運輸市場范文10篇

調查簡介

年月中旬，烏魯木齊鐵路局團委深入民航局、上，走訪調查了中長途旅客運輸市場。此次調查綜合采用問卷、觀察、詢問、座談方法進行，共調查不同層次旅客余人，發放調查問卷份，收回份，有效問卷份。

當前中長途旅客運輸市場現狀

新疆的航空網已覆蓋全國近個大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約占，鐵路約占，公路僅為。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。

航空、鐵路運輸市場客源主體

旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

為進一步加大我市道路運輸市場監管力度，規范道路運輸經營秩序，保障道路運輸經營者的合法權益，促進道路運輸市場健康有序發展，決定即日起在全市范圍內開展道路運輸市場秩序專項整治活動，具體方案如下：

一、總體要求和工作目標

以科學發展觀為指導，全面貫徹“安全第一，預防為主，綜合治理”的原則，堅持“企業自查、行業檢查”的方針，結合市運管局組織的“安全生產月”活動的工作要求，吸取近期發生的重特大道路交通事故的教訓，精心部署安排，以客運車輛、危險品運輸車輛為整治重點，查找安全監管死角，保障全市道路貨運市場安全、有序、健康發展。

二、組織領導

為確保整治活動順利進行并取得實效，局成立由主要領導任組長的道路運輸市場秩序專項整治活動領導小組，領導小組下設辦公室在運管處，崔培華同志兼任辦公室主任，負責本次道路運輸市場秩序專項整治活動的組織督導和措施落實。

三、整治范圍

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

1概念

所謂公路運輸市場預測,實際上就是研究預測運輸市場的潛在需求,是在市場調查所取得的信息和資料的基礎上,運用科學的方法和手段,對運輸市場供需的未來形勢和發展趨勢以及與之相關的各種因素的變化對其影響進行分析、測算,并做出預見和判斷,從而為運輸經營者、生產部門及流通部門確定經營計劃和目標,為管理部門制訂管理決策提供科學依據,以達到發展生產、滿足需求、繁榮市場,促進整個國民經濟協調發展的目的。

2意義

1首先,運輸市場預測是制訂和調整行業管理政策的重要依據。搞好市場預測,可以提高管理決策的科學性.避免盲目性,使之更加符合國民經濟發展的客觀實際;2運輸市場預測是促進行業健康發展的重要保證,搞好市場預測。有利于加強公路運輸行業發展的宏觀指導和控制,自覺地把運輸行業的發展納入國民經濟有計劃按比例協調發展的軌道;3搞好公路運輸市場預測,可以有針對性地開展目標管理,提高運輸市場管理水平,取得事半功倍的效果;4搞好市場預測,可以更有效地發揮市場調節作用。當前,在我國公路運輸市場中存在著多種經濟成份和多種經營方式,市場競爭和供求關系具有相當的復雜性。通過市場預測,能夠預先掌握市場供求關系的變化規律,從而采取相應的行政手段、經濟手段和法律手段,正確發揮市場機制作用,搞活運輸市場,做到管而不死,活而不亂;5搞好運輸市場預測,可以引導運輸業更好地適應社會需要,尋求自己的發展目標,制訂積極的經營策略,改善經營管理,提高企業的經濟效益;總之,現在我國的公路運輸市場正面臨著深化改革、完善機制的重要發展階段,我們應該學會運用市場預測的方法,進一步提高公路運輸市場的科學管理水平。

3原則

市場預測是根據己掌擁的資料預計未來市場的變化趨勢。由于經濟運行過程的復雜性和人們認識客觀規律的局限性,預測誤差在所難免,為增加公路運輸市場預測的準確性和有效性。在預測工作中,應注意以下原則:

根據《中華人民共和國道路運輸條例》、國家七部委聯合制發的《關于在全國開展車輛超載超限治理工作的實施方案》(以下簡稱《實施方案》)、山東省人民政府第164號令、全省集中聯合整治交通秩序工作會議精神和省廳《關于印發<集中整治道路貨物運輸市場秩序工作方案>的通知》精神，結合*實際，制定本方案。

一、整治的指導思想、原則和目標

以“三個代表”和“平安*”建設為宗旨，堅持科學發展觀，以建立健康發展、規范有序的道路貨物運輸市場秩序為目標，以《中華人民共和國道路運輸條例》為依據，抓住全市集中聯合整治交通秩序的有利時機，綜合運用經濟、法律、行政等各種手段，集中打擊道路貨物運輸市場中存在的不法經營行為，確保道路交通安全和通暢，促進我市道路貨運市場的健康有序發展。

集中整治道路貨物運輸市場秩序堅持依法整治的原則；政府領導、部門協作、聯合整治的原則；邊整頓、邊建設、邊規范的原則；整治與建立長效機制相結合的原則；整治與調整道路運輸結構相結合的原則；治標與治本相結合的原則。

通過集中整治，使我市道路貨物運輸經營行為規范，交通安全形勢、超載超限現象和貨運市場秩序明顯好轉；道路運輸市場集中度和組織化程度明顯增強；從業人員素質和誠信經營意識明顯提高。實現我市道路貨運責任事故率百萬車公里≤1次、車輛超載超限率每千車≤9輛次;80%的貨運業戶實現公司化經營、戶均擁有貨運車輛不少于50輛；90%以上的從業者持證上崗(道路危險貨物運輸從業者持證上崗率為100%)、顧客滿意率≥95%的目標。

二、整治工作重點和內容

摘要：隨著經濟和科學技術的不斷發展和進步，目前已進入網絡經濟時代，以網絡技術為代表的新技術，為運輸企業制定市場營銷戰略提供了新思路。運輸企業以整個市場環境為背景進行數據調研，通過了解市場的基本形態以及客戶的需求，可以制定出更加有效的營銷方案。同時，企業要不斷地改變以適應網絡時代，在與客戶交流和交易過程中逐步完善關系和鞏固客戶。在企業管理方面要創建具有凝聚力的團隊，增加員工對于企業文化的認同感。因此，運輸企業如果能抓住網絡經濟時代的機遇，將提高企業自身的競爭力，實現經濟的穩步增長。

關鍵詞：網絡經濟時代；運輸企業；市場營銷

利用網絡技術建立數據庫運輸企業進行市場數據調研有利于營銷戰略的制定。在網絡經濟時代，高效完成市場調研工作可以采用以下的方法。首先在運輸企業內部管理中可以設立專門的調研部門，組織專業人員，對運輸的產品、相關的運輸要求、運輸的路線以及顧客進行全面了解調研。關注運輸所需要的時間以及人力成本，考察最佳路線，運輸更加高效并且降低成本。積極與客戶進行交流溝通，通過客戶對于企業的真實評價，改進工作，有利于增加他們對于企業的品牌忠誠度。上述工作量十分龐大，所以如果僅僅依靠人力進行調研，將會耗費巨大的人力與時間成本，這項工作如果依托于網絡技術來完成，效率就會大大提高，并且能夠快速準確地得到想要的數據。例如，想要得到顧客的反饋情況，可以采用網絡問卷的形式，根據網絡地圖以及各個路段的情況，就可以直接測算出最佳的運輸路線，利用網絡的快速算法可以了解市場需求和價格。總而言之，利用網絡技術不僅能夠高效、快速獲得市場數據，根據這些市場數據可以為企業總結市場規律，從而促使企業不斷地改進工作。

建立智能化營銷方式

在網絡技術時代背景下，產生了電子商務這一新興產業，并且隨著電子商務的日漸發展，運輸企業面臨發展的新機遇和新挑戰。運輸企業會面臨大量的訂單，大量的訂單數據如果僅僅利用人工來記錄這些數據十分耗時耗力，利用網絡技術手段可以高效地完成這項工作。運輸企業將有效推動企業發展。通訊技術、電子支付、大數據將供貨商、中間商、零售商三者融入信息體系之中，就能使整個流程更加科學高效。除此之外，運輸企業也可以利用網絡技術水平，使得運輸儲存方面更加智能高效，加速企業升級轉型。隨著現代社會人工智能和大數據的迅速發展，各個企業在營銷方面也作出了不同的決策。通過網絡數據來進行整合分析，不僅能精準了解每位客戶的需求，還能夠統計出運輸行業在市場了解需求以及客戶對運輸服務行業的評價。通過這些數據，各企業可以制定出相應的方案，并且利用網絡平臺向客戶推薦最優運輸方案，以便服務好老客戶的同時開發新客戶。同時企業可以線上和線下相結合進行品牌推廣，通過網絡來提高品牌的知名度，并且及時從網絡上得到客戶的反饋，為后續的發展提供信息來源。

加強客戶關系

鄭州科技學院自2008年，我國第一條具有完全自主知識產權、時速350公里的高速鐵路通車運營，至2018年底，我國高速鐵路通車里程已達到2.9萬公里，高鐵迅速發展成為我國鐵路客運主力，并對國內航空運輸市場帶來了沖擊。根據《中長期鐵路網規劃》，到2025年，我國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”，全面實現城市群、省會城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網絡通達性的不斷提升，高鐵與航空運輸市場的競爭也愈加激烈。

1高鐵與民航的競爭關系綜述

1.1我國高鐵建設現狀。我國的高鐵網絡是有史以來最大規模的高速網絡，已遠超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網絡架構，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]。“四縱”包括京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿海客運專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運專線、青太客運專線。現有高鐵網絡基本覆蓋了全國主要城市群、經濟區的核心城市，各地之間的通行時間大大縮短，基本實現了相鄰省會城市間1-2小時、省內城市群0.5-1小時可達。1.2高鐵與民航的市場競爭。我國高鐵運輸與航空運輸同樣具有長距離運輸的快捷性和時效性優勢，同時高鐵又以較頻密的發車率、較高的正點率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優勢，強化了對航空運輸市場的爭奪。國內學者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運市場旅客出行效用函數，得出高鐵運輸和航空運輸的市場分擔率關系：“運距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優勢；運距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優勢；運距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場”[2]。此外，國內學者劉晏滔引用了國外機構“Greengauge21”對高鐵和航空運輸市場占有情況的研究，表明“在高鐵運行3小時以內的市場上，高鐵將占據著大于50%的市場份額，而且距離越短，高鐵的市場份額就會越大；反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運輸市場上，與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關研究，指出“800公里以內航線民航的時間優勢喪失，且線路里程越短則高鐵優勢越大，800公里以內的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2高鐵對民航的分流影響研究，以長沙為例

根據高鐵和航空運輸的市場分布特點，高鐵將主要對我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優勢在于運輸量大、穩定性強、受惡劣天氣影響小、候車時間短且距離市區近，同時在運行速度、發車頻次等方面也能與航空運輸具有一定可比性。因此，對于運行速度更快、運行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優勢，分流影響也將愈加突出。2.1長沙高鐵運行基本特征。長沙地處我國中部、長江中游地區，是我國“八橫八縱”高鐵網京哈~京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節點城市，是我國中部地區重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯系。為分析高鐵分流影響，筆者依據長沙高鐵可達城市范圍及機場航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機場主要運行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數11車次，高鐵線路運行歷時分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數據可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運行歷時也相對較短，除至北京的線路外運行歷時均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強的競爭優勢，而非主干高鐵競爭力遠遠弱于主干高鐵競爭力。2.2主干高鐵的開通對航線的分流影響。主干高鐵對長沙機場運行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對競爭航線的分流影響。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現負增長，而鄭州的定期運行航班則直接取消。根據高鐵與航空運輸市場的分布情況，進一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類。考慮1000公里以內是高鐵與航空運輸的主要競爭市場，因此對于800公里以內及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實際變化率的平均水平確定分流比例，而對于1000公里以上的航線，由于航空運輸優勢更加突出，考慮高鐵仍會對該部分航線運量的增速產生副作用，因此結合歷史數據進行估計，得到主干高鐵對航線的分流影響如表3所示。2.3非主干高鐵的開通對航線的分流影響。非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網上成網運行，這些高鐵線路對競爭航線的分流影響相對較弱。根據前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運行。以長沙機場歷年航線運量數據為基礎，分析上述各條航線高鐵開通前運量與當前運量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運量幾乎全部出現了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）綜上，高鐵的開通短期內會引起航空運輸市場的較大波動，但隨著航空公司航班策略的調整，長期看來對非主干高鐵競爭航線不會產生沖擊，而對于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3高鐵與民航的競爭形勢分析