對高鐵安全的認識范文
時間：2024-03-22 16:29:46
導語：如何才能寫好一篇對高鐵安全的認識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：高鐵調度指揮應急安全
中圖分類號：U292文獻標識碼： A
一、高鐵調度指揮特點
隨著我國高鐵的陸續開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術、新設備的不斷運用給調度指揮帶來了新的嚴峻挑戰。
1、調度設備技術先進
列車運行控制系統、TSR、GSM-R、CTC、防災系統等新技術、新裝備的大量使用，對列車調度綜合素質提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術設備，保證列車運行安全是難點。
2、列車調度直接面對行車安全
高鐵調度指揮采用調度集中系統（CTC），車站只設應急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調度由原來的指揮行車變成集指揮者與執行者于一身，除擔當列車調度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區域內所有的行車設備操作、調度命令及交付、設備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發出指令，直接面對行車安全。
3、應急處置要求高
正常情況下高鐵CTC系統使調度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設備故障、地質災害等會對高鐵正常運營產生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現調度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調度的應急處置有了更高的要求。
二、高鐵調度應急處置中存在的主要問題
通過對全路高鐵CTC區段調度應急處置方面的案例分析總結，本人認為主要存在以下問題：
1、安全生產意識有待提高
部分CTC區段調度員對調度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現在沒有嚴格執行各項崗位作業標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區段“5.27”事故，列車調度與助理調度安全責任意識差，簡化作業程序是主要原因。
2、調度命令不規范
在高鐵CTC區段，調度命令直接通過無線傳送系統發給司機，缺少車站值班員卡控這一環節，對調度命令的正確性要求極為嚴格。但在應急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調度命令錯誤、錯傳漏傳調度命令等仍時有發生，給調度安全帶來較大隱患。
3、高鐵團隊協同作戰能力不強
遇突況，各崗位間會出現職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現場處理較為忙亂等現象，調度應急處置缺乏統一的指揮、決策、協調、組織。特別是列車大面積晚點后對現場車站通報和協調組織方面有待進一步提高。
4、高鐵調度員業務素質不過硬
高鐵CTC系統對列車調度的綜合素質有較高要求，過硬的業務素質是保證調度安全的前提。目前高鐵調度大多是從既有線調度中選的，由于調度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調度員對新技術、新設備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區段線路、設備和人員情況不熟悉，在應急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發生事故。如列車調度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關系，在未準備相關進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、規章制度冗余繁雜
鐵總、路局以及調度所的各項規章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設備故障查找相關規定時費時費力，需要對技術資源進行有效整合并及時更新，進一步優化規章制度體系，明確各項應急處置標準，防止非正常情況下發生因錯誤執行相關標準而導致事故的發生。
三、強化高速鐵路調度安全的對策和措施
目前，高鐵人員、設備等情況總體趨于穩定，列車運行安全態勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現在調度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業務素質下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建設
如何解決列車調度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調度作業中推行以人為本的安全文化建設，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執行層面的列車調度營造自我約束、自我控制、自我調整的安全氛圍。
2、規范調度命令的工作
在高鐵應急處置中，調度命令工作的質量直接關系到行車指揮的安全。調度部門要加強調度命令的管理工作，并經常檢查監督，考核命令的質量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。
3、進一步強化作業的自控與互控
進一步強化調度在應急處置方面的組織協調，落實應急處置分工和專業管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環境；強化監控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關鍵環節的監控，形成自控、互控、監控三位一體的卡控機制。對關鍵時間、關鍵地點、關鍵作業實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現整個高速鐵路網的安全。
4、創新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓
古板、命令式的課堂講授，陳舊內容的反復灌輸已不適應當前列車調度員的學習需求。突破傳統的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調動列車調度員對教育培訓的激情，激發學習熱情，提升業務素質。
5、優化高速鐵路調度指揮規章制度體系
進一步規范高速鐵路規章制度的體系建設，保持規章制度的嚴肅性。整頓規章下發部門的權限，禁止非主管部門隨意下發文電，及時清理、匯總、完善各項規章，廢止過期及不適用的規章，消滅規章不統一、雜亂、相互矛盾等現象，建立一套完整規范、科學實用的規章制度。制作列車調度應急處置指導書，使列車調度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應急效率。
6、構建調度安全信息管理體系，提高安全預警能力
積極引入并構建調度安全信息管理系統。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉安全控制事后滅火的窘態。
四、結束語
高鐵應急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎做起，理論聯系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結分析CTC列車調度作業中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。
參 考 文 獻
篇2
關鍵詞：高鐵 中間站 穿越正線 調車作業
調車作業是鐵路貨物運輸最基本的生產環節，每一車貨物從始發站受理到終到站交付，其運輸中轉過程，一般要經過5至6次調車作業，從鐵路車站發生的行車事故總數看，調車事故占80%左右。隨著鐵路列車的不斷提速，列車運行間隔不斷縮小，正線列車速度和密度明顯提高，高鐵線路中間站調車作業特別是穿越正線的調車作業難度增加，因此，中間站占用及穿越正線調車作業安全，是確保鐵路運輸安全的重要方面。
1高鐵線路中間站調車作業特點
為避免因占用穿越正線調車作業時發生事故，必須了解高鐵中間站的特點和性質，分析作業中的隱患，才能采取有力的措施，解決關鍵性的問題。中間站主要具有以下幾個特點：
1.1 高鐵線路均為經濟發達地區和比較發達地區，旅客和貨物運輸量大，對安全性、速度要求高，這就造成了高鐵線路的列車密度比普通速度鐵路列車密度要大得多。
1.2 高鐵線路通過的地區大都是經濟發達的地區，和其他線路相比，貨物運輸量大，雜貨多。取送編解作業次數多，調車作業量大。
1.3 高鐵線路由于列車密度大，到發線少，列車因待避造成到發線使用緊張，加之貨物及專用線的設置大都分布在城市市區范圍內，造成調車作業中穿越正線很多，對接發列車、調車作業安全及效率產生很大的危害。
1.4 列車密集到發，造成穿越正線調車作業難度大。
1.5 高鐵線路旅客列車最高速度達到每小時350公里以上，給鄰線調車作業人員造成較大的威脅。
1.6 中間站以辦理接發列車為主，除正線和到發線外，其他線路及道岔區段由于使用頻率低等方面的原因，軌道電路分路不良區段較多，對安全構成威脅。
1.7 中間站調車作業雖然使用了平面無線調車燈顯設備，但由于站小人少，平面調車設備管理、保養條件較差，使用當中出現的故障概率比較大。
1.8中間站普遍存在夜間照明不足，作業環境較差等問題。
1.9由于大多數中間站為二等及以下小站，作業量小，調車組人員較少，調車作業技能較差。
2高鐵中間站穿越正線調車作業弊端分析
2.1接發列車與調車作業干擾大
中間站除辦理接發列車外，大多還要辦理貨運業務。進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業，有的還辦理機車的換掛作業等，隨著列車密度的不斷增大，穿越正線調車對接發列車的干擾增加，發生問題將直接影響接發列車效率與安全。
2.2增加了作業程序和勞動強度
高鐵中間站穿越正線調車作業，需要經過路局列車調度員批準，并提前通知車站值班干部，值班干部必須及時到崗，了解有關情況，審核調車作業計劃，布置重點，掌握客車運行時刻，并在調車作業通知單上簽字，登乘調車機，監控調車作業。涉及到的部門和崗位多，程序煩瑣，不安全因素多，勞動強度大。
2.3降低了調車效率
當調車機穿越正線調車與接發列車作業沖突時，必須停止調車作業，作業過程中等線、等信號、空閑時間多，由此而產生的等待時間造成了調車機車能力的白白浪費。嚴重影響了調車作業效率，最終使作業車停留時間增大，影響車站停時及裝卸車任務的完成。
2.4帶來一定的事故隱患
在實際工作中，相關人員必須相互配合，一旦因車站調度員對列車運行及調車動態掌握不準時，就可能搶鉤作業，延誤接發列車，甚至造成列車機外停車，嚴重時造成列車沖突事故。
3確保高鐵中間站穿越正線調車安全管理和控制的對策
3.1認清形勢，正確處理好關系。
客車安全是全路安全工作的“重中之重”。高鐵安全更是其 “首中之首”。必須正確處理接發列車與穿越正線調車作業的關系，調車作業要服從接發列車，車站必須按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業，確保接發列車安全；同時列車運行要兼顧穿越正線調車作業。
3.2高度重視，規范調車作業管理
必須站在確保高鐵列車安全的高度來提高對中間站穿越正線調車作業認識。要牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，把主要精力放在安全生產上，放在現場控制上，放在預防事故上，要不斷探索，研究和掌握調車規律，下大力氣做好超前防范，要緊密結合新技術、新設備，新情況和新問題，及時修改《站細》和其他相關規章，不斷完善、修訂調車安全措施，認真落實各項規章制度，特別是班前點名，對號交接，班中檢查，班后總結。
3.3加強職工教育，強化安全意識
牢固樹立正線意識，客車意識，及咽喉意識。穿越正線調車作業占用或跨越正線，發生問題輕則堵塞咽喉，重則觸及客貨列車，因此，必須充分認清危害，增強按章作業的自覺性。
提高職工業務素質。對調車人員進行強化培訓，加強對站場設備的了解，特別是軌道絕緣位置及調車信號機的聯鎖范圍；對車站高度員進行編制調車作業計劃的培訓，對作業人員進行落實關鍵措施的培訓。
3.4合理安排安排取送車順序、時機
車站在編制調車作業計劃時，對在同一裝卸車地點或同一方向裝卸車地點的作業車，可在調車線整理集結在一起，組織一次取送，專用線裝卸車待其作業全部完成后，一次性全部掛回站內，避免多次取送車往返穿越正線調車，其次，合理安排調車機穿越正線時機，利用其協作單位天窗修等空閑時間，盡量避開列車尤其是客車集中到發點，以減少調車作業與接發列車的干擾。
3.5合理安排專用線貨位使用
可考慮充分利用各專用線的現有設備及裝卸能力，最大限度地將貨物安排在適當的專用線上裝卸，以減少穿越正線調車次數，同時優化貨場卸車方案，卸車要照顧出貨，保證排空和裝車需要，提高雙重作業比例，減少作業取送車次數，避免增加不必要的調車作業。
3.6嚴格管理，抓好調車作業的安全控制
①抓好計劃編制傳達關。穿越正線調車作業計劃的編制盡量避免大鉤作業，在確保安全的前提下，提高作業效率，調車作業計劃的傳達要嚴明程序，嚴格核對，參加調車作業的所有人員都必須清楚作業方法和穿越正線安全注意事項后，方可開始作業。
②抓好進路排列關，穿越正線調車作業必須經列車調度員準許，作業前調車人員要向車站值班員請示，信號員排列進路要認真執行“手指、眼看、口呼、檢查確認”制度，調車進路必須一次排通，進路準備好后立即向車站值班員匯報，嚴格執行互控，保證進路正確。
③抓好調車聯控關。
信號未開放，車站值班員要主動聯控，信號開放后，司機要主動聯控。遇單機或牽引穿越正線時，車站值班員與司機要通過無線列調電話聯控，確認進路好了后，司機方可動車。
④抓好車輛防溜關
要嚴格執行先掛車，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘車的規定，對銜接正線、到發線的線路上停留的車輛，在穿越正線調車作業完畢應進行車輛防溜的二次檢查。
⑤抓好干部監控關
穿越正線調車，值班干部必須做到提前20分鐘到崗，對計劃編制、計劃傳達、排列進路、調車聯控等進行全過程控制。
⑥抓好信號開放時機關。
車站值班員必須認真了解當前列車運行及調車狀態，加強與列車調度員及調車長聯系，保證優先接發列車，杜絕搶鉤作業。
4幾點建議
4.1開發和引進新技術新設備，提高中間站調車設備的科技含量，確保新設備的正常使用，保證作業安全。在提高平面無線燈顯設備的穩定性和安全性的基礎上，加大科技進步，積極推廣和應用無線調車機車信號和監控系統，并在實踐應用中不斷完善其功能，減輕調車人員的勞動強度，確保調車作業安全。
4.2減少軌道電路不良對接發列車和穿越正線調車作業的影響。軌道電路分路不良，需工電聯合整治，建議做好聯勞協作，從整治設備上著手，解決根本問題，保障設備正常使用。
4.3改善中間站照明
隨著貨物列車到發量及中轉作業的增加，調車作業長期照明不足，存在較大隱患，因此需逐步增加站場照明設備，為中間站調車作業安全創造良好條件。
4.3 高鐵線路部分中間站運輸任務量很小，調車作業量少，建議改善運輸組織，整合資源，盡可能地對那些裝卸車少、無專用線的車站停止辦理貨運業務，原貨物運輸任務可集中到相鄰大中間站，以確保高鐵線路安全。
5結論
高鐵是當今社會備受人們關注的大眾首先出行方式，其安全、正點是其基本要求。服務社會、以人為本是每一名鐵路人的首要職責，但是在高鐵線路上中間站穿越正線調車作業也是必不可少的行車工作。只有合理編制調車作業計劃，精心組織，密切配合，協調關系，利用好天窗修等空閑時間掌握及時穿越正線調車作業時機，減少影響，規避風險，才能確保調車作業安全，高鐵客車安全。
參考文獻：
篇3
關鍵詞：鐵路工程；質量安全；監督管理
隨著我國鐵路工程建設的不斷加快，工程質量安全監督管理作用逐步顯現，鐵路監督機構在打擊違法違規建設行為、防止質量安全事故等方面發揮了重要作用。當前，鐵路工程質量安全監督面臨新形勢，尤其是科技不斷進步，新技術、新材料和新工藝不斷得到應用，如何發揮工程質量安全監督作用，創新監督管理方法，以提高鐵路工程的建設質量，更好的服務于運輸經營，是一個新的課題。
一、鐵路工程質量安全監督管理面臨的形勢
近幾年，中國鐵路在突飛猛進、迅猛發展，取得了舉世矚目的成就。但是，在鐵路建設過程中也存在不少的問題，需要下一步加以克服，否則，極有可能會影響鐵路建設的發展。
（一）標準化管理不到位。部分參建單位標準化管理流于形式，質量安全管理制度、辦法不健全，質量安全管理機構、主要管理人員結構不合理，導致質量安全保證體系不能有效運轉，技術管理和現場管理不能滿足工程需要。
（二）參建人員素質不高。一是部分單位投標承諾兌現率低，進場管理人員素質不高，管理力量薄弱；二是一線作業人員的責任心差，業務水平不能滿足現場施工的要求；三是現場監理配置數量不足，專業不全，人員素質普遍不高，部分存在無證上崗現象，監理現場監控不到位。
（三）管理人員質量安全意識淡薄。個別單位主要領導沒有把質量安全管理作為重點工作來抓，而是把主要精力用在工期管理、投資管理等工作上，甚至分管質量安全的領導也沒有把工作重點放在施工現場。“問題在現場，原因在管理，根子在干部”，管理層對現場質量安全管理的認識不到位，導致了現場問題頻發。
（四）技術交底、業務培訓工作不到位。部分單位技術管理粗放，技術交底書編制不細不全，技術交底不徹底；崗前培訓流于形式，培訓內容不具針對性。上述工作的缺失或不到位，導致現場作業憑經驗、想當然，盲目蠻干，加之現場技術管理薄弱，監理監控不到位，現場大量違反設計、標準的問題重復出現。
（五）對問題整改不夠重視。從檢查問題看，重復性問題不斷發生，說明責任單位對問題整改工作沒有引起足夠重視，對存在問題一改了之，對責任人一罰了之，而沒有深刻分析問題產生的原因并制定有效的防范措施，真正做到舉一反三，持續改進。
（六）考核手段單一，獎罰力度不夠。問題的重復發生，說明參建各方都不同程度的存在好人主義，處罰不嚴，違法違規成本低。徒有形式的考核、處罰沒有使責任單位意識到法規不能為，從而不敢違，反而助長了其違法違規的氣焰，造成現場安全隱患大量存在。
二、提高鐵路工程質量安全監督管理水平的重要性
質量監督在鐵路建設中雖然發揮了重要的作用，但是以“抽查”為主的監督方式，不可能解決所有的問題，也決定了監督管理的局限性。從當前的監督檢查來看，各工程項目的安全生產管理基礎依然薄弱，質量安全問題比較集中。現場質量安全問題仍然居高不下，常見的“通病”、“頑癥”屢禁不止、反復出現，標準化作業和標準化管理有待加強。
通過分析，只有進一步加強質量安全監督工作，創新監督方式，克服目前監督管理的局限性，提高監督水平，規范參建各方質量安全行為，加強質量、安全控制，遏制問題的重復發生，才能提高鐵路建設的工程質量，杜絕質量安全事故，從而更好的服務于建設工程，為現代化的高科技鐵路的運營打下堅實的基礎。
三、提高鐵路工程質量安全監督管理水平的方法
為了進一步提高鐵路工程質量安全監督管理的水平，需要在傳統管理模式的基礎上進行更新與升級，不斷改進工作方式和方法，這是時展的趨勢，也是確保鐵路建設工程質量安全的重要保障。
（一）應用信息技術提高鐵路工程質量安全監督管理水平。目前，信息技術在農業、工業、醫療衛生、地質礦產、國家資源等方面得到廣泛應用，其作用不言而喻。為了提高鐵路工程質量安全監督管理水平，應用信息技術，進一步完善鐵路工程質量安全監督管理信息系統十分必要。通過信息系統，可以改善工程監督效果，提高監督和服務水平。通過信息系統，可以將鐵路工程的材料配置、試驗配置和施工過程配置、數據的真實性等施工信息進行實時監控，杜絕弄虛作假、減少工序等不良施工行為，確保現場達到標準化作業管理。通過信息系統，將工程納入監管標準化，質量監督管理和安全監督管理將有所依托，不再受個別施工現場的假象蒙蔽，而是通過系統進行施工全程跟蹤定位監督，工程施工的每個環節在信息系統中都有記錄，有利于責任的落實與追查。
（二）逐步融入國家直管模式來提高鐵路工程質量安全監督管理水平。鐵路工程質量監督管理與安全監督管理是工程管理的主要內容和兩大主題，作為受政府委托的管理部門，必須真正認識到“質量重如山，安全大于天”。因此，為了提高鐵路工程質量安全監督管理水平，對現有的質量安全監督管理模式進行改革與創新，在信息技術的支持下，逐漸融入到國家直管模式，國家監督管理機構能夠隨時在線對企業的任何一個已建、在建、擬建的鐵路工程的質量管理、安全管理、質量檢測報告、施工工藝、施工材料、施工人員等詳細信息進行調出查看，不但時時可以對企業進行管理，也為對其下屬機構進行業務指導和管理提供依據，從而更好的從國家監督的層面上對鐵路工程質量安全監督管理進行監督與管控。
（三）利用差別化管理方法提高鐵路工程質量安全監督管理水平。鐵路工程質量安全監督管理的差別化就是針對鐵路工程施工的整個過程，將其劃分為幾個施工階段，由于每個施工階段的側重點不同，質量安全監督管理的側重點也要跟隨著發生改變，從而實現利用差別化管理方法進行鐵路工程質量安全監督管理。由于鐵路工程浩大，施工人員眾多，施工隊伍技術水平不同，施工側重點不同，每個施工工藝對施工人員的要求也不同，差別化管理要從責任主體、項目負責人、工程項目、分部分項工程、施工時段五方面進行管理分類。每個方面要制定出有所側重的監督內容、重點、方式等，從而解決以往監督過程中存在的大而全，不精不細，以及監督機構人員少，不能全面跟蹤監督的問題。
（四）建立質量安全監督管理全員化模式。所謂質量安全監督管理全員化模式，就是要求鐵路工程的全體施工人員和管理人員及決策人員全部參與質量安全監督管理，加強人員的自身監督與相互之間的監督管理，人人具有監督的權利，人人具有舉報的義務，從而能夠從質量安全監督管理上將管控與施工融合為一體，能夠更好的促進鐵路工程質量的提高。
（五）建立動態的監督管理與事前、事中、事后監督管理的有機融合。動態的質量安全監督管理是指應用信息化技術對施工過程進行動態的時時監控與管理，而事前、事中和事后的監督管理是對施工的全過程管控。兩者進行有機的融合，能夠在時時動態監控的基礎上，將事前、事中、事后的監督管理有的放矢，將施工管理與施工進度進行配套，更好的促進鐵路工程質量安全監督管理水平的提高。
參考文獻：
[1] 關于重新印發《鐵路建設工程質量安全監督管理辦法》的通知.（鐵辦 [2008]70號）
篇4
1. 高鐵 high-speed train / rail
2011年 6月，京滬高鐵（Beijing-Shanghai high-speed railway）開通，“安全、舒適、環保”，“工程質量達到世界一流水平”，讓國人有了期待。隨后，京滬高鐵5天內發生了6次故障的尷尬情況，鐵道部新聞發言人稱，故障不是安全事故，需經過2-3個月的磨合，穩定期就會出現。話音剛落，“7?23”溫州動車追尾（rear-end）事故發生，造成40人死亡，約200人受傷。
中國高速發展的經濟少不了鐵路的支持，我們沒有理由停止高鐵的發展。但需放穩腳步，更深入細致考慮問題，讓高鐵科學、健康地發展是我們共同的愿望。
2. 校車安全 school bus safety
2011年我國發生多起校車交通事故。11月16日，甘肅正寧校車事故導致19名學童遇難。12月12日，江蘇豐縣校車事故造成小學生15死8傷，引發全國上下對“校車”的強烈關注。11月27日，總理要求國務院法制辦在一個月內制定出《校車安全條例》，讓校車成為學生安全的流動校舍。12月11日，法制辦公布《校車安全條例（征求意見稿）》，面向社會各界征求意見。
校車安全牽動全社會的心，為孩子們建立安全無憂的綠色通道依然任重道遠。
3. 限 limit
被評為2011年度漢字的“限”，雖然僅僅一個字，卻能包含萬千氣象。國內樓市限價、限購，汽車限號、限行，電視限播、限娛、限廣……橫貫全年的“限”的努力，驚心動魄，所有的艱辛付出不可遺忘。
資源永遠是有限的，社會是有邊界的，人類確實應該重新認識這個“限”字，才能更好的滿足自然、環境、社會的和諧發展需要。
4. 控 control
2011年，網絡社會里有個字炙手可熱，但凡飲食男女，只要還自認為是個網民，就不能不知道這個字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成為一種生活狀態。“控”字廣為流行，具有更為輕盈的意義空間和更為斑斕的語言景觀。
控，出自日語“コン（kon）”，取complex（情結）的前頭音，指極度喜歡某東西的人，喜歡的東西要冠在“控”字之前，例如：蘿莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解釋和“癖”相似。把喜歡某一事物的人稱為某某控，有時并不含貶義。
5. 傷不起 too delicate to bear a blow
2011年，“傷不起”再度以咆哮體的形式火爆起來。不計其數的網友“傷不起啊”，其陣容達到了一個新的規模。“傷不起”意為個體本身屢屢受傷，傷痕累累，已經經不起折騰，經不起傷害。面對無處不在的“傷不起”，有評論認為它既承載了全民娛樂時代中個人近乎無厘頭的情緒化表達，更展示了國人那由于種種不如意而變得日益敏感的情緒和脆弱的神經，代表了人們對心靈健康自我守護的追求。
6. hold 住
篇5
[關鍵詞]貫通地線；高速鐵路；割盜案件；防范對策
隨著高鐵建設的迅猛發展，在人們享受高鐵列車快速舒適的同時，一些違法犯罪分子也將非法獲利目標盯到了在建高鐵和開通運行的高鐵線路上，利用各種手段瘋狂進行盜竊，其后果嚴重擾亂了高鐵行車秩序，給國家造成直接和間接經濟損失難以估量，已成為鐵路公安機關打擊的重點對象。筆者從“9.10”哈大高鐵貫通地線被割盜案件中得到啟發，現對如何預防被割盜案件的發生，提出自己粗淺的想法，對高鐵線路安全防范進行初步探討。
一、簡要案情和貫通地線的作用
2013年9月10日1時許，哈爾濱鐵路局電務部門在對哈大高鐵K1203至K1206公里貫通地線加固作業過程中，發現高鐵橋梁線纜槽內貫通地線被盜。經刑事技術部門現場勘查，哈大高鐵貫通地線總計被割盜32859延長米，價值人民幣207萬余元。
案發后，哈爾濱鐵路公安局立即啟動高鐵案件偵查工作機制，歷經20多個晝夜的艱苦鏖戰，通過傳統偵查手段與現代科技手段相結合，將這起危害嚴重、性質惡劣、涉案價值巨大的割盜案件破獲。一舉打掉隱藏在哈大高鐵周邊作案的盜竊團伙和購贓團伙。抓獲犯罪嫌疑人9名，破獲案件26起，繳獲作案車輛2臺以及線纜剪、攀爬用鋼筋鉤等作案工具。“9.10”特大高鐵貫通地線被割盜案件的發生和順利告破，為我們在高鐵線路安全防范上再次敲響了警鐘。
貫通地線是一種用于鐵路信號系統全線統一接地的電纜，它使鐵路沿線所有設備均連接于同一條貫通地線上，可保證全線所有信號傳輸設備的接地電位在任意時刻都保持一定的平衡。貫通地線是電氣化鐵路信號系統專用接地線，是包含信號設備室外箱盒及信號機等所有金屬設備的安全底線、防雷地線及屏蔽地線三種地線的綜合電線。一旦貫通地線被盜，會導致線路未全線接通，可能導致以下事故的發生：一是安全地線不良，造成信號設備室外箱盒及信號機等所有金屬設備帶電，導致施工作業人員觸電。二是防雷地線不良，室外防雷設備將失去作用，當設備遭受雷擊或牽引電流不平衡等浪涌電壓時，會損毀信號設備，嚴重會引起火災。三是屏蔽地線不良，信號電纜屏蔽層失去作用，導致電纜芯線感應接觸網電壓，引起設備誤動，造成連鎖失效。貫通地線被割盜，極可能導致高鐵列車相撞事故的發生，后果十分嚴重，此類案件應引起高度重視。如何杜絕此類案件的再次發生，如何保證高鐵線路的順利暢通，把好高鐵安全防范關卡，值得鐵路公安機關深入研究。
二、當前防范高鐵線路被割盜存在的問題
（一）線路長，環境復雜，難以掌控
從這起盜竊高鐵貫通地線案件現場分析，被割盜的32859延長米高鐵貫通地線是隨著高鐵線路的延伸而蔓延，犯罪嫌疑人作案的線路區段有很大的隨機性，而且割盜案件多發生在夜間，犯罪嫌疑人熟悉高鐵線路情況，作案頻繁，選點明確，手法老練。
高鐵線路及周邊環境特點：一是高鐵線路長且大部分置于渺無人煙的荒郊野嶺，高鐵四周均為大片農田，而進入高鐵橋梁附近的道路四通八達；二是與高鐵線路毗鄰或與高鐵線路道路相通的村屯大多數都處在日出而作，日落而息的狀態，城市中常見的監控設備均不存在；三是高鐵下的道路為原始土路，一經下雨，道路泥濘不堪，且道路經常被溪流、深溝所阻隔，加大了巡防難度。以上這些問題，都為高鐵線路的安全防范帶來了復雜因素和極大的困難。
（二）人控視控缺失，防范設施落后
筆者在參與案件現場勘察時發現由于缺少必要防護措施，犯罪分子上橋，撬開線纜槽蓋板，剪斷線纜抽出盤圓犯案過程一氣呵成。案發后，通過調取線路及逃生通道的54處監控設備發現，沿線視頻監控無法達到24小時連續監控，存儲時間較短，且夜間視頻監控效果不佳，尤其是高鐵監控設施設置的監控位置及覆蓋面有限，無法為偵查破案提供幫助。類似的高鐵線路周邊防護設施落后，人控視控缺失的問題比比皆是。一是為節省成本，高鐵防護柵欄未能覆蓋高鐵全線，僅在高度較低的水泥立柱周圍安裝；二是在為數不多的多處高鐵防護柵欄中，依然有不少破損柵欄存在，并且防護網上也未加裝防翻爬的刺絲滾籠；三是高鐵線路上的線纜槽蓋板本應由水泥四周密封，而實際情況是高鐵施工方只是在蓋板四角澆筑水泥，用撬棍就可以輕松將蓋板撬開；四是線纜槽蓋板更是殘次品，本應加固在其中的鋼筋均由頭發絲粗細的鋼絲替代，正常行走都有被踩裂的危險；五是本應成為防控和破案最大助力的視頻監控設備卻成了擺設，為節省成本，高鐵全線僅在安全通道上下設置監控攝像頭，無法做到全覆蓋，而部分監控設備未能及時檢修，好使的設備僅能儲存較短時間視頻資料；六是在公安機關查看僅有的視頻資料時發現，錄制的視頻資料質量太差，僅能看清周邊經過的人、物輪廓，夜視功能效果不佳；七是安保執勤崗亭的設置及人員配置存在問題，哈大高鐵的安保執勤崗亭是根據安全逃生通道的位置而設立的，平均3公里一個，在實際的案件中發現，設置距離過長，沒有起到保衛高鐵安全的作用；招錄的巡查人員都是周圍村屯的農民，文化素質不高，法律意識不強，防范技能較弱，工作責任心較差，在夜間現場勘查中，經常發現人員不在崗。
（三）制度落后，執行不力，管理不到位
案件偵破后，對電務部門制定的相關制度和作業流程以及公安機關高鐵安全管理制度進行了分析，發現了很多問題。
一是鐵路局文件明確規定對高鐵設備設施巡檢時間每半年進行一次，而電務部門卻將一年兩次的檢測簡化成一年一次，將全面進行檢測簡化成區域性的抽查。從案件發生的時間來看，即使文件中規定的半年檢查一次的時間規定，也不是合理的時間安排，犯罪嫌疑人正是利用巡查制度上的漏洞來作案；二是電務等相關行政單位也都有章不循，不按規定時間進行檢查和維護，造成犯罪分子作案后遺留在現場的被割盜貫通地線未能被及時發現，可見對設施設備的檢查制度形同虛設；三是鐵路上線作業人員紀律渙散，其作業工作場地隨意進出，工作門鑰匙登記混亂，作業人員不按照線路作業操作規則作業，上線檢測時著裝不整，工具亂堆亂放，在公安機關進行詢問時，電務部門才發現有工具的丟失，筆者在現場勘查時經常發現施工作業現場遺留的手套、煙蒂和礦泉水瓶等物品，不僅干擾了偵查視線，而且對高鐵行車安全埋下了隱患，為犯罪分子作案提供了可乘之機；四是公安部門對安保執勤崗亭管理不到位。安保人員培訓不及時，到崗接崗等崗位交接制度不落實，獎懲措施不執行，這些管理上的失控也間接造成了隱患不能及早發現，未能將這起重大的案件扼殺在啟蒙之中。五是廢品收購點失于管理。由于紅銅、黃銅高昂價格的誘惑，一些廢品收購市場對國家禁令置若罔聞，非法進行收購，通過這起割盜案件的走訪發現，各種廢品收購點遍布大街小巷，而且都持有營業執照，說明治安部門對廢品收購點管理上還存在漏洞，只辦證不檢查，只見廢品收購點增加，不見有人管理，是造成廢品收購點隨意收購、管理失控的重要原因。
三、高鐵線路割盜類案件的防范措施
（一）要加強線路設施隱患問題的整改
要想避免此類貫通地線割盜案件的發生，防止犯罪分子爬上高鐵橋梁要放到第一位，鐵路責任單位應及時整改高鐵沿線防護柵欄、線纜槽蓋板和貫通地線存在的安全防護隱患。一是要延長防護柵欄的長度，爭取高鐵全線設置防護柵欄；二是防護柵欄上方要加裝刺絲滾籠，如果說防護柵欄是第一道防線防住了“君子”，那刺絲滾籠就是要防住“小人”；三是對已發現的多處防護柵欄破損，要及時進行修補換裝；四是對高鐵線纜槽蓋板四周用水泥進行密封作業，如果有條件要對高鐵線纜槽蓋板進行全面換裝；五是對于以上整改高鐵線路安全防護措施應及時下達，及時應答，主動落實，而不應以資金不足等理由不進行落實，落實后應定期檢修維護。
（二）要加強高鐵物防技防的建設
加強物防、技防建設是防止和及時發現高鐵設備設施被割盜的最直接、最有效辦法。因此，督促行政單位全面加固管內轄區路堤、路塹、橋隧結合部、涵洞、低路基、四電設備設施、疏散通道和防護柵欄等重點部位的安防設施，查漏補強，夯實高鐵線路物防建設；并及時加裝視頻監控設備，充分考慮高鐵特殊環境對視頻監控的高要求，視頻監控設備必須得適應各種復雜的環境氣候條件，要有極高的設備穩定性，能夠在客觀上允許不經常性的維護和升級。同時，高鐵沿線的監控設備要有比一般監控設備要求有更高的視頻圖像效果、壓縮編碼效果、傳輸、聯網性能、防雷性能以及對圖像智能分析的處理性能。提高高鐵物防技防的建設能夠為高鐵線路安全防控提供科技保障，最終從源頭上杜絕高鐵類似案件的發生。
（三）要健全制度建設，加強隊伍管理
1.確保高鐵巡防制度的落實
高鐵巡防制度落實不到位，給犯罪分子作案提供了可乘之機。在哈爾濱鐵路局下發的《京哈高鐵哈爾濱局管轄區段行車組織細則》第二章第八節第46條“綜合接地系統管理的規定”中要求：“6.綜合接地系統的管理主體及責任：綜合接地系統的貫通地線由電務部門負責管理與維護，綜合接地系統內的各接地裝置和引接線（含兩端接頭或端子）由各所屬專業負責管理和維護，各專業需接入貫通地線時須經電務部門同意。電務部門對貫通地線的各接地端子、相關地線接入和敷設做好動態掌握。7.綜合接地系統的聯合工作制度：綜合接地系統的聯合工作體由電務、工務、供電、房建、車輛、信息等部門組成。電務部門牽頭組織各相關專業部門每半年對綜合接地系統進行檢測，檢查貫通地線、等電位連接線和連接點的連接狀態，測試接地電阻和鋼軌電位。”在細則中明確了巡查的部門、巡查的時間、巡查的事項，如果電務部門遵照規章制度辦事，嚴格按照每半年對綜合接地系統進行檢測的規定要求認真落實巡檢制度，以及鐵路行政監督部門能夠對各基層單位，監督到位，執行到位，就能有效減少案件發生概率，能早發現，早偵破案件，大大降低國家財產損失。
要求全線人員按規章制度辦事，用制度管人管事，有章必循，增強工作紀律性，違者必罰。一是加強公安部門對安保執勤崗亭管理。安保人員及時培訓，落實到崗接崗等崗位交接制度，嚴格執行獎懲措施。二是巡檢人員要按規定時間進行檢查和維護，嚴格執行巡線人員出入登記制度，嚴禁非作業人員出入作業場地，作業人員要按照線路作業操作規則作業，上線檢測時著裝整齊，作業工具管理責任到人。
2.要加強廢舊收購站點的管理
加強廢舊金屬收購網點的整治管理，對鐵路沿線廢舊金屬收購站點開展經常性的清理檢查，嚴密卡控堵塞違法犯罪嫌疑人的銷贓渠道，提高打擊割盜鐵路器材違法犯罪行為的效率和力度。同時，通過地方公安機關的協助，對各廢品收購單位，個人和冶煉網點進行管理，發現違法收購鐵路器材行為，堅決予以查處、打擊，防止非法收購，要注意運用特情，發現贓物線索，對發現的貫通地線要認真測量直徑、計算重量和長度，以確定是否為被盜物，進而查找作案人。此外，加大對鐵路沿線廢舊金屬收購站點和流動收購人員的宣傳教育力度，并在廢舊金屬收購從業人員中積極物色、建立秘密力量，及時掌握拆割盜鐵路器材嫌疑人的活動跡象和相關線索，提高打擊的針對性和有效性。
3.要加強內部單位責任的教育
篇6
【關鍵詞】高速鐵路；施工建設；財務成本管理
中圖分類號：F406文獻標識碼： A 文章編號：
前言
文章首先就高速鐵路給施工企業帶來的挑戰做了詳細的說明。它如同一把雙刃劍，對自己有利同時又可能對自己造成傷害。如何把控好這把雙刃劍，讓其對自己有利，這就需要在財務成本管理方面下功夫了。
二、高速鐵路項目給施工企業帶來的挑戰
1.市場開放，政策因素影響大。日前是鐵路項目標段劃分較大，單個標段超過十億元、數十億元的標段都較為普遍。隨著鐵路建設市場的進一步開放，其有公路、鐵路、房岸、橋梁等資質的特大型企業，具備相應其他條件，都可參與高鐵建設。鐵道部為表示其行業的開放程度，還特別規定了原鐵路施工企業外的其他施工企業中標的最低份額，行業準入門檻已經被打破了，競爭愈加激烈。
2.高投入，帶來設一備購置風險。高鐵施工，橋梁、長大隧道占比高，對設備的要求更高;大型、新型設備得到大量應用。但是價格非常之高。“十一五”期鐵路項目集中開工，施工企業設備難以分身，必須新增設備才能滿足工程需要。隨著國內鐵路建設市場的階段性調整，設備閑置是不一可回避的問題。設備的高投入，成本難以在短時間內收回，勢必會給施工企業帶來較大的財務風險。
3.建設期風險大。客運專線項目標準高、工期短，工程量大，設計任務重，設計深度不夠，開工初期經常出現設計部門不能按時提供設計圖紙的情況，影響正常的施工生產，影響工期。
4.勞務分包管理風險高。鐵路工程建設需要大量的勞動力，工人工資增長較快，相應的勞動力價格頂算很難得到相應調整，必然會產生勞資糾紛，影響工程進展。
5.成本控制難度大。高鐵施工的特殊性，對原本盈利能力就很差的施工業帶來了更大的挑戰。
三、當前我國高速鐵路施工建設財務成本管理存在的問題
1.財務管理觀念淡薄，對財務管理在企業管理中的核心地位認識不足
許多施工企業比較重視施工任務的承攬、重視施工進度的完成和工程質量的提高，認為抓好生產是關鍵，忽視了財務管理的重要性，認為財務部門是事后算賬的“報賬先生”，經濟效益是干出來的。不是算出來的，財務管理觀念淡薄。殊不知財務管理具有很強的綜合性，貫穿于企業管理的各個方面，企業各項管理的優劣成敗，最終都體現為不同的財務成果。
2.財務管理體制不夠健全，財務監督職能較弱
規范的財務行為必須要有相應的財務管理規章制度約束才能形成，建立健全財務管理規章制度是提高財務管理水平最直接有效的途徑。雖然大部分施工企業都有自己的財務管理辦法，但內容過于單一，往往側重于成本費用支出審批程序等會計基礎工作，其預算管理、收入管理、資產管理、財務分析等重要職能均不能充分體現。有的施工企業管理層權力過于集中，缺乏有效的監督制約機制，使得財務的監督職能弱化，給企業經濟造成了一定損失。
3.未能實行招標選用和強化管理外部勞務隊伍
外部勞務隊伍是工程項目施工力量的重要組成部分，直接影響項目的效益。大部分外部隊伍選擇不規范，所選擇的分包隊伍管理水平低、技術力量弱、人員素質差、施工設備落后，甚至是無營業執照、無施工資質、無技術力量、無管理經驗的個體承包者，根本不具備施工能力。無技術、無資金、無設備的外部隊伍進場，再加上對外部隊伍的施工管理不規范，致使工程進度上不去、工程質量無保障、安全隱患多，影響項目的正常進展，效益流失嚴重，損害企業信譽。
4.會計基礎工作薄弱，信息失真
在實際工作中，一些單位會計基礎工作比較薄弱，與《會計基礎工作規范》標準相差甚遠，造成財產不實、家底不清、數據不準、信息無用，給單位內部管理帶來消極影響，另外，財會人員素質差，職業道德水平低。大部分施工單位會計核算工作不規范，內部控制制度不嚴，財會人員理財觀念落后，工作中有章不遵，習慣于聽從領導的吩咐，財會人員對經濟事項的真實性、合法性不進行監督。
5.項目成本控制力不強，企業效益難以保證
項目是施工企業效益的源頭，項目成本管理的好壞直接影響到企業經濟效益的高低。近年來，很多施工企業在規模擴張的同時，管理水平沒有提高，水平較低。對成本控制措施的制定和實施過于簡單，普遍存在按照經驗成本降低率編制成本計劃和制定目標成本的現象，忽略了該工程的現場環境、施工條件和工期的要求，導致成本核算、設計變更、工程索賠等方面存在極大的隱患，企業效益隱形流失嚴重。
四、高速鐵路施工財務風險應對策略
1、樹立風險意識，健全內部控制制度。
在面臨金融危機、面臨大量設備購置、面臨高鐵項目新技術、新工藝、新設備等新形勢、新情況下，高鐵施工企業要認真貫徹落實《企業內部控制基本規范》，加強內部控制建設，完善內控體系，通過制度規避風險，機制控制風險，責任降低風險。
摸清家底，審慎投標。
取得招標文件后，高鐵施工企業要摸清自己的家底，分析自己的施工能力、資金實力、人力資源、機械設備、成本水平。要做好前期調研工作，掌握建設單位和項目有關背景資料，了解項目資金狀況，判斷該項目是否具有投資價值，企業的報價是否合理。
合理安排設備的購置。
高鐵施工企業要充分認識高鐵施工專有設備的重要性和使用的局限性。企業應遵循先進性和技術性能相匹配及確保選用設備可靠性的原則進行機械設備配置。在當前大量高鐵施工的情況下，要考慮設備使用的經濟性，避免大額資金盲目購置，設備得不到合理利用，造成資源浪費，給企業帶來經濟損失。加大財務風險。
4、優化施工方案，合理安排工期。高鐵施工企業要認清當前不能及時供設計圖、工程變更多、征地拆遷難、部分項目難以開工的特點，應優化施工方案，根據提供圖、地的實際情況，及時組織勞務力，及時做好操作人員崗前培訓，及時配備施工機械設備，確保施工生產順利進行。
5、加強勞務分包管理，倡導“架子隊”施工。
高鐵施工企業普遍都做大了規模，年產值幾十億、幾百億，大量勞務都需要合作隊伍完成。要強化勞務隊管理，規范勞務隊行為，避免影響施工生產，增加成本支出，財務失控，發生經濟糾紛，給企業帶來損失。
超前謀劃，做好資金管理工作。
資金需求大是高鐵項目的顯著特點。高鐵施工企業首先要拓寬融資渠道，降低財務費用。應當直接融資和間接融資相結合，通過合作形式融資。
加強責任成本控制。
高鐵施工企業首先要樹立大成本觀念責任成本不僅包括對成本、費用的控制，還包括對收入的控制。不僅注重對工料機成本控制，還包括對安全、質量、工期、環保、征遷等各方面的控制。
要落實成本逐級負責制，確保成本目標完成。要明確企業總部、項目部、班組的成本責任。
要對成本進行逐級分解。接到施工任務后，要細化成本和費用核算，要從實際出發，制定出嚴格的項目成本計劃表。
（四）對間接費實行經費預算約束，嚴格控制計劃外支出。嚴格執行企業規定，規范開支行為，嚴格控制辦公費、業務招待費、出差費、通訊費等非生產性支出。
（五）控制工程質量成本。要認真學習高鐵項目質量規程，嚴格按規范施工，避免不符合規定返工。
（六）控制安全成本。要確保安全投入，在保證安全的前提下，準確核算和預測并合理控制安全成本，對于降低工程成本提高項目效益，確保信譽，具有重要的意義。
五、結束語
高速鐵路施工階段，施工企業如何在保質保量的前提下完成工程并合理的控制施工成本，做到兩者的協調統一，是高速鐵路施工項目能順利完成的關鍵。
參考文獻:
[1]王國立.項目管理教程[M]．北京：機械工業出版社，2008
[2]葉曉蛙,吳偉.建筑企業財務危機管理體系研究[J].建筑經濟.2009(9)．
篇7
關鍵詞：鐵路營業線施工, 安全風險, 對策措施
Abstract: by the author for many years in order to railway construction safety management of experience of simple analysis of existing in the construction of railway order security risks, and puts forward specific solutions to the problems in the personal opinion, in order to strengthen the safety and risk control, to ensure the construction and railway traffic absolute safety.
Keywords: railway construction in order, safety risk, countermeasures
中圖分類號：F53文獻標識碼： A 文章編號：
引言
近年來，隨著鐵路運營向高速時代的轉化，安全顯得更為重要和迫切，原有的陳舊設備、人員技能、管理制度、管控手段均不能完全適應安全運營管理的需要，必將逐步被新設備、新技術、新安保配套工程設施所代替。若在過渡過程中的施工管理模式、風險控制手段、監控內容不能從根本上轉變到“事前預防、事中控制、事后總結”的良性循環軌道，將會給鐵路運輸安全造成嚴重后果，甚至給國家和人民生命、財產造成更大的損失。因此，為確保高速鐵路交通絕對安全，我們必須深刻吸取歷史事故教訓，并將鐵路營業線施工中的安全風險和對策措施作為當前非常迫切的一項重要課題來研究。現結合甬溫線“7.23”溫州動車追尾特別重大鐵路交通事故作簡要剖析。
一、安全風險
1、人的因素
1.1 思想觀念陳舊。部分人員對綜合性施工安全管理的重要性認識不足，混淆了高鐵與普通鐵路安全管理的概念，認為鐵路營業線施工就是工務部門的簡單要點施工，模糊了個體與整體協同作戰的統一大局。
1.2 責任意識和技能不能適應高鐵安全管理的需要。少數人員責任意識淡薄，管控能力低下，對關鍵環節存在的安全隱患不能及時發現和解決，缺乏有效監督和針對性的防范。表現為操作人員標準化作業程度差，不能熟知新設備的性能和安全要點，從而滋長了“兩違”和冒險蠻干現象的發生，為事故提供了溫床。
2、規章制度的因素
2.1 規章制度缺陷。高速鐵路施工安全管理的配套規章、措施、激勵機制存在漏洞，方案、措施、操作規程等不嚴密，針對性、指導性和適用性差，缺乏可操作性和合理性。
2.2 制度執行力差。少數人員安全管理不嚴密、走捷徑、規章制度落實不力，不嚴格按組織方案和技術標準組織實施，直接后果就是習慣性違章屢見不鮮，給施工和運輸安全蒙上了陰影。
3、設備采購的因素
3.1 技術缺陷。甬溫線“7.23”事故就是一起因行車設備生產總承包商在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，履職不力，提供的新設備既不是成熟產品，也不是定型產品，存在嚴重設計缺陷、弊端和重大安全隱患等因素造成的責任事故。
3.2 采購把控不嚴。鐵道部采購使用單位在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作，把關不嚴，盲目上道使用。
4、施工環境的因素
4.1 侵限。人員、工器具、機械、軌料等組織不力而侵入行車安全限界，后果不堪設想。
4.2 損壞既有設施。作業人員、機械誤損既有相關行車設施、地下管線而影響運輸安全。
4.3 人員易受意外傷害。一是由于鐵路營業線施工時間緊、任務量大、人員密集、笨重材料多、作業區域有限，因此，危險性程度也相對高，人員易受工器具、機械、鄰線車輛、接觸網線打擊等傷害，特別是線路開通后，人心思歸、放松警惕、思想麻痹大意，人員極易受到傷害。
5、施工管理與控制的因素
5.1 規范作業行為差。甬溫線“7.23”事故就是在鐵路行車信號設備遭到雷擊導致列控中心設備故障和軌道電路發生故障而錯誤顯示信號時，上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，未認真正確履行職責，規章執行力差，故障處置能力弱，行車組織管理不善，未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。鮮明的例證告訴我們：比技術缺陷與天災更可怕的便是人禍，人的失誤是最終釀成慘劇的關鍵，但也是可以通過管理在很大程度上予以避免的。
5.2 整體作戰能力弱。鐵路營業線施工涉及到工務、電務、供電部門在同一時間內要分別進行鋪軌整道、加裝調試軌道電路、安裝布設電力接觸網等作業，若缺乏整體配合和協調作戰，考慮自身利益較多，必將擠占下一道工序的作業時間而導致晚點，最終打亂正常的運輸秩序而埋下行車安全隱患。
5.3 施工準備不規范。一是施工點前技術準備、組織安排、施工安全協議、人機物環控、非正常情況下辦理行車準備不足。二是施工命令下達前超量準備，它將極大危害著施工與鐵路運輸安全。
5.4 無序搶點施工。由于營業線施工都是在規定的時間或“天窗”內進行，為了保正點，往往出現重進度輕安全的無序搶點現象，直接導致線路不穩、侵入安全限界、信號故障、道岔不密貼或扳動困難、隨意擴大施工范圍或臨時變更施工內容等情況出現。
5.5 放行列車條件把控不嚴。一是盲目開通不具備放行列車條件的線路和聯鎖調試不達標的道岔、信號等設備；二是忽視了剛開通運營的線路、設備在階梯提速過程中性能不穩定因素，仍需要整修、測試與調試，特別是遇大風、雨、雪等天氣后，線路變化更大、聯鎖及轉撤設備受溫度影響，極易造成危及列車安全的問題。
5.6 應急措施和預案缺乏操作性。施工前，雖然通過協調會、點前會、現場會對施工方法、作業流程、勞力安排、機械組織、影響范圍、行車辦法進行了全面研究推敲，但對應急措施和預案的研究比較原則，針對性、操作性不強，一旦出現特殊情況，缺乏實際意義上的指導性。
二、原因剖析
上述問題的存在絕不是偶然的，它既帶有普遍性，也有其特殊性。我認為施工中產生安全問題的主要原因就是人員和管理兩方面：
1、人員方面的原因
1.1 教育培訓流于形式。組織安全教育培訓不嚴密，培訓內容缺乏針對性和適用性，未從根本上提高安全責任意識和防范技能，從而導致技能低下和素質不達標、安全常識欠缺、責任意識不強、防范能力差、習慣性違章頻發、管理松弛和制止不力現象。
1.2 意識淡薄、心存僥幸。為了保正點率，重進度輕安全，片面追求經濟效益，對有關營業線施工安全管理的規定理解不透，對隱患危害的認識不足，對各項施工措施落實不到位，總認為施工不違章是不可能的，未充分認識到超前超量準備、隨意擴大施工范圍等因素的嚴重性和危害性。
2、綜合管理方面的原因
篇8
電氣化鐵路接觸網沿鐵路線露天架設，使其成為易受雷擊傷害的設備。我國高速鐵路多位于田野、郊區，高架橋梁多，其接觸網更易受到雷擊的侵害。由于接觸網絕緣子耐壓強度遠低于雷電壓，即使大量安裝避雷器，也不能避免感應雷電壓對接觸網的影響，即使按照電力系統110kV及以上線路全線架設避雷線，也不能防止直擊雷災害。接觸網遭受雷電壓后，一般表現為跳閘、重合閘、合閘成功。此時，接觸網一般都能正常運用。由于難以確定雷擊是否造成了接觸網斷線、塌網等災害，在高速鐵路運營中，一般需要首列動車組限速運行，以避免高速運行動車組引起大面積接觸網損壞情況的發生。以下就我國高鐵接觸網雷擊情況進行總結，并對加強高速鐵路接觸網防雷措施進行探討。
2.鐵路設計規范對高鐵接觸網避雷器設計的要求
2.1按照《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》（鐵建設〔2007〕39號）第4.3.9條規定，在高雷區、強雷區，接觸網在下列地點應采用氧化鋅避雷器防護：分相和站場端部的絕緣錨段關節、長度2000m及以上隧道的兩端、長度大于200m的供電線或自耦變壓器供電線連接到接觸網上的接線處。
2.2按照《鐵路電力牽引供電設計規范》（TB10009-2005）第5.3.1條規定，根據雷電日及運營經驗，按下列原則對接觸網進行過電壓保護：吸流變壓器的原邊應設避雷裝置；重雷區及超重雷區在重點位置應設避雷裝置，如分相和站場端部的絕緣錨段關節，長度2000m及以上隧道的兩端，供電線、正饋線上網點。按照《高速鐵路設計規范（試行）》（TB10621-2009）的規定，重污染或重雷區以及高路基、高架橋、隧道口等重點地段的接觸網應增設氧化鋅避雷器。
3.國外鐵路防雷德國鐵路實際測量表明，歐洲中部地區每100km接觸網在一年的時間內可能遭受1次雷電沖擊。雷電對接觸網的直接沖擊會導致雷電沖擊過電壓，其在設計中考慮過采用過電壓保護裝置限制雷電過電壓，一般應用避雷器。同時他們也認為，避雷器只能對過電壓進行有限的保護，一般只用于有頻繁雷電存在的地段。在其它區段，無論是從經濟方面，還是從防護效益方面考慮，一般不設置防雷設置。這是在歐洲電氣化鐵路中很少見到接觸網避雷裝置的原因。日本由于其特殊的地理條件和氣象條件，在電氣化鐵道接觸網設計中，根據雷擊頻度及線路重要程度，將國土的防雷等級劃分為A、B、C區域，并規定了相應的防雷措施。A級區的雷害嚴重且線路重要，需要進行全面防雷保護，全線接觸網架設架空避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網隔離開關、電纜接頭或連接處、架空地線終端設置避雷器。B級區雷害比較嚴重且線路重要，對部分特別需要的場所沿接觸網架設架空避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網隔離開關、電纜接頭或連接處、架空地線終端設置避雷器。除A、B級以外的區域為C級區，一般在牽引變電所出口、接觸網隔離開關、電纜接頭或連接處設置避雷器。
4.鄭西高鐵接觸網的避雷器設計根據鄭西高鐵設計，在供電線上網處、長度2000m及以上橋梁兩端、長大隧道、高架站房、封頂式雨棚站區的兩端設置避雷器。鄭西高鐵處于多雷區，沿線所有接觸網隔離開關（含隧道兩端隔離開關）均安裝有避雷裝置，全線共計設置接觸網避雷器454臺。
5.鄭西高鐵雷擊跳閘情況
按照跳閘時有雷電活動和現場證實絕緣子有閃絡痕跡進行統計。2010年2月6日至2011年9月2日，鄭西高鐵共計發生接觸網跳閘41件。其中，因雷擊跳閘12件，占跳閘總數的29.3%。按雷擊閃絡部位，正饋線懸吊絕緣子8次，占雷擊跳閘的66.7%，腕臂絕緣子2次，正饋線下錨有機絕緣子1次，承力索下錨有機絕緣子1次。每次雷擊跳閘均重合成功，具體情況為：
5.1正饋線懸吊絕緣子8次，詳見表1。
5.2斜腕臂絕緣子雷擊閃絡2次，詳見表2。
5.3正饋線下錨硅橡膠絕緣子閃絡1次。2011年7月15日鞏義南變電所211、212DL跳閘（滎-鞏1070#），參見圖1。
5.4承力索下錨硅橡膠絕緣子閃絡1次。2011年8月25日，西寨變電所211#、212#饋線跳閘（澠池南-三門峽南區間下行1077#），參見圖2。
6.鄭西高鐵接觸網雷害情況分析
6.1鄭西高鐵避雷器設計情況。鄭西高鐵在每臺接觸網隔離開關處均設置了避雷器，滿足了設計規范接觸網設置避雷器的要求。
6.2避雷器防雷效果分析。自2010年2月6日鄭西高鐵開通以來，確認雷擊造成接觸網跳閘12件，其中500m范圍內安裝有避雷器的4處，500—1000m范圍內安裝有避雷器的5處，超過1000m范圍安裝避雷器的3處。其中，2011年8月25日，澠—三區間1077#承力索下錨有機絕緣子遭雷擊，離其最近的1075#支柱（相距約50m）設有1臺避雷器。避雷器防雷效果應進一步深入探討。
6.3雷擊原因分析。鄭西高鐵為新建線路，沿線多位于周圍沒有高大建筑物的處所，接觸網設備為最高點，易受雷擊。部分區段正饋線絕緣子干弧距離短，僅有320mm。在保證絕緣泄露距離1400mm的情況下，裙邊直徑增大，裙邊距離相應縮短，雷害時容易形成裙邊擊穿放電，造成閃絡。實踐還表明，即使結構高度大的絕緣子，仍有雷擊閃絡現象發生。
6.4與德國對比。根據相關資料，德國接觸網的測量數據表明，德國鐵路一年中每100km長的線路可能遭受一次雷電沖擊。鄭州局管內的鄭西高鐵長為357km（863條公里），運行一年，雷擊次數為12次。
7.國內其他主要高鐵接觸網雷擊情況
7.1西安局管內鄭西高鐵。西安局管內鄭西高鐵2010年共發生雷擊跳閘共計11次，占跳閘總數（12次）的91.67%。雷擊造成正饋線絕緣子閃絡或擊穿8處，其中絕緣子雷擊折斷1次。截至2011年8月底，鄭西高鐵發生雷擊跳閘共計1次，占跳閘總數（8次）的12.5%（正饋線于3月17日退出運行）。
7.2上海局管內高鐵。2011年1至8月份，上海局管內高鐵因雷雨天氣引發接觸網跳閘276件。其中，京滬高鐵155件，滬寧城際54件，滬杭高鐵24件，杭深線26件，合寧線9件，合武線8件。因雷擊更換京滬高鐵支持絕緣子28處、懸式絕緣子4處，滬寧城際棒瓷絕緣子6處，杭深線棒瓷絕緣子2處、懸式絕緣子4處，合寧線棒瓷絕緣子1處、懸式絕緣子2處，合武線棒瓷絕緣子1處。
7.3廣州局管內高鐵。自2009年12月26日武廣高鐵開通以來，截至2011年8月，廣鐵集團管內3條高鐵線路共發生跳閘354件。因雷擊引起或與雷擊相關的跳閘共計167件，占47.18%。其中：武廣高鐵共發生跳閘322件，含雷擊相關跳閘160件，雷擊跳閘占49.69%；廣珠城際共發生跳閘9件，雷擊相關跳閘7件，占77.78%。
7.4北京局管內高鐵。京津城際開通以來，接觸網經常出現因雷擊負饋線問題引發的跳閘。其中，2008年因雷擊問題損壞負饋線絕緣子7處；2009年因雷擊問題損壞負饋線絕緣子19處；2010年因雷擊問題損壞負饋線絕緣子44處；截至2011年8月20日，因雷擊問題損壞負饋線絕緣子31處。
7.5京滬高鐵。據電化院統計，京滬高鐵北京局管內7月份雷擊跳閘共計27次，濟南局管內6月25日～8月13日雷擊跳閘共計20次，上海局管內7月份雷擊跳閘共計53次，所有雷擊跳閘均重合成功，未對正常行車造成影響，但因雷擊造成了部分絕緣子損壞。據不完全統計，上述雷擊跳閘統計期間，北京局管內共更換絕緣子11只，濟南局管內共更換絕緣子21只，上海局管內共更換絕緣子7只。
8.高鐵接觸網防雷措施的建議
根據相關文獻，避雷器加密設置可以降低雷擊概率，但要徹底消除雷擊目前做不到。即使每根支柱安裝1臺避雷器，也僅比不裝避雷器雷擊概率降低一半。造成這一現象的根本原因是接觸網的絕緣水平相對較低。從《鐵路電力牽引供電設計規范》（TB10009-2005）可以看出，接觸網上避雷器的設置主要用于防止接觸網雷擊時對接觸網隔離開關、電力機車及牽引變電所等設備的損壞，該設計原則已在我國電氣化鐵路使用多年。因此，為做好高鐵接觸網防雷擊災害能力，減少對高鐵運輸安全的影響，在此特建議：
8.1加強高鐵接觸網雷擊特點分析。鐵三院在高速鐵路《接觸網防雷專項評估報告》中結合我國高鐵實際，通過分析計算提出了在高雷區、強雷區的每一個錨段的中心錨結附近增設一臺避雷器，在多雷區、少雷區每隔一個錨段的錨段關節附近增設一臺避雷器，以降低感應雷電壓影響。根據本文6.2統計結果，即使500m范圍內有避雷器，仍有4次避雷器雷擊閃絡。因此，應加強雷害點周邊環境特點、鄰近避雷器設置動作情況和雷擊絕緣子受損情況分析，積累防雷經驗，進一步加強雷害特點和規律的認識。
8.2提高高鐵接觸網抗雷擊災害能力。基于現實，應加強接觸網絕緣配合和設備防雷措施的設計，即使遭受雷擊也不損壞供電設備。重點做好高鐵接觸網絕緣子性能研究，不斷改善絕緣子抗雷擊能力，即使雷擊閃絡，僅跳閘重合成功，而不造成絕緣子破壞性損壞。
8.3完善應急處置預案。從鄭西高鐵雷害情況看，雖然雷擊跳閘均重合成功，但雷擊對接觸網還是有損傷的。隨著設備運行時間增加，雷害有可能引起斷線、塌網故障。因此建議：接觸網跳閘重合成功后，首列動車組仍應限速行駛。
篇9
1鐵路車務管理現狀及存在的問題
隨著我國對鐵路運輸需求的不斷增加，新技術、新設備、新的管理體制在鐵路運輸中不斷應用，雖然解決了一些棘手的問題，但是也帶來了許多問題，尤其是鐵路車務管理方面。目前我國鐵路一般400km左右的線路所有車站會成立一個車務段，在這個車務段的客運、貨運、車站調度、站場維護、停留車輛防溜保養等都屬于鐵路車務的范疇，而隨著鐵路運輸項目的不斷多元化，鐵路車務工作也更加復雜化，這使得鐵路車務管理更加困難。目前鐵路車務管理存在的問題很多，大概可以分為以下幾類：第一，鐵路車務人員專業水平低，缺乏現代科學知識，思想也過于呆滯；第二，車務管理體制比較陳舊，有待加強；第三，車務設備管理和更新不規范，相關部門責任不清晰，應急體制不健全；第四，安全設備主要投資及維修質量不足，缺乏科學的管理，使得安全管理隱患很多。
2提高鐵路車務管理的辦法
2.1加強對鐵路車務人員的培訓和教育
目前，我國鐵路車務人員的培訓和教育的質量很低，而很多鐵路企業單位主要把工作放在第一，對車務人員的培訓和教育重視不夠，這對提高車務人員素質有很大的阻礙作用。而現在的車務考試制度過于呆板，主要是一些死記硬背的知識，沒能很好的和現實工作結合，具有很大的弊端，加上目前我國缺少符合實際國情的專業車務培訓教材，這使得我們在教育和考核上都存在著不足，也就不能進一步的提高從業者素質和選拔出優秀的車務人才。針對這些現狀，我們可以采取以下措施來提高鐵路車務人員的素質。首先，我們提高對車務人員培訓教育必要性的認識。企業中領導和職員都要樹立企業發展，教育優先，企業競爭，素質為本的觀念，將車務人員的培訓教育納入業績考核的范疇，通過這種略帶強制性的手段，讓車務人員的教育培訓落到實處。其次，改革對車務人員教育的內容和形式。鐵路車務站段職工教育的內容主要包括專業知識、技能培訓以及職業道德教育三方面。鐵路車務站段職工教育的辦學形式，要與職工的勞動形式及班制的具體情況相適應，采取有針對性且有效的培訓形式。隨著信息化技術的發展，我們還可以加入一些現代化的教學方式，比如多媒體教學，互聯網遠程教學等，加強各個地區同行之間的相互交流和學習。最后，建立健全車務人員考核和評價體系。對于我國鐵路車務站段職工的教育評價體系而言，應逐步建立起以專業能力為導向，以工作業績為重點，注重職業道德的技能人才評價體系。對于一些考核技術薄弱的環節，可以考慮引進先進的考核制度和體系。另外，針對我國車務專業教材缺乏的問題，我們應該積極總結經驗，加快研究，盡快彌補這方面的不足。
2.2改進車務管理體制
鐵路車務管理體制對于提高車務管理水平有著至關重要的影響，良好的管理體制可以使車務管理井然有序，效率倍增。而長期以來，車務管理有兩個難題，第一是管理項目多，路線長，情況復雜等造成很多區域管理不到位，一直處于被動狀態，出現問題也不能第一時間得到解決。第二是由于獨特的工作環境使得從業人員的切身利益等不到保障。針對鐵路車務管理體制的問題，我國從上個世紀開始就已經在逐步改進，其中實行中心站管理體制是其中的成功方法。而我們今天所說的中心站管理體制，與之前的中心站管理體制有著一些區別和改進。中心站管理體制的主要思想是實行集中管理和分配，把資源合理化和集中化，使其可以高效的運用。中心站管理體制是把車務段分為幾個中心站，給中心站站長一定的權限，對中心站統一規劃、投資建立生活區、解決從業人員的生活學習以及后代教育問題。隨著近些年信息技術的發展，更多的技術應用于鐵路車務系統，中心站的管理體制也得到完善和豐富，比如信息化可視性監控的運用使得在車務處理的時候，發現和解決問題更加方便和快捷，這就很好地解決了長期以來面臨的發現和處理問題慢的狀況，這使得我們在管理上更加容易。而中心站的劃分也可以更加的合理，不必只考慮以前通信能力差的問題。另外，在我國鐵路車務的管理辦法條例還不健全，我國有關部門應結合我國鐵路車務行業發展的趨勢，制定一些規定和條例，尤其是一些具有時代特色，能解決現在存在的問題的條例，盡量做到門類齊全，相互配合，避免交叉重疊和相互抵觸。
2.3提高鐵路車務設備管理水平
在鐵路車務人員工作時，對設備的依賴性很大，所以先進的設備和良好的運行狀態對提高鐵路車務管理水平有很大的幫助。針對目前鐵路車務設備管理中存在的設備技術資料管理不規范和設備維護更新不科學等問題，我們采取以下措施進行改進，以求提高鐵路車務管理水平。第一，規范車務設備的技術資料。車務設備的資料是我們進行設備管理的基礎，所以我們要規范和明確它的技術指標。技術設備主管部門要按照設備的技術分類建立完善的技術資料檔案，從設備的采購、使用、報廢等環節進行全過程的跟蹤管理，建立規范有序的設備管理體系和流程。現場設備或使用人員變動時要及時修改臺帳并上報技術設備主管部門，技術設備主管部門每年要對各種車務設備進行清查，如發現臺帳與實物不符，按規定進行規范和考核。第二，對設備進行科學的維護和更新。設備維護、維修和更新是設備管理中的重點，它的花費也占設備管理費用絕大多數。車務設備實行半年檢修和日常維修，半年檢修由專業車務設備維修中心負責，并保證設備使用質量和頒發合格證。日常遇設備故障要及時登記故障原因，設備送交站段維修處進行維修處理，同時設備要建立備用制度，保證生產使用。按照設備使用的實際狀態進行科學修理，提高設備維護、維修、更新的安全控制，減少設備維護、維修費用，提高設備使用壽命，延長設備更新、更換的周期。另外，在經濟條件允許的情況下，我們要盡量更新一些重要器件，使其實現數字化和信息化，這樣也可以提高工作效率，當然在購買新設備的時候，要選擇適合產品，不能盲目跟風。
2.4加強鐵路車務安全管理
對大多數行業而言，安全都是第一位的，鐵路車務行業尤其如此。安全是鐵路運輸首要考慮的問題，也是鐵路車務不懈追求的目標。建立提速安全保障體系，是全面落實科學發展觀的必然要求，也是推動企業安全發展、科學發展、和諧發展的動力源泉。下面就如何加強鐵路車務安全管理，提高安全管理水平做一些介紹：第一，建立健全安全管理制度并落到實處。有序的生產生活是保證安全的一個客觀規律，這條規律尤其適合鐵路車務安全管理。目前我國鐵路車務安全管理制度還不健全，我們要制定出相應的規章制度，要以科學嚴謹的態度把什么該做，什么不該做，有什么懲罰等做出明文規定，這是進行安全管理的基礎，具有深遠的意義。第二，完善安全防范保障體系。全國鐵路經過提速之后，沿路的防護網、立交道口和沿路綠化等有些需要進行改進，尤其是高鐵路段。健全護路聯防聯控機制，強化治安綜合治理，采取物防、技防、人防相結合的綜合防護措施，著力構建全天候、立體化的治安防范保障體系。加強安全防護的日常管理和監控，利用先進的信息化設備對安全問題進行監測和排查，還要組織力量，對所有下穿涵洞進行全面排查，對常年嚴重積水的涵洞進行徹底整治。明確安全責任，健全聯防聯控制度，加強日常管理和考核，確保各項巡察措施落到實處。進一步完善線路巡察制度，形成制度化、規范化的護路管理機制。第三，針對以前的安全事故，有組織地進行安全演練，找出最適合的搶救辦法。在演練時，要盡可能地發揮車務人員的管理組織能力，及時發現問題。對于一些不常用的設備，要做到定期檢查和更新，如果出現事故，設備可以良好的運行和使用。
篇10
在新常態下，市場化競爭越來越激烈，為了在此種環境下積極發展，鐵路企業開始將內部管理工作作為核心發展內容，越來越重視企業內部管理水平。企業工會干部是支撐企業發展的核心力量，對企業內部關系的協調、職工之間矛盾的處理和企業的穩定發展具有很大影響。新時期對企業工會干部提出了較高的要求，只有不斷完善工會干部教育，才能促進鐵路企業的發展。因此鐵路企業必須正確認識到企業工會干部培訓的重要性，不斷加強工會職工培訓，調動工會人員工作的積極性，發揮工會干部人員的作用。
二、實施鐵路工會干部培訓的重要性
在社會主義經濟制度的影響下，國家開始將企業工會干部培訓作業作為發展重點，并將其列入了企業和國家建設中。鐵路企業必須順應國家提出的要求，積極實施企業工會干部培訓，提高企業管理人員對工會干部的認識，加強工會人員自身素質和專業知識的培訓，給鐵路企業的發展培養全面型人才。現階段，企業工會干部培訓工作已經成為企業發展的必然選擇，符合現代化企業發展要求，也是實現時代同步的重要途徑，符合企業創新發展需求。在社會主要經濟的發展和市場競爭的影響下，給鐵路企業的發展帶來了新的挑戰。鐵路企業要想要在競爭激烈的市場中生存，就必須不斷提升自身的核心競爭力。企業工會是聯系企業領導和基層員工的主要組織，可以幫助領導了解并聽取基層人民的心聲，充分反映了鐵路企業在發展中存在的問題，所以鐵路企業必須根據實際發展，建立一批具有責任感、專業化的鐵路企業干部隊伍，不但能提高企業工會干部的綜合素質和技能，還會讓工會人員認識到自身的責任，可以從容應對市場化發展中產生的各種問題，給企業獻計獻策，最終實現鐵路企業的穩定發展。
三、當前鐵路企業工會干部隊伍建設中存在的問題
第一，企業隊伍建設結構不合理。其一，鐵路企業工會結構不合理，人員結構老齡化較嚴重，不能與時代同步發展，缺乏優秀的青年人，很多企業工會干部都是學歷不高、年齡較大的技術人員，不能熟練掌握企業管理、運營等方面的內容，不符合社會主義發展需求，同時，企業還不能對年輕工會人員進行培訓，鐵路企業干部隊伍不穩定；其二，鐵路企業工會干部人員較少，鐵路企業將核心工作放在鐵路運行發展上，不能根據企業實際狀況充分發展并挖掘人才，導致鐵路企業干部不能符合時代需求。[1]第二，鐵路企業發展的目的就是在保證安全的基礎上，提高生產效率，增加經濟效益。但是由于很多鐵路領導思想認識不足，僅僅對企業安全和企業經營管理等作業人員進行教育培訓，不能從思想上認識到鐵路工會干部對鐵路發展的作用，沒有給予鐵路企業工會人員培養支持，個別企業甚至認為工會人員培訓會浪費企業資金。除此之外，很多工會領導也沒有認識到工會培訓工作的重要性，在干部素質和技能培訓上沒有達成共識，不能集中開展工會干部培訓，僅僅完成自己本職工作，對培訓教學學習態度不端正，學習積極性不高，導致鐵路企業工會干部整體素質較低下，影響了鐵路企業的正常發展。[2]第三，在新形勢下，很多鐵路企業都已經認識到了企業工會對企業發展的作用，而且根據企業實際發展狀況進行了一些培訓，但是由于培訓方式較單一，導致鐵路企業進行工會干部培訓時，經常采用傳統培訓方式培訓，主要利用會議、短期培訓等方式開展培訓工作，側重于理論知識的灌輸，選取的培訓方式較陳舊，缺乏創新和實踐性，企業工會干部培訓效率較低下，雖然很多工會都已經積極地參與到培訓中，但是自身素質和水平依然不足，不能處理鐵路企業發展中存在的問題。在枯燥、死板的培訓方式影響下，很多工會干部參與培訓工作的次數越來越少，影響了工會干部學習的積極性，無法提高工會干部的能力，培訓效果較差。
四、提高鐵路企業工會干部培訓工作質量的方法
從上述分析來看，鐵路企業在發展中存在著很多問題，給工會內部人員的建設和鐵路企業未來的發展造成了很大影響。未來促進鐵路企業向長遠的方向發展，必須從以下幾個方面做起，認真管理鐵路企業工會培訓工作，提高相關領導的重視，利用一些政策法規約束并考核培訓工作，提高培訓工作質量。第一，提高鐵路企業對工會工作的認識。鐵路企業對工會干部培訓工作的認識可以促進培訓工作的進展，更好地為鐵路企業的發展提供服務，還可以提高鐵路企業在市場中的競爭力度。在新形勢下，各行各業的競爭力度不斷增加，給鐵路企業發展帶來了新挑戰，企業在發展中開始面臨各種各樣的問題，為了提高鐵路企業在市場中的競爭力，必須加強鐵路工會干部的管理和培訓，及時解決工會人員素質低下和工作能力等問題，加強工會干部和基層人員的聯系，充分認識并反映出鐵路企業在發展中存在的問題，提高企業工會干部分析并解決問題的能力。第二，完善培訓制度，豐富培訓方式。進行工會干部培訓時，必須結合鐵路企業實際發展狀況，建立科學的培訓制度，保證培訓制度與鐵路企業的實際相符合。可以結合企業發展狀況，建立一些崗前培訓制度、實踐檢驗和年終考核等制度，明確培訓工作的目標，讓培訓工作向規范化、科學化發展。除此之外，為了提高培訓工作的工作效率，還要豐富培訓方式。例如，可以將信息技術應用到培訓工作中，營造較強的畫面感，增加工會對培訓工作的重視；實現授課教師和學員的溝通，共同探討培訓內容；培訓結束后可以利用小組競賽方式提高培訓效果；讓學員相互相溝通探討，增加培訓工作的趣味性。以上各種方式都可以提高工會培訓效果和隊伍素質。第三，保證培訓內容的實施性。現階段，鐵路企業存在很多培訓內容都缺乏規范性，培訓內容實時性較差，缺乏一定的理論依據。因此進行培訓工作時，培訓人員必須在深入了解工會干部實際狀況的基礎上選擇培訓內容，盡量滿足工會干部對培訓的要求，根據工會干部人員的工作內容和實際情況進行培訓，針對性地開展培訓工作。例如，可以給企業工會理論研究人員多進行一些思想教育和政治理論教育，讓其明確并掌握鐵路公司的發展方向，樹立企業管理全局意識；從事管理的工會人員可以培訓一些管理內容，根據鐵路發展，改變管理內容和方式，促進鐵路企業向創新化方向發展，提高鐵路工會干部的實踐性，給鐵路企業的經營和長期發展貢獻力量。
五、結束語
在新形勢下，鐵路企業的發展開始向新的方向發展。企業工會干部是鐵路企業發展中的核心力量，可以實現基層人員和企業領導的聯系，溝通并解決鐵路企業發展中存在的各種問題。為了促進鐵路企業向長遠的方向發展，必須結合企業發展狀況，及時對企業工會培訓中存在的問題進行分析，轉變培訓理念，完善培訓制度，根據時展要求改變培訓方式，調動工會人員參與培訓工作的積極性，提高培訓質量。
作者:張國瑞 單位:沈陽鐵路局圖們工務段
參考文獻：
[1]孟玉茹.關于加強非公有制企業工會干部培訓工作的若干思考[J].黑龍江科技信息，2013(05).
