現(xiàn)代城市街道設(shè)計(jì)分析

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現(xiàn)代城市的街道空間與傳統(tǒng)城市中“街”的概念

相對(duì)，現(xiàn)代城市中的街道空間更多地以“道”的形式出現(xiàn)，亦即其服務(wù)對(duì)象為機(jī)動(dòng)交通．這種街道類型產(chǎn)生于20世紀(jì)初工業(yè)化進(jìn)程加快、現(xiàn)代主義運(yùn)動(dòng)蓬勃發(fā)展的時(shí)期．現(xiàn)代主義的發(fā)起者柯布西耶對(duì)西提關(guān)于街道指標(biāo)的觀點(diǎn)持反對(duì)意見，他認(rèn)為西提的證明雖然巧妙，理論正確，但已過時(shí)．只代表一種感傷的過去．基于“太陽、空間和綠化”理念，柯布西耶提出了300萬人口城市方案，提倡建成間距寬闊的高層建筑群，并將功能嚴(yán)格劃分．隨后在20世紀(jì)上半葉，這種現(xiàn)代主義城市設(shè)計(jì)規(guī)劃理念盛行于世界，影響持久，并引發(fā)了一系列的思考［4］．在現(xiàn)代城市中，以鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)交通和快速過境為目標(biāo)的道路大量出現(xiàn)，道路寬度大幅增加，建筑間距隨之?dāng)U大．間距寬闊的高層建筑群將城市的街道界面重新定義，傳統(tǒng)的近人尺度空間消失了，取而代之的是寬闊的綠化帶和幾十米甚至近百米的機(jī)動(dòng)車道路．表面上看，這種改變滿足了機(jī)動(dòng)交通快速增長、城市人口快速增加的需求，但是對(duì)于交通壓力大、居住人口多的大城市，一味增加道路寬度，并不能真正解決問題．如北京街區(qū)網(wǎng)格通常約500m見方，城市主要道路均逾百米，但是如此寬闊的道路每逢堵車就變成了露天的“停車場”．另外，在春秋常見的風(fēng)沙、夏天常見的暴曬天氣里，橫跨這樣一條道路也會(huì)嚴(yán)重影響行人的舒適度．1道路密度與寬度發(fā)生了變化．通過對(duì)比可以看到，傳統(tǒng)街道空間的路網(wǎng)密度大，道路寬度小，D／H通常小于2（如橫濱元町；而現(xiàn)代城市的路網(wǎng)密度減小，道路寬度增大，間距寬闊，尺度不再與人相適應(yīng)，D／H遠(yuǎn)大于2（如北京回龍觀．2建筑密度使容積率成倍增加．大量高層、超高層建筑的出現(xiàn)使得容積率成倍增加，而受日照等條件的限制，建筑間距不得不相應(yīng)大幅提高．空出的場地雖能布置成大片綠化，但缺乏空間的局促感卻使人難以停留．3建筑與道路邊界處理失當(dāng)．在當(dāng)今城市建設(shè)當(dāng)中，簡單生硬的邊界處理屢見不鮮．道路寬度本已尺度過大，建筑還要退后道路紅線若干米，往往使得新規(guī)劃出的城市中相鄰的建筑互不搭界、各自為政，缺乏相互聯(lián)系的親切感．在這方面，香港的一些案例可以帶來啟示．由于土地私有，城市發(fā)展歷史較長，商業(yè)化程度較高，在香港，建筑與建筑之間通過空中廊道、步道、商業(yè)街等方式聯(lián)系得較為緊密，即人們通過建筑之間高低變化的廊道、平臺(tái)等聯(lián)系就可在城市中穿行［5］．4在功能和用地劃分上設(shè)計(jì)失控．現(xiàn)代城市由于受功能分區(qū)等理念的引導(dǎo)，往往將居住、商業(yè)等用地嚴(yán)格劃分開來，形成如同北京回龍觀、天通苑這樣的大型居住區(qū)，由于土地價(jià)格等原因，缺乏空間環(huán)境設(shè)計(jì)，這些居住區(qū)往往在城市的外圍形成“臥城”，使得人性化特征缺失．

對(duì)我國城市街道空間設(shè)計(jì)的質(zhì)疑

基于上述分析，對(duì)我國現(xiàn)代城市街道空間設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)定提出幾點(diǎn)質(zhì)疑，以期引起關(guān)注和討論．在現(xiàn)代城市中，過于獨(dú)立的用地劃分會(huì)帶來相互隔離、缺乏人性關(guān)懷的街道空間．這是因?yàn)槿说娜粘；顒?dòng)是多種功能混合的，相互隔離的用地意味著在一個(gè)場所只能完成單一活動(dòng)，這與人的正常需求是相悖的．在現(xiàn)行規(guī)劃法規(guī)中，相鄰用地之間的劃分通過退界距離實(shí)現(xiàn)．所謂退界距離指的是“建筑物后退相鄰建設(shè)用地邊界線的距離”．北京地區(qū)退讓相鄰單位建設(shè)用地邊界線的距離規(guī)定見表1．由表1可見，h值愈大，相鄰用地之間的退界距離即愈大，用地之間的劃分亦愈清晰．在大量興建高層建筑的城市中，這一問題尤為突出．由于過于獨(dú)立的用地劃分，大片單一形式的綠化環(huán)繞著聳立的建筑，屬于“人”的室外空間被無情地消解了．所謂建筑退線距離，指的是建筑物后退各種規(guī)劃控制線（包括規(guī)劃道路、綠化隔離帶、鐵路隔離帶、河湖隔離帶、高壓走廊隔離帶的距離．在城市環(huán)境下一般指后退規(guī)劃道路紅線的距離．本來，為了合理使用城市各類用地，公平保障相鄰用地單位的權(quán)益，規(guī)定建筑按照規(guī)范退讓紅線一定距離是無可厚非的．但是，在制定退距規(guī)范，或在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，完全不顧街區(qū)的空間質(zhì)量，為圖省事、留余量，結(jié)果間距越來越大，消極空間越來越多．有人認(rèn)為，這樣退讓紅線，會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的面積作為綠化來給公眾使用．對(duì)此，引用查馬耶夫的一段話作為反駁：“這一手法的理論，開始讓人覺得不錯(cuò)，可是喜歡分散的（建筑間距上綠地，只不過是個(gè)虛構(gòu)的結(jié)局．因?yàn)檫@些綠地作為公園，面積不夠大，又不像有親切感的私人庭園那樣適當(dāng)?。@些地方歸一切人所有，結(jié)果是誰也沒利用，誰也不屬于．這種空間的所有權(quán)和維護(hù)管理，既不是公共的，也不是私人的，它只是方盒子建筑之間剩余的空隙，人影稀少，大人孩子都不愿停留”［6］．在我國，城市規(guī)模從幾千萬人口的超大型城市到幾萬人口的小型縣城各自不同．針對(duì)這些不同級(jí)別和規(guī)模的城市，街道的設(shè)計(jì)理應(yīng)采取不同的方案和對(duì)策．但令人遺憾的是，出于對(duì)寬闊街道、恢弘建筑的追逐，各級(jí)城市都在追求幾乎同樣尺度的街道和城市道路設(shè)計(jì)，這顯然是不符合客觀情況的．對(duì)于人口較少、交通壓力相對(duì)較小的城市，道路設(shè)計(jì)應(yīng)該更加著眼于營造貼近人的尺度的步行街區(qū)．對(duì)于城市建設(shè)而言，解決交通問題的根源并不在于對(duì)道路寬度的簡單增加，采取提高路網(wǎng)密度、規(guī)劃小型街區(qū)、提升功能混合度等措施也許是更為有效的解決辦法．

營造人性化的街道空間

在現(xiàn)代主義理念興起又衰退的歷程中，人們始終沒有放棄對(duì)小尺度的街區(qū)、適宜密度的路網(wǎng)、宜人的街道氛圍等理念的追求．營造人性化的街道和生活環(huán)境，應(yīng)當(dāng)成為被更多的公眾認(rèn)識(shí)和為之努力的共同目標(biāo)．城市建設(shè)致力于追求道路的寬度，但是那些寬闊的道路與兩邊的建筑并不發(fā)生關(guān)系，只是讓車輛快速通過，使得城市呈現(xiàn)一種典型的郊區(qū)模式，當(dāng)城市路網(wǎng)巨大的尺度也成為一種郊區(qū)模式時(shí)，城市就失去了整體感覺．城市的大街區(qū)和高層建筑的發(fā)展模式導(dǎo)致道路隔絕了城市之間的聯(lián)系，這一模式對(duì)于城市生活非常不便利，是不宜人也不合理的．因此，未來城市的街道應(yīng)該向增加路網(wǎng)密度和縮小街道寬度的方向發(fā)展，小尺度街道空間和細(xì)密的路網(wǎng)不但能便利城市生活，而且有利于展現(xiàn)城市肌理的文脈延續(xù)感［2］78．城市景觀建設(shè)必須強(qiáng)調(diào)空間的圍合感，為此街道兩邊建筑應(yīng)該具有連續(xù)性．在街道空間的功能之外，街道空間的良好限定及連續(xù)性要求還與街道景觀的輪廓線有關(guān)．城市輪廓線的形式主要是由城市建筑整體的立面輪廓勾勒而成，而連續(xù)、協(xié)調(diào)的建筑立面所形成的街墻形式與斷裂、混亂的建筑立面相比，具有極大的優(yōu)勢(shì)．因此，從現(xiàn)代城市街道景觀建設(shè)、街道空間便利使用、節(jié)約土地以及商業(yè)發(fā)展等角度出發(fā)，城市中的街道應(yīng)力爭達(dá)到街墻的完整性，亦即應(yīng)當(dāng)盡量沿街建房．建筑物是城市街道景觀中最主要的視覺內(nèi)容，而建筑的立面好似建筑具有表情的臉．建筑的“臉面”不但在相當(dāng)程度上反映建筑的內(nèi)部功能，同時(shí)也在引導(dǎo)和影響著人們?nèi)粘Ｊ褂贸鞘锌臻g的方式，所以應(yīng)該是生動(dòng)和富有表現(xiàn)力的．為此，在整合街墻整體形態(tài)的基礎(chǔ)上，為了追求街墻的視覺和諧感，就需要對(duì)組成街墻的各幢建筑物的“臉面”予以一定的規(guī)范化制約，以使組成的街道立面相互協(xié)調(diào)，形成生動(dòng)而和諧的“表情”，就像排列整齊的一行隊(duì)伍中的成員應(yīng)當(dāng)表情一致一樣．國內(nèi)城市街道景觀可意向性總體較弱，與之對(duì)應(yīng)的是街道的可識(shí)別性較差，這會(huì)直接導(dǎo)致人們?cè)诔鞘兄袑ふ掖_切目的地的能力減弱．其原因是多方面的．如街道空間尺度過大、場所缺乏、建筑物地標(biāo)作用不顯著、建筑物與街道關(guān)系不協(xié)調(diào)，等等．加強(qiáng)街道景觀的可識(shí)別性，可從以下幾方面考慮：1城市街道的可識(shí)別性系統(tǒng)必須形成一個(gè)整體的并遍布城市的均衡網(wǎng)絡(luò)．例如城市中的建筑物通常以所靠近的地鐵站為其地址的關(guān)鍵內(nèi)容，地鐵入口和公交站臺(tái)即需要良好的設(shè)計(jì)，應(yīng)該是容易到達(dá)、清晰易識(shí)的，同時(shí)應(yīng)具有一定的場所感，以方便人們使用．2在一些城市中，很多街道還有一種特色構(gòu)筑物———行人過街天橋，這些天橋在城市中數(shù)量眾多，且體量較大，因此對(duì)街道景觀有顯著影響．未來的天橋應(yīng)當(dāng)納入城市設(shè)計(jì)規(guī)劃，并應(yīng)增加其美感，使之成為街道環(huán)境可識(shí)別的重要元素，以及彰顯街道景觀特色的重要內(nèi)容［7］．城市道路空間是一個(gè)為多種需求服務(wù)的多功能、多目標(biāo)的空間組成，在對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃時(shí)必須糾正傳統(tǒng)的“車本位”思想，摒棄那種認(rèn)為城市道路主要滿足機(jī)動(dòng)交通的片面觀點(diǎn)．在規(guī)劃中應(yīng)當(dāng)追求道路空間的“公平性”，如按服務(wù)對(duì)象可將城市道路分為“針對(duì)快速交通需求”“針對(duì)慢速交通需求”和“針對(duì)步行交通需求”等3類功能，由此構(gòu)成“公平”的道路空間．

人們永遠(yuǎn)期待并渴望著美好的城市，舒適美觀的城市街道景觀是其中重要的一環(huán)，而目前城市的街景有許多亟需改善的地方．城市設(shè)計(jì)家W•鮑爾說過：“在一個(gè)強(qiáng)調(diào)物質(zhì)收益而輕視美觀的社會(huì)里，有關(guān)美學(xué)方面的問題肯定要被認(rèn)為是無關(guān)緊要的，所以，除非我們堅(jiān)決重申美觀的重要性，否則我們城市建設(shè)的外觀上將顯得非常庸俗平凡．由于人終究‘不是單靠面包生活的’，由于城市美觀對(duì)人的健康和幸福也是個(gè)重要因素，如果我們不能滿足這些要求，我們將會(huì)失?。保?］所以，對(duì)于城市街道景觀未來的良好發(fā)展，仍需人們付出更多的努力，同時(shí)也需要更多的耐心．使城市走上向美好良性發(fā)展的健康道路，讓街道成為城市中舒適美好的宜人場所，是一個(gè)需要有更多的人不斷參與和付出的長遠(yuǎn)目標(biāo)．

本文作者：馬俊張薇工作單位：安陽師范學(xué)院