地鐵工程控價措施

導語：地鐵工程控價措施一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

地鐵是一種形成網路方能發揮最佳效益的交通方式，同時又是工程投資巨大的項目。作為一種大容量的城市公共交通系統，而且速度快、安全、準時、舒適，地鐵特別適合于客運量需求大、建設用地緊張的城市中心區域。目前，世界上有近百座城市建成了總長度約5000km的地鐵線路，有效地解決了所在城市的交通問題。但在我國，地鐵發展較為緩慢，只有發達的幾個城市建有地鐵，究其原因，巨大的工程投資是阻礙其發展的重要因素，因此，對城市地鐵工程造價進行控制就顯得尤為重要。

本文主要從項目決策階段、設計階段、工程實施階段這三個階段來對城市地鐵造價進行控制，具體如下：

一、項目決策階段的造價控制

決策階段應根據城市的結構、功能、資源、自然條件、經濟狀況、土地開發利用、城市總體規劃及城市交通現狀與需求等因素的研究，選擇安全適用、技術先進、經濟合理、與城市發展相適應的地鐵建設規模、建設標準及運營系統和模式。項目決策的科學性和合理性，對工程造價具有決定性影響。

一是控制土建工程的型式及規模。包括線路路由、長度、埋深，車站位置與結構型式，區間長度與型式，換乘站位置與型式及主體工程的施工工藝等。線路路由應充分考慮城市未來發展和沿線土地開發利用，這樣既有利于建設資金的籌措，又能鼓勵城市發展和經濟繁榮，而且可以組織較為穩定的客流，提高后期運營收入。同時，線路應盡可能沿城市道路布設，減少拆遷工程量和下穿建筑物時的基礎理處理費用，并有計劃地與舊城改造相結合，降低城市建設投資總水平。通常情況下的平均站間距，中心城區在0.9～1.2km，城郊區在1.6～2.2km，快速線在4km以上，車站數量和客流平衡較為經濟合理。在滿足功能的前提下，要力求車站規模的最小化。以往地下車站每千米土建造價約40萬元左右，所以在大的客流集散點采用二層式，一般客流則考慮采用一層式。要嚴格控制車站設備和管理用房面積，優化車站布局緊湊。建議車站用房考慮裝配式結構，既可以節約占用面積，又可以靈活地適應設備空間要求。地下空間要求只利用不開發，裝修簡潔自然。高架區間和高架車站設計應簡潔、輕盈、體量小，高架車站長度以100m左右為宜，盡量滿足城市景觀、地面交通和工程規模控制的要求。

二是軌道交通系統和設備的選擇。主要是指車輛系統、電力及牽引供電系統、通信及信號系統、給排水及消防系統、環控系統、防災與報警系統、自動售檢票系統、電梯與自動扶梯系統、綜合自動化系統、列車運營模式與車輛編組等的比較。運營配套設備選擇以功能協調、成熟先進、安全可靠、經濟實用、節能高效、維修方便為原則。設備配置應本著固本簡末，根據近、遠期運能需求，并考慮到技術裝備的經濟壽命周期及地鐵運營后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以減少初期投資規模，降低強度。盲目地追求高標準，會造成部分設備能力閑置，浪費建設資金。

三是地鐵工程投資估算。本階段的投資估算是項目決策的重要依據，是工程建設投融資的基本文件。所以，投資估算的編制必須從實際出發，嚴格保持估算工作的嚴肅性、公正性和科學性。建議參照地方及相關行業標準，結合當地水平進行分析，并與已建工程作類比，進行單項工程估算編制，然后匯總成估算總額。本階段為方案設計，應認真研究確定估算編制原則，既要克服脫離實際的高估冒算，又要避免粗算低估造成投資不足。

二、設計階段的造價控制

工程勘測設計要實行公開招標，選擇經驗豐富、實力雄厚、信譽好且咨詢合理的設計單位承擔工程設計任務。設計階段工程內容逐步明確，有利于工程經濟文件的編制和投資控制。此階段應注意以下幾個問題：

一是工程建設標準的確定。建設標準是影響地鐵工程造價的關鍵因素之一。建設標準選擇是否適當，對后期造價有很大的影響。建設標準既要有一定的前瞻性，以滿足持續發展的需要，又要結合現實城市交通需求、經濟發展、配套能力及工藝水平等因素，近遠結合，綜合確定。一般來說，安全耐用、方便快捷、環保實用、技術先進、造價低廉，就是建設控制的基本標準。軌道交通工程應強調其交通建筑功能，合理確定設計年限。根據國內外經驗，近期10～18年，遠期20～30年較為合理。設計年限過長，雖留有充分的余地，但工程規模過大，且長期欠負荷運營;過短則長期超負荷運營，會大大縮短設備的經濟壽命。

二是地鐵工程技術和設計的加強。建議業主在設計階段聘請專家級咨詢機構從事設計監理工作，以加大設計監督力度，確保和提高設計水平。要鼓勵創新，設計優化方案經確認后，可按節約投資額一定比例予以獎勵。

推廣采用標準設計，減少非標設備的選用，既可節約設計費用，又可縮短設計周期。一般來說，標準車站的圍護結構的造價約占車站土建造價的10%～30%，車站主體結構費用約占車站土建造價的30%～60%。如北京地鐵的4、5號線圍護結構采用鉆孔灌注樁，主體結構施工采用明挖和暗挖結合施工。明挖法施工的結構混凝土和鋼筋各占36.07%，38.23%。對暗挖結構來說支護、襯砌和防水占的比例較大。暗挖部分車站開挖、超前支護、噴錨支護、二次襯砌、主體結構鋼筋分別占12.32%、14.89%、31.56%、13.28%。有條件時可考慮在車站兩端設置節能坡，一般可節約20%。車輛段盡可能綜合設置，且多線合一，方便管理，節約用地和投資。地鐵設計規范規定行車間隔2min。由此看來，通過縮短行車間隔，加開列車對數，可以減少列車編組和車站規模，節約工程投資。從北京地鐵多年的運營情況來看，我國大中城市地鐵列車一般選擇B型或C型車，最大6輛編組，從運能上講是足夠的。設計不一定按最大斷面客流配車，允許列車在高斷面范圍適當超載。設計高峰時間長短交路套跑疏散客流，可以減少配車，節約投資。運用價值工程等方法，指導設計系統選擇設備，追求設備單體以及系統協調作業、聯合運行效能發揮最大化，充分發揮投資效益，使設計更加經濟合理。如：750V接觸軌供電較1500V接觸網供電方式的隧道斷面約減小15%。750V接觸軌供電的能耗較大，但維修量很小，初期投資少。

三是控制投資規模。目前國內限額設計尚未普遍，尤其是大中型項目。地鐵工程的類型、結構和配備有較大穩定性和類比性，推行限額設計較為適宜。業主配合設計部門按照審查批準的可行性報告及投資估算控制初步設計及概算，并依次類推，在滿足既定的工程標準、功能、安全、環境、運營、運能等因素的要求下，分階段、按專業分配造價限額。專業限額合計一般不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設計總體掌握，用于必要的專業限額調整。專業造價若超限，要求專業作出充分解釋，并經總體組討論通過后納人階段總造價。階段總造價若超過該階段目標限額，設計部門應作出充分解釋，并經業主及相關部門論證審查通過后納人階段總造價，但應按照設計委托合同有關條款執行獎罰。

三、實施階段的工程造價控制

工程實施階段是實現設計意圖、完成工程投資計劃、創造工程實體的過程，也是各種矛盾充分暴露的階段。因此必須嚴格解決以下問題：

一是項目建設管理。業主對項目和施工現場實施有效管理，是控制工程投資的必要措施。目前主要有建設單位自管、總承包管理、工程托管、三角管理、BOT等管理形式。各地區應根據具體情況選擇較為適合的項目管理模式。采用單一的自管方式，業主管理機構和人員相對龐大，給企業運營發展帶來一定的不利影響，且目前一攬子承包的外國條件也不十分成熟。地鐵工程設備量很大，建成后不易改造，我個人認為仍需進一步分析采用BOT方式的現實性。根據目前我國國情和區域經濟發展情況，建議以三角管理為主，結合多種方式，既要實施對項目的有效管理，又要精兵簡政，經濟合理。地鐵工程施工、監理，以及車輛、設備和材料采購，應采用公開招標。就其范圍而言，可分為國際、國內兩個范圍的招標。考慮到國情和地區經濟因素，應最大限度地壓縮國際招標范圍，節約國家外匯和工程投資。

二是工程施工管理。承包商要通過激烈競標獲得項目，標價是關鍵因素。通過招標，業主可選擇能夠滿足技術和施工要求，且報價合理的承包商，從而降低工程造價，減少工程投資。地鐵是個新興行業，不妨在此行業建立和推行新的計價體系，這有利于加快現行體制的改革進程和地鐵工程投資控制。招標文件合同條款，尤其是專用合同條款及合同價格等條款，語言組織要嚴密，技術細節要考慮周到，減少漏洞，最大限度地預防合同索賠，同時要有針對性地明確反索賠條款。目前地鐵工程施工承包一般采用總價投標決標、單價結算價款的單價合同形式。對一些不易量化的工作內容，如前期準備及輔助工程中的道路恢復、施工三通、施工排水、監測與控制等，可實行合價包干；對一些不易確定的內容要求在單價中綜合反映，如鋼筋接頭、結構外放、材料損耗、上方換算等，這樣會使其因考慮競標總價因素而就實或讓利處理，從而達到降低造價之目的。

竣工結算是業主的最終支付依據。結算不是以往驗工計價的簡單累加。應建立多級審查制度，原始資料審起，全面審查，嚴把結算關。結算支材料的收集整理非常重要，支持材料的項目堅決予以計列。應鼓勵審查單位按照經確認的審查核額一定比例計提費用。一般來說，經過結算審，至少可在前期工作基礎上核減5%以上。