運輸路線規劃方法范文
時間：2023-05-15 15:43:30
導語：如何才能寫好一篇運輸路線規劃方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
物流是物品在一定時間里的空間運動，物流的目標在于以最小的費用滿足消費者的物流需求。物流配送是物流系統的中心環節，包括物流系統的大部分作業。配送的主要經濟活動是送貨，是以現代生產力、勞動手段支撐的，依靠科技進步實現的“配”與“送”的有機結合的一種方式。是根據一定的用戶需求，在物流節點進行分揀、配貨等工作，并將配好的貨物以最合理的方式及時交給收貨人的一個過程。從性質上看，配送是一種運輸形式，是實現物資空間位移。合理安排運輸，充分利用各種運輸方式的優勢，對運輸過程實現實時控制等是現代物流在運輸領域的重要特征。末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領域，因而人們寄希望于配送解決這個問題，這也是配送合理化的一個重要標志。物流配送系統要求建立在計算機網絡上，實現信息共享，減少數據冗余，確保數據的一致性。使企業更為有效地利用有限的資源，降低成本，提高企業的市場競爭力，獲得較大的經濟效益。
二、分銷需求計劃（DRP）
DRP是Distribution Requirement Planning英文的縮寫，即分銷需求計劃，是物料需求計劃MRP在流通領域應用的直接結果，主要應用于物流企業，可解決分銷商品的供應計劃和調度計劃，進行合理的商品資源配置，即滿足市場需求又節省配置費用。DRP原理適用于根據客戶的需要訂貨、進貨，并將貨物送到客戶的經營模式。考慮物流能力的分銷需求計劃稱為DRPⅡ,除了對商品的進、銷、存等進行管理外，還可進行車輛的調度、物流路線的優化等功能。合理安排運輸，是現代物流的重要特征。運輸問題包括兩個方面，一是配送任務的分配，二是配送點之間的行車路線問題。
三、配送車輛路線規劃問題的描述
1.問題的描述
配送車輛路線規劃一般定義為：對一系列裝貨點和卸貨點，組織適當的行車路線，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件下達到一定的目標。配送中的運輸一般把汽車作為主要的運輸工具。配送運輸由于配送用戶多，城市交通路線又較復雜，如何組織行車路線，是配送運輸的特點，也是難度較大的工作。車輛調度問題按不同的標準可分為很多類：按照任務特征分為裝貨、卸貨及裝卸混合問題；按時間約束分為有時間窗和無時間窗問題；按照車輛載貨狀況分為滿載和非滿載問題；按車型分為單車型和多車型；按優化目標分為單目標和多目標，該類問題統稱為VRP問題。
2.基本約束條件
車輛路線模型用于解決一個起點，多個終點的貨物運輸中，如何降低物流費用，并保證服務質量的問題。為了簡化問題的復雜度，便于模型的建立，做如下假設：
①物流配送中的車輛調度，通常被認為是非滿載的調度問題，即每個客戶點的貨不夠一整車，每輛車需承擔多個點的運輸任務。②假設無時間窗限制，貨物只需要在指定的某一天到達，沒有時間段要求。③車輛需要到幾個地點去裝貨或卸貨。④車型為多車型，各種車型載重量不同。⑤路線的單向性。車輛從配送中心出發，經過若干點后回到配送中心，每個配送點的貨物全部由一輛車提供，并且車輛在任務點之間的行駛方向是連續一致的，即每個需求點只被一輛車服務一次。⑥調度中裝車方案的選擇和配送中心能夠提供的車型有很大關系，本系統僅使用汽車一種運輸方式。
根據上述的假設，優化的最終目標有兩個，一個是派出的車輛最少，另一個是行駛的路線最短。
3.DRP原理在配送線路規劃中的應用
設某配送中心P，①～⑨點為客戶，每條邊上的數字代表公里數，括號中的數字代表需運送到各點的貨物數量（單位為噸）。假設該配送中心有最大載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運行線路距離不超過34公里，配送網絡的道路拓撲結構如圖所示。
配送網絡示意圖
配送過程中，車輛在兩個配送點之間的行車路線可根據兩點之間的道路拓撲結構，利用弗洛伊德提出的最短路徑法，求出網絡中任意兩節點間的最短距離矩陣，該矩陣為9×9的矩陣，稱為最小費用（最短路長）矩陣。根據最短距離計算各用戶間的節約里程，即節點間不經過配送中心與經過配送中心時相比較的節省里程。如①②為4公里，①P②為13公里，則①②的節約里程為9公里。依次計算各用戶節點間的節約里程，沒有節約的用0表示，如表1所示。
表1 用戶點間的節約里程
對節約里程按大小順序排序，如表2所示。
根據節點間的節約里程，進行車輛路線的規劃。
（1）初始解：從配送中心向各用戶配送，共有9條路線，總的行車距離為136公里（每輛車為一個用戶送貨，然回到配送中心），需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，共9輛。
（2）一次優化：按照節約里程的從大到小順序連接配送點⑥-⑦，⑥-⑧，配送線路共7條，總運行距離為90公里，需要2噸車5輛，5噸車2輛，共7輛。
（3）二次優化：連接②-③，①-②，⑧-⑨，配送線路共5條，需要2噸車2輛，5噸車3輛，共5輛。
（4）三次優化：連接配送點①-⑨，總的配送線路4條，需5噸車3輛，2噸車1輛，共3輛。
（5）最終優化結果：連接④-⑤，由于受配載及運行距離的限制，配送線路不再添加新的節點，經線路規劃后，共有3條配送線路，運行距離67公里，需要5噸車3輛，每輛車一次運行里程不超過34公里，路線規劃結果見表3。這種車輛路線方案規劃可能不是最優的，但卻是一個滿意解，易于普通技術人員掌握，可滿足物流配送需求。
表3 車輛路線規劃表
車輛路線的優化過程是一個多目標化的問題，同時也是個NP難問題。在實際車輛路徑的選擇中不但要考慮成本，還要考慮運輸的時間、運輸中的收費、交通狀況、到達客戶后停留的時間、司機的作息時間及交貨時間等問題。對此，可以依靠決策者的經驗對規劃方案加以完善。
四、GIS技術
隨著世界經濟的飛速發展，全球數字化、網絡化、信息化已成為時代的主要特征。物流配送車輛的調度面臨著眾多復雜的客戶信息、城市道路信息和客戶的地理信息，需要一個能夠提供這些數據的支持系統。地理信息系統（GIS）是在計算機硬件、軟件系統支持下，以地理空間資料為基礎，采用地理模型分析方法，適時地提供多種空間和動態的地理信息，然后對現實的結果瀏覽、操作和分析。在物流系統中，將GIS作為車輛調度系統的地理信息系統平臺，將規劃的結果返回到地理信息系統，以實際路網的形式呈現路網規劃的結果。同時，將信號接收裝置安裝在移動的車輛或船舶上，通過接收導航衛星發射的信號進行導航和定位，可以實時顯示車輛的速度信息、運動方向信息，地理位置信息等，顯示精度高，可準確地對物體進行定位，實現實時監控、調度、指揮等管理工作，提高工作效率和降低運輸成本。
五、結束語
篇2
［關鍵詞］google地圖接口；物流運輸系統；距離矩陣；行車路線
1 引 言
目前如何降低物流供應鏈的成本已成為企業關注的領域,市場上許多物流信息系統就是為了讓企業對物流管理更加有序,從而提高物流供應鏈的效益。物流運輸系統作為物流供應鏈的一個重要模塊主要解決的是企業車輛安排及運輸規劃問題,降低整個運輸過程的成本,目前流行的智能運輸系統its的核心是應用現代通信、信息、網絡、控制、電子等技術,建立一個高效運輸系統。運輸系統與真實道路情況密不可分,google提供的地圖接口能夠提供現實中車輛運輸的基礎數據及強大的地圖處理功能,從而讓運輸系統的車輛規劃系統更加符合實際情況。
2 物流運輸系統
根據美國物流管理協會給出的最新物流定義,物流是供應鏈運作的一部分,是以滿足客戶需求為目的,對貨物、服務和相關信息在產出地和消費地之間,實現高效且經濟地正向和反向的流動和存儲所進行的計劃、執行和控制的過程。概括來說,物流是指物品從供應地到接收地之間的流動,包括運輸、儲存、搬運、包裝等物流活動,其中運輸能實現物品在空間或時間上的轉移,雖然不產生新的物質產品,但卻是物流過程中最主要的增值活動,因此物流運輸系統最重要的功能是提供優化的運輸方案。目前物流運輸系統一般包含以下幾個方面：交通信息服務系統、交通管理系統、車輛控制系統、營運貨車管理系統、電子收費系統、緊急救援系統等。現代化物流運輸系統涉及多方面的因素,如運輸路徑的優化道路的規劃、運輸車輛的實時監控與調度、運輸服務質量的提升等,這些因素都與地理信息密切相關。因此有必要將地理信息技術引入到物流運輸系統中,從而有助于在物流運輸過程中合理利用資源并提高運輸效率。
3 google地圖接口
3.1 google地圖接口介紹
2005年6月,google了用于二次開發的開放式地圖服務應用程序接口,google地圖接口,至今已經發展到了第2版,google地圖接口是谷歌公司對外開發的供程序員編程調用的接口,目前主要有以下幾種調用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是專門提供給網頁編程人員進行調用,適用于不同的程序語言環境。google地圖接口具有以下特點：①操作簡便,可提供標準的地圖控制圖層,能夠實現地圖移動縮放等基本操作,同時還支持鼠標拖曳和滾輪滾動進行地圖操作；②實時響應,更新數據無須刷新頁面；③開發成本低,目前google地圖接口為免費資源,只要申請一個key就能使用全部google地圖接口的地圖資源和服務；④不定期數據更新,google會不定期進行地圖資源更新,用戶可以同步享受到最新地圖信息。
3.2 google地圖接口功能
google地圖接口提供的功能如下：
（1)通過客戶提供的詳細地址,確定客戶的地理位置,或者通過經緯度查詢客戶詳細地址。
（2)在地圖上用圖標顯示不同類型客戶的地理位置。
（3)精確計算往返任意兩個位置之間的行車距離和地圖路線。
（4) 提供強大的地圖處理功能及事件觸發效果,例如地圖圖層處理、縮放移動等。
本文研究的幾個重要google地圖接口功能及相關調用代碼如下表所示：
4 google地圖接口應用實例
4.1 google地圖圖標
google地圖接口提供了圖層的功能,可以在google地圖上標記不同客戶類型的圖標。在物流運輸系統中,圖標能夠讓系統使用者直觀地了解物流中心和客戶之間在地圖上的方位信息,能夠使物流相關人員直觀地估算出物流中心大致位置、客戶密度等信息,本章所有應用實例都是以廢舊家電回收運輸為例進行說明,調用接口的addoverlay()方法,在廢舊家電回收系統中具體應用的結果如圖1所示,其中綠色圖標代表回收中心,橘色圖標代表街道(居委會),連線代表回收中心和街道(居委會)對應的回收關系。
圖1 實例的圖標顯示
4.2 行車距離矩陣計算
車輛運輸規劃問題(vrp),要解決的是如何從物流中心(回收中心)規劃車輛,派送(回收)客戶的物品,該問題的目標一般是所派的車輛最少、車輛行走的總距離最短等。無論采用什么求解模型,都需要計算出客戶點集合與物流中心中任意兩個位置之間的距離,最終得到距離矩陣。大多數文獻采用的都是根據兩位置之間的經緯度,得到的距離矩陣是兩位置之間的直線距離。但是在真實道路情況下,任意兩位置之間的距離不是直線,google地圖接口提供了兩位置之間實際行車路線及距離的計算功能。
實例中測試的回收中心為長寧流動站,待回收的4個街道(居委會)分別為華陽路街道辦事處、虹橋街道辦事處、天山街道辦事處、仙霞街道辦事處。通過程序循環調用接口的gdir.load()方法,可以自動獲得圖2的實際行車距離矩陣。
4.3 行車路線規劃
物流運輸模型可以計算出完成運輸過程所需的車輛數以及各個車輛依次經過客戶點的順序。此外,google地圖提供了一個強大的功能,即只要輸入多個位置點,就可以得出詳細的車輛行走路線。以4.2節中的長寧流動站和對應的街道為例,車輛路徑模型得到的結果為：需要1輛載重為5噸的車。該車的路線為：長寧流動站(回收中心)天山街道辦事處華陽路街道辦事處仙霞街道辦事處虹橋街道辦事處長寧流動站(回收中心)。調用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到詳細行車路線。本文僅截取從長寧流動站(地址為上海市安順路)到天山街道辦事處(地址為上海市長寧區遵義路185號)的行車路線,其他路段與圖3類似。
5 結 論
google地圖接口提供了許多功能,將地圖功能引用到物流運輸系統中,一方面能夠讓模型結果更加直觀,另一方面能夠讓模型的基礎數據更加符合真實道路情況。隨著人們對gis的重視,越來越多的google地圖接口功能將會被開發和應用,進而提高企業的物流運輸環節的效率。
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篇3
gps還在陸地和空中有很大作用。gps導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合,可以實現車輛跟蹤、提供出行路線和導航、信息查詢、話務指揮、緊急救援等許多功能。
gps在公共交通車輛導航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調度功能,使裝有gps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節省運行成本,并使行車、乘車安全系數大大提高等。
二、gps在道路工程中的應用
目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發展,對勘測技術提出了更高的要求,由于線路長,已知點少,用常規測量手段不僅布網困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內已逐步采用gps技術建立線路首級高精度控制網,如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級控制網,然后用常規方法布設導線加密。實踐證明,在幾十千米范圍內的點位誤差只有2厘米左右,達到了常規方法難以實現的精度,同時也大大提前了工期。gps技術也同樣應用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構成較強的網形,提高點位精度,同時對檢測常規測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設中,首先用常規方法建立了高精度邊角網,然后利用gps對該網進行了檢測,gps檢測網達到了毫米級精度,與常規精度網符合較好。gps技術在隧道測量中具有廣泛的應用前景,其測量無需通視,減少了常規方法的中間環節,因此,速度快、精度高,具有明顯的經濟和社會效益。
三、gps在汽車導航和交通管理中的應用
三維導航是gps的首要功能,飛機、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導航接收器進行導航。汽車導航系統是在全球定位系統gps基礎上發展起來的一門新型技術,由gps導航、自律導航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅動器、lcd顯示器組成。
gps導航是由gps接收機接收gps衛星信號(三顆以上),求出該點的經緯度坐標、速度、時間等信息。為提高汽車導航定位精度,通常采用差分gps技術。當汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛星信號時,系統可自動導入自律導航系統,此時由車速傳感器檢測出汽車的行進速度,通過微處理單元的數據處理,從速度和時間中直接算出前進的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進的方向,陀螺儀還能自動存儲各種數據,即使在更換輪胎暫時停車時,系統也可以重新設定。
由gps衛星導航和自律導航所測到的汽車位置坐標、前進的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統一,需采用地圖匹配技術,加一個地圖匹配電路,對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進行實時相關匹配,并做自動修正,此時,地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲道路數據等信息,lcd顯示器用于導航的相關信息。
導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合,可以實現車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規劃和導航、信息查詢、話務指揮、緊急援助等。
車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標移動,使目標始終保持在屏幕上;還可以實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤,利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。
出行路線規劃和導航主要包括以下幾方面。
自動線路規劃。由駕駛員確定起點和終點,由計算機軟件按照要求自動設計最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等。
人工線路設計。由駕駛員根據自己的目的地設計起點、終點和途經點等,自動建立線路庫。線路規劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設計路線,并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。
信息查詢。為用戶提供主要物標,如旅游景點、賓館、醫院等數據庫,用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示,并在電子地圖上顯示其位置。同時,監測中心可以利用監測控制臺對區域內任意目標的所在位置進行查詢,車輛信息將以數字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
篇4
1引言
空載是指機動車輛等沒有載貨或載客而空車行駛的現象。根據我國物流企業目前的經營情況分析，大多數物流企業并沒有取得很好的經營效果，收入水平并不高。在企業的經營成本中，物流成本占大部分，影響運輸成本高低的種種不合理運輸的表現形式中，以起程或返程空載現象最為嚴重，成為導致物流成本居高不下的重要因素。據最新的數據顯示，2011年我國的社會物流總成本已達到84000億元，其中運輸成本為44000億元，占社會物流總成本的52.8%。物流運輸成本為何居高不下，其中最重要的原因就是物流網絡欠規范，運輸體系設計欠合理，尤其是許多汽車運輸去程滿載，回程空載，以致于全程空載率甚至超過50%，而空載的費用也包括在物流總成本中。如此低的運輸車輛利用率，使運輸成本以至總成本很難真正的降低。盡管如此，我國的物流業仍在繼續快速發展，各企業將物流環節作為“第三利潤源”，力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節，其發展的前提是必須克服汽車空載這一瓶頸。
2我國公路運輸中空載率高的原因
2.1物流信息系統不健全
由于企業規模的限制，我國一些規模較小的物流企業很難建立起完善、全面的信息系統。這些企業所采用的信息系統一般都存在信息覆蓋面窄、功能服務簡單等缺陷，一些個體小型物流公司甚至沒有自己的信息處理系統。信息處理能力的低下通常會導致貨源信息與車輛信息溝通不順暢，信息不及時，結果往往是貨到車未到，或者車到貨未到，而出庫單據超過兩天即作廢，從而錯失了合理組合貨物進行統一運輸的最好時機。
2.2地方保護主義的限制
目前我國很多省份還存在著狹隘的區域觀念，比如偏遠落后的地區，往往會針對外地各種車輛設置更多的限制條款和規定，使很多外地車、尤其是運輸車輛無法在這樣的地區獲得更多的運輸業務，載運量越低，則單位運輸成本越高。如山西煤炭運往省外時，必須得持有山西省交通局的出省票和外車進入山西的入省票，這些票據費用占司機運費的三分之一。而且這些重型煤炭汽車只能運送煤炭，還必須空載進入山西，滿載出省。
2.3物流市場上供給與需求不平衡
雖然我國物流市場的需求量較前些年相比已獲得了一定的發展，但與眾多處于“找米下鍋”狀態的運輸企業相比，需求仍比較薄弱，對運力的需求相對也較少，因此客戶對物流企業的運輸服務水平要求較高，甚至苛刻。為滿足客戶的要求，提供更高品質的物流服務，服務水平的高低與物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成為必然現象。
2.4特種車輛的使用
有些物流企業利用特殊車輛專門從事特種貨物的運輸業務，如煤炭車、油罐車、冷凍車、攪拌車等，這些特種車輛由于其專用性和車輛結構等條件的限制，幾乎不能與其他普通貨物實現配載，而回程中也無法搭載普通貨物，因此空載率最高。
2.5存在大量實力薄弱的中小型物流企業
目前我國物流運輸市場的現狀是，中小型物流企業數目眾多，且運營能力低下。在中小型物流企業中還包括一部分一戶一車的微型物流企業，而這樣的個體經營者貨源信息相當有限，依靠物流公司提供信息，或自行攬散貨為業務來源。有限的運貨量和業務量導致大部分時間和路程浪費在空載過程中。
2.6運輸路線規劃不合理
由于目前我國物流運輸市場上各物流企業各行其事，未實現統一規劃，因此在路線選擇上處于無序狀態。我國的物流行業還沒有形成足夠大的規模，每個物流企業基本上都是單獨作業，很少有物流企業主動要求與其他的物流企業聯合完成自己的運輸業務，因此在路線規劃上也只在自己的業務范圍內作選擇，不但經常出現單程空載的現象，還可能出現對流運輸等其他不合理的現象。
3減少我國公路運輸中空載率的對策
基于以上關于空載現象大量存在的原因分析，可以將其歸結為兩個方面，即協調運力與運量，加強有關部門對物流市場管理。解決空載問題，必須從這兩個方面入手。
3.1改善運力結構，使運力與運量相適應
所謂運量，是指全社會對運輸作業的需求量。當前社會經濟正在快速發展，無論國內還是國際間對運輸的需求都隨著貿易往來的增加而不斷提高。所謂運力，是指全社會所能達到的運輸能力。從理論上講，運力的發展應該與運量的增加保持一致。當運量大于運力時，運力不足會導致運輸的不順暢，會進一步制約社會生活的其他方面；當運量小于運力時，實際上運力已經過剩，則很難達到充分利用所有運輸車輛的要求。例如統一飲料在天津市內的配送，根據中外運天津久凌的具體規定以及客戶的時間要求，一般是兩日的運輸時間，完成全部運輸作業內容。但有時兩日內根本無法調度到適當的車輛將飲料配送到經銷商指定的送達地址，因而只能調度并不適當的車型，如用6.2m的高欄貨車裝運1830件飲料，或用9.6m的箱車裝2000件飲料，甚至從天津港調度12m的集裝箱到北辰區裝運3000件飲料，這樣無疑是對運力的極大浪費。就我國的情況來看，汽車運輸市場上的運量與運力總的來說基本上能夠達到較為均衡的狀態。但與發達國家相比，各種類型的貨運車輛構成并不合理。主要問題是車型單一，輕型車和重型車的數量較少，與運量相比并不能滿足需要，而中型車則較多，因而難免在配載時存在車輛選擇不適當的狀況。尤其是特種專用貨車數目較少，有些地區普通載貨汽車數量占到營運性貨車的95%，而專用特種汽車所占比例卻低于5%。不合理的運力結構必然引起各普通載貨汽車搶普通貨源，那些在激烈的競爭中沒能獲得足夠運輸任務的車輛必定會存在一定程度的空載。相反的是在專用車輛運輸領域，運力卻往往不充足。
（1）整合普通運輸車輛，增加特種專用運輸車輛的投入。普通貨物可以根據其物理化學特征歸入不同的類別，而不同類別的貨物在運輸中則選用不同的車輛，包括選用一些專用車輛，以完成運輸工作。而特種貨物如鮮活產品需要使用冷藏車，氣態或液態貨物需要使用罐裝車，危險品、闊大貨物等特種貨物在運輸中同樣需要有特種車輛與之相配。在普通貨物運力超出需要的情況下，更需要運輸業有關管理部門的支持與配合，充分發揮其統籌管理的作用，形成產、銷、運相統一的完整的供應鏈系統，并形成產業集群或聯盟，實現運輸資源的高度整合，全供應鏈各環節各企業都能在這場整合中得到最大收獲。
（2）適當增加重型汽車投入量，拓展運輸空間。發展汽車運輸應以市場需求為指導，根據目前的市場發展狀況以及汽車車型的保有量統計，發展經濟型的重型汽車是符合市場需要的選擇。重型汽車以完成遠程、大批量貨物的運輸作業最為經濟合理。在有些公路路段，還可以與鐵路、水路完成銜接，以公鐵聯運、公水聯運等方式增加汽車運輸任務，提高車輛的利用率。這種通過延長重型車輛運輸作業距離的方法，既充分利用了其優勢，同時也為中小型貨車提供了更多的機會，運力結構實現了充分調整，也更趨于合理。
（3）城市內小型貨車占主導。在城市中應致力于配備輕小節能型車輛。市區內客戶的運輸要求一般以小批量、多批次為主要特征，并且運輸路線多有重合和交叉，應注意采用科學的方法選擇最優的運輸路線，盡量以靈活方便的配送方式完成貨物的短距離、小批量的運輸任務。城市中配送路線的選擇比較復雜，為減少不合理現象，應盡量采用更科學的技術手段來輔助運輸作業，不但能夠提高輸送效率、節省時間，同時還降低了運輸成本，也符合綠色物流的發展趨勢。綜上所述，達到運力結構的完善應逐步實現城市中內小型貨車占主導、中等運貨量與中等距離由中型貨車完成、大型重型貨車負責長途貨運任務、特種車輛為特種貨物專用的格局，運力與運量相適應，盡量達到各類型貨車的最佳運輸條件，使其得到充分使用。從而減少空載，降低運輸成本。
3.2加強對物流運輸市場的管理
近幾年，國家政府和有關部門積極扶持物流業的發展，給予了物質條件、政策法令上的有力支持，使物流業以及物流企業獲得了更廣闊的發展空間和更優越的客觀條件。現有及正在興建的各級公路、物流運輸樞紐將成為汽車運輸的發展推動力，同時也為物流市場的宏觀調控與治理帶來了極大便利。
（1）集中管理運輸市場。有關管理部門和政府機構對于物流市場的監管與控制應進一步加強，并積極創造促進市場成熟的有利條件。物流市場企業眾多，實力懸殊，政府管理部門應通過妥善引導，鼓勵貨源信息穩定且豐富的物流企業與實力有限的小型物流企業建立合作關系，逐步將其轉化為統一的市場資源，通過獎勵與行政命令手段相結合的方式，努力扭轉物流企業各自為政、獨立經營的傳統觀念，加強全社會運輸車輛的總體調度，提高利用效率。
（2）合理配置企業自有運輸車輛。一般來說，工業企業和商業企業自有運輸車輛的利用率與物流企業相比低的多。對于有些企業來說，維持自有車隊甚至可能會影響到其核心能力的加強。根據建立自有車隊和運輸外包的選擇標準，只有企業達到一定規模或經營特種商品，擁有自有車隊才有利于車輛利用效率的提高和降低空載。而對于眾多的中小型工商企業來說，將運輸業務外包出去才是合理正確的選擇。這樣一方面使運輸車輛得到了更充分的利用，降低空載的可能；另一方面也可以令企業將更多的資源放在企業核心能力的開發上。
（3）整合物流信息資源，搭建先進信息技術平臺。當今世界計算機網絡發達，GPS衛星定位系統也已在廣泛使用，如今的物流業正是借助于這樣的先進技術才得以快速發展和壯大的。這些技術的充分運用是減少運輸空載現象、規范物流市場的必要條件。因此，應建立一個以物流基礎設施為物質基礎，以現代化物流信息系統為必要條件，集物流中心和汽車運輸企業為一體的物流系統。在這一系統中，通過各終端安裝信息通訊裝置，并通過網絡途徑的信息傳遞，實現整個物流系統中貨源信息與車源信息的高度整合，通過統一調度運輸車輛、統一貨車裝配，最大限度地降低汽車空載的可能性。
（4）以服務客戶為出發點，創新運輸方式。整車運輸是合理配載的充分體現，對降低空載率作用明顯，發展整車運輸是發展物流運輸的首要任務。與此同時，考慮到公路運輸方式的機動靈活，可以發展新的運輸組織方式，盡可能地集合零擔貨物，拼裝成整車，以充分利用整車運輸的優勢。在拓寬運輸市場方面，物流企業應盡量利用所占有的各項資源，把握主流貨源的主要流向，合理調度車輛，同時科學合理地安排車輛行駛線路，盡量將同一方向的貨物拼裝在同一貨車上，提高整車發車率。
篇5
一、重慶鐵路樞紐的規劃控制情況及應含內容
根據《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實際上，鐵路樞紐范圍應根據各個方向鐵路線的疏解點為界進行劃定，疏解點內的鐵路線路均應看作樞紐內的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴大的趨勢。樞紐內匯集的鐵路線路大致如下：
現狀及在建復線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯絡線。
近期建設的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯絡線。
下階段啟動建設鐵路：城市東環線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長5條干線及其聯絡線。
通過梳理，目前重慶主城區內現狀及近期在建鐵路線路已基本落實到控規層面；而對于下階段建設的城市東環線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長等鐵路則僅限于總規層面，對線路如何引入樞紐內部以及在樞紐內如何疏解在規劃上沒有統籌考慮，鐵路沿線用地的規劃管理依據不充分，在后期鐵路建設時又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經濟效益和社會效益。
實際上，在城市建設用地范圍內，應將鐵路樞紐內所有鐵路線路及站場用地落實到控規深度，才能切實指導規劃管理。加強鐵路樞紐與周邊地區規劃的整體協調，這是推動城市綜合交通樞紐建設的基礎，也是保障城市健康發展的重要途徑。鐵路樞紐規劃控制的內容應分為兩個層面：一是線路及站場規劃布局層面；二是土地利用規劃控制層面。
線路及站場規劃布局——以鐵路樞紐總體規劃為基礎，分析城市土地利用、城市交通及空間結構，提出鐵路線路及站場規劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點位置，處理好鐵路線路之間的轉換；確定站場功能定位和規劃布局，處理好客貨運交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規劃和環境保護等方面要求的基礎上，根據沿線地形、道路交通和兩側土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設方式。
土地利用規劃控制——對鐵路走廊及站場用地提出規劃控制原則與要求，通過預留與控制設施用地為鐵路建設提供用地條件。包括：根據線路具體走向方案劃定鐵路保護區，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場性質及設施要求、周邊土地利用規劃及道路交通系統規劃等情況，提出鐵路站場用地控制范圍和要求。
二、鐵路線路及站場規劃布局的工作模式
鐵路線路及站場規劃布局是鐵路樞紐控制的第一個層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場后，規劃部門再對城市用地做相應調整。但實際上鐵路規劃設計與實施的部委一般在現狀城市用地基礎上進行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發展趨勢，因此常常出現鐵路站場用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區，造成了用地嚴重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術復雜性和管理特殊性，單靠規劃部門又很難獨自進行布局。因此，鐵路線路及站場布局規劃應由鐵路部門和規劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區城鄉規劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。
下面以重慶下階段啟動建設的鐵路東環線為例，探討線路走向及站場布局的規劃模式：即以鐵路部門為主導進行線路預可行性方案設計，規劃部門核實沿線規劃情況，參與和調整鐵路線路及站場布局。
《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內建成樞紐環線，把其定位為服務主城區組團之間旅客交流的城市鐵路，同時兼具沿線貨運功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區，對提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。
目前相關部門已委托鐵路專業設計院進行了《重慶鐵路樞紐東環線》預可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規劃的機場鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規劃的渝長鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區內的站場主要有：木耳、統景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。
我們將鐵路東環線的預可行方案與城市規劃進行了疊合，發現鐵路線路與沿線已批和在編控規存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場位置也與城市規劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規劃的角度對鐵路線路及站場布局提出了調整建議。
線路走向調整原則是：
（1）城市建設用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設計方案。
（2）城市建設用地范圍內的線路：核實分析鐵路與規劃用地、道路、軌道及城市規劃管理動態的關系，降低鐵路建設與城市建設的矛盾，對城市用地分割嚴重的區段進行方案的局部調整。
同時，在方案的調整過程中，應結合地形地貌，滿足鐵路工程技術可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區等，盡可能保護自然環境，防止生態遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業設計院協作，滿足鐵路設計技術標準，并從鐵路樞紐整體性出發，實現東環線與現狀、在建及規劃鐵路（機場鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯絡轉換。
站場布局調整原則是：
（1）與城市生產、生活沒有直接關系的鐵路專用站場：尊重鐵路部門的設計方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運轉和發展。
（2）直接與城市生產、生活有密切關系的客貨運站：核實分析站場與城市用地及交通的關系，對不利于城市發展的站場布局進行調整，使客運站靠近城市居住商業區。貨運站布置在工業區和倉庫區相關地段附近。同時客貨運站的位置應有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。
三、鐵路沿線土地利用規劃控制原則
鐵路沿線土地利用規劃控制旨在預留與控制設施用地，為鐵路建設提供用地條件，包括線路安全保護區用地控制和站場用地控制兩個方面。
1.鐵路線路安全保護區用地控制
（1）安全保護區劃定
鐵路線路安全保護區劃定是用地控制的基礎和關鍵。安全保護區劃定過大，會浪費城市土地資源；劃定過小，會影響鐵路建設可行性及運營安全性。其劃定標準主要從鐵路設施空間、鐵路運輸安全、城市環境保護等幾方面考慮。
通過查閱大量的法律法規及技術標準和相關文件，并實地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結合重慶地勢復雜的實際情況，將鐵路線路兩側50米范圍、聯絡線兩側30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護區。
（2）用地性質及控制要求
通過研究，地面和高架鐵路安全保護區內用地性質原則上為鐵路用地、道路用地、防護用地和非建用地；地下鐵路安全保護區內用地性質根據實際情況確定，但不宜進行深開挖及修建高層建筑。地塊應明確控制要求，即建設業主應制定安全防護方案，并由規劃行政主管部門會同鐵路行政主管部門進行審查。鐵路安全保護區內用地不符合上述要求的應進行規劃修改（見圖2）。
2.鐵路站場用地控制
（1）用地性質
鐵路站場用地性質分兩類，與城市交通有關的車站用地性質為城市建設用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質為區域交通設施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區的客運站可考慮建設綜合建筑體，采用混合用地性質，增強土地利用集約性。
（2）用地控制要求
鐵路站場應滿足相應鐵路設備布局及周邊交通組織要求。貨運車站應考慮鐵路、港口、道路等多種運輸方式銜接，發揮組合效率和整體優勢；客運車站應與城市交通系統相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。
四、結論與建議
作為一種低碳的運輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設對鐵路設施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運營會對城市環境造成不良影響。我們認為，要把樞紐內的鐵路線路及站場落實到控規層面，必須由鐵路部門和規劃部門充分協作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區城鄉規劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。當然，目前鐵路樞紐控規層面的規劃仍處在探索階段，可能會出現考慮不全面的情況，我們將不斷總結和深化。
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【摘要】公路工程建設是國民經濟發展和社會進步的內在要求,也將對一個地區的政治、經濟、文化等發展起著重要的促進作用,然而,公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀,建設和運營過程還可能產生各種污染,這些綜合因素嚴重地影響著沿線的自然環境,破壞了原有的生態平衡。
【關鍵詞】環境保護公路工程體現途徑
公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦企業,具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點,因此,公路工程的環保工作要根據自身的行業特點,以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點,有針對性地采取相應的有效措施,使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。
一、要將環境保護內容體現在公路工程設計全過程之中
1.珍惜自然環境,規劃好公路用地范圍,對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外,還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地,使路線規劃有利于環保。
①保護土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地,保護和增強現有的土地利用。
②路線應與城鎮規劃相協調,促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾,又要有利于城鎮的發展;另一方面又要方便車輛進出城鎮,盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近,離而不遠”。
③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
2.設計要結合自然地形
①平面線形。在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形。合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設計。在確保穩定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調,并用植物進行綠化(可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾,可產生自然美又可防風蝕。
3.重視水土資源,減少水土流失
一是設計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護設計工作,應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法。三是做好沿線排水設計;四是合理取土、規范棄土、保護耕地,少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土,取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄,不占農田,堆棄后應上覆表土,播種綠化。
4.注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系
①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征。
②避免改移或堵塞大型河溝。
③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整,合理設置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移。
④做好項目自身的排水系統,增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
5.合理設置臨時施工用地
減少或避免占用農田,避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田,恢復植被。
6.做好道路沿線景觀設計工作
①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風景的破壞,避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計,包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作,利用綠化來補充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。
7.做好道路降噪設計工作,可通過沿線種樹綠化達到減噪目的,必要時設置隔音屏。
避免只考慮工程、專業本身的要求,應從全社會經濟效益、環境保護角度考慮。二、要將環境保護內容體現在公路施工全過程之中,公路施工期間將對周圍環境產生一定的影響,隨著施工的結束即可消失
1.減少水土流失
根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度;合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統,及時疏導雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。
2.減少噪音污染
禁止噪音超標機械進入施工現場,平時注意機械維修保養;合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
3.防止大氣污染
材料堆放應采取必要擋風措施,減少揚塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
4.防止水質污染
加強對施工隊伍的生活污水處理,嚴禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應注意圍堰土在施工結束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機械還應避免油污的污染。
三、要將環境保護內容體現在公路營運全過程之中營運期間對穿越村屯的路段應設置嚴禁鳴笛標志,學校附近尤其應注意噪聲的影響
1.加強公路管養工作,對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。
2.加強公路綠化及其養護工作,既創造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設計的要求完成各項綠化工作,科學合理地實施草、花、灌、喬木相結合的多層次立體綠化格局,以達到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。來源于/
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關鍵詞： GPS全球衛星定位系統；應用；交通管理
中圖分類號：P228.4 文獻標識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）0220008－01
0 引言
GPS全球衛星定位系統是美國軍方在上世紀七十年代初期，以“子午儀衛星導航定位”為技術基礎所研發出來的系統，該系統集導航定位、定時及測速等功能于一身，同時具有全能性、全球性以及全天候等顯著優勢。GPS全球衛星定位系統主要包括空間衛星系統、地面監控系統以及用戶接收系統等三個子系統。在汽車領域中引入GPS全球定位系統逐漸成為當前一大熱點話題。
1 汽車GPS工作原理
GPS系統的前身為美軍研制的一種子午儀衛星定位系統（Transit），1958年研制，64年正式投入使用。該系統用5到6顆衛星組成的星網工作，每天最多繞過地球13次，并且無法給出高度信息，在定位精度方面也不盡如人意。然而，子午儀系統使得研發部門對衛星定位取得了初步的經驗，并驗證了由衛星系統進行定位的可行性，為GPS系統的研制埋下了鋪墊。
GPS全球衛星定位系統主要包括空間衛星系統、地面監控系統以及用戶接收系統等三個子系統。GPS全球衛星定位系統的主要功能之一就是三維導航，借助GPS導航接收器可以對汽車進行導航，GPS導航、自律導航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅動器以及LED顯示器是汽車GPS全球衛星導航系統的主要構成部分。借助GPS接收機對衛星信號進行接收，并以此為依據確定某一目的點準確的經度及緯度、具體的時間及車速等相關信息，借助分GPS技術可以確保汽車定位導航精準度的進一步提升。對于諸如高層樓群以及地下隧道等位置，無法獲取GPS衛星信號，當汽車進入這類區域時，汽車自律導航系統便會自動導入，并借助車速傳感器對汽車此時的行駛速度進行檢測，所獲取的數據要經過微處理器進行相應處理，之后結合速度與時間信息對前進距離加以計算，行駛方向則是借助陀螺傳感器直接進行檢測，不僅如此，陀螺儀還具有數據自動保存功能，這樣就算出現由于更換輪胎而停車的情況，仍可以對系統進行重新設定。
借助GPS全球衛星導航系統所檢測到的汽車所處位置的坐標數據、行駛方向以及路線軌跡等于自律導航系統所檢測到的結果之間并非完全一致，對于這一實際問題，借助地圖匹配技術及地圖匹配電路實時修正汽車實際行駛路線與電子地圖所標示的道路之間的誤差，此時，利用微處理器中的整理程序實現快速處理，確保及時獲取汽車位置所對應的電子地圖的位置，并據此提示準確的行駛路線。相關的道路數據信息存儲于CD-ROM驅動器中，而LED顯示器的主要作用是對導航信息加以顯示。
2 GPS全球衛星定位系統在汽車導航中的應用
在對GPS全球導骯系統、電子地圖、無線電通信網絡以及計算機車輛管理信息系統進行整合的基礎上，汽車GPS全球衛星定位系統的實際應用主要體現在以下幾方面：
1）車輛追蹤。借助汽車GPS全球衛星定位系統以及電子地圖，可以將車輛所處準確位置進行實時顯示，并根據實際需求進行縮小、放大或者是換圖，此外還可以隨目標進行移動，確保目標始終處于屏幕中；不僅如此，多車輛、多窗口以及多屏幕的追蹤也已經成為現實，這樣便可以輕松實現車輛實時追蹤。2）查詢信息。汽車GPS全球衛星定位系統可以根據用戶的實際需求，提供諸如醫院、商場以及超市等物標，用戶按照自身實際需求在電子地圖中查詢；最終的查詢結果的顯示方式主要有文字、圖像以及語言等，具體的位置也會同時在電子地圖中進行顯示。除此之外，對于監測中心而言，還可以借助監測控制臺實現對既定區域范圍中任一目標的位置查詢，并在控制中心電子地圖中通過數字形式將查詢結果予以顯示。3）設計出行路線并提供相應的導航服務。對于汽車GPS全球衛星定位系統而言，關鍵性輔助功能之一就是設計出行路線，具體可以分為自動路線規劃及人工路線設計兩種方式。所謂自動路線規劃，是指司機將起點及目的地輸入，相應的計算機軟件便可以自動提供最佳行駛路線建議，例如用時最短的路線、行駛難度最低的路線以及通過高速公路最少的路線等等。而人工路線設計就是指司機自行設計起始點、終點以及途徑點，并建立行駛路線數據庫。在設計完成后，所設計的路線方案將會通過顯示器顯示在電子地圖中，此外汽車運行路徑以及方法也會同時加以顯示。4）話務指揮。指揮中心可以實現對既定范圍內的車輛的實際運行情況的監測，并以監測結果為依據發出車輛調度指令；與此同時，指揮中心還能實現與監測目標的實時通話，并進行具體管理和調控。5）緊急救援。一旦發生車輛事故或者重大險情需要對相關車輛采取緊急救援措施的情況下，借助汽車GPS全球衛星定位系統及監控管理系統便可以十分方面的實現。求助者發出的求助信息以及報警者所處的具置將會準確的在監控臺電子地圖中顯示出來，系統會自動的進行救援路線設計，同時以聲光報警方式向值班人員發出提醒，確保及時對報警做出響應處理。
當前我國在汽車GPS全球衛星定位系統方面的研究水平還十分有限，而國外在該領域的研究起步較早，并已經取得相應成果。加拿大卡爾加里大學所研發的由一臺捷聯式慣性系統、兩臺GPS接收機以及一臺計算機所組成的動態定位系統具有對現有到來線性參數進行準確檢測的功能，從而在一定程度上為道路管理提供便利；美國研發的主要適用于城市道路的交通管理系統于上世紀末已經投入實際應用，該系統主要是借助GPS以及GIS構建道路信息數據庫，將諸如準確的道路位置、道路情況以及周邊設施等數據信息進行收錄，對城市道路管理具有深遠意義。
3 結語
綜上所述，GPS全球衛星定位系統主要是依托于接收機以及衛星信號明確某一目的點的經度及緯度準確坐標，實際速度以及具體時間等相關信息，利用分差GPS全球衛星定位導航系統可能為汽車導航定位精準度提供可靠性保障。汽車GPS全球衛星定位系統的實際應用主要體現在車輛追蹤、信息查詢、設計出行路線規劃并提供導航服務、話務服務以及緊急救援等方面，隨著現代化信息技術的不斷進步，有理由相信，對GPS全球衛星定位系統的研究也會日益深入，汽車GPS全球衛星定位系統的應用范圍將會相應擴大，并提供更加全面而人性化的服務。
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篇8
關鍵詞：旅行線路；線路規劃；行程規劃
引言
隨著我國經濟發展水平的不斷提高，人民的生活水平不斷提高，隨之而來的是越來越多的人選擇以旅行的方式提升生活質量，僅2015年第四季度全國旅行社國內旅游組織接待4529.87萬人次、11203.71萬人天，同比增長14.59%和16.91%；另一方面，由于互聯網技術的迅速發展，對傳統的旅游方式產生了深刻影響，特別是以去哪兒以及攜程等旅游網站為代表的線上旅游商，其提供的線路信息以及價格信息查詢等功能在很大程度上滿足了旅客個性化旅行的需求，但是隨之而來的問題是旅客在制定旅游線路時需要進行大量的搜索工作，不僅僅需要城市之間的線路信息，還得查詢景點的線路，價格以及旅游評價等，而這些工作在一定程度上不單單是旅行成本或者說旅行線路的性價比的問題，旅客還得考慮自己所查詢到的線路是否是最優的線路，即已存在的能滿足自己最大出行需求的線路，所以針對旅客需求的旅行線路推介方法的研究以及如何對線路進行優化問題的研究十分有必要。那么旅客國內旅行線路推介系統的研究在很大程度上避免了大量的搜索工作，并且考慮到旅客對于時間和花銷的要求，在一個交互式的平臺當中推送最優的旅行線路以及行程的安排，盡可能的滿足了旅客需求。
1 影響國內旅行路線設計的因素
對于旅行線路設計的因素的選取，我們在前人的研究當中可以看出時間，成本以及旅客偏好，或者說旅客對于某一景點的滿意度等因素是重點。侯新華和文益民在2012年提出基于協同過濾的旅游景點推介方法，主要考慮對線上旅游網站當中的旅客對于景點的評價，通過評分實現景點推送；麻梅風在2014年提出基于旅客綜合興趣度的景點推送方法，提出綜合興趣度的概念，依據與目標用戶興趣相似的鄰居用戶對景點的評分信息預測用戶對待推薦景點的評分，并進行推薦；馬騰騰和朱慶華在2016年提出基于Hadoop的旅游景點推薦，在數據挖掘以及運算速度方面有所提高，但是也基于旅客對于景點的選擇行為。從以上研究不難看出旅客偏好選擇行為因素對于景點推送的影響，從旅客的角度來說就是景點滿意度。2011年王戰友，李強提出基于數學模型的線路優化設計方法，并提出了時間因素，費用因素和景點數量因素對于旅行線路的優化設計的影響；在旅游線路設計模型方面，學者唐亦運用運籌學中圖論的方法，建立了旅游線路優化設計模型，模型優化的目標是時間最短；2011年陳鑫，劉汗青和徐常恒研究了在規定的時間內花最少的錢游覽盡可能多的景點的旅行線路設計問題，并建立了模型；2014年曹陽利用遺傳算法尋找最短路徑，即考慮旅行時間最短問題；我們也不難看出時間因素以及費用的因素對于旅行線路的優化設計是不可避免的問題。那么文章就選取旅行時間，旅行成本和旅客滿意度為線路設計的主要因素。
旅行線路的推介的主要對象是旅客，針對旅客需求的線路才是有意義的，對于此文章將旅客的選擇行為看做其表達需求的主要途徑，而旅客行為主要表現為對交通運輸方式，運輸價格以及線路推送方式的選擇等等，而且進一步可以根據這些選擇行為將旅客分為不同的類型。根據之前問卷調查的結果，我們將旅客分為學生旅客，在職休閑旅客以及離退休人員等三大類。不同類型的旅客有對各自需求影響的主要因素，即前文所提時間要求，成本因素和景點滿意度，其中距離因素可以轉化為時間因素。
2 國內旅行路線推介模型構建
在前面一章的敘述當中我們對線路設計的影響因素進行了闡述，我們將旅客的偏好體現在旅客對于景點的滿意度當中，景點之間的距離可通過景點間的到達時間表達，而景點停留時間和成本因素將體現在建模的過程中。
旅游線路推介方法就是根據一定的限制條件以及起始地點，從所給的一系列景點之中選擇合適的景點并以一定的次序推送給旅客，而這樣的推送服務最終會使旅客獲得滿意度最大，同時其他約束條件不能超過旅客所設定的限制，并盡可能最小，而約束條件即包括了旅行時間，旅行費用等。假設在前文敘述條件下，已知熱門景點，并計算出景點滿意度，以及景點之間的路程時間，景點游玩的時間和費用，我們就可以建立一個景點網絡圖，而且圖中各個景點之間是相互聯通的。需要說明的是選擇交通方式的不同最終體現在時間和費用上，而根據前文的敘述距離可以轉化為時間，若是自駕游可以不考慮費用，若不是，按照前文解釋進行處理。此時可利用全排列生成算法，進行候選景點集合的選取，在此過程中根據旅客的時間限制，費用限制以及滿意度限制對產生的候選景點集合進行檢驗，剔除不滿足約束條件的集合。那么滿足條件的集合即為最優旅行線路，也可以在此基礎上進一步進行行程規劃。
2.1 熱門景點的獲取
在旅客確定目的地時，我們可以以此為關鍵詞，利用爬蟲從旅游網站爬取旅游文記，并從旅游文記當中按照規則提取地理名詞，然后把這些地理名詞按照地理本體樹進行聚類，最后在每一個類別當中按照地理名詞出現的次數有大到小排序，次數即為熱度。經過篩選找出屬于典型代表景點的地理名詞，并根據聚類結果計算出景點的總體熱度或者平均熱度，從而依據熱度獲得熱門景點。下面對獲取地理本體樹的流程進行說明。（如圖1所示）
2.2 線路規劃
在獲得熱門景點的基礎上，我們定義景點為ai，則ai（m，n，k）為表示景點ai的滿意度為m，游玩時間為n，費用消耗為k，au為旅客旅行的起始點，at為旅客在結束所有景點之后要到達的地點，起始點以及終點的滿意度，游玩時間和費用消耗均為0。設有n個景點，而且各個景點之間都是可以相互到達的，根據全排列算法，所有景點有n！種全排列，即有n！種景點線路的組合方式，對于每一種組合方式我們都可以得到其滿意度，游玩時間和費用。但這不是所有的景點組合，我們設有K階候選集合CA1={a1m，a2m，a3m，...，aim，akm}和CA2={a1n，a2n，a3n，...，ain，akn}，那么這兩個K階候選集合可以產生K+1階候選集合，若aim=ain（1？燮i？燮k-1）且akm≠akn，此時K+1階候選集合為CA3={a1n，a2n，a3n，...，ain，...，akn，akm}。那么我們可以從第一階開始生成候選集合，并且在產生完所有第K階候選集合之后，產生K+1階候選集合，這個過程即旅行路線的生成過程。在此過程當中，對于每一階候選集合檢查其集合費用消耗是否超過旅客限制，如超過則刪除，如滿足限制條件則進行時間限制檢查，如不滿足則刪除，若滿足則為符合條件的景點候選集合。此時產生的候選集合并不是最優的，因為在相同的滿意度水平下所花費的時間和費用是不同的，所以需要進行排序優化，即對旅行路線進行優化。
2.3 行程規劃
對于優化后的景點集合來說，既滿足了每種類型旅客對于熱門景點的需求，又可以據此利用最小生成樹聚類算法進行行程規劃。此算法應用廣泛，不在贅述，只針對文章當中的應用進行解釋。最小生成樹聚類算法首先要計算最小生成樹，對于一個帶權邊的無向圖，選擇所有邊的權值和最小的樹即為最小生成樹。在文章當中邊的權值為景點之間的距離，針對旅客不同的需求可以進行不同目標的行程規劃。
2.3.1 按照時間來聚類的步驟
首先，假設旅行的天數為N，旅客需要在N天的時間內對區域內的熱門景點進行游覽，那么在獲取了行程景點數據之后，首先構造全連接圖，然后利用算法得到最小生成樹，把其剩余的邊按照權值從大到小的順序切斷N-1條邊，最后即可得到N個子圖。舉例如下：
一位游客想在3天之內游玩這7個景點，那么我們需要對其行程進行規劃。首先根據上圖生成最小生成樹，如圖3。
接下來根據旅客的要求，把邊按照權值從大到小的順序切斷，首先切斷G和E之間的連線，在切斷B和E之間的連線，可以得到三個子圖，如圖4.即旅客每天要去的景點，至此我們按照旅客的要求對其形成進行了規劃。
2.3.2 按距離來聚類的步驟
按距離來聚類與按時間聚類類似，同樣在得到景點數據之后構造全連接圖，生成最小生成樹，然后把剩余的邊按照距離的大小排序，切斷景點之間距離大于M的邊，即可得到滿足旅客對距離要求M的行程規劃方案。方法比較簡單，不再舉例說明。
以上所述方法，可以在獲取旅客行為偏好之后，篩選出滿足旅客需求的熱門景點，然后可以根據旅客的旅行時間要求或者每天行程距離的限制進行行程規劃，得到每天需要旅行的熱門景點的集合；對于每天要去的景點我們則可以進一步進行線路規劃，在最大程度上滿足旅客需求。之所以可以這樣做的前提是所查詢到的景點都集中在一定區域內，對于跨區域的景點，或者說遠距離的大城市之間的線路規劃來說意義不大，因為旅客旅行一般會選擇一個目標城市，具體旅行只是集中在一定區域內，旅行結束隨即返回。相對于長距離的旅客運輸方式的選擇，類似攜程，去哪兒等旅游網站對這種線路的選擇是十分便捷的，或者說相對于不同交通運輸方式的選擇一開始就由旅客的類型所決定，無非是考慮到不同交通運輸方式的經濟性以及替代性會導致不同類型旅客在相同兩點之間的選擇是一致的，例如在一千公里左右的行程上民航與高鐵具有很高的競爭性和替代性，文章對此不再討論。
3 旅行線路推介模型驗證
假設一名天津休閑旅客計劃五一期間去西安進行四天的旅行，五月一號天津至西安的平均機票價格為649元，需要兩個小時；高鐵二等座平均票價為547元，需要五個小時；普快列車硬座平均票價為168.5元，需要17個小時。休閑旅客對于時間和價格的要求不高，但是從旅客滿意度的角度考慮，在耗時較少，花費較少，準時且安全舒適的條件下，高鐵二等座是最佳選擇。在此情況下旅客當天可以到達西安，旅客即可對熱門景點進行查找。當旅客輸入西安作為關鍵詞查找景點時，系統按照前文所述流程對西安的熱門景點進行查找，熱度排名前二十的結果如表1所示。
旅客根據自己的需求選擇其中的十個景點進行游玩，假設旅客選擇了排名前十的景點，那么根據每個景點的經緯度可以計算景點之間的直線距離，進一步可以得到這十個景點的全連接圖。如圖5所示（單位：km）。
旅客想要在四天之內游覽這些景點，那么我們可以得到最小生成樹，如圖6所示。
對于最小生成樹，我們按照權值從大到小的順序依次切斷3條邊，可得到圖7。
至此，我們按照旅客的要求，根據已知的方法為旅客安排四天的行程，第一天去世園會；第二天去大雁塔，大唐芙蓉園，華清池，鐘樓，古城墻，大明宮和大唐西市；第三天去秦嶺，第四天去秦皇陵。以上結果得到的是行程的規劃，即每組景點都是由無向圖連在一起，并不是線路規劃，那么下面我們進行線路規劃，首先我們可以得到這十個景點的相關數據（如表2所示）。
根據表2信息以及行程規劃結果，我們利用全排列算法對景點a2，a3，a4，a5，a6，a7，a9這七個景點進行線路規劃，由于在行程規劃當中，我們計劃第二天走完這七個景點，第三天去秦嶺，它們之間的距離較遠，為減少第三天的行程，設定這七個景點的起點和終點不一致，終點靠近秦嶺，分別為au和at，那么我們可以知道不論怎樣的排列，它的滿意度和花銷總是一定的，因為景點的數量是固定的，所以我們只需要找到最符合旅客的時間要求的景點排列即可。通過計算我們發現按照華清池，大明宮，大雁塔，古城墻，鐘樓，大唐芙蓉園，大唐西市這樣的順序來游覽所花費的時間最接近旅客要求并且沒有超過，旅行時間為10.5h。至此我們對該旅客的旅行行程及旅行線路均進行了規劃，從時間安排以及滿意度方面盡可能滿足旅客的需求。
在以上規劃過程當中，我們采用了首先進行行程規劃再進行路線規劃的步驟，還存在一種方法就是首先進行線路規劃再進行行程規劃，按照后者進行的話，我們在獲取熱門景點的數據之后即可進行線路規劃，但是此時會由于起點和終點的不同，導致從一階開始的每一個排列都會有一組不同的屬性。在這個過程當中我們是不考慮景點的數量的，所以從一階開始，我們就要對每一個排列的滿意度，時間以及花費進行檢查，剔除不符合旅客要求的，直至找到最接近旅客的要求，同時保證滿意度最高。在得到線路之后再進行行程規劃，但此時存在的問題是行程規劃的結果會不會影響線路規劃的效果，答案是否定的，因為此時我們只需要在線路規劃的基礎上進行行程規劃，方法類似前文敘述的過程，不在討論。那么兩種方法孰優孰劣？單從規劃的效果來看，后者優于前者，從文章給出的例子不難看出，行程規劃的結果在很大程度上限制的線路規劃，由于一天的時間是有限的，這很可能導致無解的情況的存在，而后者則不需要擔心這種問題。
4 結束語
隨著旅游業持續穩定的增長，設計出滿足旅客個性化需求的旅行線路推送系統可以促進個性化旅行的發展，鑒于此，文章在旅行線路推送設計的過程中，考慮到旅客的選擇偏好，針對不同類型旅客可以推送不同的旅行線路，將旅客的景點滿意度作為最主要的參考因素，并且在推送過程中考慮到時間約束以及成本約束，可以最大程度的比較旅行線路的成本，最終還可以通過可視化的界面推送旅行線路以及行程規劃方案。另外在系統的可操作性和簡潔性上，旅客可以根據喜好刪減景點數量，從而得到新的旅行方案，十分便捷。但是文章存在不足之處是所建模型推送的線路集中在一定區域內，對于區域與區域之間的連接方式，即可能進行更長時間的旅行線路還需要進一步的研究，這牽扯到不同的交通運輸方式的選擇。另外在旅客滿意度當中也可以加入更多的參考因素，或者在景點獲取方面可以加入關聯景點的推送等等。總的來說，旅客線路推介系統的研究的主要目的是減少旅客負擔，為旅客在旅行過程當中提供建設性的指導，從而使其旅行更加愉悅，具有不小的商業潛力，期望能進一步發掘其商業價值，并運用到實際生活當中。
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篇9
公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦企業，具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點，因此，公路工程的環保工作要根據自身的行業特點，以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點，有針對性地采取相應的有效措施，使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。
2公路工程對環境影響分析
2.1工程前期對環境的影響
工程前期工作主要包括項目規劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設計等。長期以來，公路的規劃、設計人員主要以滿通功能要求、降低建設造價和維護費用、節省交通時間和運行費用、減少交通事故損失等為目標，進行路線方案論證及勘測設計，而對于公路的環保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對環境影響進行分析評價并提出相應的環保措施，但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(難以用價值或價格來衡量)，因而在實際操作過程中，從管理層到設計人員，往往忽略工程建設與使用對環境造成的負面影響，從而導致公路規劃與設計在環保方面的“先天”缺陷。尤其對于高等級公路，為了滿足技術標準，這種“忽略”引起的后果更甚。
2.2工程施工期對環境的影響
施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準備工作和正式組織施工兩大活動。
施工期間擬建項目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場等活動會造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態環境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態，加劇水質惡化，從而直接導致對自然環境的破壞。
筑路材料的運輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調運等活動會造成短期內粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機械作業的尾氣排放，使空氣質量惡化。
運輸車輛的增加和調整運土石方的落土也會使相關公路交通條件的惡化，對原有交通秩序產生較大干擾。施工機械作業及運輸車輛作業產生較大噪音，對沿線居民的正常作息產生不同程度的影響。
不當的臨時施工用地安排(如施工駐地、預制加工場所、儲料場和倉庫等等)也會額外增加對自然環境的侵害。
2.3項目營運期對環境的影響
營運期開始意味著項目巨大的經濟效益和社會效益開始發揮作用，同時也意味著對沿線環境產生長期負面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對沿線居民、學校和機關單位的學習、工作和休息產生長期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對沿線居民生活、農田、土壤、水質等影響較明顯，呈逐步加重的發展趨勢。
3環境保護措施
3.1工程前期環保措施
在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。
3.1.1珍惜自然環境，規劃好公路用地范圍
對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。
①保護土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地，保護和增強現有的土地利用。
②路線應與城鎮規劃相協調，促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾，又要有利于城鎮的發展；另一方面又要方便車輛進出城鎮，盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近，離而不遠”。
③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
3.1.2設計要結合自然地形
①平面線形：在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形：合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。
3.1.3重視水土資源，減少水土流失
一是設計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；二是做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法；三是做好沿線排水設計；四是合理取土、規范棄土、保護耕地，少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土，取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄，不占農田，堆棄后應上覆表土，播種綠化。
3.1.4注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系
①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征；
②避免改移或堵塞大型河溝；
③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整，合理設置小橋涵位置，必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移；
④做好項目自身的排水系統，增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
3.1.5合理設置臨時施工用地
減少或避免占用農田，避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田，恢復植被。
3.1.6做好道路沿線景觀設計工作
①公路選線、定線時，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護欄、路面標線、標志牌、廣告牌、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作，利用綠化來補充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。
3.1.7做好道路降噪設計工作，可通過沿線種樹綠化達到減噪目的，必要時設置隔音屏。
3.2施工階段環保措施
組織廣大施工技術與管理人員學習環保知識和有關法規，提高環保意識。在施工準備工作階段，認真調查收集沿線相關資料，制定詳細有效的環保措施，施工時加強環保管理和監測。
3.2.1減少水土流失
根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。
3.2.2減少噪音污染
禁止噪音超標機械進入施工現場，平時注意機械維修保養；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
3.2.3防止大氣污染
材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
3.2.4防止水質污染
加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機械還應避免油污的污染。
3.3營運期環保措施
⑴加強公路管養工作，對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。
⑵加強公路綠化及其養護工作，既創造良好的視覺景觀，也可降噪防塵。
⑶加強交通管理，控制不符合環保和技術規定的車輛上路行駛，路線靠近或穿越居民區應限制鳴笛，完善交通標志、標線，保持良好的交通運輸服務狀態。
篇10
關鍵詞：動態需求；應急物流網絡；配送模型
我國是一個災害頻發的國家，應對突發事件需要制定應急機制、保障體系、應急物資籌措、儲存與配送方案，這就是應急物流。應急物流與普通物流的區別在于應急物流體現在“急”字，強調配送效率第一、效益第二，這與商業化物流業以營利為目的明顯不同。普通企業物流配送一般外包給第三方，專業的物流企業會在一定的區域范圍內建立自己的物流配送中心，這些物流中心是固定的，同時，接受的配送任務也是指定的，但是，應急物流的配送中心需要隨著受災點的增加而移動，配送目的地及需求也在動態變化，正是這些特點使得應急物流的動態網絡配送研究成為必要。
1應急物流研究現狀
1.1應急物流理論研究
應急物流是應突發事件中資源配置要求而生的，對應急物流的研究主要集中在應急物流設施選址、突發事件信息處理與應急資源分配、路徑規劃等。其次是對應急物流的組織形式與保障體系及應急物流信息系統的研究。
應急物流服務設施一般以救援點、服務站等形式存在，這是在突發事件發生前預先建設好的應急物流據點，在突發事件發生時具有重要作用，對移動配送中心的建立起到支撐作用，應急設施的選址也具有重要意義。應急資源分配及路徑規劃均為應急事件處理過程中的內容，這是核心內容，一般研究基于響應時間為目標，即配送時間最短，以車輛配送路徑、載重限制等為條件計算最優的配送點設置，包括數量與位置。
1.2應急物流模型研究
目前大多數研究均基于靜態需求構建物流配送模型，對于應急物流的研究也缺乏需求動態變化的特性的考慮，配送任務固定的前提下構建優化模型計算最優配送路徑。然而，應急物流的配送需求是隨著時間的推移而動態變化的，學者Coburn，A.等的研究證實了這一點，Fiedrich，F在對多國地震統計分析中提出：受災點對物資的需求是可變的，物資配送時間往往會被學者所忽視。
針對應急物流的動態變化特性，也有一些中外學者提出相關觀點，對應急物流建模提供基礎，如姚杰提出應急物流配送優化問題目標函數更重要的是考慮時間因素，Heung構造了一個最優救援物資配送模型，通過分階段方法實現，Hall構建了一個旅行時間問題模型，其中的時間要素是動態變化的。
通過對應急物流的概念的剖析，分析其各要素，參考相關學者關于應急物流的建模，對其中涉及到動態變化因素的挖掘，本文構建了一個動態網絡配送模型。
2動態網絡配送模型的構建
2.1問題描述
根據算法我們可以獲得移動配送中心負責區域內的配送線路，以此類推，可以計算出所有配送中心區域的配送路線。
4應急物流實例
上述章節對應急物流下配送中心選址、配送線路規劃等作了建模，那么構建的模型是否具有實用性，我們將用一個實例來說說明。
應急物流的典型案例是災區應急物資的配送，假設某災區設定了10個救災物資需求點，派往災區的運輸車輛最大載重6t，平均行駛速度40km/h，每個物資需求節點對應急物資的獲得均有一定的時間規定（詳見表格），如果沒有及時獲得物資將陷入危險。物資需求點在不同配送周期物資需求不同，假設每天為一個配送周期，表l給出2天的物資需求及對物資的配送時間要求變化表、節點距離表及加權網絡圖。
根據floyd算法對表2進行計算可以獲得矩陣，進而獲得矩陣（為中間結果，此處不列示），根據模型式（7）計算獲得移動配送中心。
第1個配送周期：計算獲得移動配送中心為V3，V4，即將移動物資配送點設置在物資需求點V3與V4，再根據二級配送模型計算出具體運輸車輛配送路線。依據式（8）逐個計算移動配送中心負責的物資需求點集合，可以得到2個移動配送中心的配送范圍分別為：V3負責節點V1，V8，V9，V4負責節點V2，V7，V5，V10，V6。根據前一節給出的算法依據滿足最急需求為目標逐個計算配送路徑，可以獲得如下配送子任務及相關路徑：子任務V3V8V1，子任務V3V9，子任務V4V7V2V6，子任務V4V5V10。
第2個配送周期：進入第2天，一個新的配送周期，此時各受災物流需求點對救災物資的需求以及對物資配送的時間要求都發生了變化，根據移動配送中心選址模型計算得到新的配送中心為V2，V4，繼續根據式（8）計算各需求點集合，可得：V2負責節點V1，V6，V9，V4負責節點V3，V7，V5，V10，V8。根據滿足最急需求為目標逐個計算配送路徑，可以獲得如下配送子任務及相關路徑：子任務V2V6V9，子任務V2V1，子任務V4V7V2V6，子任務V4V7，子任務V4V3V8。
從模型計算結果可以看出，兩個周期里節點4均被選為移動配送中心，從圖1中可以清晰地看到節點4處于連接中心地位，與多數節點相連，并且到多數節點的距離都較短，因此移動配送中心選址模型運行與實際需求結果基本相符，再者，根據2個周期中2個中心的配送子任務中出現了2條線路以上，并且有線路只有一個配送對象，這說明了按最急需求優先配送中存在單個節點配送并且車輛接近滿載情況。在應急物流配送中配送車隊本身的安全也是非常重要的，只有及時安全完成配送，受災點才能獲得物資，因此，單獨配送有存在的必要。由此，我們可以推測構建的動態網絡模型具有實際應用價值。
