城市道路交通特征范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路交通特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract： With the rapid development of the city， the increasing number of cars， the city faces increasing traffic pressure， intelligent transportation system is one of the effective ways to solve the traffic congestion currently accepted， but to provide a reliable source of data for intelligent transportation systems an important issue in building intelligent transportation systems， floating car technology as newly

developed a traffic information collection methods， the practice has proved capable of reliable data source for intelligent transportation

systems. In order to grasp the macroscopic properties of the urban road traffic， the paper uses data preprocessing， coordinate conversion， map matching， statistical analysis and a more in-depth analysis of floating car data comparison， intuitive access to relevant features of the urban transport， urban transport planning and management decisions and people travel has some practical value.

關鍵詞： 城市道路交通；GPS浮動車；宏觀特征

Key words： Urban Road Traffic；GPS Floating Car；Macroscopic Characteristics

中圖分類號：U496 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）03-0036-03

0 引言

隨著城市化進程的不斷加快，更多的人進入城市，交通擁擠日益成為城市發展的瓶頸，據公安部消息，截至2012年6月底，我國機動車保有量達2.33億輛，汽車保有量達1.14億輛，大中城市中汽車保有量達到100萬輛以

上的城市數量達17個，私家車保有量達到8613萬量，占

汽車保有量的75.62%[1]。發展智能交通系統對于城市交通誘導、緩解交通擁堵已成為國內外認可的有效方式之一，隨著科技的發展進步，浮動車技術因其在交通信息采集方面建設周期短，投資少，覆蓋范圍廣，數據精度高，實時性強受天氣影響小等特點[2]越來越受到智能交通建設和研究領域的重視。浮動車技術在國外起步比較早，取得了一定的研究進展：英國的浮動車數據系統FVD，主要用于交通信息的采集與分析，預測道路形成時間及時向用戶[3]；德國的浮動車數據系統FCD，主要采集車輛的位置、速度、時間等信息，提取和分析交通信息，判斷交通狀態，及時向公眾，為公眾出行規劃提供參考依據[4]；美國的ADVANCE系統，該系統是浮動車與檢測線圈相融合，預測旅行時間，為出行者提供實時的動態路線誘導信息[5]；日本VICS系統，該系統能夠提供多種信息，為旅行者出行規劃提供參考[6]；韓國KORTIC，該系統結合浮動車、環形線圈、閉路電視監控進行交通信息采集，把數據融合后提取交通信息，判斷交通狀態[7]。

浮動車技術在國內的研究起步比較晚，開始于2002年的北京交通大學利用少量的出租車進行的北京市路網分析評介，但是目前發展比較快，在北京、上海、杭州、寧波等城市利用現有的出租車建立起了浮動車系統，實時采集路網的交通信息。論文采用的數據為昆明市GPS浮動車數據。

1 數據采集及預處理

1.1 數據格式 浮動車就是在城市道路行駛的車輛（主要是公交車、出租車）上安裝具有位置信息采集功能的GPS設備，在車輛的運行過車中通過無線網絡（GPRS、WIFI等）實時向控制中心傳回車輛的位置、時間、瞬時速度、車輛運行方向、設備終端編號等信息的車輛。

1.2 浮動車數據預處理

①剔除研究范圍之外的數據：研究用的數據時間范圍為：2010年12月01日00時00分00秒-2011年3月31日23時59分59秒的共計26984135條數據，研究的地理范圍為東經102.647O-102.828O，北緯24.914O-25.117O的范圍，數據分析之前，剔除研究范圍之外的數據。

②剔除速度大于120km/h的數據：根據相關規定的道路的設計最高速度不得超過120km/h，包括高速公路，考慮到有繞城高速和二環快速路，刪除速度高于120km/h的數據。

③剔除前后時間間隔超出數據回傳時間間隔的數據：采用的數據回傳的時間間隔為15s，如果某一條數據與前后數據的之間的時間間隔超出15s則需要對該數據進行剔除處理，算法如下：

Ti-Ti-1>15s且Ti+1-Ti>15s

則刪除數據i。

Ti為浮動車傳回的第i條數據記錄的時刻。

1.3 坐標轉換 浮動車數據采用的坐標為WGS-84大地坐標系，而昆明市道路網數據采用的是北京1954平面坐標系，為了能將浮動車數據準確的匹配到城市道路網上，必須對浮動車數據進行坐標轉換，使浮動車數據坐標的坐標系與道路網電子地圖數據坐標保持一致。

1.4 地圖匹配 由于受GPS定位誤差及建筑物遮擋等因素的影響，GPS浮動車數據并不完全準確的定位于道路網電子地圖相應的道路上，而是存在一定的偏差，為了準確的研究城市道路交通的宏觀特征，需要把GPS浮動車數據準確匹配到城市道路網上，實現這一過程的算法稱之為地圖匹配算法。目前地圖匹配算法主要有點到點匹配算法、點到線匹配算法、線到線地圖匹配算法。

單獨的點到線的匹配算法只是采用投影距離大小比較確認匹配點，沒有考慮到浮動車行駛軌跡的連貫性，因而在交叉口和“Y”字口等地點會出現錯誤匹配。考慮到行駛軌跡的連貫性，采用點到線匹配結合歷史軌跡數據匹配算法。具體算法如下：

①GPS浮動車數據點P（x，y），匹配算法為求點到線的最近點距離來確定匹配的路段，設道路L1和L2的方程為A1x+B1y+C1＝0和A2x+B2y+C2＝0，與點P到兩條道路的距離為：

d■=■（1）

d■=■（2）

如果d■＞d■則點P匹配到道路L1上。但是點到線的匹配算法存在缺陷，如圖1所示，點P4會被錯誤匹配到L2上而不是匹配到L1上。

②此缺陷可以通過完成點到線的最近距離匹配之后，采用統計分析的方法，依據浮動車數據的設備終端好及時間順序，判別P4點與前后各點同為一輛浮動車的數據同時時間間隔不超過閥值，則可確定P4點在道路L2上。

2 交通宏觀特征分析

2.1 浮動車不同速度區間比例分析 本論文為了便于研究選取2010年12月1日00時00分00秒至2010年12月31日00時59分59秒之間的浮動車數據作為研究對象，進行分析研究，其中分別選取工作日（星期一），周末（星期日）的數據進行分析，研究之前刪除了數據中速度為零的數據，時間間隔為30分鐘，時間段為00時00分-23時00分。

從圖2中可以看出各階段速度的比例在一天當中都是不斷變化的，這反映了道路交通的動態特性。

①周日的浮動車數據量比例低速區域（15>speed>=0）在7：30之前保持在10%左右7：30之后開始平緩的增加，到15：00左右達到20%左右，高速區（speed>=30）的比例從7：30開始有70%左右下降達到50%左右持平，中速區（30>speed>=15）也出現了一定程度的增加，這反映了周末人們7：30出行的不開始不斷增多導致交通狀況發生變化，車輛運行速度開始減緩；

②周一的浮動車數據量比例低速區域（15>speed>=0）在6：30之前保持在10%左右6：30之后開始急劇增加，8：30達到20%左右，之后出現小幅波動，高速區（speed>=30）的比例從6：30開始有71%急劇下降達到50%左右持平，中速區（30>speed>=15）也出現了一定程度的上升，這反映了人們從6：30開始上班出行不斷增多導致交通運行減緩。

③圖中可以看出周日的低速區增加、高速區下降要比周一緩慢，同時周一由于人們上下班時間相對固定，基本集中在8時30分到9時00分的原因，早上出行時間主要集中在6：30到8：30之間形成早高峰，下午下班的時間集中在17時00分到18時00分之間，因而17：00到19：00之間形成晚高峰，而周日則反映出人們出行的時段比較分散，早晚高峰不是很明顯。

④從晚上20時00分開始中速區和低速區的比例開始下降，高速區的比例開始升高，反映出了人們出行的減少，道路交通處于比較暢通的狀態。

2.2 全路網一星期七天交通狀況分析 通過對處理好的數據進行分析獲取了一星期的昆明市研究區域全路網的不同時間段的速度分布特征如圖3所示。

通過對趨勢圖進行分析，可以知道昆明市全路網的交通有以下特征：

①工作日與周末的交通狀況有明顯的不同，星期六和星期天從早上7：30才開始速度不斷下降進入早高峰時段，全路網速度持續減慢到9：30左右速度開始低于30km/h，而且一直持續到12：30左右出現小幅的回升，之后幾乎保持小幅波動，變化不是很大，到下午17：20左右速度又開始持續下降，回身保穩定的時間為下午19：00整，這一時段為晚高峰，之后速度有小幅波動，同時由于出行人數和車輛的減少，速度加快。

②工作日的速度從早上6：30開始持續降低，到8：30左右達到最低形成早高峰，之后基本保持穩定，沒有出現大幅波動，持續到12：20左右之后速度出現小幅替提升，中午13：30左右速度因為下午上班出行等因素的影響速度再次出現降低，之后基本保持穩定，到下午17：20左右又再一次降低持續至18：40，形成晚高峰，之后速度出現小幅波動，并持續回升。

③從圖中可以看出，不論是周末還是工作日，凌晨4：40-6：50之間的速度是最高的，速度接近于35km/h，說明在這一時段出行的人數及車輛都比較少，交通運行順暢。

④工作日的早高峰要比周末的早高峰提前40分鐘左右，同時工作日的早高峰形成快于周末，而且速度下降較快，另外工作日的晚高峰形成時間基本一致，保持穩定的趨勢一致。

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Abstract： Pedestrian bridge is an important facility of pedestrian crossing. It is able to separate the pedestrian crossing with motor vehicles and non-motorized transport effectively， and then relieve the congestions of urban road traffic， protect the safety of pedestrians， improve the efficiency of people travel. By investigating the configuration selection of urban pedestrian bridge and combined with the analysis of pedestrian's crossing behaviors and psychological characteristics， this paper investigates the impact of urban pedestrian bridge for urban road traffic by using statistical analysis method， finds that the city pedestrian bridge in the road traffic operations has the problems of low utilization， irrational allocation and poor service levels. Therefore， we should legitimately plan the site of urban pedestrian bridge， design the humanized structure of pedestrian bridge， improve the utilization， convenience and comfort of pedestrian bridge， and then meet the needs of people pedestrian crossing， play the proper role for pedestrian bridge as urban road traffic crossing facilities.

關鍵詞： 人行天橋；行人過街；道路交通影響

Key words： pedestrian bridge；pedestrian crossing；road traffic impact

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）02-0089-02

0 引言

“衣、食、住、行”是人們基本的生活需要，隨著我國城市交通建設的迅速發展，人們出行的方式也越來越多樣化。但是，基于人們生活、工作的不同需要，步行仍然是人們出行的主要交通方式之一。

在我國城市道路交通活動中，每天仍然有許多道路交通存在機動車、非機動車及行人混行的情形，這樣對于人們采取步行方式出行時就容易出現交通安全問題，特別是行人過街時容易造成行人與機動車之間的沖突，不僅會導致交通事故的發生，還會對城市道路交通流造成干擾，影響城市道路交通的效率。此時，就需要通過人行天橋這樣的行人過街設施為人們步行過街提供安全的通道，減少步行交通造成的安全問題，同時也能夠提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我國城市道路交通建設的過程中，人行天橋雖然能在一定程度上解決人們步行過街的安全問題，但是在使用過程中仍然存在一些問題。因此，本文以蚌埠市為例，對城市人行天橋進行實地調查，分析人行天橋對城市道路交通的影響，并提出相應的建議和對策。

1 城市人行天橋存在的問題

1.1 行人過街的行為特征 行人作為交通的主要參與者，其出行行為直接影響人行天橋的配置選型，因此，分析行人的過街行為特征是研究人行天橋對道路交通影響的基礎。行人過街特征主要表現在行人的步行速度、過街的最長忍耐時間與繞行距離等方面。這些行為特征與行人的年齡、性別、受教育程度、出行目的、心理等因素相關，也與行人所處的交通狀況等因素有關。本文選取蚌埠市典型路段和人行天橋通過問卷調查和實地觀測的方式對城市行人過街的行為特征和心理特征進行調查，共發放問卷280份，收回有效問卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分為三個年齡段：青年人（25歲以下）有105人、中年人（26-50歲）有120人、老年人（50歲以上）有41人。

1.1.1 行人步行速度 通過城市實地交通調查，如表1所示，人們過街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在過街時希望盡快通過道路交通的危險區域因而較快速度行走。

從表1可以看出，行人過街步行速度比在人行道上的步行速度高，但兩者之間具有相似的特點：老年人的速度較慢，男性速度比女性速度高。

1.1.2 行人過街等候時間 行人過街時通常需要一個等待時間來等候機動車流中可穿越空當的出現。行人對待等候時間通常有個忍受時間限度，超過這個時間，就有人選擇冒險穿越。可等待時間范圍分布很廣，因為年齡、性別、性格的不同，行人的可等待時間就有所不同。隨著年齡的增加，可等待時間也在增加。老年人的可等待時間最長，可能是老年人的行動遲緩，反應比較遲鈍，所以在等待時間上的可忍受的范圍更廣。觀測表明，可等待時間超過40秒時，行人達到忍耐限度，所以穿過人行橫道的可等待時間容許限度取40秒為宜。

1.1.3 行人違規的相關因素 我國人們在城市道路出行的過程中常常會違反交通規章，這在行人過街時也屢見不鮮，如表2所示。

從表2可以看出，男性過街違規率較女性高，中年人的過街違規率最高。這說明男性較女性來說，性格更加急躁，交通安全的意識也比較低。而老年人的行動較遲緩，過街時更謹慎，青年人受教育的程度較高，交通安全的意識較高。同時在問卷調查過程中發現，行人過街時之所以違反交通規章，甚至在有人行天橋路段也橫穿馬路，這是由于從眾心理造成的情況。

1.1.4 最長忍受繞行距離 在城市道路上設置人行天橋是為了方便行人更加安全有效地通過道路。但是，如果人行天橋的設置不合理、間距過大或位置偏遠，就會導致人們在過街時難以接受過長的繞行距離而寧愿選擇冒著安全的危險橫穿馬路，此時人行天橋的配置也就失去了意義。因此，在城市道路配置人行天橋時要做好行人選擇人行天橋所能夠忍受的最長繞行距離的調查，如表3所示。

從表3可知，蚌埠市大多數行人在選擇人行天橋過街時最長的忍受繞行距離在100米之下。在調查中有些行人表示人行天橋如果設置的距離較遠，就會選擇穿越欄桿或直接穿過道路等違規行為。

1.2 城市人行天橋在道路交通中存在的問題 通過對蚌埠市人行天橋的調查和上述行人特征分析，目前人行天橋存在的問題主要包括以下四個方面：

1.2.1 人行天橋配置不合理 在城市道路交通中，人行天橋選擇的位置偏離人們出行的聚集點，人們過街出行量大的路段沒有設置人行天橋，反而在人們過街出行量少的路段設置人行天橋，導致行人難以忍受過長的繞行距離過街，于是就常常出現行人翻越護欄穿越道路。這樣，人行天橋的利用率就比較低，造成道路交通資源浪費。

1.2.2 平面過街設施過于密集，而人行天橋過少 在調查中發現，在我國城市中不僅人行天橋配置不合理，而且在道路交通中相對于平面過街設施來說太少，這就造成平面過街設施非常密集。平面過街設施難以有效地隔離行人和機動車輛，在從眾心理的作用下，人們常常選擇冒險穿越，造成行人與機動車輛發生交通沖突，甚至導致交通事故的發生。

1.2.3 人行天橋的結構缺乏人性化 在調查中發現，有的路段設置了人行天橋方便行人過街，但是人行天橋比較陡峭，行人上下天橋比較困難。而且有的人行天橋架構距離很長，使得人們在人行天橋上過街時行走距離過長，于是很多行人就不選擇通過人行天橋來過街了。并且，有的靠近商業區的路段設置人行天橋時，也沒有按照行人過街需求安裝電梯，使得很多行人在購物比較疲勞的情況下不愿通過人行天橋過街。另外，對于利用人行天橋過街的一些特定人群：老人，小孩，孕婦等需要設置適合老年人和殘疾人使用的坡道，但在調查中發現并沒有相應的坡道。

1.2.4 人行天橋服務水平較低 人行天橋不僅能夠供人們安全過街，而且也能夠為城市道路形成一道亮麗的景觀。但是，在調查中發現人行天橋的服務水平很低，無人管理，導致許多人行天橋臟、亂、差，有很多小商販在人行天橋上擺攤，使得人行天橋通行能力更低，因而，也就很少有行人選擇人行天橋來過街通行了。

2 改善城市人行天橋交通的建議和措施

2.1 合理配置人行天橋，提高人行天橋交通的便捷性 人行天橋作為重要的過街設施能否發揮其效能，關鍵在于其能否滿足行人過街的便捷程度，因此，在配置人行天橋時，應該通過城市道路的交通量調查，通盤考慮行人源范圍內的人流，減少人們利用人行天橋的繞行距離，合理配置人行天橋。

2.2 從適應性原則出發，協調設置行人過街設施 在城市道路規劃建設過程中，要從適應性原則出發，正確預測道路網中各個等級道路的交通量，合理安排行人過街設施。不能使得行人過街量大的路段或交叉口不設置人行天橋，而設置平面過街設施。同時，還要考慮行人過街的心理特征，協調設置行人過街設施。

2.3 人性化設計人行天橋的結構 合理選擇人行天橋的型式，減少行人在人行天橋上的行走距離，降低有些路段人行天橋的坡度，按照路段或交叉口行人過街量來適當配置自動扶梯，加強人行天橋的人性化設計。

2.4 加強人行天橋的管理，提高人行天橋的服務水平 對于人行天橋的管理，需要加強行人的交通宣傳，嚴厲打擊在人行天橋上亂擺亂占的行為，懲罰在人行天橋上亂貼亂畫、損壞人行天橋的行為，并增加一些天橋上的衛生設施，如垃圾桶等，提高人行天橋的服務水平。

3 結束語

人行天橋能夠分配城市道路交通中行人、機動車輛、非機動車輛的路權，從而為行人通過城市路段或交叉口提供安全的過街通道，減少交通安全事故的發生。但是，目前人行天橋在我國城市道路交通中存在很多問題，并沒有完全發揮人行天橋作為行人安全過街的重要設施的作用。文章通過對蚌埠市人行天橋的實地調查，提出人行天橋在路段和交叉口配置、選型、人性化設計、管理等方面的建議，期望能夠給城市道路交通管理和規劃提供參考。

參考文獻：

[1]曹曉奎，杜仁兵，裴玉龍，等.路段行人過街設施的合理間隔[J].交通信息與安全，2010（2）：24-26.

[2]梁松峰，陳圣珊，向懷坤，等.人行天橋的規劃設計對行人交通的影響分析[J].廣州城市職業學院學報，2013（1）：39-42.

篇3

然而,令人失望的是,現代城市中的道路交通環境,往往多注重交通功能的優化,將城市道路交通環境作為工程實體而非城市公共空間來看待,較少考慮人的生理和心理需求,使城市中的道路交通空間成為面貌丑陋、冷冰冰和缺乏生活情趣的堆砌體。因此,亟需從城市設計的角度出發對道路交通環境進行認真細致的研究,以盡快提高我國城市道路交通環境的質量。

1城市道路交通環境的基本內涵

道路交通作為城市的重要組成部分,與市民的生活息息相關,然而事物的性質是多方面的,不同的群體對道路交通環境內涵的認識也是不同的。如道路交通工程師注重交通功能,公眾則在滿足了交通需求的前提下,更注重生活功能與環境質量。兩者有時難免會產生矛盾。而在城市設計師看來,道路交通不僅僅擔負著通道的職能,在體現城市環境個性、組織城市空間環境和城市生活等方面也發揮著重要作用。同時道路交通設施本身也是重要的城市景觀。由此可見,城市設計從更高更廣更綜合的立場出發,對城市道路交通環境形成了系統全面的認識,既考慮交通功能,也考慮公眾的街道生活,同時注重對道路交通景觀特色與城市環境意象的創造,這一認識無疑有利于形成結構清晰、舒適宜人、豐富多彩的城市環境,同時它也是本文論述的基礎與前提。

2城市道路交通環境的空間屬性

211城市道路交通空間的美學屬性

道路交通環境的美觀,從空間景觀的構成上來說,應具備以下幾個條件:

21111比例與尺度:道路與沿街建筑的比例,會直接影響到人們對道路交通環境的感受(圖1)。而尺度上的不同,也會帶來使用者感受的多樣化。小尺度易使人產生親近感與認同感,如步行街的尺度;而大尺度則體現環境的宏偉與力量感,如天安門廣場、莫斯科紅場等。根據使用要求的不同,采用相應的比例與尺度,有助于形成道路景觀、使用活動與人的感受的統一和協調。

21112韻律與變化

運動和變化中的相似因素在時間序列上周期性或有規律地再現,空間序列上等距離或有規律地重復,就形成了韻律。可采用沿街建筑的空間形式、建筑體量大小、橫豎、長短、虛實等組合,以產生具有韻律與變化的空間效果(圖2)。

21113對比與協調

道路交通空間是由步行道、車行道、街頭廣場等眾多子空間共同組成的。由于它們在形狀、大小、尺度、寬窄、色彩、質地等方面的對比與變化,使人產生多樣的視覺感受。城市道路交通環境的協調包括兩個方面,一是城市道路交通環境自身的協調,即道路具有優美的三維空間外觀,要求線型流暢,具有連續性,且道路交通環境諸要素之間在材料、尺度、色彩等方面具有相對統一性;二是它與其周圍環境的協調,包括要尊重自然地形特征、周圍現有環境,并和城市歷史環境特色與氛圍相適應等。圖2動態觀賞街道景觀的變化圖3道路的連續性

212城市道路交通環境的空間領域性和滲透性

21111空間領域性

大多數心理學家認為,領域性強調人的社會性對空間使用方式所做的本質修改,并表現出明顯的層次,依次為房y院y巷y街道y城市即由私有空間y半私有空間y半公共空間y公共空間的次序。由此可以看出,街道是城市生活的一個主要領域,并且由于使用的不同,呈現出不同的場所領域特征,它除了空間自身的性質和形式外,還包括有人性的需求、文化歷史、自然條件等的內涵因素,在實體空間中賦予了豐富而又頗具地方感的人文細節。

21212空間滲透性

城市道路交通環境的空間滲透性主要表現在兩個方面:一方面,街道步行空間與建筑空間的滲透,如我國南方城市傳統的騎樓,在設計領域手法多樣的今天,由公共、半公共、半私密、私密空間的梯度變化而表現出一種空間過渡范圍的不定性。在歐美及日本、香港地區,將商業與城市交通換乘樞紐布置為一體,也反映了這種滲透性。另一方面,在道路空間內部人與車也存在依附共存關系。舒適方便的步行活動要以完善的車行交通系統為依托,而再完整的車行系統也需要步行交通作為連接與補充。

213城市道路交通環境的空間連續性和方向性

21311空間連續性

城市道路交通環境的空間連續性是人們感知城市整體意象的基礎。道路可充當組織這條空間線路上諸形象要素的角色,所以凱文#林奇強調/可識別的道路,應具有連續性0。道路的連續性可以通過道路兩側的綠化、建筑布局、建筑的用途、風格、形式與色彩及道路交通環境設施等的延續設計來實現(圖3)。

21312空間方向性人們把握環境,通常是以自己的立腳點為據點,然后朝著目標前進,人類行動的方向性非常明確。道路可引導人們通向已知目標,提供一種方向。道路的方向性對于人們判斷自己的位置和在城市中不致迷路具有重要意義,方向性強的道路不一定是直線,也可以是有規律的曲線,但行走路徑上的多次方向變化就易使步行者失去空間方向感。

3城市道路交通環境的功能特性

311作為城市景觀的道路交通環境

在城市景觀中,道路交通環境是重要的構成要素之一。分析城市道路交通作為城市景觀的特征,大致可以分為靜態景觀和動態景觀兩大方面。

31111靜態景觀

城市道路交通靜態景觀主要指與道路交通有關的相對固定的客觀實體系統。如道路線形、路面鋪砌、街面、綠化、高架橋、立交橋、人行天橋、街道小品等,作為城市景觀的構成要素,它們的造型、色彩等對體現城市景觀特色具有重要意義。

31112動態景觀

城市中的公共活動是城市活力與生機的體現,城市中大部分的公共活動都發生于街道及廣場上。無論是平日里忙忙碌碌上班的人流、商業街上熙熙攘攘的人群、早晨黃昏悠閑地散步的老人,還是節日里街頭的獻藝表演、盛大狂歡、緊張競技等,都為城市增添了美與活力,并反映了一地的地方風俗與文化特色。人們駕駛的各種交通工具行駛在街小巷,形成的交通流景觀,體現了人類的技術力量與脈動的生命力,也是城市動態景觀的重要要素。

312作為組織城市景觀手段的道路交通環境

31211道路交通環境對組織城市整體景觀的作用道路交通環境不僅提供了城市交通運輸的渠道,對城市整體景觀的組織也起著相當重要的作用。正如凱文#林奇所言:/道路,穿越城市的常見的網絡或存在的運動流線,是取得整體秩序的最有力手段。0道路網的格局對城市面貌影響很大。如在平坦地區連綿不斷的方格網道路會使街景枯燥單調,而在局部布置斜向放射道路,則可使景觀發生變化,有利于創造活潑的街道景觀,如華盛頓路網規劃。放射形的道路布局則會大大加強人們對放射中心的印象,如巴黎的星形廣場。而山區丘陵城市的自由式路網,活潑多變,使人們對城市景觀的感受更為豐富多樣。

31212道路交通環境對組織城市局部景觀的作用道路交通環境對城市局部景觀的組織作用主要體現在它可影響沿街建筑的布局形式,并可強化某些景觀特征或遮蔽和引導某些景觀等。道路的線型變化對街景的影響較大。直線線型的道路,沿街建筑布置整齊,使人對兩側的景物一覽無余,產生嚴謹和規整的感覺。曲線線型的道路,建筑順應道路常呈弧線狀,兩側景觀隨著人的行進步移景異,顯得柔和而富有生機。城市中某些有特色的景觀,也可以通過道路的組織得以強化。常見的手法有對景與借景等。

313城市道路交通環境的認知功能

道路交通環境是大多數人印象中占控制地位的要素,對其他意象要素起著串聯和組合作用,是人們感知整個城市意象的渠道,同時也是環境定位、環境指認和感知城市特色的重要要素。道路交通環境的認知特征體現在:

31311方位感與指認性:

方位感是人們在城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。只有具備了明確的方位感,人才能在城市空間中自由運動而不致迷失方向,放松地參加各種活動,掌握空間的歸屬感。道路交通環境是城市方向指認系統的一個重要組成部分,在城市中起著組織與定位作用。城市的指認系統是人們獲得方向感最直接的渠道。它包括城市中任何有特色的實質空間如廣場、建筑、街道小品、指認標志等。其中指認標志是獲得指認性最直接的手段。它包括路面劃線、交通換乘標志、交通導向標志等,通過改善文字信息、符號、圖形設計及標志設置位置等,形成一個好的識別和指認標志,是費力不大但收效明顯的措施之一。

31312整體性與層次性

清晰的結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎,便于人們的行動,可使人們在把握整體印象的前提下,有序地深入掌握系統結構。而道路的布局對城市結構的清晰與否起決定性作用。城市中大量道路的布局必須是有規律的和可以預見的,結構形式應該清晰明了,否則易導致混亂。城市中除了干道系統外,還有附屬于干道系統的各種層次的道路。例如初到上海的人首先經過內環線,看到鱗次櫛比的高樓大廈、壯觀雄偉的南浦大橋、楊浦大橋,構成了對上海的初步印象,接著外灘、南京路、人民廣場等使他對上海的印象得到進一步完善。正是這多重印象的復合構成了上海城市的整體意象。

31313特征性

有特色的道路交通環境可加強人們對城市環境的印象,從而更利于人們對城市環境的認知。其中道路空間特色的創造可通過道路形式、沿街活動與用途、建筑立面、綠化、街道小品、道路交通設施幾方面獲得。

314城市道路交通環境作為社會生活的場所

千百年來,城市道路不僅作為通行的渠道,同時作為大量人流集聚和直接面對面的交往的場所,使都市生活得以實現,也是社會文化發展的歷史延續性得以維持的重要物質空間。簡#雅各布在5美國大城市的生與死6中寫道/城市中道路擔負著重要任務,然而路在宏觀上是線,在微觀上卻是很寬的面。街道尤其是人行便道,是城市最重要的公共活動場所,是城市中富有生命力的-器官.。

31411復合性的功能

城市道路交通環境是多樣化的發生器。道路交通空間除了交通功能外,還包含了人們日常生息的各類戶外活動,如遛噠、閑聊、老人下棋、兒童嬉戲、街頭表演等等,使街道空間在功能使用上呈現復合共存的特點。

31412社會文化的延續

道路交通環境是長時間歷史文化的積淀,這種環境隨著城市歷史文明的發展,不斷經歷著創生、衰老、更新的延續過程。在這個過程中,社會生活同環境構成密切地交織在一起。環境的變化忠實地記錄了人們的需求意向、心理歸屬及社會文化的變遷,并沿著時間的軌跡,逐步流傳下來,成為下一時代新的社會文化產生的原動力。雖然,由于現代汽車文明的沖擊,一些地方的街頭文化逐漸趨于萎縮,然而歷史是抹不掉的,那些極具個性和主題的街道環境空間,在環境和生活中有著明確的對應性,早已深入居民的日常生活之中。今天在城市的某些角落,我們仍可以觸到它的脈搏,感受到它強大的生命力與蓬勃的生機。對此我們應重視和妥加保護。

4城市道路交通環境規劃設計對策

411人與環境協調的設計

當代美國環境設計大師哈普林曾說過:/我們所作所為,意在尋求兩個問題:一為何者是人類與環境之間共棲共生的根本;二是人類如何才能達到這種共棲共生的關系?我們希望能和居住者共同設計出一個以生物學和人類感性為基礎的生態體系。0一言以蔽之,環境設計的中心是為了/人0,使人與環境達到高度和諧,這是我們環境設計的出發點。

41111提高步行環境質量

4111111拓寬人行道:這是可以使行人重新獲得失去的城市空間的最直接的途徑。在市中心拓寬人行道可減輕擁擠感,局部放大形成廣場,可供人們休息和游憩。對于人口眾多的我國城市而言,設置足夠寬的人行道更是當務之急。

4111112增加人行道的魅力:富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象,并促使出行量的增加。可采取的措施包括別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設施小品及增加沿街活動設施等。

4111113改善步行條件:惡劣的天氣會阻止人們的出行活動,在國外,建立主體步行系統與商業設施結合的作法相當流行。加拿大蒙特利爾有長達12公里的地下步行街系統;美國的明尼阿波利斯市則擁有美國最完善的步行街系統,它是由一系列聯結各建筑、跨越街道的封閉天橋所組成。另外,人行道、步行街應考慮設置坡道及專用道,方便殘疾人的出行;步行空間中應提供休憩空間與設施,同時適度的綠化栽植對美化街道景觀、提高都市生活環境品質有相當大的作用。

4111114加強安全措施、增強安全感:在人流活動集中的地方,應處理好人車關系,限制汽車交通。

41112增加道路空間的可識別性使人在陌生的城市環境中不致迷路,也是對人尊重的一種表現,可使人產生親切感和認同感。其措施主要有:

4111211完善的方向指認系統:統一設計交通號志可用來標志主要的運動流線,以構成簡單的運動網,使人不易迷失方向。尤其在交叉路口,路標必不可少,如美國明尼阿波利斯1969年在街名銘牌中,就具體規定了符號、字母的可視性(包括地點、標準材料和安排)和可讀性(字型、間隔)并以銘牌底色不同來區別城市的不同地段,較為成功。

4111212強調道路特性:包括兩方面:一是強化通道空間特性,具體措施有特殊的照明方式、有特征的空間形式、特殊的地面紋理、有特點的沿街建筑立面、有特征的街道對景、特有的氣味、聲響、裝飾細節和綠化栽植等等;二是強化通道活動特性,避免不相干的活動侵入而降低原有特色和活力,如在傳統歷史街區應注意維持現存具有地緣性的傳統活動,防止現代商業化產生的不良影響,活動方式也應尊重原有的習俗,不應隨意改變道路格局、寬度、街面高度等。

4111213加強交叉口認知意象:交叉口最易使人迷失方向。交叉口認知意象既可通過交叉口形式如十字、Y形交叉等,也可以通過交叉口有特色的建筑來強化。但是應盡量避免多路交叉口,因為它交通組織帶來麻煩,又使人們易失去方位感。

412相關學科的合作

城市道路交通環境設計涉及城市規劃、城市設計、道路交通工程學、心理學、社會學、環境心理學、建筑學、園藝學等一系列學科。圍繞著創造優美宜人的道路交通環境這個共同目標,應加強各學科之間的廣泛合作,讓每個專業的成員得到對其他相關學科必要的了解,并充分發表自己的見解,這樣可以使合作富有成效。

篇4

關鍵詞：城市道路 事故率 灰色預測 回歸分析

中圖分類號：U491.31 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0248-02

目前，對事故率的預測中，大都是采用預測，建立事故率與時間的關系，不能從事故發生因素方面考慮事故的發展態勢，或者只定性分析事故發生率與各因素的關系，預測精度低，且方向大都為隧道、飛機飛行或高速公路等，沒有專門針對城市道路事故率預測的文章。

基于以上現狀，為提高城市道路了事故率預測準確率，針對城市道路事故發生特點，本文提出一種將灰色預測方法和回歸預測方法兩種算法的優勢組合的預測模型，在充分挖掘城市道路事故率的變化特征的基礎上提高預測精度。

1 原理

城市道路事故率預測是采用恰當的預測方法對城市道路已有的事故數據進行建模分析，從而將預測到的未來可能發生的事故數等結果應用于城市道路管理與決策中。城市道路事故率的變化包括有規律性和由不確定的未知因素導致的隨機波動部分。表示為如下模型：

其中，

為城市道路總事故率，表示有規律部分，表示隨機部分

使事故率具有隨機性和規律性的原因為城市道路事故率與許多相互聯系的因素相關，考慮到城市道路事故率的變化特點，只采用一種預測方法描述的誤差將增大。本文采用灰色預測與回歸預測方法組合的方式預測城市道路事故率。

2 組成

2.1 灰色預測GM

灰色預測是指利用GM模型估計預測系統行為特征的發展變化規律，估計計算行為特征異常情況發生的時刻，研究特定時區內發生事件的未來時間分布情況等等。主要為灰色系統理論中的GM（1，1）模型，實質上是將“隨機過程”當作“灰色過程”，“隨機變量”當作“灰變量”處理。

具體操作過程如下：

設已知參考數據列為

，做一次累加（AGO）生成數列

其中，

求均值數列

則

則灰微分方程如下

相應的白化微分方程為

記

由最小二乘法，求使得達到最小值的。

求解方程得

2.2 回歸分析

關于交通量大小與交通事故的關系，定性分析如下：（以交通飽和度衡量交通量大小）飽和度小于0.2時，車輛處于自由流階段，交通量小，車頭時距大，同向車輛干擾小。隨著交通量增多，交通事故數有降低趨勢。0.2～0.4時，車輛處于穩定流狀態。車頭時距減少，事故數增加。0.4～0.5時，交通量繼續加大，交通處于不穩定流狀態，事故數進一步加大。0.5～0.6時，交通處于飽和流狀態，交通密度大，車頭間距小，交通事故數有降低趨勢。大于0.6時，交通處于阻塞流狀態，車速很低，車輛發生交通事故的比率進一步降低。

結合城市道路交通量大的特點，建立城市道路事故率與城市道路交通量的一元多項式回歸分析模型，具體如下：

一元多項式回歸方程的模型為

式中，1，2，3，k為回歸系數，是隨機誤差項，假設，則。

若對y和x分別進行了n次獨立觀測，得到如下n對觀測值

這n對觀測值之間的關系符合模型

，

這里，是自變量在第i次觀測時的取值，它是一個非隨機變量，并且沒有測量誤差，對應于，是一個隨機變量，它的隨機性是由造成的，。

對于不同的觀測，當時，與是相互獨立的。

用最小二乘法觀測

的值，即取估計值，……

，使與的誤差平方和達到最小。

2.3 組合模型

組合模型即分別采用代表隨機部分的灰色預測模型和代表有規律部分的一元回歸模型對城市道路事故率預測，再用二元線性回歸方法得出每個模型的權值，于是得到組合的城市道路事故率預測模型，即：

其中：

――組合模型事故率

――灰色模型事故率

――回歸模型事故率

分別為回歸系數

2.4 補充說明

當城市道路交通事故數據不全時，通過對已獲取的數據進行插值，實現交通量和事故的一一對應關系。此處采用多項式插值，主要插值方法如下：

已知函數在區間[a，b]上有n+1個不同點處的函數值），求一個至多n次多項式

使其在給定處與同值，即滿足插值條件

稱為插值多項式，稱為插值節點，[a，b]稱為插值區間。

3 結語

目前關于事故率的預測，從籠統的事故率預測到將事故細致的分為隧道、飛機、公路等多種類型，精度逐漸提高。預測模型也從原來的一種方法變為多種方法融合，進一步提高預測精度。本文在以往預測方法的基礎上，針對城市道路交通量大的特點，對城市道路事故率分別采用灰色模型和回歸分析分別進行預測，之后通過二元線性回歸方式將兩者融合，得到最終的預測模型，有效減少誤差，提高精度。同時，針對數據量不足的情況，采用數據差值的方法，擴大數據范圍。該文方法具有普適性，既可用于其他交通事故率的預測，亦可作為事故死亡人數的預測，可靠性高。

隨著科技的發展，預測的精度要求將越來越苛刻。只有不斷的創新預測方法，實現不同方法的交互融合，才能滿足預測的需求。

參考文獻

篇5

【關鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類

1、引言

現階段，各類各級道路的性質、功能不明確，是我國城市道路交通的主要問題之一，路網結構沒有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結構配置上也有嚴重的不合理現象存在，從而對道路交通系統的正常運行造成嚴重的影響，也嚴重削減了既有路網系統的總體效能。因此，對于一條道路而言，它屬于什么性質，應當具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發揮，成為道路與交通相關的規劃、設計、建設和設計等部門共同關心的問題。

2、我國城市道路交通管理職能存在的問題

2.1城市道路分類依據不清晰

對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。

2.2各類道路定義及界定不清晰

目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。

2.3實現道路功能的具體措施不足

在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。

2.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來

從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店（購物）等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。

3、我國傳統的道路分類方法

1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。

4、道路功能分類的優化分析

4.1分類的原則與依據

（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。

（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。

4.2分類的內容

根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：

（1）快速路。快速路根據其在城市道路網中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級。快速路主要進行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。

（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。

篇6

關鍵詞：交通管理；評價指標；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，隨著經濟迅猛發展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過對城市道路交通管理的影響因素進行分類得出影響城市交通的一級指標和二級指標，運用層次分析法得出各級指標的權重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據。

1 城市道路交通管理評價指標的選取

評價指標設計既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡單，便于操作，城市道路交通管理指標選取應遵循以下原則:第一，導向性原則。充分體現道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學性原則。充分體現城市道路交通管理基本規律，結構嚴謹、層次精楚、表述簡潔，并將定性評價與定量評價相結合，過程評價與效果評價相結合，正面評價與反面評價相結合。第三，重點性原則。抓住當前影響城市道路交通管理的關鍵因素和主要環節，科學制定各級評價指標，合理分配權重系數。第四，創新性原則。突破傳統城市道路交通管理評價體系的束縛，在體系結構、指標役計、內涵表述上有所創新和突破。第五，可行性原則。切合實際，簡便易行，過程簡單，結果真實，提高評價的有效性和權威性。經定性分析和專家咨詢調查，制定城市道路交通管理評價表，表1:

表1 交通管理結構指標:

2 層次分析法

權重數的確定至關重要，若直接請專家給出各項指標的權值，結果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國著名運籌學家A.L.Saaty提出的層次分析法來確定指標權重。假設子系統Ak(k二1，2，…，n)的總權重為ak，與Ak關聯的指標有r個，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應通過專家評議，確定出B1指標相對于B2指標的相對重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認為Bi比Bj絕對重要，則取bij=9，bji=1/9;

認為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數之間，則根據情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構成一個兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標判別矩陣

每個專家根據上述判斷規則進行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個矩陣是依據每個專家的個體判斷寫出來的，我們稱之為個體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認識上可能存有一定的偏見或差異，往往會出現一些偏激判斷(即偏離正常結果或多數人意見的判斷)，給合理確定權重帶來不利影響，因此，需要對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術平均數和標準差，易除掉超過算術平均數兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術平均數，以此作為專家群體體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計算其最大特征值λmax及相應的標準化特征向量W(K)。本文選用比較簡單的和法計算，計算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規化:

(2)把每一列都正規化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對正規化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對應最大特征值的)。

(4)計算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統AK關聯的各個指標相對于AK的相對重要性的單權重。

由于專家構造的比較矩陣可能會存有一定的誤差，所以專家構造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對誤差作為比較矩陣的一致性指標，記為:

再考慮到專家對問題認識的不同而引起的誤差，對上述一致性指標CIK乘上系數l/RIK。其中:RIK為對于不同階的比較矩陣的隨機一致性指標，T.L.Saaty教授曾計算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機一致性指標

當判別矩陣滿足：時，認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量(也即單權重)是可以認可的，否則，說明專家構造的比較矩陣誤差較大，超過可以允許的范圍，需要調整。

3一級指標權重計算

本次研究請8名專家根據上述判斷規則進行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術平均數和標準差，易除掉超過算術平均數兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術平均數，以此作為專家群體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對城市道路管理一級指標的評分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計算其最大特征值及相應的標準化特征向量W(K)，計算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規化：

（2）把每一列都正規化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對應最大特征值的)。

（4）計算矩陣的最大特征值

一致性檢驗：

(:r為判斷矩陣的階數)

判斷矩陣滿足:

認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量是可以認可的，得出各項一級指標權重系數，表5：

表5 一級指標權重

4 二級指標權重計算

同樣的方法，相對每個一級指標構造二級指標的判斷矩陣，利用和法計算其最大特征值及相應的標準化特征向量(計算步驟略)，即可求得相對一級指標，每個二級指標的權重系數，表6：

表6一級指標權重和二級指標權重

5結論

通過專家給出各級指標相對的比值，運用AHP軟件進行層次分析，得出各個指標的權重。將二級指標權重乘以對應的一級指標權重，得出二級指標對道路交通管理的影響。對每個指標權重進行比較，權重值越大，其對道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數對不同指標采取不同強度的交通控制，達到節約交通資源的目的。

參考文獻

[1] 郭金玉，張忠彬，孫慶云.層次分析法的研究與應用[J].中國安全科學學報,2008

[2]Saaty.A.LTheAnalytic HierarchyProcess .McGraw Hill, Inc... 1980

[3] 牛東曉.運籌學及其在電力系統中的應用.北京:華北電力大學，2003

篇7

【摘要】GIS系統是有效提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行的影響最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。筆者在研究城市道路交通安全GIS系統的基礎上,討論了數據的來源、專題信息圖層的構建;提出了系統開發的主要技術;介紹了道路交通安全信息的采集、查詢和更新,交通事故信息的分析與預測,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系統事故管理的一些新方法。

【關鍵詞】城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(GIS);事故管理

1引言

道路交通不僅是國民經濟建設和社會發展的重要保障,而且直接關系到每一名交通服務對象的切身利益,所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對交通運輸部門提出的根本要求。如何應用先進的管理方法和技術,切實提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行量的影響最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先進的科學技術手段的支持。

當前,我國道路交通管理落后,缺乏先進的現代化交通控制手段和安全管理、事故檢測、處理系統。目前大多數城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段,大量的統計數據無法發揮其在分析預測、動態調度、實時控制方面的作用。地理信息系統(GIS)具有將空間數據和屬性數據結合起來的特性,利用它可將地形數據、道路數據、交通設施數據、交通事故數據等結合起來,提供直觀的查詢統計界面,并進行事故分析預測、提供交通控制指令等強大功能。應用GIS綜合開發和實現一套道路交通安全系統,為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺是完全可能的。

目前,我國已經在該領域做了一些研究開發工作。但應用的范圍有限,主要功能著重于道路信息的查詢、空間數據和屬性數據的管理以及專題地圖和報表的輸出。總體來說分析和預測功能不強,還不能切實解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多,主要包括駕駛員的生理和心理狀態、車輛的性能、道路狀況和設施配置。其中部分屬于靜態因素,部分屬于動態因素,這兩種因素之間的相互作用,是道路交通安全管理的特點和難點。而現行道路交通安全管理系統對動態信息的采集、分析和處理能力很差,無法對動態因素進行實時監控和管理;同時,與道路交通安全相關的各功能模塊的集成尚不夠成熟,沒有建立起統一的道路交通安全管理系統。

筆者將著重分析地理信息系統(GIS)在城市道路交通安全管理領域的應用,并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統的設計思路和主要功能。

2GIS在道路交通安全管理的應用

近年來,通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進展,其中之一就是將GIS系統應用到道路交通安全管理中。GIS系統是由計算機硬件、軟件、地理信息數據組成,并能夠有效地獲取、存儲、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統。GIS系統除了可以滿足數據管理的需要,還可以用于路徑的選擇、對駕駛者提供信息和事故信息的統計分析等。GIS系統一般由5個子系統構成:

(1)數據獲取和處理系統;

(2)數據存儲和數據庫管理系統(DBMS);

(3)數據轉換系統;

(4)數據查詢系統;

(5)數據輸出系統。

可以看出,數據是直接影響到GIS應用潛力、成本和效率的關鍵。除靜態的圖形數據、圖形拓撲數據、特性數據和屬性數據外,基于GIS的道路交通安全管理系統還可以通過GPS、攝像頭和道路監視器獲取道路的實時動態信息。例如,在發生交通事故時,GIS可以可視化地描述事故發生的地點,準確地在電子地圖上定位,并根據拓撲計算得出事故造成的交通影響范圍,并自動將碰撞發生的時間、類型(正面或側面剮蹭等)、嚴重程度、占用車道的情況自動分類和存儲。

3道路交通安全GIS系統

采用道路交通安全GIS系統可以充分利用GIS數據輸入和預處理、數據管理以及可視化表達輸出的功能滿足對道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求,并得到實時、動態反應城市道路變化的現狀資料,實現對各類設施系統、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區分析、疊置分析、網絡分析)的功能對道路交通安全問題進行多層次、多角度的分析研究,從而幫助管理部門實現交通事故防治、傷亡控制和事故發生地段的交通疏導;GIS系統結合車載通信設備和道路信息顯示屏以及交通信號燈的使用,可以預先提醒進入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人,通過這些交通參與者的主動行為減少事故發生的可能性。

3·1系統的結構

城市道路交通安全GIS系統的主要功能分為三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;

(2)交通事故信息的分析與預測;

(3)交通事故的管理。

其具體的結構如圖1所示。

3·2數據的組織

GIS系統中的信息由能夠提高道路交通安全性的地理信息組成,數據的精度將直接影響分析和決策的準確性。基礎地理信息的來源包括現有地圖(地形圖/專題地圖)、全野外數字測圖(GPS/全站儀/電子手簿)、衛星影像、航空照片、調查統計數據、現有的數據文件和數據庫等。

除基礎地圖的地理信息外,城市道路交通安全GIS系統包括專題地圖信息。不同類型的數據用于表現交通安全的不同方面,數據的選取滿足實用性、有效性、可擴展性的原則。其主要包括以下幾方面:

(1)路網信息,包括道路名稱、是否為單行道、路段的速度限制、道路的長度、在道路上以限速行駛所需的時間等。

(2)道路信息,包括道路的方向、車道數和寬度、道路占用情況、公交系統的運行時間表等。

(3)交通設施信息,包括交叉口、信號燈和交通標志的位置,公共汽車、電車、地鐵車站的位置,顯示屏、攝像頭等數據采集設施的位置等。

(4)與交通事故相關的信息,包括事故頻發地段的位置、地形條件(如可視條件差、無交通標志或道路條件差的路段),容易引發交通事故的位置、交通事故的屬性信息(如嚴重程度、類型等)。

(5)統計信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系統中的信息可以組織到專題圖層中。每個圖層有一個主題,同時包含空間數據和屬性數據,圖層中每個特征點都可以通過坐標和屬性來確定和描述。根據我國城市道路交通安全管理的特點,GIS系統專題地圖可分為如下表所示的幾層。

3.3數據的分析和利用

數據的空間分析包括靜態和動態的數據分析。靜態數據分析指根據在一定時間段內不變的固有數據信息進行的分析,例如交通事故的區域分布分析,對某一地區交通事故發生的特征和發生頻率進行分析,并通過建立數學模型,對交通事故的相關因素進行分析。

分析的結果可以通過圖形或報表的形式輸出,提供給交通管理者和交通參與者;動態數據分析也可稱為在線分析,它可以提供更方便、更實際的道路交通安全評價,從而對決策者迅速采取適當的緊急援助方案和交通控制措施提供幫助,并且通過車載通信設備和道路上的信息顯示屏,對進入危險地段的交通參與者提供警示信息。

3.3.1統計分析

根據存儲在數據庫中的交通事故相關信息(包括事故地點、性質和原因等),對事故多發地點進行分析,統計研究區域內滿足分析條件的事故多發路段、點,或按照指定事故類型統計事故多發路段。可采用范圍值專題圖、點密度專題圖或直方圖專題圖的形式輸出統計結果。例如,按照事故發生的類型可分為人行道與車行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人與車輛碰撞、車輛正向碰撞、右轉碰撞、左轉碰撞、同向車輛剮蹭、車輛自身事故(如碰撞護欄等)和車輛追尾等分別統計。

3.3.2分布分析與類型分析

GIS系統可以對引起交通事故的各因素進行分析評價,分析交通事故與各影響因素之間的敏感性和不確定性關系,從而對道路的規劃、道路設施的管理等提出建議。

影響因素按照駕駛員年齡、駕齡、生理和心理表現;車輛類型和行駛狀況;道路分類、路面、道路線形、地形、道路橫斷面;天氣;交通流等五方面進行分析。可以采用疊置分析的方法,重建拓撲關系,產生新的空間圖形。例如,將事故層與交叉口層疊加,經疊加分析后,將交通事故層的屬性信息加到交叉口層,然后通過屬性查詢,可以了解到交叉口附近交通事故的基本類型、何種類型的交叉口容易引起交通事故;如果再與交通設施層疊加,還可以了解交通設施與交叉口事故的統計關系。如圖2所示。

根據分析得出的結論,有針對性地提出事故的控制和預防策略,包括相關因素的控制(道路規劃、設備完善)、交通參與者的行為規范、事故的警示和防治、緊急救援和傷亡控制。

3.3.3交通事故的預測

在交通事故數據的基礎上,利用相關因素分析、系統聚類分析和層次分析的方法,找到交通事故和影響因素之間的關系,并建立適當的預測模型,針對各種影響因素的變化對事故的發生進行預測。如雨雪天氣事故可能發生地段,根據這些預測結果,在這些地段設立危險地段警示或增加交通警力控制,減少事故的發生。

3.4基于道路交通安全GIS系統的事故管理

事故管理是一個行為鏈,是從事故發生的發現到管理人員處理事件的整個過程。它包含事故的發現、驗證、響應和緊急救援的組織,事故發生地點的處理和相關的交通控制措施。交通事故不僅影響道路交通安全等級,同時還影響道路通行量。

3.4.1最短路徑的計算

從事故的緊急救援來說,及時到位的救援可以大大減少傷亡率,醫療機構到達事故現場的路線可以通過GIS系統根據最短路徑的計算自動生成的救援路線獲得。

首先通過GPS的定位確定事故發生點,采用逐步增加的步長的方法建立事故點緩沖區,并采用圖形疊加的方法找到能夠提供緊急救援的最近醫療機構。

采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路徑,在這一過程中,首先節點的選擇在一定范圍內,以避免對路網所有節點的搜索,減少計算時間,其次將當時道路的通行速度作為路段的權值,該權值隨權值關系式變化,還有可能臨時出現一些障礙點,所以需要動態的計算最優路線。路徑確定后,可以及時通知救援部門,使其盡快到達事故現場。

3.4.2交通誘導和控制

從對道路通行量來說,通過預先通知駕駛者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以減少潛在的次生交通事故的發生率,還可以縮短駕駛者在道路上花費的時間,提高道路的服務水平;同時還可以通過限制接近交通事故現場車輛的速度,整體上提高道路交通流量,使事故對交通的影響減到最小。

系統可以根據事故類型、程度生成的點緩沖區、線緩沖區判斷事故對道路流量的影響,自動生成交通控制方案,利用道路信息屏、車載通信設備等,及時給駕駛者和行人交通信息,實現提示和預警功能;通過各種信號燈等控制設備和交通警務人員的協助,調整交通流的速度、密度,預防和減少事故的發生。

4結語

城市道路交通安全系統利用GIS技術,通過對道路交通信息的獲取、專題信息圖層的建立,實現了數據采集和處理、屏幕直觀交互操作、動態數據管理、統計分析、交通事故信息的分布與類型分析、輔助控制決策、交通誘導等各種功能,為道路交通管理人員進行調度指揮提供強有力的手段和技術輔助工具,對保障道路交通安全和實時調度控制具有非常重要的作用。

但在實際推廣使用這一系統時還應注意由于道路信息是隨時間動態變化的,所以數據的更新非常重要。數據的更新可以通過GIS系統與通信技術的集成實現。GIS系統處理和存儲數據的能力取決于硬件條件,而且要實現交通控制功能,與駕駛者之間信息交互還需要相關設備的支持。

篇8

關鍵詞：道路交通；治安卡口；監控系統；建設

近年來，我國機動車輛數量大幅度上漲，這對于道路交通的車輛管理提出了更高的要求。治安卡口是城市道路交通的進出口，車輛通行量比較大，道路交通治安卡口監控系統的建設，可以極大地提高道路交通治安監控水平，幫助公安部門快速找到肇事逃逸車輛、盜搶車輛等，降低道路交通事故發生率，因此應針對當前道路交通治安卡口監控系統存在的一些問題，積極進行優化和改進，不斷提高城市道路交通安全。

1 道路交通治安卡口監控系統應用存在的問題

當前，我國很多地區的道路交通治安卡口上都安裝了監控系統，但是這些監控系統多設置獨立的卡口點，互聯互通性較差，主要用于拍攝和車輛行駛圖像信息記錄，用于將案件或者事件的證據追查，雖然取得了良好的應用效果，但是仍然存在很多問題：

1.1 規劃設計不合理

很多地區的城市道路交通治安卡口監控系統建設之前沒有進行科學合理的規劃設計，治安卡口監控系統調研論證不夠深入，制定的建設方案不詳細，監控系統布點不合理，操作控制不方便，直接影響了治安卡口監控系統正常效能的發揮。

1.2 組織協調性差

各個地區的道路交通治安卡口監控系統建設沒有形成一個專業、統一的統籌和組織結構，發展不平衡，組織協調性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口監控系統建設非常隨意，存在著低水平重復建設的問題，導致信息、物力、人力、資金等資源的浪費，治安卡口監控系統的應用效能不高。

1.3 技術水平低

在城市道路上設置的治安卡口監控系統，對于不按照規定車道行駛的車輛經常發生漏拍現象，抓拍率較低，對于車牌號碼的字母和數字、車身顏色、車輛類型等關鍵特征信息的識別率不夠準確，并且道路網絡系統、治安卡口的遠程報警和遠程維護以及遠程監控等功能存在缺失。同時，治安卡口監控系統在高速、白天強逆光、霧天、雨天和夜間的工作能力和系統適應性都需要進一步提高和改善。另外，治安卡口監控系統的施工設計和運行維護水平與國際質量標準還有較大的差距，無法很好地滿足城市交通發展需求。

2 道路交通治安卡口監控系統的建設要求

城市道路交通治安卡口監控系統建設應因地制宜，從實際情況出發，結合城市的長遠發展目標和道路交通治安卡口建設近期目標，設計開發可靠、先進、適用、經濟性較高的智能化治安卡口監控系統，將業務工作和管理技術結合起來，注意治安卡口監控系統的實戰性和實用性，科學合理地配置各種系統資源，堅持合理實施、周密計劃、規范設計、統一標準、統籌規劃的原則，設計智能化、模塊化、開放性的監控系統體系，基于當前的監控指揮中心和信息網絡系統，將城市道路各個治安卡口的監控系統聯合起來形成一個統一整體，實現治安卡口監控系統協調、可靠、高效、科學的運行管理，實現打擊、防范、威懾和監控的綜合化管理，達到信息共享、快速響應、自動報警、聯網布控的目標。

3 道路交通治安卡口監控系統的建設優化策略

3.1 前端系統

道路交通治安卡口監控系統主要包括警務查報站處理系統和數據采集系統，實現24小時城市道路治安卡口行駛車輛的實時記錄，并且實時接收道路交通調度中心系統的布控信息、任務和指令，按照指令要求傳輸行駛車輛的圖像信息。首先，利用車牌自動化識別器，檢測道路交通治安卡口是否有車輛通過，如果有車輛通行，啟動監控系統攝像機捕捉實時的行駛圖像人，然后通過車輛檢測器準確計算行駛車輛的速度，對嫌疑車輛數據庫進行實時查詢，若黑名單中包含該自動識別的行駛車輛號碼，立即發出報警信息，通過TCP-IP網絡將車輛報警信息發送到道路交通管理中心，記錄行駛車輛的方向、通行時間、車速、車牌號碼、顏色、車型等信息，這些信息和壓縮圖像一起保存在當地道路交通系統數據庫中。

3.2 中心管理系統

城市道路交通指揮中心是智能化監測系統的關鍵，通過該指揮中心來執行和下達所有指揮命令和信息，主要用于數據交換，對各個警務查報站提供查詢、布控等功能，管理車輛查詢、報警記錄、布控記錄以及服務器連接信息和車牌自動識別器，通過服務器通信系統將指揮中心或者客戶端用戶的交通信息傳送到治安卡口服務器，實現治安卡口監控數據管理，用戶可以根據自身的需求，利用地圖界面連接交通數據和地圖。城市道路交通指揮中心基于B/S網絡結構，構成一個具有報警、布控和管理功能的系統，該B/S網絡結構中，結合用戶權限合理布控各個客戶端，并且該數據服務器上存放道路交通信息，實現實時報警。

3.3 系統結構優化

傳統的道路交通治安卡口監控系統多采用C/S結構，這種結構主要包含服務器和客戶機，客戶端接收數據管理器數據，然后經過計算處理發送給用戶，C/S結構體系比較成熟，具有較強的交互性，可以處理大量復雜數據，響應速度比較快，網絡通信量比較低，但是這種C/S結構設計具有較強的針對性，無法靈活地進行擴展變更，運行管理和維護難度比較大，適合應用在小型局域網，并且基于C/S結構的客戶機都必須安裝客戶端程序，兼容性比較差，分布功能很弱，不能實現靈活配置和快速安裝部署，往往受到其他條件的限制，通用性較差。為了提高城市道路治安卡口監控系統的穩定性和可靠性，可以采用B/S結構，在監控系統中安裝設置服務器，然后通過瀏覽器來運行和查詢該系統。B/S結構體系在服務器和客戶端之間增加了中間件，組成三層結構，將治安卡口監控系統分為數據存儲層、業務邏輯層和表示層，通過優化B/S結構體系，實現以下功能：其一，實現數據庫和監控系統應用業務之間的高效連接；其二，實現服務器與服務器、服務器與客戶機之間的通信和連接；其三，利用Web Server完成應用程序執行、數據庫訪問、動態網頁生成、數據請求等功能。這種B/S結構具有成本低、共享性強、開發簡單、維護方便等優點，但是對于治安卡口監控系統服務器的運行要求比較高，在未來發展過程中應積極優化監控系統服務器設置。

3.4 技術優化

為了充分發揮道路交通治安卡口監控系統的使用效能，應做好技術優化，一方面，提高車輛拍照識別率，采用實用識別技術，實現自動化的比對報警功能，避免發生大量誤報；另一方面，加強圖像管理，由于道路交通治安卡口運行時間不斷增長，卡口數量不斷增加，中心聯網系統和治安卡口監控系統應實現大量數據圖像的查詢、存儲、傳輸功能。

4 結束語

近年來，我國道路交通系統快速發展，治安卡口監控系統是道路交通系統的重要組成部分，其對于保障城市道路交通的安全、順暢運行發揮著不可替代的作用，針對當前道路交通治安卡口監控系統存在的不足和問題，應積極進行優化和改進，完善治安卡口監控系統設計，推動城市道路治安卡口監控系統的快速發展。

參考文獻

[1]周學欽.道路交通治安卡口監控系統的設計與實現[D].山東大學，2008.

篇9

【關健詞】城市道路建設；管理問題；應對策略；發展目標；方向

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1 我國城市道路建設存在的問題

1.1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。

1.3 路網布局不合理

我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

1.4.1 紅綠燈的設置

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

1.4.2 交通標志的設置

按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。

2 城市交通發展應對策略

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定科學的城市交通發展模式

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。

3 城市交通可持續發展的目標和方向

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

4 結束語

道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。.

參考文獻：

篇10

關鍵詞： 城市道路 設計 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，我國城市基礎設施建設力度加大，城市化發展突飛猛進， 城市建設迎來了空前的發展高峰期， 城市化水平越來越高。城市道路具有功能多樣、 組成復雜、 交叉口多、 兩側建筑密集、 政策性強等眾多特點。作為城市設計中主要內容之一的城市道路設計， 不僅要求道路行車安全、造價合理、 布局科學、 結構耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生動， 綜合體現城市發展的時代特色和藝術風格， 將城市的各個功能組成部分通過道路的連接構成統一的有機體。

1、 理念的提出

人是城市公共空間的主體， 街道設施是為人服務的， 因此城市道路的規劃設計要體現對人的關懷， 集功能與環境景觀于一體， 關注人在其中的生理需求和心理感受， 使人們活動起來都能體會到舒適、 方便、 自然、 和諧且美好的感受。城市道路的規劃設計是交通工程、道路工程、 市政工程和景觀綠化設計的綜合， 而不是簡單的道路幾何設計， 我國以往城市道路規劃設計在理清功能、 分期實施、 機非分流及保護城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續發展。 綠色交通是一種以人為本的環保交通， 是為了減輕交通擁擠、 降低交通對環境的污染、 促進社會公平、 以較低的成本而發展低污染的有利于城市環境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合適的交通技術措施及道路系統規劃等， 它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。 綠色交通是通達有序、 安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統一結合， 主要表現為減輕交通擁擠、 降低環境污染、 以人為本、 以較低的成本最大限度的實現人的轉移。

2、 道路交通分析

城市道路的質量和使用性能首先決定于工程設計的好壞，設計對于施工、 監理和養護來說至關重要。在實際工作中， 不少城市道路項目籌備過程的規范性和科學性較差， 缺乏路網協調性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網等的系統考慮。城市道路的定位、 規模的確定都依賴于交通分析， 如果僅給出個規劃紅線， 而忽略了交通分析， 就會出現新路修好了， 擁堵隨后又出現了。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關， 所以， 充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。

3、 設計策略

道路設計理念應根據道路等級和功能進行編制， “以人為本、 公交優先” 、 “城市環境設計” 、 “道路交通設施人性化”等道路設計理念需要不斷深入到道路設計中。在道路設計中融人 “步行交通舒適性”的設計理念， 在道路新建通行設施時可以考慮設置或預留自動樓梯，使行人過街更為方便； 或為天橋加蓋頂棚， 設置座椅等， 使行人過街更為舒適； 或為行人過街提供方便， 提高使用率， 設置智能化信息提示牌， 盲人過街聲響提醒和綠燈顯示圖等設施， 一般道路長度如果在3O－50km左右， 可以引入 “車趣道路” 的設計理念， 在道路所處的平坦地勢中創造出活潑、 優美的線形， 夜間可在設置成變色的燈帶中行駛等， 延續駕駛者和出行者的樂趣， 讓人們懷著清新的心情去上班，在一天工作后雖有疲勞， 但沿路行駛時， 心情愉快地返回家中。

3.1道路環境設計

隨著交通的發展， 互通式立交、 高架道路、 軌道交通等立體化交通已逐漸形成， 沿城市道路兩側建設的建筑物應與道路之間留有足夠的空間。 道路設計時根據規劃提出的遠期控制目標和對近期實施提出的指導性要求， 就空間組合， 景觀風貌， 建筑特色、 道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計， 通過對道路路面結構、 主題色彩、 綠化、 小品等城市設計， 使道路與建筑物間組成的空間輪廊， 尺寸比例、 色彩、 線條等的相互協調、 和諧美觀， 使人們不再受交通噪聲、 汽車尾氣等的污染，從而達到提升新區整體環境水平的目的。在綠化景觀設計中應注意選用高低、 疏密、 錯落有序的樹木和樹種， 達到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路設計

交通功能性設施要以為車行交通服務為主， 路燈、 護欄、 候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、 標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

3.1.2生活性街道設計

由于此類街道人車混雜， 交通情況非常復雜， 所以設施規劃設計要細致入微。 標志標線方面做到充分利用現有路面， 更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重．引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、 路中設置各種設施來控制車流、 限制車速， 以換取居民更多的活動空間。 可以將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形， 迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的， 同時曲線形道路對居民而言， 其趣味性更強， 景觀更豐富。 也可以在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木， 產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀， 美化了居住區的環境。

3.1.3道路橫斷面設計

適宜的橫斷面設計是通過合理的道路橫斷面，確保車輛行駛順暢和生態景觀道路的設計目標。 設計要綜合考慮路幅寬度， 重視研究道路交通構成變化趨勢， 與兩側建筑協調， 滿足路面分幅遠近期過渡需要， 同一條道路的橫斷面應隨交通、 地形等因素變化而適當變化。道路橫斷面根據交通組織特點不同， 可分為單幅路、 雙幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。單幅路由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用； 雙幅路一般用于快速路、 主干道、 機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道；三幅路主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、 次干道； 四幅路主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道。

3.1.4平面交叉口設計

交叉口是城市道路連接點， 是城市形象要素之一， 應有強有力的物質形式和一定的空間形狀， 使用路者獲得對其深刻的印象。 兩條道路相交時， 要保證主要道路線形及特征不因交叉而破壞， 在不同交叉口都應有一定特征建筑，使駕駛員或行人能在一定距離外識別交叉口位置， 并獲得距離感， 便于選擇方向。交叉口處建筑高度與體量要與交叉口的大小相協調， 從而獲得較為均衡沉穩的平面效果。 這種做法有利于建筑群體的組合， 及建筑群體與交叉口的空間組合， 創建優美怡人的交叉口景觀。同時， 對交叉口采取渠化措施， 改善交通流組織， 同時可在交通島上種植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空間。

3.2公交優先專用道問題

我國的國情決定了我國城市必須大力發展公共交通，實施公交優先的方針， 這是解決大城市交通擁擠的主要途徑和出路之一。 “公交優先” 是 “以人為本” 城市道路設計理念的具體體現。 交通運輸的目的是實現人和物的移動， 而不是車輛的移動。所以， 一般為乘客上下車方便， 公交車道應置于斷面最外側， 對于公交車道設置位置。以及采用的道路斷面型式的不同， 相應有不同的公交停靠站， 對于主干路以上等級的道路在設計時應考慮港灣式停靠站， 以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利， 一般在交叉口設置公交站臺， 其站臺位置又與車道交叉拓寬相結合， 使車輛運行更為順暢， 但是對于交叉口處設有停號燈的路口， 如果站臺設置在進口， 可能會造成公交車停靠后駛離時逢本相位紅燈， 不能及時駛離， 而后面來車無法進站； 如果設在出口遇綠燈開啟時， 后面公交車集中進站停靠， 都會造成交叉口內排隊， 嚴重時阻滯整個交叉通。在交叉口設置公交車站， 特別是快速公交的公交站臺， 一定要距路口或出人口有足夠長的距離， 這個距離長度與發車頻率、 信號燈周期等相關， 建議應以滿叉通組織、 方便換乘為原則， 在原拓寬長度上增加能同時停靠不少于二輛公交車的長度為宜。

3.2.1實施公交優先專用道的依據

在城市道路網中， 選擇哪些道路實施公交優先， 通常可以以下列指標作為判別的依據：

(1)路段客流量的大小。公交優先不是單純的 “公交車的優先” ， 而是使用公交車的人的優先， 所以選擇實施公交專用道時， 應優先考慮客流大的地段。 (2)公交車的行駛速度。 當公交車的平均速度低于該城市機動車的平均速度時， 應考慮實施公交優先措施。 (3)公交車流量。 一般來說，高峰小時單向公交車數達到15o輛的道路， 可以實施公交優先措施。

3.2.2實施公交優先專用道的約束條件

有了實施公交優先專用道的必要性，能否實施還受道路條件和交通條件的限制， 通常下列情況不能實施公交優先： (1)該路的車流量已接近或超過通行能力， 而且只有一條交通通道， 無其它轉移交通的道路。 (2)當道路上有大量的商業活動， 有大量的社會車輛需要進出該路段的建筑物時， 公交專用道不能發揮有效作用。 (3)交叉口小于3個進口道的情況不宜實施公交專用進口道。

3.2.3實施公交優先專用道的理想目標

合理、有效利用道路網構筑公交優先路網城市道路是整個城市交通運行的基礎， 為使公交車較其它車輛更暢通的運行， 形成一個完整的公交優先網絡系統， 并盡可能覆蓋大部分的公交線路， 以保障公交系統高效運行， 使公交優先的效益最大， 從而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道無障礙設計