物流發展范文

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國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流發展模式

新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

圖1

2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:

(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。

(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。

(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。

(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。

(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。

(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。

3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示

3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響

港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展。縱觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。

3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展

臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿?；?促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序

一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。

3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設

建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。

3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃

目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。

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關鍵詞：物流金融；供應鏈；發展模式

中圖分類號：F832.39文獻標識碼：A

文章編號：1002-3100(2008)08-0056-03

Abstract:Thecreationanddevelopmentofthelogisticsfinanceneedfinancialinstitution.Italsogivesopportunitiestomodernfinancialindustry.AccordingtodevelopmentofChina''''slogisticsfinance,thispaperelaboratesthelogisticsfinanceconceptunderfinancestudyangleofview,andanalyzesitsfunctionwhichplaysinthesupplychainmanagement.Basedonthis,thispaperproposesfivekindofthedevelopmentpatternsoflogisticsfinance.

Keywords:logisticsfinance;supplychain;developmentpattern

現代物流發展離不開金融服務的支持。物流金融作為一種全新的理念，超越了金融行業與物流企業之間單純金融服務的聯系形式，大大提高了二者的整體效率，對金融業、物流業及企業都產生了深刻的影響。盡管當前一些金融機構和物流企業已經進行了一定的探索和實踐，但對物流金融運作發展模式的探討尚有欠缺，學術界也未形成完備的理論體系框架，致使物流金融在我國物流企業和金融機構之間未能大范圍實踐和推廣。因此，準確理解和把握物流金融的概念，探索切實可行的物流金融發展模式，無疑具有一定的理論意義和實踐意義。

1對物流金融概念的界定

物流金融是近幾年才在我國流行起來的。關于物流金融的概念，目前學術界主要有以下三種提法：一是認為物流金融從廣義上講就是面向物流運營的全過程，應用各種金融產品，實施物流、商流、資金流、信息流的有效整合，組織和調節資金運行效率的一系列經營活動。從狹義上講就是物流供應商在物流業務過程中向客戶提供的結算和融資服務，這類服務往往需要銀行的參與。二是認為物流金融是指在供應鏈業務活動中金融工具使物流產生的價值增值的融資活動。三是認為物流金融是指物流業與金融業的結合，是金融資本與物流商業資本的結合，是物流業金融的表現形式，是金融業的一個新的業務領域。依筆者看來，以上三種觀點雖然在認識上存有分歧，但共同之點是顯而易見的，即從不同的角度強調了物流與資金流的整合。

因此，從供應鏈的角度，物流金融的概念可以分為廣義和狹義兩種。廣義的物流金融是指在整個供應鏈管理過程中，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動，實現商品流、實物流、資金流和信息流的有機統一，提高供應鏈運作效率的融資經營活動，最終實現物流業與金融業融合化發展的狀態。狹義的物流金融是指在供應鏈管理過程中，第三方物流供應商和金融機構向客戶提供商品和貨幣，完成結算和實現融資的活動，實現同生共長的一種狀態。

物流金融作為物流業和金融業的有機結合，不僅是金融資本業務創新的結果，也是物流業發展壯大的需要，更是經濟發展的必然。因此，根據現代金融理論，可從三個方面理解和把握物流金融的概念。

首先，整個供應鏈的有效運轉需要金融業的大力支持。據資料顯示：2006年，中國物流總費用是3.8萬億，其中運輸費用為2.10萬億，占物流總費用的54.7%；保管費用為1.23萬億，占物流總費用的32.1%；管理費用為0.50萬億，占物流總費用的13.2%。物流業固定資產投資為12169億，其中交通運輸9775億，倉儲投資470億，批發業固定資產投資1827億，配送、加工、包裝業用固定資產投資58億，郵政業固定資產投資40億。如此大規模的資金投入，幾乎都是靠商業銀行提供。如果沒有銀行業的鼎力支持，物流業的迅速發展將難以想象。

其次，金融機構金融服務業務創新更需要參與物流供應鏈的實際運作。主要表現在信用貸款、倉單質押、權利質押、信托、貼現、融資租賃、保險、有價證券的交易和擔保業務中。對金融機構而言，物流金融不僅降低了信息不對稱產生的風險，成為客戶與金融機構的“粘合劑”，而且也為新興的金融衍生品提供了銷售平臺，成為金融機構業務創新的重要形式。由于物流業與金融業的結合，金融機構可以利用其在融資活動中的特殊地位和信用，通過有效的供應鏈管理，全面了解物流企業庫存商品的規格、質量、原價和凈值、銷售區域、承銷商、庫存的變動狀況和充分的客戶信息，由物流服務供應商作為擔保方進行操作，利用保單、提單和倉單質押等業務可使物流企業從銀行融資。

再次，供應鏈管理的效率有賴于物流金融的發展?！傲銕齑妗笔枪湽芾碜非蟮睦硐肽繕?，也是提高供應鏈運行效率的關鍵。但在實際運行中，庫存在所難免，且多為不合理庫存，使得交易成本增加，運行效率降低。而存貨占用資金又常常使企業陷入流動資金不足的困境，嚴重制約了企業發展。過多的庫存商品與過低的資金周轉率，使企業大量占用銀行資金，也使銀行面對大量不良資產而束手無策。物流金融的提出和物流金融業務的應運而生，解決了供應鏈上相關企業因資金不足而產生的困難，拓寬了供應鏈上相關企業發展的空間，提升了供應鏈的運作效率。因此，物流業與金融業的結合，不僅代表了一種全新的理念，而且也使金融業開辟一個新領域。

2物流金融的發展提高了供應鏈的運轉效率

按照美國物流協會的最新供應鏈管理概念，供應鏈管理既涉及渠道伙伴供應商、中間商、第三方物流服務供應商和客戶之間的協調合作，又包括了對涉及采購、外包、轉化等過程的全部計劃和全部物流管理活動。從供應鏈管理的概念可以看出，它包括了上述過程中的所有實物流與資金流活動，也包括了整個生產運作，可見，供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展。所以，供應鏈運作和管理效率的提高，對于許多物流企業乃至整個生產企業的生存發展都是至關重要的。而物流金融的結合與發展，能夠有效提升供應鏈運作和管理的效率，增強供應鏈的競爭力，進而推動現代物流業的迅速發展。

2.1物流金融是實現供應鏈協調發展的關鍵

相對發達國家而言，我國物流業水平低下的一個深層次原因是沒有推進商品流、實物流、資金流和信息流的一體化。大量的資金擱置在供應鏈的各個環節中，既影響了供應鏈的順利運轉，又導致了物流運作的資金成本居高不下，更使得物流企業因資金緊張而無法對信息系統、操作系統進行必要的技術改造。而物流金融的發展，為物流業和金融業同時提供了商機，這主要表現在：首先，現代物流業是一個以供應鏈一體化為核心的社會大系統，涉及到社會經濟生活的多個方面，而物流金融業務的發展，創造了多行業相互交叉發展和運作的領域，這既為物流業和金融業走向差異化和個性化經營提供了可能，同時也為金融產品的創新提供了運作平臺。其次，物流金融的發展為商業銀行完善現代結算支付工具，增加中間業務收入創造了機會。由于物流與金融的結合，產生了許多跨行業的服務產品，相應也就出現了對許多金融衍生品的需求，如匯兌、銀行托收、匯票承兌、貼現、網上支付、信用證等結算工具，這必將增加商業銀行的資金結算、資金查詢、票據承兌等中間業務，同時物流企業在運營過程中會產生大量穩定的現金流，商業銀行可以利用自身特有的創造存款貨幣優勢，為物流企業提供高效的理財服務，從而獲得相關收益。再次，在發展物流金融的同時，也為商

業銀行開發了新客戶，尤其是培育了優質客戶。商業銀行作為資金流動的樞紐，在同物流企業建立長期穩定業務關系的同時，還可以提供延伸服務，拓展與物流企業相聯系的上下游優質企業，使得生產企業、物流企業、零售商或最終消費者的資金流在銀行體系內部實現良性循環，從而得到較好的投資收益。

物流金融的出現不僅提高了金融業和物流業各自的效率，而且為整個供應鏈的協調發展提供了條件。就供應鏈而言，商品從生產到消費的整個供應鏈過程中都存在著大量的庫存，雖然合理的庫存可以滿足消費者的需求，但在市場競爭日趨激烈的今天，供應鏈上的企業紛紛視庫存為一大負擔。因為大量的庫存意味著有大量的流動資金被占用，資金運作效率降低，交易成本增加，企業其他交易活動也無法正常進行。所以，供應鏈上的企業都想盡辦法以降低庫存。而他們所采用方法的最終結果都只會讓其上游或下游企業承擔負擔，對于整個供應鏈來說庫存并未減少而只是轉移。而物流金融業務的開展，物流企業就能充分利用創新的金融產品和金融手段盤活這部分資金。對第三方物流服務供應商而言，既壯大了自身的實力，又提高了企業一體化服務的水平和競爭能力；對供應鏈上其他企業而言，不但降低了企業的融資成本，拓寬了企業的融資渠道，而且降低了企業原材料、半成品和成品的資金占用率，加速了資金的周轉；同時也降低了采購成本，提高了企業的銷售利潤；對金融機構而言，可以幫助金融機構擴大貸款規模，降低信貸風險，甚至可以協助金融機構處置部分不良資產；對整個供應鏈而言，整合了資源，提升了供應鏈的競爭力。

2.2物流金融能破解中小企業融資難題

作為供應鏈上的兩個等量反向流，實物流與資金流之間的協調運作不僅可以促進供應鏈的良性發展，而且可以有效支持中小企業的融資活動。然而由于市場環境的瞬息萬變以及交易規則的多樣化，加上中小企業存在著信用體系不健全的問題，實物流與資金流的運作常常出現不和諧。如供應鏈上下游企業之間的三角債問題，以及中小企業與商業銀行之間出現的想借借不著和想貸不敢貸的尷尬局面，都體現了實物流與資金流不相匹配的矛盾。而物流企業通過庫存管理和配送管理，對客戶的信息有比較充分的了解，可以作為客戶與金融機構的“粘結劑”，在金融業務中發揮特殊的作用。因此，通過發展物流金融，以資金流盤活物流，以物流拉動資金流，使兩者相互促進、實現一體化發展，是提高我國企業整體效率的有效途徑。同時，在實際操作中，由于物流企業在供應鏈中的特殊地位，能清楚地了解到商業銀行不易掌握的有關信息，如企業庫存產品的動態信息等。這為物流企業向商業銀行提供擔保，或由商業銀行統一授信于物流企業的融資服務提供了可能性。這樣不僅使中小企業盤活了流動資金，商業銀行降低了業務風險，而且物流企業可以與上下游企業和商業銀行建立長期穩定的合作關系，不斷提升在客戶心目中的地位和信譽度。

2.3物流金融的開展能有效控制金融風險

長期以來，如何有效控制放貸風險一直是金融機構面臨的一大難題。在經濟活動中，不管融資企業的產權和經營權如何變化，商品的流通渠道是不變的。因此，掌控企業實時物流活動的第三方物流服務供應商，就成為協助銀行控制風險的最直接、最有效的合作者。第三方物流服務供應商通過發揮自身業務優勢，為商業銀行了解質押物的一系列信息，并接受其指令控制質押物的進出庫，可以有效控制由于信息不對稱給商業銀行造成的放貸風險。另外，物流企業也可以先替購貨商向供貨商預付一部分貨款，待購貨商提貨時交付全部貨款，再由物流企業將另一部分貨款交給供貨商。這樣不僅使供購雙方放心，而且物流企業也可以充分利用資金流動的時間差，從事貸款業務。商業銀行作為資金的供給者，在同物流企業建立長期合作關系的同時，還可以將服務延伸拓展到供應鏈上其他優質企業，實現資金流的良性循環。

就完善信用機制來講，如果信用機制不完善，整個供應鏈就會中斷，管理效率就會降低。一般而言，經濟社會中的信用機制是由信用監管體系、企業自律體系和社會信用體系相互作用、相互促進形成的。而物流金融業務就是通過第三方物流服務供應商的實力和信用，控制了供應鏈運作的風險，促進了中小企業的誠信和自律，由此保障了金融機構資金的安全性、流動性和盈利性。因為金融業、物流業、中小企業的這種業務聯系在很大程度上是以信用和自律為基礎的，物流業承擔信用監管的職責，中小企業承擔信用還貸的職責，金融機構承擔信用放貸的職責，因此，物流金融的發展必將有效促進信用機制的完善。

3發展物流金融的幾種模式

3.1以債權債務關系為紐帶模式。目前我國的物流金融現狀，不僅與國際通行做法相距甚遠，而且與物流業的發展要求很不適應。雖然，20世紀90年代工商企業向地區性股份制商業銀行參股出現了，進而有大型工商企業集團，通過建立全資附屬的商業銀行，將資本運作延伸到銀行領域，如中信實業銀行和中國光大銀行的建立。同時，1996年就開始在部分城市國有大中型企業試行的主辦銀行制度，即一家企業以一家銀行作為自己的貸款銀行并接受該銀行的金融服務，以及財務監管的一種銀企結合制度。發展至今，商業銀行在這種結合中仍處于被動地位，股權聯系松散，規模小，實力不強。比如銀行資本與產業資本僅是單一類型的結合，即僅是工商企業對銀行的單向資本滲透。主辦銀行制度僅強調主辦銀行對企業的服務，沒有體現銀行對企業的監控，而且只限于合作協議，沒有長期穩定的產權紐帶。因此，應完善主辦銀行制度，采取債權債務關系為紐帶的模式。這一模式下的金融業和物流業之間的關系不是短期、小額和松散的借貸關系，而是金融機構（如商業銀行）與有實力的物流企業集團之間長期、大額、穩定的借貸關系。在這種關系的基礎上，金融機構對物流企業形成一定程度的控制。如在日本的主銀行制度中，主銀行是客戶企業的最大債權人，在企業出現經營危機時會以緊急融資給予支持；而對企業的經營管理則有審核監督的權力。

3.2以股權關系為紐帶模式。這種模式有兩種表現：當金融機構（如商業銀行）或物流企業、生產企業單方面持有對方的股權時，就是單向持股模式；當金融機構和物流企業、生產企業互相持有對方的股權時，就是雙向持股模式。金融機構和物流企業、生產企業間從外在的債權關系發展到內在的股權融合，加大了商業銀行與物流企業利益的關聯度，提升了供應鏈運作和管理的效率，降低了金融機構的信貸風險，增強了各方的實力，實現了互利共贏。許多跨國公司和跨國銀行多是借助這樣的融合方式迅速發展起來的。

3.3債權轉股權模式。即對那些經營管理和市場前景良好，但由于注資不足而陷入困境的物流企業、第三方物流服務供應商，金融機構（如商業銀行）可將超過一定年限的部分貸款轉為對該類企業的股權投資。通過這種模式取得銀行的信用，可以有效地解決在金融服務中的效率問題。具體的做法就是商業銀行把貸款額度直接授權給相關物流企業，再由物流企業根據客戶的需求和條件進行質押貸款和最終結算。物流企業向商業銀行按企業信用擔保管理的有關規定和要求開展信用擔保，并直接利用這些信貸額度向相關企業提供靈活的質押貸款業務，商業銀行則基本上不參與貸款項目的具體運作。該模式有利于相關企業更加便捷地獲得融資；有利于商業銀行提高對供應鏈全過程的監控能力，更加靈活的開展金融服務。這也是解決物流企業融資難、高負債、保全銀行資產、強化銀行對相關企業監督和管理的一種途徑。

3.4組建金融

控股公司模式。即利用實力較強的物流公司專業服務，將商業銀行、生產企業以及多家經銷商的資金流、實物流、商品流、信息流有機結合，封閉運作，為企業提供全程金融服務。它打破了傳統的地域限制，在無分支機構的地區開展動產質押業務，保證了生產企業及經銷商資金有效運轉，保證物流企業及時提供配送服務，優化供應鏈。在此可借鑒美國持股公司的做法，由商業銀行向物流企業集團的金融公司等非銀行金融機構參股、控股或直接建立自己的控股公司實現間接的物流業和金融業的結合。

3.5人事滲透模式。即商業銀行和物流企業之間雙向人事滲透，互派人員。由于大的物流企業集團和第三方物流服務供應商資金流量大，信貸資金占用多，經濟效益比較穩定，合作風險小，應允許金融機構與大型優質物流企業集團之間的雙向股權融合，并互派股權代表，建立以股權為紐帶，集商品流、資金流、實物流和信息流為一體的銀企集團。

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[關鍵詞]鎮江　港口物流　提升

近年來，市政府高度重視物流發展，將現代物流業作為三大新興產業之一重點培植，取得了初步成效，但是，我市物流業存在的發展模式不清晰，布局不合理，企業規模偏小，觀念落后，服務水平較低的問題，制約了物流業發展。為此，我們建議采取以下六條措施，發揮我市港口經濟的比較優勢，實施港口帶動型物流發展模式，把港口物流發展，作為我市物流業發展的強烈“引擎”，推動我市現代物流業發展，實現長三角區域物流中心城市的目標。

一、堅持市場主導，政府引導原則，打造充滿活力的市場主體

一是完善物流發展布局規劃。建議市政府盡快編制物流業布局發展規劃、同時與城市發展、產業發展、土地利用、港通等規劃銜接，對于部分布局不盡合理，產業和功能雷同的物流園區，要加強統籌協調，在加強臨港產業建設與港口物流園區建設的協調的同時，引導物流資源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。對已經出臺的扶持物流業發展的優惠政策，加強督察，確保落實到位；建議設立現代物流業專項引導資金，對重點物流基地的公共基礎設施建設、創新項目給予政策扶持和資金補助；對于連接物流基地的集疏運通道建設給予支持；細化物流業發展的稅收、規費、土地優惠政策措施；建立市、轄市、鄉鎮、園區和重點物流企業的五級考核獎勵機制。

三是鼓勵和引導傳統物流企業向現代物流商轉變。針對我市物流企業發展中存在的問題，政府要以市場手段為主加強引導，鼓勵物流企業之間的兼并重組和物流企業與服務客戶之間結成戰略聯盟；引導物流企業形成綜合物流能力，為貨主提供全程增值服務；優先發展物流集成商和第三方物流企業；引導企業采用先進的管理方法和技術手段創新服務項目，降低流通成本，提高經濟效益和服務水平。

二、依托港口優勢，著力打造七大物流基地

近年來，一批重大物流項目落戶我市，為我市物流的加快發展創造了良好的條件。我們要充分發揮重大物流項目帶動作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集裝箱和大宗散貨中轉貿易為特色，打造大港綜合物流基地。二是以惠龍鋼鐵物流項目為特色，打造鋼鐵物流基地。三是以中儲糧鎮江公司糧油加工、倉儲、物流一體化的服務為特色，打造糧食物流基地。四是通過中石油江蘇長江項目帶動，以成品油和化工產品物流為特色，打造揚中石油倉儲物流基地。五是以揚中寶源煤炭物流項目帶動，以煤炭物流為特色，打造煤炭物流基地。六是依托高橋港區，以大型液體化工項目為基礎，打造高橋液體化工倉儲基地。七是以二重重件碼頭為依托，打造重裝物流基地。

三、在發展重點上，加快l臨港綜合物流園區建設

從國內外物流發展的經驗來看，在主要公共港區后方建設大型臨港物流基地，形成與港口互動的現代物流集聚區，是加快物流發展的普遍做法，省內連云港、太倉港、江陰港和南京港都建有大型的臨江物流基地，有效地促進了物流的發展。建議市政府在大港港區至出品加工區之間約4.5平方公里(含大港港區和出口加工區)的控制區域內，建設臨港綜合物流園區，積極實施港區聯動戰略，推動港口和物流園區、開發區、出口加工區聯動發展，實現貨物低成本，自由便捷流通，以國際中轉、多式聯運、國際配送、國際轉口貿易、兩岸綠色通道、加工貿易等物流領域作為發展重點。

加快臨港物流園區建設，要做好以下幾個方面工作：一是要從鎮江市經濟社會發展全局的高度重視大港臨港物流園區的建設，將臨港物流區的建設納入鎮江市“十二五”國民經濟與社會發展規劃。二是明確以鎮江新區和港口管理部門為主體，編制物流園區的總體規劃，明確物流園區的發展目標、發展方向、主要功能和總體布局。三是成立相應的實施主體，加快推進港口綜合物流園區建設和招商引資，迅速擴大園區的物流業務量。四是向省有關部門申請，力爭將港口綜合物流區納入省重點建設園區。

四、推動保稅港區建設，加快保稅物流發展

保稅港區擁有保稅區、出口加工區、保稅物流園區的“三區合一”的政策優勢。目前，我國已建有13個保稅港區，省內張家港保稅港區2009年已封關運作，連云港、南京也在加快推進，太倉、江陰等保稅物流中心已掛牌運行。建議要從四個方面來加快推進鎮江保稅港區的建設：一是從鎮江城市發展戰略的高度重視保稅港區的作用，舉全市之力建設鎮江保稅港區；二是開展保稅港區選址等前期工作，并根據選址及時調整相應港區的功能，調整、配置、建設服務于保稅港區的配套產業園區。三是大力發展與保稅港區配套的產業，通過產業政策引導和扶持、加強招商引資力度等措施，加快發展出口加工業、現代倉儲物流業等與保稅港區發展配套的產業。四是加快保稅物流業務發展，以遠港物流、惠龍國際和鎮江出口加工區等現有和在建的進口保稅倉和出口監管倉為依托，迅速拓展保稅業務范圍和擴大業務量，促進保稅物流發展。

五、借鑒惠龍成功經驗，著力推廣現代物流模式

惠龍港國際鋼鐵物流股份有限公司在傳統的裝卸倉儲業務的基礎上，通過搭建統一的信息、商貿交易、增值服務等公共平臺，為用戶提供一體化的物流服務，成功地實現由傳統的港口企業向具備提供現代物流服務功能的現代物流服務商轉型，有效地促進了港口和物流業的共同發展，是發展現代港口物流有成功典型。我們要總結放大惠龍公司發展港口物流的成功經驗，通過在土地和岸線等資源利用、資金和政策等配套支持上傾斜，積極引導鎮江港務集團等傳統物流企業向現代物流服務商轉型。

鎮江港年鐵礦石吞吐量超四千萬噸，是全國最大的江海河轉運基地。港務集團可利用這一優勢搭建鐵礦石交易平臺，打造長江流域最大的鐵礦石交易市場。港務集團龍門公司緊靠市區，主要從事大中散貨裝卸業務，在經營方向上及整體形象上與城市發展越來越不匹配，建議與宜昌化肥廠等長江中上游企業建立戰略聯盟，打造進出口化肥江海轉運集散中心。

六、構建立體集疏運體系，大力發展多式聯運

一是構建以港口為核心的鐵、公、水三維立體集疏運體系。鐵路方面，要充分發揮大港等港區鐵路的優勢，加快以龍門等港區為重點的鐵路支線建設。內河方面要加快蘇南段“四改三”工程的實施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建諫壁三線船閘等內河航運項目的建設。公路方面，重點加快以集裝箱樞紐港區通港高速公路務為重點的公路銜接線路的建設，加快高橋、新民洲等新開發的港區集疏運道路的建設。

二是發揮水運主通道交匯的優勢，大力發展江海河聯運。在江海聯運方面，重點加快江海轉運碼頭設施的建設，鞏固鎮江港在鐵礦石等大宗散貨江海聯運方面的優勢，積極拓展集裝箱等重點貨種的江海聯運。在江河聯運方面，加快內河泊位為重點的江河轉運設施建設，鞏固和發展礦建材料、煤炭、鋼材、水泥等物資的江河聯運。

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關鍵詞：煙草企業 物流

1、引言

煙草行業一直實行是國家專營專賣制度，煙草物流業也一直是以需求側而存在的，近年來，中國整體經濟結構不斷優化，經濟發展正加快向第三產業主導的形態轉變。然而，在產業結構表現出顯著改善的同時，結構性矛盾依然突出。歸結到行業內，煙草行業在未來發展中不可能一成不變，中央經濟工作會議提出，著力加強供給側結構性改革，著力提高供給體系質量和效率，增強經濟持續增長動力。這為中國未來的產業結構調整政策指明了方向?！胺丈獭钡睦砟顟搧碇v不單單影響到煙草物流，應該是整個商業系統轉型的一個重要方向。

2、煙草物流在供應鏈上發展

廣義上的煙草物流是指煙草及其制品、沿用原輔料從生產、收購、儲存、運輸、加工到銷售服務整個過程中物質實體運動以及流通環節的所有附加增值活動。狹義上的煙草是指煙草行業基于社會職能分工的不同，工業企業、商業企業及相互之間發生的煙草制品和相關物資實物的移動活動。煙草產品屬于國家專賣，需要對煙草產品的整個生產銷售流程施加很強的控制。煙卷作為國家稅收的最重要的來源之一，長期以來在我國一直實行計劃生產、專賣管理的制度。因此要以強大的物流配送體系支撐整個行業的持續快速發展，從容應對市場環境帶來的挑戰風險。

3、煙草物流的發展現狀及發展過程

在中國煙草業一直是有個嚴格保護的壟斷行業，其壟斷利潤相對較高。我國煙草業現行的是專賣專營制度，這樣導致煙草銷售市場缺乏競爭意識，煙草物流無法因此煙草公司的重視。相比于發達國家，我國煙草物流處于較低的發展水平。

隨著新型煙草的營銷模式的實施和完善，煙草物流對煙草企業的煙草營銷的影響已經逐漸增加，國家局局長姜成康在2012年全國煙草行業物流工作會議中指出，“煙草物流是煙草行業的核心業務”，煙草物流的發展勢在必行。藥草物流行業要圍繞“成本”“效率”和“服務”三個中心來進行發展，不斷創新，不斷進步。

我國的煙草物流發展經歷了三個階段：

（1）初期階段。1999年上海煙草公司推行首次進行網絡銷售的現代物流手段，以標準化、程序化、信息化管理為內容，以“客戶滿意”為服務宗旨，將現代物流公司的行業宗旨完全體現，為中國煙草物流行業的發展指明了方向。從此開始，中國煙草物流開始了自己的發展。

（2）發展階段。2006年以來，我國煙草行業連續四次召開行業內部會議。2006年，現代物流被認為“是實現傳統商業向現代流通轉變的關鍵所在”；2007年和2008年在上海及安徽，我國煙草行業對現代物流建設工作為內容召開了行業會議；2010年的煙草公司行業內部會議上，煙草行業明確提出“煙草物流是煙草行業核心業務，是中國煙草面向未來提升核心競爭力的重要支撐”，煙草行業已經將煙草物流作為現代化煙草行業發展的核心內容。

第三，建設成效明顯。全行業已經形成了覆蓋全國、分工明確、全程控制、面向500多萬卷煙零售戶的現代物流體系。

4、現階段我國煙草物流存在的問題

4.1 缺乏清晰的成本核算，物流標準不先進

在十多年間的煙草物流行業的發展時間內，煙草物流行業的成本核算沒有單獨的一套理論，通常情況下工業核算把物流費用算到到產品成本中，而商業核算則把這部分的費用歸納到商品流通之中。而在現階段的煙草物流企業內部，煙草物流系統的規劃設計、業務開展實施、物流信息系統的建設都是由不同部門來承擔的，因此關于物流的成本歸納就很難有一個部門完成，煙草物流成本的真實構成難以有效的反應出來。除此之外，我國物流行業的業內標準并不同意而且相對與發達國家的物流行業缺乏先進的標準。雖然現階段我國煙草行業對煙草些物流標識標準體系進行了一定的規范，然而對這個規范的推廣還存在著很大的缺陷，同時煙草物流中使用的設備沒有統一的規定，物流標準化管理及商品信息標準化工作等都相對滯后，嚴重制約了我國煙草物流行業的發展。

4.2 煙草物流缺乏專業性人才。

隨著現代化建設腳步，煙草物流行業也在加速著自己的發展，特別是物聯網技術已經在煙草物流行業中應用越來越廣泛，原有的煙草物流人員的年齡結構和知識結構與發展的需求已經不能相匹配，煙草物流公司現階段招聘的人員主要為應屆畢業生，這些應屆畢業生由于專業的不同，對物流行業的專業知識相對缺乏同時沒有工作經驗，同時進入企業后沒有經過專業的系統培訓，導致煙草物流現代化建設依然不能以先進技術取代舊的設備，致使煙草物流效率不高。

5、如何做好煙草“服務商”

5.1 主抓服務意識

提到服務意識，聯想到的第一家企業的崛起和發展，“海底撈”火鍋。在口味、價格、地理位置等各式各樣的要素影響下，該企業實實在在抓住了服務意識的能動效應，在一眾品牌中脫穎而出。在中國經濟大環境都在第三產業中釋放生產力的同時，在物流產業中也要尋找服務意識的發展方向。在尋求供給側改革的今天，不僅僅要做好我們本職的物流配送工作還要讓市場和消費者認可我們、需要我們。服務完成的好不好應該作為一個新常態的考核指標，納入到考核體系當中，廣泛征集工業公司和零售戶等被服務者對我們的要求和建議。

5.2 不斷提升能力

就本職工作而言淺談三點，首先是做好設備管理工作的計劃，凡事預則立不預則廢。設備管理工作是有很強的預判性的，在良好的預判性前提下，幾乎所有的問題都會被遏制在萌芽狀態。其次是樹立好（全員參與設備管理）TPM的意識，在實際運用過程中，分揀人員是第一使用人，分揀班長在設備使用過程中發揮的作用非常之大，TPM的樹立有助于部門之間的聯動和形成良性的循環。最后是要用發展的眼光看問題，物流服務商不單單是僅限于自己或者說是鎮江市，以現代物流發展的趨勢來看，形成大區域物流也是指日可待的，大數據的處理和大區域物流的形成逼迫著我們具有學習和創新的意識。

5.3 準確定位結構性改革方向

第三產業內部結構明顯改善，整體水平提升明顯，服務領域不斷拓展，逐漸成為推動我國經濟增長的主要動力之一。物流產業轉型的方向既然是“服務商”那就應該注重對服務能力的考核，從物流“非法人實體化”可以看出物流中心越來越多的擔當起一個全方面職能部門，在以后的工作中也一定是要求越來越嚴格，面對的機遇和挑戰也是越來越多。

參考文獻：

[1]刁柏青.物流與供應鏈系統規劃與設計「M].2003，北京：清華大學出版社，2003.

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［關鍵詞］物流 港口物流

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

一、典型港口物流模式

世界港口的發展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

二、我國港口物流發展趨勢

1.模式趨于規?；?/p>

全球經濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規?；?、系統化發展，港口物流產業內部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯合規劃與作業，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。

2.功能多樣化發展

港口物流的服務功能將進一步拓展。充分依托港口附近的物流園區開展“一體化”的物流服務：開展如腹地運輸、拆裝箱、報關、報驗、包裝、質量控制、庫存管理、訂貨處理和開具發票等增值服務：提供金融、保險等方面的服務；提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案。

3.使用高科技設備

高科技在港口物流中的應用力度加大，各種先進的技術，如條形碼技術、自動識別技術、自動分揀技術、衛星定位技術、自動倉庫、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術、輔助決策技術等將在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統的勞動密集型向技術密集型轉變，逐步實現“傳統港”向“智能港”的轉變，實現物流運作方式的現代化，物流工藝合理化，物流設備自動化、電氣化全面提升港口物流的競爭力。

4.“虛擬鏈”

港口是“虛擬物流鏈”的控制中心。港口物流必須建立在港口物流信息平臺的基礎上，形成四通八達的高速“虛擬供應鏈”，提高物流信息的搜集、處理和服務能力，縮短物流信息交換與作業時間；大力發展電子商務，提供電子定艙、網上報關、報檢、許可證申請、結算、繳（退）稅、虛擬銀行等網上服務；依托“虛擬鏈”建設服務援蓋全球的“虛擬港”，加大港口的腹地范圍：通過“虛擬鏈”，使港口物流的供應鏈上任何一環都能達到資源、信息共享，從而實現總體功能最優化的物流服務目標。

三、增強港口競爭力的建議

1.增強基礎設施能力

首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。另外，因港制應建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港可以充分利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

2.加強港口的信息化建設

利用數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換、快速反應及資源管理系統等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商相互連接的有機整體。

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[關鍵詞柳州；物流；發展環境

[作者簡介]明育，柳州職業技術學院經濟管理系物流管理教研室主任，講師，廣西抑州545006

[中圖分類號]F127；F724 [文獻標識碼]A [文章編號]1672―2728(2007)080078―03

柳州是廣西及西南重要的工業基地和交通樞紐，2003年被交通部定為全國45個公路主樞紐城市之一，被廣西定為物流發展試點城市。柳州市政府在國民經濟和社會發展“十一五”規劃綱要中提出，要把柳州建設成為區域性物流中心城市，并對柳州市的物流發展前景作了如下描述：“近期建設成為桂中地區的區域性物流中心，中期發展成為區域性物流基地，遠期發展成為大西南地區、中南地區及輻射東南亞的重要物流中心?！蔽锪靼l展的環境是柳州建設區域物流中心的重要條件，本文主要從區域經濟地理位置、經濟發展環境和政策環境三方面進行分析。

一、柳州的區域經濟地理位置

柳州市位于廣西壯族自治區中北部，東臨粵、港、澳，南接北部灣、東南亞，西靠云、貴、川，北抵長江中下游，處于華南經濟圈、中南經濟圈和西南經濟圈的結合部，形成背靠中南、西南，面向東南亞和東部沿海的有利區位。

從城市的分布來看，柳州位于廣西城市分布中心軸上中部偏北的位置，一直以來就是廣西中、北部重要的區域經濟中心。這里交通便捷，水路可通過珠江中游重要的支流――柳江深入廣西中、北部廣大腹地甚至湖南、貴州等地，向東可直通粵、港、澳；桂海高速公路從柳州通過；柳州又是大西南重要的鐵路樞紐，是我國的十大鐵路樞紐之一。以成都、重慶、貴陽為核心的西南制造業帶以及由我國北方的工業基地直通東盟的鐵路大通道從柳州通過，這條經柳州到南寧的鐵路線向南可通過越南直達東盟各國，也可在防城港實現海陸聯運。這樣的區位優勢和交通優勢可成為柳州實現其區域物流中心目標的重要條件。

另外，柳州又處于泛珠經濟合作區域的中部，這樣的位置可以使柳州在泛珠區域經濟合作中起“承東啟西”的作用。柳州可以利用其工業基礎較好的優勢主動承接東部地區的產業轉移，通過工業帶動物流業的發展，以物流業促進工業的騰飛。

但是應該看到，柳州深入內陸的區位因素使得柳州距離港、澳和東盟經濟熱點地區較遠，并且隨著廣西經濟發展重心的南移和沿海港口城市的崛起，柳州交通樞紐的優勢也逐漸被弱化。

二、柳州的經濟發展環境分析

(一)泛珠三角區域合作以及泛珠與東盟區域合作發展迅速

泛珠三角經濟合作區包括福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南九個省(區)以及香港、澳門兩個特別行政區，簡稱“9＋2”。內地九省(區)的區域面積占全國的1/5，人口的1/3，經濟總量的1/3。加上香港和澳門兩個特別行政區，泛珠三角區域在全國的重要地位十分突出。

東盟包括新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印度尼西亞、越南、緬甸、柬埔寨、文萊和老撾10個國家，總面積450萬平方公里，人口約5.5億。2005年東盟10國地區生產總值達8882.14億美元，是我國第5大貿易伙伴，第5大出口市場和第4大進口來源地。

近幾年來，泛珠三角區域以及泛珠區域與東盟的經濟合作蓬勃開展，使得該區域成為全球經濟發展最具活力的地區之一。由于泛珠區域內部以及泛珠與東盟之間存在極強的經濟互補性，這種經濟互補使得該區域貿易活躍，將會帶動該區域物流業的快速發展。

在泛珠三角區域與東盟的合作中，廣西正處于大通道上，而柳州則位于這個大通道中的關鍵部位。柳州應該抓住這一良好機遇，憑借其區位優勢和交通優勢，大力發展現代物流業，使自身的物流系統不但能為本地經濟服務，還能為廣西以及西南廣大地區服務。

(二)柳州本地經濟保持良好發展勢頭

1．經濟總量增加迅速，為現代物流的發展提供了條件

柳州市“十五”期間國民經濟快速協調發展，期初2001年地區生產總值為279.11億元，2005年達519.96億元，與“九五”期末相比實現了翻番。2005年柳州的地區生產總值在廣西位居第三位，但人均地區生產總值則在廣西排名第一，達14399元/人，為柳州物流業的發展創造了良好的經濟環境。

2．以工業為主體的產業結構為柳州帶來了巨大的物流量

柳州的第二產業中工業發展突出?！笆濉逼陂g工業總產值由2001年的411.4億元增加到2005年的839.5億元。2005年柳州市的工業總產值占廣西全區工業總產值的比重達21.24％，這表明柳州工業發達、產品豐富，必然會帶來巨大的物流需求量。

從各國的實踐來看，物流需求主要來自第二產業中的制造業和第三產業的商業。2005年柳州經濟統計年鑒的數據顯示：柳州市的三次產業比例由2001年的13.89:42.24:43.87調整為2005年的11.01:51.97:36.51，形成了以第二產業為主、第三產業為輔、第一產業相應發展的產業結構，第二、第三產業構成了柳州的主要經濟支柱。

在柳州的制造業中，汽車、冶金、機械、煙草、化工產品等行業創造的產值在其工業產值中占相當大的比重。這些附加值較高的行業可為柳州創造大量的較高層次的物流需求。2005年柳州規模以上工業完成工業總產值684.6億元，增長18.9％。其中汽車制造業完成工業總產值228.93億元，冶金工業完成工業總產值189.08億元，機械工業完成工業總產值66．29億元，這三大產業完成的工業總產值為484.3億元，占全市規模以上工業總產值的70.7％。形成了以汽車、冶金、機械工業為支柱產業的工業結構。這種以工業為主，汽車、冶金、機械為支柱產業的產業結構為物流業尤其是第三方物流的發展奠定了良好的產業基礎。

數據來源：《2006年柳州經濟統計年鑒》。

3．商業和對外貿易的發展，也為物流業帶來巨大的需求量

柳州號稱“桂中商埠”，歷來是廣西重要的商業貿易中心。近幾年來，柳州商品市場日益繁榮，流通規模持續擴大，市場網絡日臻完善，新型業態快速發展，商業的組織化、市場化、現代化程度不斷提高，大型批發市場、大型商場與超級市場、連鎖店共同發展的大商業、大市場格局已經基本形成。2005年柳州市社會消費品零售總額為200.12億元，比上年增長14.03％，批發零售業商品銷售總額418.27億元，增長7.4％。

隨著泛珠區域經濟合作以及我國與東盟經濟貿易的廣泛開展，柳州的對外貿易額逐年增加，2005年的對外貿易額是2001年的2.4倍。商品流通規模的擴大，對外貿易的發展為現代物流產業開辟了市場空間，提供了需求環境。

三、柳州的政策發展環境

(一)國家對物流發展非常重視

我國政府對現代物流業的發展十分重視，2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部和民航總局聯合了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》；2004年8月，國家發改委、商務部等九部委又聯合出臺了《關于促進我國現代物流產業發展的意見》，從建立良好的現代物流發展環境、促進現代物流發展措施、加強現代物流基礎工作、搞好現代物流發展組織協調等方面提出了促進我國現代物流業發展的重要意見、具體措施和優惠政策，為現代物流產業發展創造了良好條件。這些政策文件對廣西、柳州發展物流業有著決定性的指導意義。

(二)柳州被國家定為公路主樞紐城市和自治區物流發展試點城市

2003年柳州被國家定為公路主樞紐城市和自治區物流發展試點城市以后，各級政府先后在政策和資金上給予支持，扶持柳州物流的發展。如自治區交通部門對柳州和南寧這兩個公路主樞紐城市作出了具體明確的規劃，并計劃投入17億元資金進行建設。

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提出這些戰略的背景是①政治上的要求：內陸地區對沿海地區實行的優惠政策而造成的沿海同內陸地區間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經濟政策方面的要求：雖然沿海地區形成了以消費品工業為核心的出口型增長機制，然而尚不能充分影響內陸地區和生產資料工業。因此在下一個階段，必須強化生產資料工業（第二次進口替代），要求產業結構的高度化。

在這個意義上，象征“T字型戰略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發區）。上海雖然地處沿海地區但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業的比重很大，其經濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經濟特區的浦東開發，在引人外資的同時強化國有企業正適應了上述②的要求；把上海的發展作為長江流域經濟發展的先導正是適應了上述①的要求。

但是，在這里需要明確的是，這些戰略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰略有效性的重要前提條件是各經濟區間的相互關系是否有充分的發展。但是，在現實中，經過了30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部。鐵道部。對外貿易經濟合作部等中央政府系統的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網。雖然被稱為經濟區，實際上是被嚴重地制約了。即使是“三沿發展戰略”發揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現狀可以看出經濟區的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發點，通過把握物流及經濟區的現狀和問題來展望兩者今后發展的趨勢。

一、中國的物流發展與經濟區

對于發展中國家的經濟發展來說，完善其生產基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業的發展等促進經濟發展。另外，交通運輸基礎設施發展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經濟區。

在這里，作為后面論述前提的經濟區的定義如下：

①至少擁有一個經濟中心（城市）；

②圍繞著經濟中心而形成的穩定的經濟關系；

③擁有從事某一種產品或專門行業的生產經營活動，而且與下屬經濟區域之間具有分工或合作關系；

④與同層次其他經濟區域直至上層次的經濟區域有著比較密切的經濟關系。

經濟區的實際規模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業分工關系及交通運輸條件越發達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經濟區，其所屬的國民經濟應該要達到開發經濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會中，科學技術水平和生產力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發達，進而不存在穩定的區域間的專業分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發展，現代工業興起并且成為經濟的主導部門，生產的社會化。專業化達到較高的水平，鐵路。海運事業的高速發展開拓了國內外市場，商品貿易及區域間專業分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規模制造業的加速發展、產業和人口的集中，這也是大城市的產生時期。這些現象標志著經濟區的形成。中國已經達到了這個階段。

但是，隨著經濟的發展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發送量除以社會生產總額”的“噸／億元”來表示的。

實際研究表明，在中國，社會總產值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經濟的發展而下降的。其原因是：伴隨著經濟的發展產業結構愈加高度化，單位產值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無謂的運輸減少等。

在考慮物流與經濟區的關系時不能忽視的另外一點是有必要探討運輸成本對于經濟區內及經濟區間的物流形態的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產生很大影響，并且決定經濟區內外的運輸結構、物流結構。

二、中國的貨運狀況與經濟區

下面，探討改革開放以后隨著經濟的發展，中國的物流和經濟區以及兩者的關系是如何變化的問題。把著眼點放在改革開放時期是因為自改革開放起，跨地區的生產要素（勞動力、資金。生產資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經濟時期的經濟區開始進人再形成過程。

首先，看物流發生的變化。

（l）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經濟體制改革，中央政府控制的生產資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產資料的運輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運輸性產資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸的占有率用“生產資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來代替便可以發現其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。

（2）由于搞活地方經濟，區域內物流需要增加了。這主要表現在承擔短距離運輸的公路運輸迅速成長。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸的占有率急劇增長。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經濟增長的輕工業、消費品工業的快速發展及與這個時期設立的外資企業對物流的要求有很大關系，特別是適合于公路運輸的特點（小批運輸、送貨上門運輸的可能）。

（3）跨地區的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸到省外、地區外的運輸量變化。

根據研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運輸距離長短無關的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產的商品運輸到全國各地。

如此的物流變化對經濟區有著什么樣的影響呢？

（1）以能源、原材料的物品數量平衡為基礎，以大規模的交通基礎設施建設為軸心，區域內自給自足體系為特征的“計劃經濟時代型”經濟區轉向以各區域比較優勢為基礎的，與其他區域的分工關系、物流狀況為軸心的較為現實的“市場經濟型”經濟區。

（2）但是，如此出現的經濟區間的專業分工關系還不夠發達。特別是20世紀80年代中，實際研究表明，各地區爭先恐后對相同的行業進行投資，使得產業結構雷同。

（3）各經濟區均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經濟發展有很強的正比關系。達到高增長的地區是吸引外資成功的區域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區。學到了這個事實的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著這些基礎設施的完備，將促進經濟區內部的市場統一和經濟區間的分工關系的完善。

三、中國的對外開放與經濟區

在考察改革開放以后的經濟區的時候，不可忽視對外開放對其產生的影響。具體從對外貿易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿易為基礎，誕生了許多工業團地，工業的集中又進一步吸引了外資，由此形成了循環。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區相連是工業團地的一大特點。國內外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點線開發理論”下的經濟區逐漸形成的過程。

到了九十年代，隨著對外開放的擴大，又出現了更新的經濟區。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業城市逐步發展起來，其經濟影響的范圍遠遠超過了珠江三角洲。這是因為這些地區在各自原有的國內產業分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準國內市場，所以生產過程中原材料籌措和產品銷售這兩個環節均擴大了國內市場。

改革開放后的經濟圈的另一特點是在上述經濟圈下又涌現了一些“小經濟區”。僅各地的國家級經濟技術開發區、高新技術開發區的數量就分別已達到32個和53個（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發區的優勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業城市的產業基礎設施、研究開發基礎設施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎設施，將使產業地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經濟開發區北京一天津的北京經濟開發區、廊坊經濟技術開發區，天津經濟技術開發區等。

通過以上的實際考察，目前可以這樣說，不管是出口導向型還是國內市場導向型的外國直接投資均形成了以投資區域為中心的新型經濟區。近年來，外國投資的重點從出口導向型逐步轉向了國內市場導向型，國內市場導向型以在當地購買原材料。當地銷售為目的。預計通過這些外資可起到加強投資地與國內其他地區之間相互依存的作用。在內陸地區的投資狀況也是如此。因外資的投資動機是瞄準國內市場，所以有必要將內地的資源。市場向外資開放，由此國內各地區的相互依存的關系也將得到加強。

四、今后的研究課題

本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個課題是，在不同類型的地區內進行案例研究。中國各個經濟區間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開始構筑物流與經濟區發展之間關系的理論。

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未來三年冷鏈物流行業的發展機會更大，但是伴隨著機遇的，是機會中的復雜性上升，占領市場的難度加大。行業的變革便意味著新一輪的洗牌，領先的冷鏈企業應繼續夯實資源實力、捕捉新生機遇。

2014年12月12日，第七屆中國冷鏈物流行業年會開幕，會上公布了2014年度中國冷鏈物流50強企業名單，并且通過50強的評選活動總結出當前冷鏈物流行業的現狀和未來發展的趨勢，以此來指導冷鏈物流行業未來三年的發展方向。

冷鏈50強狀態分析

1.50強企業平均增速比行業相比更快

50強企業的平均增速高于行業平均水平，冷鏈市場集中度持續提高。過去三年，冷鏈物流行業的平均增長速度為24%，而50強企業增長速度達28.2%，排名第一的企業增長了51.3%，增速迅猛。

2.50強企業的結構更為多元化

隨著冷鏈行業的發展，組成結構繼續變化，其他行業也陸續加入到冷鏈物流的隊伍中來。目前主做冷鏈物流的企業占總數的37%，食品企業的配套企業占29.5%，冷庫占22%，農業為主的企業占4.2%，物流企業占4.5%。

3.50強平均毛利水平上升

毛利水平提高最明顯的是冷庫型的企業，其次是農業企業延伸的企業，第三是冷鏈物流企業，最后是食品企業配套的冷鏈業務。食品企業的配套冷鏈業務從單純的服務自己，轉變為服務市場上的客戶，迫使企業轉型，逐步實現適應市場規律，能否成功還需要走一條荊棘之路，需要企業自身更多的努力。

4.國內冷鏈物流的發展不均衡

領先的企業多數集中在發達城市或沿海地區，50強中華東、華南兩個區域占60%。隨著市場的發展，這種資源集中在沿海地區的形式會改變。另外，目前的冷庫仍以低溫庫為主，占到70%。第三個不均衡發展在于配送類車輛的增速加快，間接佐證了冷鏈企業正在向終端延伸的趨勢。

未來冷鏈行業發展趨勢

中國冷鏈行業在2014－2018年間有五大趨勢值得企業關注。

1.增長態勢持續

未來3年，冷鏈物流行業將面臨一個大的增長速度，年均增速達25%以上。這種增速主要來源于兩點：一是農村市場的增速；二是與國際的合作使得更多的日用品、農產品進入中國，增大了合作機會。從過去三年來看，冷鏈物流的增加速度飛躍，肉類提高了32%，乳業提高了40%，水果提高了16%。這些進口的國家80%集中在歐洲、北美洲和大洋洲。

2.電商滲透加快

生鮮電商推動冷鏈服務的升級以及商業模式的轉變，很多大公司的目光都已經開始轉向電商。以保潔為例，保潔預計以后銷售額的20%都是在網絡上完成的，已經開始設立天貓商城來適應市場變化。

電商發展中，冷鏈物流給生鮮食品帶來了更大的商機。目前生鮮食品的滲透率較低，但是隨著時間的發展，增速會加快。一個是跨境電商的對接，使生鮮食品的機會增加；另外一個是網絡直銷商品的增多，比如大米、螃蟹等。

3.未來冷鏈生態圈體系的顯現

隨著新的貿易鏈條出現，未來的發展不再主要是自身發展，而更主要的是努力適應這個生態的社會，“一站式”、“完整配套”將成為新的發展

關鍵詞 。

4.兼并收購活躍

冷鏈領域的并購合資持續活躍，主題日趨多元化。目前已經有7家公司實現了和物流企業的并購，進一步推進行業的發展。

5.技術革新升級

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首先近年來我國物流有了快速發展：經濟各界開始重視物流發展：1999年11月國家經貿委和世界銀行聯合召開了"現代物流發展國際研討會"，會上吳邦國同志指出："物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在國民經濟和社會發展中發揮著重要的作用"。"中國物流要實現跨越式發展"。以后中央六個部委先后了一些文件，各省也都有相應的文件出臺。

2001年3月國家經貿委會同鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局聯合下發了"關于加快我國現代物流的若干意見"。2001年6月中央六部委在上海召開了全國物流工作座談會。很多省市把發展物流提到了政府議事日程，成立機構，制定規劃，加快發展。

再有物流政策法規環境有了初步改善：國務院有關部門開始修訂、制定有關政策、法規，為物流發展創造條件。如物流企業準入、外資進入、融資貼息等。國家經貿委委托北京中交協物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發展政策研究》的研究報告，并以此為重要參考擬定了《關于促進我國現代物流業發展若干政策措施的意見》。這一政策將很快頒布。地方政府也在制定政策、法規，促進本地區物流發展；如用地政策、投資政策等。

第三是物流基礎設施有了較快發展：物流運輸基礎設施：如運輸線路、港口、機場、各種貨運設施等有了很大發展；物流運作基礎設施：如物流園區、物流中心、配送中心、倉儲設施等各地都有了一定發展；物流信息基礎設施：如電信基礎設施、網絡基礎設施、企業信息化都有了較快發展。

第四是生產和流通企業開始重視物流管理：開始把物流從主業中撥離出來，交給專業的公司去做。如：海爾集團；青??；小天鵝和中遠國際貨運在廣州合租安泰達物流公司；上海聯華。

第五物流企業有了較快發展：由運輸、倉儲和貨代企業轉型的物流企業：中遠物流、中海物流、中外運物流、大通空運、中郵物流、中儲物流、中集物流等；新興的專業物流企業，如寶供物流、大田物流、大連錦程物流；國外物流企業，如馬士基、UPS、DHL等；IT企業開始介入物流，如IBM、快步易杰、杰合偉業等。

第六物流信息化開始起步：不論是物流企業還是企業物流，信息化在行業發展中都扮演了重要的角色。

第七物流技術開發研究取得了很大成績：如真空搬運機、數碼化揀貨系統、自動識別技術、GPS自動定位系統等。

第八物流人力資源培訓體系正在形成：除了學歷教育和短期培訓外，注冊物流職業經理人認證體系在中國出現。由國家計委批準，2002年中國交通運輸協會和英國皇家物流與運輸學會（ILT）簽署協議，成功引進了世界上權威的注冊物流與運輸職業經理人認證體系，一年來，已培訓認證近千人。2003年又再次引進了美國運輸與物流學會（AST&L）的注冊物流與運輸職業經理人認證體系。

雖然這些年我們的物流發展取得了一定的成績，但是不能不看到，和發達國家物流相比，我們的物流還存在許多問題。主要表現在：對物流的認識有待進一步提高；物流基礎設施還不能滿足物流發展的要求；缺少一個宏觀的管理協調機構；還沒有形成有利于物流發展和運作的政策法規環境；缺少與國際接軌的物流標準化體系；物流需求市場亟待開發；物流企業服務供應能力還不能滿足需求；物流專業人才匱乏。所以相對于國外物流水平而言，對目前我國物流行業的總體評價是處于發展的初步階段。

1、中國物流發展面臨的國外環境。

經濟全球化進程加快不僅各種生產要素在全球更大范圍內更多數量的流動，同時企業間面臨更加激烈的競爭，為中國物流發展提出了新的要求，以適應這一趨勢，提高企業的競爭力；科技進步迅猛發展，新技術、新材料、新工藝帶來新的產品、新的產業的不斷涌現，不僅引起了世界范圍內產業結構的調整，由于產品生命周期縮短，要求加快生產與供應，以及對訂單處理的市場快速反應，要求我國物流系統與之適應；隨著后工業化時期的到來，工業化、后工業化地區范圍擴大，人們的富裕程度提高，人口結構變化，帶來個性化需求加強，大規模"量體裁衣"式生產方式涌現，要求高質量的物流系統為之服務；可持續發展已成為全球共識，不僅要求節約能源、土地等自然資源，要求更好的物流系統實現上述要求和降低物流費用；信息化進程的加快為物流管理實現高效全球范圍的運作提供了可能性。

2、中國物流發展面臨的國內環境。

國民經濟持續快速健康增長對我國物流發展提出了新的要求；經濟結構的戰略性調整要求物流發展與之適應；完善市場經濟體制的進一步完善和中國加入WTO，需要物流提供強有力的支持以提高我國企業的競爭力；人民生活水平和質量的提高，要求物流與之同步發展，提供高質量的物流服務；推進農村小康社會的建設，大量的生產資料和消費資料進入農村，大量的農產品進入消費市場，要求物流系統作為支撐；繼續擴大對外開放，加快實施"走出去"戰略，要求相應的物流系統為之服務。

物流需求分析與預測

1、物流需求預測的目的：為確定物流服務供應系統所需能力以及建設規模提供依據，包括：物流基礎設施（運輸基礎設施、運作基礎設施、信息基礎設施）、物流企業及相應物流作業環節服務企業、物流人才等。

2、物流需求的內容：物流的需求包括物流的數量需求和質量需求兩個部分。

物流的數量需求：即以物流的管理理念和管理技術管理的"物"的流動的數量需求，可以以重量指標如噸、TEU等表示，也可以以"物"的流動的價值量表示。對于物流運輸基礎設施（港站、運輸線路等）來說，由于滿足按物流的管理技術管理的物的流動量，必須滿足全社會總的物的流動量的需求，因此，要預測全社會運輸需求：如貨運量、港口吞吐量等等，以噸和TEU表示；對于物流運作基礎設施（物流園區、物流中心、配送中心等），要預測用物流管理技術管理的物資量，以噸和TEU表示。對于倉儲設施來說，要預測全社會倉儲量；對于物流信息基礎設施來說，要預測全社會信息量；對于物流企業供應能力，預測用物流技術管理的物流量，而對物流各作業環節的供應能力，如運輸、倉儲等企業，應滿足全社會物資流動存儲的需求，如各種運輸方式貨運量、換裝量、倉儲量等等。

物流的質量需求。即以物流的管理理念和管理技術管理的"物"的流動的質量需求，可以以表示物流管理水平的特征和指標表示。如供應鏈管理的狀況等。

物流發展戰略目標的選擇

運輸的戰略發展目標以前就有過，但是物流的戰略目標以前沒有做過。而對物流的概念的不同理解就會對物流的戰略目標有所不同。

1、戰略目標的內涵--對物流的三種提法和三種不同的戰略目標：

（1）物流是一個產業，它的目標是如何把產業做大，對社會產生更多的增加值。

（2）物流是一個服務供應系統，它的目標是提供的物流服務能力和服務質量滿足全社會物流需求的程度。

（3）物流是一種管理技術和組織方式，它的目標是以物流的管理理念和管理技術管理全社會"物"的流動的狀況。

從中得出的結論是物流發展的戰略目標是以物流的管理理念和管理技術管理全社會"物"的流動的狀況。

2、制定物流發展戰略目標的指導思想：要服務于國民經濟發展的總體戰略目標，并與總體戰略目標相適應；要與我國經濟布局與區域發展戰略相適應；要與產業結構調整的布署相適應；既要考慮跨越式發展，又要循序漸進；要符合可持續發展戰略。

3、戰略目標的設計：戰略目標選擇的思路框架，包含三方面狀況的影響；物流服務供應系統的狀況；物流基礎設施、物流服務企業及物流作業環節供應商的狀況。

物流需求狀況、政策法規環境及政府的作用，在三者的相互影響下，形成的全社會"物"的流動的管理狀況，最后選擇戰略目標。

關于戰略目標的設計共設計了三個方案：基準目標、高目標（即提前實現）、低目標（即推遲實現）。其中基準目標是：到2010年，在目前的基礎上，經過努力，全社會將有較多?quot;物"的流動，按物流的理念和物流管理技術進行管理，物流服務供應能力和服務質量有較大提高，物流的運作初步和國際接軌，我國的物流費用由目前的16.9%降低至12-13%。到2020年，在2010年已實現的戰略目標的基礎上，再經過十年的努力，基本上與發達國家的物流管理水平相銜接，即大部份"物"的流動由較高服務質量的、能力基本滿足要求的物流服務供應系統提供服務。在這種狀況下，我國的物流占GDP的比重降為10%-12%左右，有可能接近國際上發達國家物流費用占GDP比重的平均水平。

4、戰略目標的選擇：選擇的方法--主要因素分析法；決定發展戰略目標因素的分析；物流技術裝備因素等。

中國物流發展戰略建設的重點

物流發展戰略建設的主要內容：未來20年，實現物流發展的戰略目標，實現物流的跨越式發展，主要是抓好以下三個方面的工作，也可以說是取決于以下三個方面的發展情況：物流服務供應系統的發展情況；物流需求的發展情況；政策法規環境及政府作用--引導、扶持、協調、監督的實施情況。

首先要加強物流運輸基礎設施建設：指導思想為繼續加快運輸基礎設施建設，要和經濟布局相適應、要滿足物流需求的通達性、通暢性、快捷性、方便性、經濟性、安全性、可持續發展。主要建設內容：運輸通道的建設（包括鐵路、公路、內河航道、港口、機場等）；物流節點內運輸基礎設施建設；各種運輸方式的聯結設備、換裝設備；各種運輸方式和各物流運作地點的聯結設施；城市內配送道路體系。

要加快物流運作基礎設施建設，必須要有正確的指導思想；要加快物流運作基礎設施建設；要與經濟、運輸布局相適應；要充分利用現有資源；要滿足物流運作需求。建設的主要內容：物流園區、企業物流中心、配送中心和倉庫等物流作業場所的建設。

其次要推進物流信息化建設：加快物流信息基礎設施建設、扶持和培育一批互聯網物流信息服務供應商、加強物流企業信息化建設、加快與物流相關的行業管理部門的信息化進程

還需要建設好物流節點：物流節點是指物流的匯集地和物流作業的集中地。它布局的是否正確對保證物流高效、低費用的通暢運作有重要作用。

對于物流節點的分類可按在全國的作用分：全國性的、區域性的、地區性的；按物資流動境內外的特征分：國際性的、國內性的。

對我國各類物流節點的布局建議方案如下：全國性的國際物流節點，包括：上海、北京、廣州、深圳、天津、青島、大連：地區性的國際物流節點包括：營口、煙臺、連云港、寧波、溫州、廈門、福州、汕頭、珠海、湛江、防城。

對于國際性物流匯集不多的以國內物流為主的節點，布局方案為：全國性的國內物流節點包括：沈陽、鄭州、武漢、西安、蘭州、成都、重慶。

區域性的國內物流節點包括：哈爾濱、長春、太原、石家莊、濟南、南京、徐州、杭州、南昌、長沙、南寧、柳州、貴陽、昆明、烏魯木齊、包頭。

還要不斷提高認識，擴大物流需求：加快擴大生產和流通企業的物流需求、加快開發潛力巨大的農村物流需求、進一步提升城鎮居民的物流需求、繼續研究跨國企業物流需求的變化。提高中國的物流建設，不但要加快物流基礎的設建設，還要提高認識，擴大物流的需求。這一點也很重要。

當然也要實現物流企業跨越式發展：物流企業群體建設的目標及內容--根據物流需求的預測和我國物流發展的進程，在5-10年的時間內，力爭使我國物流企業有一個較快的發展，即努力建成一個由各種所有制企業組成的、承擔國際或國內物流服務的、大中小結構比較合理的、專業配套的、技術裝備和管理手段比較先進的、服務能力和服務水平能基本滿足我國物流需求的物流企業群體。

加強物流企業群體戰略性建設這一占也很重要：加快國有大型物流企業的建設、加快中小型物流企業的建設、鼓勵扶持民營物流企業的成長、采取有力措施，加快中外物流企業的合資合作、加強對物流各作業環節（包裝、運輸、倉儲、配送、流通加工等）服務企業的戰略性結構調整。包括結構、服務質量、技術裝備等。

關于加快物流企業發展的問題，國家很重視這個問題，政府也正在加快物流行業的法規法律體系的建設。

實現戰略目標的政策措施建議

1、全社會要繼續提高對發展物流重要性的認識：提高國家、地區以及企業的經濟競爭力的重要內容；改善投資環境的重大舉措；促進經濟結構調整的重要內容；擴大就業的重要渠道。

2、明確政府在發展物流中的作用：充分發揮市場機制的作用、政府要努力為物流企業的發展提供完善的公共服務，消除物流發展過程中的各種障礙，為發展物流創造寬松的運行環境和良好的體制環境。

3、建設有利于物流發展與運作的政策法規環境：市場準入方面：簡化市場準入和各種經營權的審批、稅收方面：降低稅賦，避免重復征稅，允許建立統一的利潤中心、物流用地方面：明確用地性質，降低土地使用稅費、車輛通行管理方面：增加城市貨車通行數量，加強車輛的管理，提供運輸方便、海關、檢驗方面：加快通關速度、制定有利于對外合資合作的政策。

4、在投融資上給予扶持：財政貼息、減少建設中的配套費用等。

5、加快物流標準化體系的建設：物流技術標準：各種機械裝備、專用工具、設施、托盤、貨架、條形碼等；物流工作標準：包裝、裝卸、運輸等各類工作標準；物流專業單位標準：核算和統計標準等。

6、加快物流人才的培育：學歷教育、職業資質認證培訓、在職人員的培訓、跟班培訓等。

7、加快物流技術裝備工業的發展：加大投資力度、提高技術裝備工業的水平。

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[ 關鍵詞 ] 物流綠色化 可持續發展 環境

改革開放以來,隨著中國經濟的飛速發展,物流業同國民經濟其他部門一樣都有了較大發展。物流業的迅速發展在給社會提供迅速、便捷和安全服務的同時,也給環境造成了很多的負面影響,許多城市交通擁堵、空氣和噪聲污染嚴重。因此如何在保證物資有效流動,滿足經濟發展需要的基礎上,減輕城市的交通和環境負擔,實現物流綠色化發展,成了現代物流發展過程中亟待解決的問題。

一、物流綠色化發展的推動因素

物流綠色化是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,減少資源消耗,使物流資源得到充分利用。物流綠色化發展的主要有以下推動因素:

1.經濟可持續發展的需要

現代社會環境保護的要求幾乎融入到社會經濟的每一個領域中,經濟發展必須堅持以保護生態為基礎。物流活動中的運輸、保管、裝卸和流通加工等許多活動都會破壞環境,浪費資源,造成環境污染,而且這種情況隨著經濟的快速發展而日益嚴重。例如運輸活動中,交通工具本身產生的噪聲和大氣污染;不合理的貨運網點及配送中心布局,導致貨物迂回運輸,造成資源浪費。物流綠色化可以減少商品流動過程中對環境的污染。

2.物流市場拓展的需要

隨著物流的發展,物流市場在不斷擴張和發展。現代物流不僅關注從生產到消費的流通過程,同時也十分重視從消費到再生產的流通。逆向物流正是因此而誕生的,它是一種包含產品退回、物料替代、物品再利用、廢棄處理、維修與再制造等流程的物流活動。目的是研究如何通過物流活動減少資源消耗、控制有害廢棄物的污染,屬于物流綠色化的范疇。

二、我國物流綠色化過程中存在的問題

1.物流基礎設施規劃不合理

現代物流提倡“多品種、小批量、高效率”的配送方式,這種配送方式能夠更好滿足消費者的個性化需求,但是這種配送方式對于道路交通、倉儲設施、機械設備依賴程度比較高。雖然近年來,國家大力推進鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心等物流基礎設施建設,但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比還是比較滯后,而且在物流基礎設施的建設過程中存在著空間、區域布局不合理的情況,影響著物流效率的提高, 不利于物流綠色化發展。

2.企業物流綠色化觀念淡薄,缺乏有效的政策法規

我國物流企業物流綠色化思想尚未確立,對于以追求利潤為目標的企業來說,物流(包括逆向物流)綠色化的收益性沒有一個較好的方法來精確衡量,很多時候其收益性看起來相當低,缺乏有效的激勵,導致企業物流綠色化觀念淡薄;其次,政府對于綠色物流的重視程度也遠遠不夠,宣傳力度不強,缺乏有效的政策扶持。

3.物流企業信息化水平不高

目前我國大多數物流企業服務功能單一,增值服務薄弱。物流信息管理水平和技術手段還很落后,信息化水平不高,信息系統的應用還大多局限在財務和倉儲管理等基礎層面,與物流綠色化中物流流程改造和優化、客戶關系管理與物流信息共享等方面的信息運用要求有較大差距,大部分企業的缺乏必要的公共物流信息平臺。

三、我國物流綠色化發展的策略

1.加強政府引導和企業自律

物流綠色化發展必須結合政府、企業和公眾三方的力量來推行。政府必須把物流綠色化的理念納入區經濟發展的整體規劃中,在制訂規劃、資金投入、資源配置等方面采取有效的措施,推動物流綠色化的發展。強化對現有物流體制的管理,做好鼓勵物流綠色化發展的政策性建設,制訂諸如控制污染發生源、限制交通量和控制交通流的相關政策和法規。

加大物流綠色化的宣傳,讓企業接受綠色物流的理念,使企業認識到物流綠色化依靠節約能源和資源能夠為企業帶來長期效益最大化,幫助企業樹立公眾形象,提升企業知名度,產生品牌效應。

2.注重整體規劃,加快物流基礎設施建設

國外物流綠色化發展的實踐表明,物流綠色化的成功和科學規劃密切相關。應該繼續擴大交通基礎設施建設規模,如公路、鐵路、水運、航空等。加強對現有物流基礎設施的利用和改造,合理調整其規模、布局和功能,提高現有設施的使用效率,注重物流設施的合理規劃,使不同運輸方式、不同行業的場站和倉儲設施建設規劃能夠有機銜接和配合,防止重復建設,避免浪費。

3.利用先進技術,提高企業信息化水平

鼓勵物流企業研發或引進先進的物流管理信息系統,提高企業的信息管理水平和作業效率,大力支持建設公共物流信息平臺, 加快全國和地區公共物流網絡的構建,實現不同部門、不同企業的資源共享、數據共用、信息互通。借鑒電子數據交換(EDI)、準時制生產(JIT)、配送規劃、綠色包裝等國外企業使用的先進物流技術。

四、結論

物流綠色化是建立在環境保護和可持續發展的基礎之上的,強調在物流活動全過程采取與環境和諧相處的理念和措施,在我國剛處于起步階段,存在許多管理和理念上的不足,但也存在著廣闊的發展空間,應該借鑒國外的先進經驗,運用各種先進技術和政策,加快物流綠色化進程,促使我國物流業健康、快速的發展。

參考文獻:

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[2]發展首都綠色流通事業的對策研究項目組.綠色流通與可持續發展[J].中國物資流通, 2007,(3):141