，牢固樹立“過緊日子”的思想；提出增產增收、節能降耗的具體措施，確保重點企業、重點項目的平穩經營。
五、構建科技創新體系，打造發展新動力
第一，統一部署，加強領導。**年，集團公司提出了由投資驅動向創新驅動轉變的思路，全面啟動科技創新工作，針對系統內科技創新的六方面重點工作進行了動員部署，把科技創新作為提高企業競爭力、推動產業發展的第一手段。集團公司成立科技創新工作領導小組，加強創新工作的領導與推進力度。制訂下發《關于加快集團企業科技創新的若干意見》，對子公司科技創新工作進行指引并提出具體要求，啟動實施設立“科技創新專項基金”、高技術含量項目投資扶持、鼓勵生產型企業加大研發費用投入、建立科技人員收入與創新成果掛鉤激勵制度等四大激勵政策，大大增強了企業科技創新的活力和動力。集團公司多次組織系統內企業開展科技創新經驗的交流學習，召開專題會議，全面提升企業創新能力與水平。
第二，明確創新的方向與目標。集團公司提出了“一個目標、兩個領域、三個重點”的科技創新工作思路，即以把集團建設成為具有強大驅動力的創新型企業為目標；著力在“先進裝備制造、高端精細化工”兩個重點領域盡快實現突破；以產品研發、技術革新、產研合作為重點，打造集團的科技創新優勢。在集團的統一領導下，所屬公司科技創新工作目標明確，工作舉措清晰。金溫公司以在機車和客車行使安全、辦公自動化、線路設備的安全監控、行車調度、設備管理為創新重點，努力打造綠色生態環保節約型鐵路。江山化工確定了2年內解決副反應和腐蝕控制、污水處理等行業共性問題，每年完成難題攻關項目不少于20項，每年產生5～10項專有技術成果,每年有2～3項新產品（技術）儲備，建成國家級技術中心的創新目標。鎮洋化工擬通過科技創新大力發展精細化工、適時進入生物化工，逐步建設成為技術特點鮮明、經濟效益較好的綜合性化工企業；重點通過集成創新與引進消化再創新，將ACS、氯蠟70項目培育成新的產業，對MIBK裝置進行改造提升，大力開發耗氯、耗氫新產品。杭機股份的創新目標為深化產品結構調整，發展自主品牌，以不斷挖掘產品核心技術和研究開發自主知識產權作為提高產品競爭力的主攻方向；產品發展方向遵循“精密數控、成形高效、大型專用、成套成線”的方針，加強產品設計的系列化、模塊化、集成化，磨床產品向高速高效、多軸復合、大型精密化發展。
第三，建立科學的工作機制。集團公司出臺《科技創新工作管理辦法》，在上下聯動、分級負責的原則下，對科技創新項目實施統一計劃、動態管理，并進一步落實創新經費保障，明確相關激勵措施，如設科技創新成果獎，表彰創新成果突出的項目完成人，提高技術人員的創新積極性；設科技創新貢獻獎，與年度經營責任制考核相結合，對在研發投入、創新工作推進等方面表現突出的企業經營班子予以表彰獎勵，切實提高企業的重視程度與創新能動性。經過兩年多的深入推進，子公司的科技創新機制不斷完善，業已形成符合企業實際需要、卓有成效的工作機制：金溫鐵路公司成立了科技創新評審委員會，制訂了較為完善的合理化建議、技術改進管理辦法，明確了科技創新的主要內容、評審程序與獎勵措施，營造了良好的創新氛圍；江山化工通過“難題攻關”、“技術革新”、“主任工程師課題”、“工人技師課題”等多種形式的技術攻關機制，解決了大量的生產技術難題，**年公司開展的較大技術課題攻關達到40余項，通過推行干部競聘上崗、主任工程師評聘、技師評聘、星級員工管理“四通道”成才，將個人職業發展與科技創新緊密結合，充分激發了技術人員的創新熱情。
第四，提升科技創新能力。自實施創新興企戰略以來，集集團系統專項資金投入達到了歷史性的8000多萬元，實施技改項目16項，實際產生經濟效益2300萬元，集團整體朝著創新驅動邁出了堅實的一步。
集團企業依托三家省級技術中心、兩個博士后工作站，與國內外知名企業、院校廣泛開展合作，科技創新成果突出：集團系統現有兩家高新技術企業，擁有27項專利；多次主持制定DMF、平面磨床的行業標準；擁有兩項**省名牌產品。多項科技創新成果獲得國家與省級榮譽——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”別列為國家級“重點火炬計劃”項目，**年獲得**省科技進步二等獎；杭機股份的MK-4020數控龍門平磨獲得**省科學技術二等獎，中國機械工業科學技術三等獎、列入國家級新產品，MKL7150×16/2七軸五聯動葉片葉冠圓弧強力成形磨獲得中國機械工業**年度科學技術二等獎、杭州市科學技術二等獎、**省國內首臺套項目；MKLD7140數控強力雙頭成型磨獲得中國機械工業2004年度科學技術二等獎、**省科學技術二等獎、優秀軍工合作項目；HZ-078CNC數控直線導軌磨床列入杭州市重大裝備首臺套項目。
江山化工被評為“**省第二批創新型試點企業”、“**省技術進步優秀企業”、“中國化工500強企業”。鎮洋化工2007年度被寧波市評為“年度區十強企業”、“年度經濟效益先進單位”。加西貝拉公司**年獲得“聯合國示范項目貢獻獎”、“**省優秀創新企業”。金溫鐵路公司作為國內第一條合資鐵路，以“服務航空化、環境賓館化、工作標準化、經營市場化”的經營理念，開拓創新，建立起了一套富有特色的管理體系和經營機制，取得了良好的企業經濟效益和社會效益，成為目前全國效益最好的合資鐵路公司之一，樹立了行業典范，2006年被評為中國服務業企業500強，2007年榮獲“全國五一勞動獎狀”，2002年至**年連續7年被評為全國“安康杯”競賽優勝企業。
六、以創新為主線，推進產業結構升級
集團在強化鐵路主業發展的同時，積極謀劃經營性產業發展的新路子，提出了推進“兩大轉變”，實現“三大目標”，建設“四型企業”的總體思路。“兩大轉變”即指鐵路主業由單純的鐵路投資、建設進一步向鐵路運營管理、多種經營，乃至逐步形成鐵路產業鏈方向轉變；非鐵產業由單向放大增量向增量投資與存量挖潛結合，強化深度開發和技術升級，打造具有核心競爭力的產業集群轉變。“三大目標”即指在鐵路投資建設的帶動下，全面實現集團2007--2010年發展規劃所設定的目標，做大企業；通過集團內資源的整合并向優勢產業、優勢企業聚集，做強企業；通過自主研發和科技、管理創新，提高核心競爭能力，做優企業。建設“四型企業”即指把集團公司建設成為管理科學、治理完善、適應市場機制的現代型企業集團；主業突出、結構優良、綜合實力較強的大型企業集團；自主研發、科技領先、競爭優勢明顯的創新型企業集團；環境友好、發展協調、企業文化先進的和諧型企業集團。
在上述思路和原則的指導下，集團采取扎實有效的舉措，以實施技改項目為重點，提高裝置的內生效率；以新產品研發為主體，推進產業結構調整。
大力實施技改項目，實現小投入、大產出。集團公司**年實施技改項目約50多項，技改投入約3000萬元，當年產生經濟效益2300萬元。金溫鐵路公司**年通過計算機系統技術改造方案，整合了貨運計算機管理系統，規范了貨運系統管理,綜合利用到發確報、清單信息、電子貨票，提高了貨調、內勤辦理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有運輸生產數據都進入溫州西站貨運數據中心數據庫，對制定公司運輸生產指標、調整貨物經營方式、增強企業核心競爭力具有重要意義。同時還更新改造了公司貨運計算機網絡，完成了公司倉存管理系統，大大減少了對低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山區合資鐵路安全的強化管理》研究課題在鐵道部和上海市企業管理現代化創新成果評比中先后榮獲三等獎。
江山化工多年來堅持技術改造，已給公司帶來豐碩成果，生產裝置在行業中創造多項第一：甲胺老線創造同行業單條生產線最高產能；DMAC產品酸度（雜質）值穩定達到小于20PPM，躋身全球最好質量水平；攻克了CO2煤氣脫除有機硫的行業難題。在裝置創新改造過程中，形成了《通過調節合成進料的N/C比以改變甲胺產品結構，提高二甲胺選擇性》等多項專有技術，獲11項專利。鎮洋化工，氯化石蠟差異化生產技措項目大幅度降低產品成本，膜法除硝項目降低了燒堿成本和“三廢”排放，12噸/小時氫氣鍋爐項目提高資源綜合利用效率等等，大幅度提高了裝置經營效率，主要生產指標排行業前列，產品綜合能耗遠低于行業與省內能耗標準。
新產品研發成果突出，產業結構得到優化提升。杭機股份把握全國高速鐵路建設的行業機遇，先后承接了京滬高鐵、石武高鐵、津秦客運專線等12臺軌道板數控磨床訂單，目前有4臺已順利下線，首臺在8月已成功磨出第一塊軌道板，試磨結果得到了使用單位的充分肯定；通過技術引進和合作開發，完成了德國ABA公司SL500、SL800、EL1506產品本土化與二次開發，已投入批量生產；與日本SKTD株式會社合作開發的MGKF600數控高精度立式復合磨獲得國家專利，擁有自主知識產權；與**工業大學合作開發的MK7132A數控平面磨床，獲得實用專利。杭機股份的產品技術含量得到大幅提升，以滿足國內市場對中高端數控機床的需要為導向進行的產品結構調整，將為公司發展打開全新的空間。江山化工，依靠技術創新，從單純的合成氨廠發展為擁有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇鈉、DMF、DMAC等多種產品群，對部分客戶開展了DMF、DMAC、環氧樹脂的一站式供應，并積極謀劃吡咯烷酮系列產品，爭取在甲胺衍生物開發方面取得更大實效。鎮洋化工通過集成創新，積極推進ACS中試與氯蠟－70項目的小試，著力開發連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性與工業化技術，著力培育與發展化工新材料產業。作為苯乙烯系樹脂首選產品ACS樹脂，經過中試，產品檢測結果已達到或超過日本昭和電工標準，被列為寧波市新產品、寧波市產學研平臺項目、**年**省重點技術創新項目計劃（A類）。連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性技術開發已由寧波市科技局立項列入寧波市工業類重大、重點攻關項目。集團化工板塊向高技術含量的精細化工邁出了一大步。
篇7
[關鍵詞]現代物流；區域經濟；協同發展；灰色關聯分析
[中圖分類號] F252.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）12-0061-07
一、引 言
為了適應經濟的快速發展，物流業亟需提升實力。關于區域經濟和物流業發展之間的關系，國內外的學者進行了大量的研究和探討，普遍認為物流業的發展可以促進經濟的增長。而現代物流業特別是第三方物流憑借其帶來的經濟效益，被企業稱為“第三利潤源”和現代經濟的“加速器”。
現代物流作為經濟增長的新利潤源，在推動區域經濟發展中扮演著舉足輕重的角色。如今，隨著湖南工業化的提速，長株潭區域經濟發展迅猛。近幾年，長株潭城市群物流運作基礎設施得到逐步改善，一批功能先進、規模較大的現代化物流園區、物流中心、配送中心已經出現。然而，現代物流尚處于起步階段，物流服務功能尚處于比較低的層面，比照現代物流的技術標準，長株潭區域的物流企業的整體服務能力和水平還存在較大差距[1]。把握現代物流的優勢，在長株潭經濟區內實現雙贏策略，需要明確兩者之間的關系。從經濟學角度出發，一般的按照傳統的思路和方法，對相關影響因素的數據進行處理，大多將它們之間的關系簡單看成線性關系。然而，由于影響因素的復雜性和多變性，關系錯綜復雜，現代物流與區域經濟之間的關系不是單純的線性關系[2]。基于此，我們運用灰色關聯分析來處理相互關系不太明確的物流與區域經濟之間的相關程度，這樣能有效避免運用線性回歸分析中不能考慮非線性因素的綜合影響。
二、理論追溯
（一）現代物流與區域經濟的協同共生理論
協同論認為，千差萬別的系統，盡管其屬性不同，但在整個環境中，各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系。應用協同論方法，可以把已經取得的研究成果，類比拓寬于其它學科，為探索未知領域提供有效的手段，還可以用于找出影響系統變化的控制因素，進而發揮系統內子系統間的協同作用。協同論具有廣闊的應用范圍，它在物理學、化學、生物學、天文學、經濟學、社會學以及管理科學等許多方面都取得了重要的應用成果。
協同論應用于生物群體關系，可將物種間的關系分成三種情況：競爭關系；捕食關系；共生關系。“共生”作為一個生態學上的概念，首先是德國真菌學家德貝里（Antonde Bary）在1879年提出的。“共生”在生物學中被認為是兩種或兩種以上的生物不能各自獨立生活而必須結合在一起才能都得以生存下來的交互現象，在它們之間互相依賴，各自都獲得利益，在生物學上稱之為專性共生。隨著共生理論研究的逐漸深入及社會科學的發展，“共生”的思想和概念逐步引起了人類學家、生態學家、社會學家、經濟學家、管理學家甚至政治學家等的關注，一些源于生物界的共生概念和方法理論在諸多領域內正在得到運用和實施。
經濟學上的“共生”是指經濟主體之間存續性的物質聯系，抽象的說，“共生”是指共生單元在一定的共生環境中按照某種共生模式形成的關系。“區域共生”描述了人類與自然相互促進，它促使人類特定區域通過各種方式和大自然接觸，與自然共同生存下來地方生態共同體只有控制了其自身的經濟，文化價值才能為人類生態共同體中的一個健康和有效的共同體。在區域共生社會里，經濟應該為地方共同體服務，共同體價值決定了發展的模式。區域產業集聚視經濟體為一種網絡組織形式，強調區域各種資源要素的整合能力及其協作效應[3]。區域經濟是種制度化的生態環境的相互作用過程，如果一種活動使用物質有利于另一種活動，或者其生產的物質將成為另一種活動的資源，那么，兩者被外在的經濟系統連接起來，彼此具了相互的外在經濟性，即是共生的。
現代物流是支持社會擴大再生產的血脈，是一個跨行多部門各種運動形式交集的產業形態。現代物流企業、物流關聯生產要素和物流企業生產能力必然遵循產業集聚發展的規律，在空間上形成區域化發展趨勢[3]。區域的內聚力一定程度上依靠物流系統得以維系，區域共同物流：一是指物流企業服務業務的綜合化，二是指物流配送系統的地域中心化[2]。區域共同物流體系打破了運輸環節獨立于生產環節之外的行業界限和獨立于產業集聚之外的區域限制，從整體上完成最優化的生產體系設計和運營，實現對貨物流、資金流和信息流的有機統一。
（二）灰色關聯分析理論及模型
灰色系統理論是1982年由我國著名學者鄧聚龍教授提出的一種新興的橫斷科學理論，是系統控制論發展的產物。自問世以來，灰色系統理論在系統分析、系統建模、灰色預測、灰色決策和灰色控制等方面都有了長足的進步和發展。對于兩個系統之間的因素，其隨時間或不同對象而變化的關聯性大小的量度，稱為關聯度。在系統發展過程中，若兩個因素變化的趨勢具有一致性，即同步變化程度較高，即可謂二者關聯程度較高；反之，則較低。因此，灰色關聯分析方法，是根據因素之間發展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關聯度”，作為衡量因素間關聯程度的一種方法[4]。灰色系統理論提出了對各子系統進行灰色關聯度分析的概念，意圖透過一定的方法，去尋求系統中各子系統（或因素）之間的數值關系。因此，灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析。
灰關聯分析是將運行機制與物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰關系序列化、模型化，從而使灰關系量化、序化顯化。其基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯系是否緊密，曲線越接近，相應序列之間關聯度就大，反之就越小。灰色關聯分析方法彌補了采用數理統計方法作系統分析所導致的缺陷。它對樣本量的多少和樣本有無規律都同樣適用，而且計算量小，十分方便，且量化結果與定性分析結果比較符合[4-5]。
應用灰關聯構建分析模型，步驟如下：
設X={x0，x1，…xn}為灰關聯因子集，X0為系統特征行為序列，
X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））
X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））
……
Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））
……
Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））為相關因素序列。
第一步，求個序列的初值像（或均值像）：
X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）
第二步，求差序列：
？駐i（k）x■■（k）-x■■（k），？駐i=（？駐i（1），？駐i（2），…
？駐i（n）），i=1，2，…m （2）
第三步，求兩極最大差與最小差：
M=■ ■？駐i（k），■■m=■？駐i（k） （3）
第四步，求關聯系數：
？酌0i（k）=■，？著？綴（0，1），k=1，2，…n，
i=1，2，…m （4）
第五步，計算關聯度：
？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）
三、影響經濟區物流量的因素分析：以長株潭經濟圈為例
長株潭城市群位于我國中部地區的經濟腹地，地處我國東西南北的結合部，是長江流域經濟帶和京廣鐵路經濟帶的交匯點，區位和交通優勢都是十分明顯。交通運輸網絡不斷完善，運輸供給能力顯著提高。長株潭城市群的公路運輸網初步形成，鐵路構架基本建立，依靠著湘江的內外河航道提供便利的水利運輸，水運港口生產用碼頭長10 539m，泊位數212個，最大靠泊能力為1 000噸級，擁有4D級干線機場黃花民用機場，作為長株潭城市群唯一的國內國際航空口岸，航空貨郵近年吞吐量一直以來均以30%以上的增長速度迅猛發展[1]。
近幾年，長株潭城市群物流運作基礎設施得到逐步改善，一批功能先進、規模較大的現代化物流園區、物流中心、配送中心已經出現。其中長沙金霞物流園區已初具規模，株洲石峰物流園區也在加緊建設，為專業化物流企業的集聚和發展提供了良好平臺。被譽為新型物流業態的全國首家工業品超市——湘潭萬博港企業超市已正式開業；全國醫藥行業規模最大、唯一設有醫藥保稅倉的全洲醫藥食品物流中心業已建成。同時，一批專業化物流企業快速成長，長株潭城市群區域內已逐步形成了不同所有制形式、不同經營模式和不同經營規模的專業物流企業共同發展的良好格局。物流信息基礎設施功能的完善，為現代物流業發展提供了技術支撐，一是現代化通信網絡基本形成，長株潭建成了固定電話、移動通信、廣播電視及分組交換、數字數據、中繼通信、多媒體綜合通信等功能齊全、覆蓋面廣的現代化通信網絡。是積極推進辦公自動化，各級政府主要職能部門建成和投入運行了一批局域網，基本滿足了政務信息共享需求；二是企業信息化步伐加快，物流企業信息化建設投入加大，物流信息服務企業開始出現，推動了物流業的現代化進程。
現代物流業的發展水平與區域經濟的關系密切，在此，選擇衡量區域物流狀況的量化指標為貨運周轉量，相應的反映經濟發展水平的主要指標有國民生產總值，第一、二、三產值，社會消費品零售總額，外貿總額，社會固定總投資等。其中，國民生產總值代表著區域經濟發展水平的總量情況，第一、二、三產業的產值反映區域經濟結構狀況，社會消費品零售總額和外貿總額反映的是商品流通市場的活躍程度和區域內消費水平情況，社會固定總投資則反映區域固定資產再生產的有效性。
以2001年～2009年長株潭三市的社會貨運周轉量（億噸公里）作為參考序列Y，國民生產總值（億元）X1，第一產值（億元）X2，第二產值（億元）X3，第三產值（億元）X4，社會消費品零售總額（億元）X5，外貿總額（億美元）X6，社會固定總投資（億元）X7，建立比較序列，得到表1。
（一）初值像
由公式（1）得各個序列的初值像，如下表2所示。
（二）差序列
由公式（2）得差序列的結果如下表3示。
（三）兩極差
M=■ ■？駐i（k）=4.6271
M=■ ■？駐i（k）=0
（四）關聯系數
取ε=0.5，
？酌0i（k）=■=■
根據上式，求得關聯系數計算結果如下表4所示。
（五）灰色關聯度
由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m計算所得的灰色關聯度見表5。
結果比較，由以上的計算結果可知：
？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，
因此，影響長株潭經濟區的貨運周轉量的經濟因素依次為。
社會消費品零售總額>第三產業>區域國民生產總值>外貿總額>第二產業>第一產業>社會固定總投資。
從計算結果可知，對長株潭經濟區物流業發展影響因素最大的指標分別是社會消費品零售總額、第三產業和區域國民生產總值，而外貿總額、第一、二產業及社會固定總投資產生的影響相對較少（如圖1所示）。
四、結論分析與對策建議
（一）結論分析
根據上述計算結果，我們作進一步的分析：
1. 在貨運周轉量影響優先的經濟指標中，社會消費品零售總額排在第一位，是衡量地區消費能力的重要經濟指標，說明長株潭區域物流服務在消費和流通領域的社會化程度較高[6]
作為湖南的中心地帶，長株潭的經濟發展程度較高，消費能力較強。為建立長株潭經濟一體化，促進經濟的快速發展，在政府實行企業生產轉型的要求下，以消費拉動市場經濟的發展，提高消費比重，拉動內需，促進資金流通，已經取得一定的成效。但是在長時間內，還需要改變消費觀念，盡可能完善各項消費政策和保護措施，建立一個合理的物流服務與消費體系。
2. 第三產業和區域國民生產總值指標分別排第二和第三位，表明長株潭區域的服務業有較強的發展勢頭
2007年湖南省委、省政府在“關于促進生產業加快發展的指導意見（湘發[2007]9號）”中明確提出，構建長株潭國家級區域現代化物流中心是湖南省社會經濟又好又快發展的重大戰略決策，這對加快湖南省“3+5”城市群經濟發展，加快生產業推動新型工業化發展，提高區域物流競爭能力都具有重大的戰略意義。為此，構建長株潭國家級區域現代化物流中心，就需要站在現代物流發展的戰略高度，堅持科學發展觀，全面審視物流發展環境和條件，制定完整的政策體系[1]。物流業有相當大部分屬于第三產業的范圍，表現突出的就是第三方物流服務、運輸和倉儲等等，因此該項指標對物流行業的影響較大[6]。區域國民生產總值是反映長株潭經濟區總體發展狀況的最有力的指標，通常和物流需求有較大的關聯。物流的需求隨著經濟的發達程度，成正相關關系。相對應的，需要加大發展第三產業力度，提升其在國民經濟中所占的比重，建立規范化的市場秩序和經濟體制，形成合理的產業結構和競爭環境。
3. 外貿總額對物流貨運周轉量的影響不是很大，但是不能忽視其發展前景
隨著珠三角、長三角的大型外資企業和合資企業的內遷，長株潭作為中部最有潛力的地區之一，成為企業首選目標。一批產業上下游關聯度大、技術水平高的重大項目的引進，落實到長株潭各個工業園區，形成知名的產業群體，同時也加快了技術引進和消化吸收，擴大服務業的外包規模和競爭實力，其投入資金也創歷史新高，外匯儲備也隨之增加。而第一、二產業和社會固定總投資的重要性略低，可以得出產業結構的發展方式的轉型對經濟的效果是顯著的，也就需要在接下來決策中，更加注重關鍵因素。社會固定總投資產生的效用不高，沒能很好轉化成下一期的生產能力，需要提高效率，實現資金的最有效利用。
（二）對策和建議
實現現代物流和區域經濟的協同發展，以市場為導向，以企業為主體，以先進的技術為支撐，以優質服務為宗旨，以營造有利于現代物流業發展環境為切入點，通過整合現有物流資源和建設新設施的有機結合，建立布局合理、裝備先進、運作規范、多種經濟形式并存物流網絡機制[1]。在此，分別從政府部門角度和現代物流企業角度，對實現物流和經濟的協同發展提出以下對策和建議：
1. 從政府部門出發，建立協同物流體系[6]
首先，建立協同政策制度體系。在政策上對物流行業給予支持和幫助，提供一系列的優惠政策，其政策發展的基點主要有3個：一是著力引導和培育物流服務市場，加強市場行為運作，積極培育區域物流市場；二是改造傳統的物流企業，發揮功能性、綜合性第三方物流企業，向連接上游產品與下游產品的一體化物流發展，并實施綠色物流和環境供應鏈管理；三是針對目前物流運行各自為政的局面，且現行政策尚未形成完整的體系，當務之急就是從城市群一體化的角度統籌規劃、整合資源，實現城市群現代物流業的整體推進。
其次，建立先進而完善的協同化物流設施體系。物流基礎設施規劃目的是為了滿足“腹地”范圍內全社會對于物流服務的需求是一種市場行為且必須遵從客觀市場規律，因此在其規劃當中，首先就應該堅持以市場需求為導向，規劃時要注意到物流需求量、需求地點、需求結構、需求時間等具體問題，如果偏離了城市物流的實際需求，那就會使諸多物流設施規劃成了空中樓閣。
再次，建立物流信息平臺體系。物流企業的信息化建設，有賴于物流基礎設施、資金、人員等等相關資源的整合。加快信息資源標準制定，形成統一規范的物流信息系統，以促使長株潭城市群物流企業信息化建設的快速發展[7]。在開展物流企業信息化試點示范建設的同時，支持以建設重點企業或龍頭企業為依托的企業物流信息平臺建設，積極推動全球衛星定位系統、無線視頻識別、條形碼、電子數據交換等技術的產業化應用，實現資源管理系統，提高三市物流產業的信息化應用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企業的競爭優勢。
最后，建立物流組織體系。逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨地區、所有制的大型專業第三方物流企業或企業集團[8]。鼓勵和支持第三方物流企業與工商企業之間的合作，共同構建物流服務體系，實現物流企業經營主體、投資主體的多元化和物流服務形式的多樣化，滿足工商企業的綜合性、全過程物流服務需求。圖2為協同物流體系系統結構示意圖。
2. 從現代物流企業的角度出發，提升核心競爭力
首先，對企業擁有的市場和技術實力進行正確定位。企業可在提供基本物流服務的同時，根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，以客戶增效為己任，發展增值物流服務，用專業化服務滿足個性化需求。尤其對中小型物流企業，自身擁有的物流資源無論從數量上還是競爭力上，相對于大型物流企業都處在劣勢，更應當重視市場定位[6]。市場定位是對企業的發展目標的設定和規劃，具有指導性的意義。
其次，不斷完善物流企業的服務網絡和個性化服務[8]。借助信息技術建立廣泛的服務網絡，使企業能夠整合業務流程，融入客戶的生產經營過程，改善物流服務鏈，健全企業的服務功能體系，重視客戶關系管理，通過提供全方位的優質服務，與客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系，降低企業的經營費用和經營風險為客戶提供增值服務結合顧客的實際需要，為客戶提供有針對性的、個性化的特色服務和增值服務。
再次，建立學習型組織和創新機制。以“建立共同愿景、團隊學習、改善心智模式、自我超越和系統思考”作為培養企業人才和組織的觀念，健全人力資源開發與管理體系和激勵機制，為每一位物流人才提供廣闊的發展空間，使個人成長與企業發展實現同步；通過體制創新、組織創新、服務創新、管理創新等方式，增加企業所特有的有形資源和無形資源，形成競爭對手難以模仿和超越的競爭能力，并不斷地改進和發展這種競爭能力。
最后，合理選擇物流運作模式和建立并推廣現代物流標準。抓住企業的核心業務，將次要的環節外包，運用社會資源，節約企業的內在成本，采取與企業實力相當的服務方式和運作模式，實現其功能定位[7]。現代化物流是一種服務性質的行業，需要提供的是標準化的服務，也就需要一個規范化、標準化的市場，在相關物流部門的主導下，制定標準的第三方物流術語、計量標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等。
五、結束語
本文運用共生理論和灰色關聯分析理論，探討了現代物流和區域經濟的發展關系，并對相關的發展趨勢和現象進行了分析和評價，給出了相應的解決方案。通過典型案例分析，討論了長株潭經濟圈近十年來的國內生產總值和物流貨運量的關系，貨運周轉量與主要經濟指標之間的關系，找出優先經濟發展指標，并得到其發展趨勢曲線，對結果的擬合度檢驗表明，分析結論符合要求并且具有一定的可行性。借用貨運量和物流的關系，間接表明了現代物流和區域經濟發展的關系。論文的分析說明，經濟的增長和物流的關系極為密切，或者說，現代物流的推動力是經濟發展的基礎；同時，第三方物流已逐漸成為現代物流的主導力量。
隨著社會的發展，將更為先進的研究方法和技術運用于現代物流與區域經濟的協同發展的關系研究勢在必行。我們認為，系統動力學建模仿真的理論與方法，能夠有效的把信息反饋的控制原理與因果關系的邏輯分析結合起來，從研究系統的內部結構入手，建立系統仿真模型，通過計算機仿真展示系統的宏觀行為，尋求解決問題的正確途徑，并對結果進行分析，給出相應的應對措施與方案、提出合理化建議。因而，運用系統動力學建模仿真的理論與方法，必將成為研究現代物流與區域經濟發展關系的重要理論與方法。
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Research on the Cooperative Development
of Modern Logistics and Regional Economy
——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle
Zhang Hongbo
（Hunan University of Science and Technology，Xiangtan 411201，China）
