鐵路運輸管理辦法范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    為了切實做好這項工作，鐵道部將根據(jù)上述“實施辦法”，本著既要調(diào)動廣大職工生產(chǎn)、工作的積極性，又要通盤考慮，防止連鎖反應和引起新矛盾的原則，制定詳細、周密的實施細則，另行下達執(zhí)行。

    附：鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干的實施辦法

    國務院批準鐵道部從一九八六年起實行經(jīng)濟承包責任制，同時在鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干（以下簡稱工資含量包干）。具體實施辦法如下：

    一、工資含量包干基數(shù)，以一九八五年完成的換算噸公里和支出的工資總額為基礎，根據(jù)國家有關規(guī)定，核減不應支出的工資和增加按政策規(guī)定應該增加的工資后，核定如下：

    工資總額基數(shù)為三十一億一千七百一十五萬元（不包括副食品價格補貼，節(jié)約原材料、能源獎，堵漏保收獎）。換算噸公里基數(shù)為一百零五萬三千零九十一百萬換算噸公里。

    因此每萬換算噸公里工資含量為二十九元六角。由鐵道部在此限額內(nèi)根據(jù)各鐵路運輸企業(yè)的實際情況，分別核定其工資含量包干系數(shù)。

    二、實行工資含量包干的有關政策，按《國務院關于國營企業(yè)工資改革問題的通知》（國發(fā)〔1985〕2號）和勞動人事部、財政部、國家計委、國家經(jīng)委、中國人民銀行《關于印發(fā)“國營企業(yè)工資改革試行辦法”的通知》（勞人薪〔1985〕29號）規(guī)定辦理。鐵路運輸企業(yè)按工資含量包干計提的工資總額，全部列入各有關成本開支，企業(yè)不再提取獎勵基金，并相應降低企業(yè)的留利水平。企業(yè)工資總額增長超過規(guī)定幅度時，要按照《國營企業(yè)工資調(diào)節(jié)稅暫行規(guī)定》繳納工資調(diào)節(jié)稅。

    三、在實行工資含量包干期內(nèi)，遇有全國性的較大的工資、物價改革，以及因新線、復線投入使用必須增人增工資，需要合理調(diào)整工資含量時，由鐵道部商勞動人事部、國家計委、財政部提出調(diào)整方案報國務院批準；遇有特大自然災害，由鐵道部商財政部、勞動人事部、國家計委另行研究解決辦法。

    四、鐵路運輸部門實行工資含量包干，要處理好國家、企業(yè)、職工個人三者利益關系。在微觀搞活的同時，必須加強宏觀控制。國家核定的工資含量包干系數(shù)不得突破；職工平均工資的增長，要低于勞動生產(chǎn)率的增長幅度，企業(yè)工資標準，應按照國家規(guī)定執(zhí)行，不能自行確定。

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關鍵詞:鐵路運輸業(yè)營改增固定資產(chǎn)核算

2013年12月12日，財政部、國家稅務總局聯(lián)合了《關于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2013〕106號，以下簡稱“106號文”），鐵路運輸業(yè)自2014年1月1日起，納入到營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）的征稅范圍。鐵路運輸企業(yè)營改增后，生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)都已經(jīng)發(fā)生或?qū)l(fā)生較大的變化。本文僅從鐵路運輸業(yè)“營改增”后固定資產(chǎn)從初始計量到后續(xù)支出環(huán)節(jié)的變化來進行探討。

一、“營改增”后固定資產(chǎn)的核算

(一)固定資產(chǎn)的核算范圍將發(fā)生變化

根據(jù)《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》（鐵財[2005]235號）文件要求，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)是指單位價值在2000元及以上，使用期限超過1年，為生產(chǎn)商品、提供勞務、出租或經(jīng)營管理而持有的有形資產(chǎn)。在鐵路運輸行業(yè)未實行“營改增”以前，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的單位價值要求2000元以上，是包含增值稅額的，實行“營改增”后，須以不含增值稅的凈額計算，含稅單位價值在2340元內(nèi)的資產(chǎn)將不再構成鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)，不能予以資本化，只能當期費用化。

(二)固定資產(chǎn)的初始計量及后續(xù)支出金額將發(fā)生變化

鐵路運輸企業(yè)未實行“營改增”以前，從外部購進固定資產(chǎn)的初始計量金額包括買價、增值稅、進口關稅等相關稅費，以及為使固定資產(chǎn)達到預定可使用狀態(tài)前所發(fā)生的可直接歸屬于該資產(chǎn)的其他支出，如場地整理費、運輸費、裝卸費、安裝費和專業(yè)人員服務費等。實行“營改增”以后，鐵路運輸企業(yè)從外部購進固定資產(chǎn)可以憑借所取得的增值稅專用發(fā)票，抵扣進項稅額，相同金額的固定資產(chǎn)初始計量金額凈得到減少。由于增值稅的影響，鐵路運輸企業(yè)需要對固定資產(chǎn)進行后續(xù)支出時，其后續(xù)支出的計量金額也將受到影響。

例如，2014年1月15日，A鐵路運輸企業(yè)用銀行存款購入和諧機車一臺，取得增值稅專用發(fā)票注明該機車不含稅金額為2000萬元，增值稅340萬元。由于2014年1月1日起鐵路運輸企業(yè)已納入“營改增”范圍，故該340萬元可以作為進項稅額予以抵扣，會計處理如下：借：固定資產(chǎn)―機車車輛2000萬元，應交稅費―應交增值稅―進項稅額340萬元；貸：銀行存款2340萬元。假設鐵路運輸企業(yè)未實行“營改增”，該項業(yè)務的會計處理為：借：固定資產(chǎn)―機車車輛2340萬元；貸：銀行存款2340萬元。

A鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)將減少340萬元，負債增加340萬元。

(三)固定資產(chǎn)的折舊將發(fā)生的變化及其對利潤的影響

由于固定資產(chǎn)初始計量金額發(fā)生了變化，每月計提固定資產(chǎn)折舊的金額也將發(fā)生變化，以上述實例為例，假設該和諧機車預計可使用年限為20年，預計凈殘值率為4%，則2014年該機車應計提折舊=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88萬元。假設鐵路運輸企業(yè)未實行“營改增”，則該機車2014年2月應計提折舊=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96萬元。假設不考慮其他因素，則實行“營改增”，該鐵路運輸企業(yè)稅前利潤增加14.96萬元，假設該企業(yè)所得稅率為25%，則該企業(yè)稅后凈利潤增加14.96×（1-25%）=11.22萬元。該筆業(yè)務由于稅制框架基礎的不同，對報表的影響也不同。A鐵路運輸企業(yè)資產(chǎn)將增加14.96萬元，所有者權益將增加11.22萬元，應將稅費將增加3.74萬元。

二、固定資產(chǎn)的稅收籌劃

根據(jù)上述兩項業(yè)務，基于增值稅稅制框架與營業(yè)稅稅制框架的比較，2014年A鐵路運輸企業(yè)資產(chǎn)總額減少325.04萬元，負債將增加343.74萬元，所有者權益將增加18.70萬元。在其他條件不變的情況下，則A鐵路運輸企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率必將增加。但作為一個企業(yè)來說，面臨的情況紛繁復雜，一項稅制改革后，必將引起一系列的連鎖反映，根據(jù)“營改增”試點的情況來看，交通運輸行業(yè)“營改增”后，實際稅負水平都較營業(yè)稅稅制框架下有了較大的提高。鐵路運輸企業(yè)在增值稅稅制框架下，降低實際稅負水平，增加企業(yè)的稅后凈利潤，提升鐵路運輸企業(yè)的價值是我們不得不考慮的一個重要問題，其中固定資產(chǎn)作為鐵路運輸企業(yè)資產(chǎn)的重要組成部分，必須作為重中之重來進行管理，必須切實適合鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營實際，也不能違背相關的稅收法規(guī)。以下是本人對鐵路運輸企業(yè)采購固定資產(chǎn)稅收籌劃的幾點建議：

(一)選擇購買固定資產(chǎn)的時機

在鐵路運輸企業(yè)銷項稅額比較大時，加大采購固定資產(chǎn)的力度，這樣取得的固定資產(chǎn)增值稅進項稅額就可以得到全額抵扣，減少資金的占用，提高貨幣資金的使用效率。

(二)利用存量資產(chǎn)和增量資產(chǎn)不同采取不同的稅務處理方式

即鐵路運輸企業(yè)可以對存量的固定資產(chǎn)適當加速折舊，促進資產(chǎn)更新。

參考文獻：

[1]財政部 國家稅務總局關于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知（財稅〔2013〕106號）

[2]《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》（鐵財[2005]235號）

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【關鍵詞】鐵路；旅客傷亡；賠償責任

2011年7月23日20：30發(fā)生的特大動車追尾事故造成40人死亡、171人受傷的重大傷亡，給人民的生命財產(chǎn)安全造成巨大損失，使人們不得不加大對鐵路旅客安全及傷亡事故賠償責任的關注。鐵路企業(yè)有運輸站段、運輸輔助單位和非運輸企業(yè)三個組成部分。其中，運輸企業(yè)對鐵路安全意義重大，下面就從運輸企業(yè)的因素出發(fā)，對鐵路旅客傷亡事故賠償責任進行解析。

一、造成鐵路旅客傷亡事故的因素

旅客在鐵路運輸過程中發(fā)生傷亡事故，其造成因素是多種多樣的。旅客自身安全防范意識薄弱，鐵路運輸自身存在安全隱患，運輸企業(yè)的安全保障工作不到位等都可能對旅客生命財產(chǎn)安全造成威脅。接下來，筆者將從運輸企業(yè)這一影響因素出發(fā)，探討造成鐵路旅客傷亡事故的原因。

（一）安全培訓工作還有不到位的地方。對企業(yè)職工進行安全教育是保證鐵路運輸安全的核心和關鍵，只有企業(yè)職工從根本上認識到安全的重要性，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發(fā)生。因此，對企業(yè)職工進行安全教育是鐵路安全管理的首要工作，只有將這一工作落到實處，鐵路運營安全才會有保障。

（二）科學管理落實還有待提高。在鐵路企業(yè)一直沿用傳統(tǒng)的安全管理辦法，這種管理辦法的管理水平有待提高，在實際操作中，不能很好地保證鐵路的營運安全。科學的管理應該是全面的、系統(tǒng)的管理體系，它關系到鐵路企業(yè)生產(chǎn)、安全的方方面面。只有將科學管理落到實處，才能從根本上保障鐵路旅客安全，盡量減少鐵路旅客傷亡事故的發(fā)生。

（三）安全生產(chǎn)壓力大。切實保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全是企業(yè)安全生產(chǎn)的核心和目的，這關系到國家的穩(wěn)定和發(fā)展。但在實際生產(chǎn)、運行中，鐵路運輸企業(yè)由于重視企業(yè)的經(jīng)濟效益、輕視安全生產(chǎn)的思想使得旅客在鐵路搭載過程中面臨許多安全威脅。

二、鐵路旅客傷亡賠償責任的性質(zhì)

旅客具有要求營運單位確保將其及時、安全、舒適地送往目的地的基本權利，為了切實保障旅客權利的有效實現(xiàn)，國家制定了相關的法律條款。《中華人民共和國鐵路法》第十一條明確規(guī)定：鐵路運輸合同明確規(guī)定了運輸企業(yè)與旅客、托運人之間的權利、義務關系。旅客人身安全、行李包裹等都應包含在合同里，在運輸過程中，如果旅客發(fā)生傷亡事故，鐵路必須要承擔違約責任。

我國《侵權責任法》第73條規(guī)定：在從事高空、高壓或地下挖掘活動的人員在遭受人身傷害時，經(jīng)營者要對其承擔相應的責任，同時，如果經(jīng)營者在使用高速軌道運輸工具中給他人的生命財產(chǎn)造成損害，經(jīng)營者也要承擔相應的責任。從這里我們可以看出，發(fā)生鐵路旅客傷亡事故時，鐵路企業(yè)應該承擔人身侵權責任，對旅客的生命財產(chǎn)損失進行賠償。

三、鐵路旅客傷亡事故中違約責任與侵權責任的競合

鐵路旅客傷亡賠償涉及到違約責任和侵權責任這兩種責任，鐵路對旅客的傷亡應負違約和侵權雙重責任。違約責任是指違反合約的民事責任，它與合同條款規(guī)定雙方當事人的權利與義務密切相關。當一方當事人因不履行合同義務而對合同另一方造成損害時，違約的當事人必須要向另一方承當民事責任，并給予相應賠償。侵權責任是指民事主體因自己的過錯行為對他人的合法權益造成損害，侵權行為大多是違法行為。當侵權行為發(fā)生時，侵權者必須要對受害人負責，在接受法律制裁的同時，對他人給予相應的物質(zhì)賠償。

當旅客在鐵路運輸中發(fā)生傷亡時，旅客可要求鐵路運輸企業(yè)承擔相應的賠償責任。而鐵路運輸企業(yè)是否負有賠償責任及賠償責任大小由人民法院依據(jù)相關文件裁定。我國《侵權責任法》第十六條明確規(guī)定：如若對他人身體造成傷害，責任人應該賠償醫(yī)療費、護理費等相關費用，直到其完全康復；如若對他人精神造成傷害，責任人應該賠償相應的精神損失費；造成死亡的，必須要賠償喪葬費和死亡賠償金。

我國《鐵路法》對旅客的賠償金額做了限制，如若旅客在鐵路運輸中發(fā)生人身傷亡，鐵路運輸企業(yè)對乘客人身傷害的賠償上限為15萬人民幣，對行李損失的賠償上限為2000元。但是，當重大傷亡出現(xiàn)時，這一規(guī)定根本不能保障旅客的基本權益。當7.23重大動車追尾事故發(fā)生時，就存在賠償沖突問題，因此，我們需要對鐵路旅客傷亡賠償責任進行深入探討，切實保障旅客的權益。

四、如何做好旅客傷亡事故的責任認定以及賠償

對于旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故這一情況，首先，我們要進行責任認定，明確誰應該對其負責，其次，再根據(jù)相關法律條款，確定賠償責任的大小。

旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故，其影響因素眾多。接下來，筆者就從旅客自身、鐵路運輸企業(yè)以及鐵路非運輸企業(yè)三個方面進行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘鐵路運輸工具時，由于自身的原因，旅客會發(fā)生傷亡事故，具體表現(xiàn)如下：一些旅客由于缺乏搭乘經(jīng)驗，搭乘行為不符合相關規(guī)定，導致發(fā)生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意識不強，在搭乘鐵路運輸工具時，忽視了自身安全的重要性；還有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在鐵路運輸中發(fā)生自殘、自殺行為，臥軌就是很好的例證。筆者認為，基于上述原因的鐵路旅客傷亡事故，旅客自身應負主要責任。

（二）鐵路運輸企業(yè)。鐵路運輸企業(yè)承載著鐵路安全運行的責任，它的一舉一動都與乘客的生命財產(chǎn)安全息息相關。接下來，筆者就以7.23動車追尾事故為例進行分析。2011年7月23號晚上八點半左右，由北京開往福州的D301次動車在溫州境內(nèi)與由杭州開往福州的D3115次列車發(fā)生追尾事故，這次事故造成40人死亡、170多人受傷，財產(chǎn)損失更是難以估計。這次事故的發(fā)生是由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，其在應該顯示綠燈的時候卻顯示了紅燈，這樣一來，后車沒有接收到應有的信號，與此同時，相關調(diào)度人員也沒有發(fā)出預警，因此才有了追尾事故的發(fā)生。

賠償問題是事故發(fā)生后大家普遍關注的問題，根據(jù)《處理條例》、《鐵路保險條例》以及《侵權責任法》等的相關規(guī)定，最后做出了91.5萬元的賠償決定。雖然91.5萬元不能換回親人的生命，但相應的賠償是對死者的安慰，也是鐵路運輸企業(yè)承擔責任的體現(xiàn)。

（三）鐵路運輸企業(yè)。鐵路運輸企業(yè)是保障路局安全的重要因素，旅客發(fā)生鐵路傷亡情況，鐵路運輸企業(yè)負有不可推脫的責任。鐵路運輸企業(yè)的安全管理工作是整個路局安全管理工作的核心部分，它是鐵路企業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的保障。從目前看，我國鐵路非運輸企業(yè)對旅客負有直接的運輸安全責任，其經(jīng)營方式與管理模式存在不合理的地方，這就極有可能誘發(fā)眾多的鐵路旅客傷亡事故。因此，搞好鐵路運輸企業(yè)的安全工作至關重要。具體來說，要做到以下幾點：首先，加強企業(yè)的安全教育；其次，把責任落實到每一個具體的崗位，切實保證企業(yè)運行安全；再次，加強對安全事故的預警監(jiān)控，防范于未然；最后，做好事故的應急救援工作。

結(jié)束語：安全是鐵路企業(yè)運行與發(fā)展的生命線，是鐵路運輸與管理的核心內(nèi)容，在保障人民群眾生命財產(chǎn)安全的前提下，將乘客及時、安全、舒適地送往目的地是鐵路企業(yè)應盡的責任。鐵路企業(yè)有運輸站段、運輸輔助單位和運輸企業(yè)三個組成部分，每個部分的工作都與旅客的人身、財產(chǎn)安全息息相關。在搞好鐵路安全的運輸同時，要抓好鐵路運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)與管理工作，只有從各方面著手，才能切實保障鐵路運輸安全。

參考文獻：

[1]汪東麗.論鐵路旅客傷亡事故的賠償責任[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，（8）

[2]汪東麗.論路外傷亡事故賠償責任的法律適用[J].鐵道警官高等專科學校學報，2011，（5）

[3]60余載鐵軌上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

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關鍵詞:鐵路運輸企業(yè) 財務風險 成因 防范

前言

市場經(jīng)濟條件下，財務風險是企業(yè)的一種客觀存在，想要完全擺脫企業(yè)風險的影響是不且實際的想法，但是在客觀面前，我們可以充分發(fā)揮自己的主觀能動性盡量降低財務的風險系數(shù)，盡可能的減少鐵路運輸企業(yè)財務風險所帶來的影響。所以企業(yè)應該及時了解財務風險的成因，準確預測財務風險，進行大力的防范和控制，把鐵路運輸企業(yè)風險損失降低到最小，為企業(yè)創(chuàng)造更好的運輸效益。

經(jīng)過改革開放30多年鐵路企業(yè)，打破了很多舊體制，充滿了活力與生氣的機制正在逐步的新生與成長，只是由于受到計劃經(jīng)濟運行模式的影響，導致鐵路運輸企業(yè)在復雜的經(jīng)濟體制下缺乏正確的財務風險防范意識與措施，直接影響到企業(yè)的發(fā)展道路。所以本文分析了財務風險的成因，給出了防范措施，希望能為鐵路運輸企業(yè)解決黨務之急。

一、鐵路運輸企業(yè)財務風險的成因分析

鐵路運輸企業(yè)財務風險的出現(xiàn)是由多種多樣的內(nèi)外共同作用的結(jié)果，以下從三個方面來認識這些成因并對之進行分析，以做到更好的風險防范：

(一)扶持多元經(jīng)營所形成的風險

早期，鐵路運輸企業(yè)興辦的多種經(jīng)營實體大多收是由業(yè)主先墊支的，然后經(jīng)過一定時期積累再歸還于業(yè)主。但是由于社會發(fā)展的步伐越來越快，單靠業(yè)主先墊支的辦法難以完成鐵路運輸企業(yè)的壯大，為了把企業(yè)做大做強、實現(xiàn)多經(jīng)規(guī)模化、擴大再生產(chǎn)、多種經(jīng)營方式并存，這就給鐵路運輸企業(yè)帶來了新的要求。鐵路運輸企業(yè)為了解決大額資金問題，就向銀行貸款或者多經(jīng)自籌，還有就是由業(yè)主以借款的形式多經(jīng)注人資金，而資金風險就在這里悄然而生。

(二)外部環(huán)境復雜多變

由于社會的復雜性和多樣性，給鐵路運輸企業(yè)的外部制造了一個不利的外在客觀條件，財務管理體制不能適應復雜多變的外部環(huán)境。針對這一客觀事實，鐵路運輸企業(yè)要充分考慮到對其有利的經(jīng)濟、法律、市場、社會文化、資源等外在宏觀環(huán)境，這些環(huán)境對企業(yè)財務的風險產(chǎn)生著重大的影響，如果對某項宏觀條件進行改良，則有可能給企業(yè)帶來某種可遇而不可求的機遇，當然也可能給企業(yè)帶來巨大的挑戰(zhàn)，不管怎么說，如果企業(yè)不能適應當今復雜多變的社會環(huán)境，肯定會給企業(yè)帶來很大的阻礙。

(三)廣泛的存在著道德風險

在市場經(jīng)濟的沖撞下，各種各樣的欺詐、違約、投機倒把等不良的道德風尚悄然的“浮出水面”，這樣一種不良的道德風尚對于企業(yè)財務來說具有嚴重的威脅性，比如我們常見的違約、債權債務關系嚴重扭曲、大量的賒銷賒購等不良現(xiàn)象就紛紛不約而同的涌上市場，使企業(yè)的償債能力依賴于其他企業(yè)的信用程度，受到其他企業(yè)信用所影響、所牽制。影響到企業(yè)的正常運營，增加企業(yè)的存貨量，加大企業(yè)的倉儲成本，導致企業(yè)資金占用過量，加大了企業(yè)的財務風險度。

二、鐵路運輸企業(yè)財務風險的防范措施

(一)設立專門的財務風險理路機構

經(jīng)實踐表明，鐵路運輸企業(yè)需要設立一個專門的風險管理機構，需要配備專職風險管理人員，要對企業(yè)風險管理過程進行總體的協(xié)調(diào)和具體的規(guī)劃，要集中性的處理對企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展有威脅的財務風險，以此來有效的進行財務風險的監(jiān)督與控制。除此之外，風險管理機構還要和財務、技術、數(shù)據(jù)處理、人事等企業(yè)其他各部門進行密切合作，要其他各部門及時反映企業(yè)財務情況，根據(jù)各部門反映的具體情況制定風險管理策略，最大限度降低財務風險所帶來的影響。

(二)及時掌握財務風險信息，構建財務風險管理的信息系統(tǒng)

企業(yè)要對財務風險進行防范和控制，就必須先正確認識財務風險，及時了解和掌握財務風險信息，構建企業(yè)財務風險管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)是指在風險管理過程中，充分利用現(xiàn)代化的高科技設備，如：計算機技術、網(wǎng)絡技術、通訊技術、數(shù)據(jù)庫技術，來完成各部門日常的活動風險信息的加工、處理、分析、反饋的一套動態(tài)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能反過來主動收集、識別、分析、防范、控制財務風險，把財務風險對企業(yè)的傷害降到最低。

(三)提高鐵路運輸企業(yè)的財務風險管理效率

企業(yè)的財務風險管理效率與所有員工都密切相關、密不可分，企業(yè)上下員工心往一處想、勁往一處使才能使企業(yè)的財務風險管理更為高效。在文化層面上來講，要加強企業(yè)所有員工的財務風險意識，打破“各人自掃門前雪，莫管他人瓦上霜”的傳統(tǒng)、自私、風險與自己無關等不良思想，建立企業(yè)全面的整體風險觀。在各項工作中，也要隨時隨處的評估和發(fā)現(xiàn)風險，盡量協(xié)調(diào)或?qū)崿F(xiàn)風險控制，讓企業(yè)上下所有員工的真正認識到財務風險，真正參與財務風險行動中。與此同時，管理層也要用心致力于調(diào)查、規(guī)劃企業(yè)財務風險管理制度，把制度控制與文化引導雙管并齊，力爭提升企業(yè)的財務風險管理水平。要讓每一位管理者都知道，財務風險貫穿在整個財務的各個環(huán)節(jié)，任何一個環(huán)節(jié)的事物都很有可能給企業(yè)帶來巨大財務風險，所以要講財務風險的防范工作貫穿始終，以提高企業(yè)財務風險的管理整體效率。

結(jié)束語

總之來說，要更好的做到鐵路運輸企業(yè)的防范與控制，就必須得先正確認識與看待財務風險的成因以及給企業(yè)帶來的影響，樹立正確的財務風險觀，設立專門的財務風險管理機構，及時掌握各方面的財務風險信息，提高鐵路運輸企業(yè)的財務風險管理效率，加強鐵路運輸財務資金管理的創(chuàng)新，推動風險管理的工作水平，落實規(guī)范企業(yè)的風險管理制度。制定各種管理辦法來防范和控制財務風險，降低財務風險給企業(yè)帶來的損失，增加鐵路運輸企業(yè)的總體效益。

參考文獻：

[1]王振國.鐵路運輸企業(yè)財務風險管理探討[J].財會通訊(理財版), 2008,(01)

[2]朱勇.探析企業(yè)財務風險管理與控制[J].技術與市場, 2009,(09)

篇5

[關鍵詞] 鐵路運輸價格制定問題分析

在我國經(jīng)濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價制定也越來越規(guī)范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結(jié)構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區(qū)基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實行“大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現(xiàn)有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護社會穩(wěn)定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負擔，促進生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也不能調(diào)整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

二、鐵路運價總水平和構成不合理

1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤?cè)狈陀^標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調(diào)價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉(zhuǎn)量大小，計算需要調(diào)整的運價，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。

2.鐵路建設基金未能與基本運價有機結(jié)合，使運價配置資源的經(jīng)濟功能不能得以正常發(fā)揮

不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經(jīng)濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當?shù)淖璧K作用。

3.運價體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

鐵路運輸價外收費過多，導致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現(xiàn)象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸?shù)难由旆詹环找彩召M，這些亂收費現(xiàn)象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負擔，導致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。

三、現(xiàn)行鐵路運價形成機制及相關體制存在的問題

1.運價形成機制行政化過濃，運價調(diào)節(jié)機制僵化

我國鐵路法規(guī)定國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務院鐵路主管部門規(guī)定。目前由中央統(tǒng)一管理運價占鐵路運價的主要部分，運價由國家根據(jù)自己的判斷在適當?shù)臅r期進行一次性調(diào)價，不僅周期長，而且一定下來就很難變動。這種高度集中的、行政化過濃的鐵路運價形成機制的直接后果，是鐵路運價機制僵化，不能適應市場競爭的要求，在運輸市場中只能處于被動挨打局面。我國鐵路實行低運價政策曾長達40年之久，鐵路的低運價水平抑制了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，造成鐵路運輸能力出奇短缺，“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業(yè)和旅客。而當傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟在向商品經(jīng)濟乃至市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時，其他運輸業(yè)紛紛走向市場，得到了迅速發(fā)展并占領客運市場，鐵路運能開始逐漸飽和，需求呈下降局面。這時，“鐵路客運價格卻大幅度上調(diào)，造成運力結(jié)構失調(diào)，客流量急劇滑坡”。其次，由于不同地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，勢必形成各條線上個別成本的不同，以及各地運輸企業(yè)之間的成本差異，全路實行統(tǒng)一運價，難以充分體現(xiàn)各鐵路企業(yè)在運輸過程中所投入的勞動和創(chuàng)造的價值，可能會造成不同地區(qū)運輸企業(yè)之間的不公平。

2.現(xiàn)行制度存在缺陷

按照財務制度區(qū)分，鐵路運輸企業(yè)的任務可以分為兩部分，一部分是正常的運輸生產(chǎn)，這是鐵路運輸?shù)闹鳂I(yè)，其收入全部上交鐵道部，實行“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵道部統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，統(tǒng)負盈虧;另一部分是企業(yè)的多元化經(jīng)營，其經(jīng)營權和收入分配權歸企業(yè)支配。而且由于國家鐵路在組織上集中統(tǒng)一領導，運輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)濟上統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，所以實際上是一家大企業(yè)，各鐵路局名義上雖是國家鐵路運輸企業(yè)，但并未成為法人實體和市場競爭主體，沒有獨立完整的經(jīng)濟核算。這種制度一方面使鐵路運輸企業(yè)在運輸經(jīng)營中，缺乏應有的市場競爭壓力，缺乏利益激勵機制和有效的約束機制，對主業(yè)運營效益麻木不仁；另一方面導致鐵路運輸企業(yè)過分重視多種經(jīng)營的發(fā)展，通過種種手段對客戶進行價外收費，從而也干擾了價格秩序。

3.鐵路運價調(diào)整的科學性和規(guī)范性不夠

現(xiàn)行鐵路價格制定和調(diào)整的依據(jù)主要是《價格法》和《鐵路法》，以及國家發(fā)展改革委員會和鐵道部的相關文件、通知和規(guī)定，在《價格法》中沒有專門針對鐵路定價的內(nèi)容，只有對壟斷行業(yè)價格相關問題的規(guī)范，《鐵路法》也只有對鐵路運價的制定、調(diào)整辦法也只有一些原則性規(guī)定，而沒有具體的、細化的說明，而且這兩個法律實施的時間久遠。同時，國家發(fā)改委和鐵道部的相關文件、通知主要是對一些特殊的、具體的運輸方式的價格制定和調(diào)整辦法。目前沒有一個管理辦法對制定和調(diào)整運價的方法、權限及相關信息的取得和披露等做出科學的規(guī)范。

參考文獻:

[1]李文興:鐵路運價形成機制改革的設想[J].北方交通大學學報, 2001,(05)

[2]黃世全:關于鐵路運價改革的思考與建議[J].鐵道經(jīng)濟研究, 2000,(05)

篇6

關鍵詞：“營改增”；鐵路運輸業(yè)；影響；應對措施

2011年中國啟動了稅制改革，將原有的“營業(yè)稅”改征“增值稅”，即為“營改增”。針對增值稅的運行，國家稅務總局出臺了相應的配套政策，以保證“營改增”能夠在應用領域中不斷地完善。隨著中國執(zhí)行分稅制，企業(yè)稅負因“營改增”的啟動而有所降低，將“營業(yè)稅”所存在的弊端進行了有效的彌補。鐵路運輸業(yè)在運營中，由于“營改增”稅制的應用雖然對企業(yè)的發(fā)展帶來了各種利好，但是也由于各種不確定性因素的存在而導致實際運行中與預期存在著較大的差距。

一、鐵路運輸業(yè)的運行特點

現(xiàn)代運輸體系中，鐵路發(fā)揮著重要的支撐作用。鐵路屬于是被人們所廣泛接受的交通工具，對于交通運輸領域所發(fā)揮的作用是不容忽視的。與其他的運輸業(yè)相比，鐵路所發(fā)揮的優(yōu)勢在于，其對自然環(huán)境條件的要求并不高，受到氣候條件的影響也非常小。從目前的鐵路運輸業(yè)運行情況來看，采用了集中調(diào)度的方式，在鐵路運行的指揮上實施了統(tǒng)一的管理辦法，實現(xiàn)了各個環(huán)節(jié)都相互協(xié)同。近年來，中國的鐵路運輸業(yè)在管理體制上實施了改革，但是，受到國情的影響，鐵路在運行上依然采用了集中的管理方式，各個鐵路線都是由中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度、指揮。

與其他的行業(yè)相比，鐵路運輸業(yè)在財務核算上具有較高的復雜性。鐵路在運行中所獲得的營業(yè)收入都是由鐵路總公司專門的部門統(tǒng)一清算。另外，鐵路運輸業(yè)還存在著重復征稅的現(xiàn)象，對企業(yè)內(nèi)部管理造成了不良影響，主要體現(xiàn)為分工沒有細化。造成這一問題的原因是由于鐵路運輸業(yè)本身的特殊性所決定的。鐵路運輸業(yè)的中間環(huán)節(jié)會因此而導致投資上的不利。比如，在新科技公司的開發(fā)以及咨詢鑒定行業(yè)都需要加大管理力度，這就需要鐵路運輸業(yè)加大人力資源管理上的投入成本；“營改增”后，由于鐵路企業(yè)“點多線長”的特點，造成即便納入抵扣范圍的相關成本費用，因為遠離城市、交通不便等因素影響，也很難取得增值稅專用發(fā)票，無法進行相應抵扣，一定程度上會增加運輸成本，從而降低企業(yè)利潤空間。但是，原有的征稅方式所帶來的慣性會隨著時間推移而逐漸消失。從鐵路運輸業(yè)的長遠發(fā)展情況來看，“營改增”對于企業(yè)的運行會產(chǎn)生積極效應。

二、鐵路運輸業(yè)的運行中“營改增”帶來的影響

（一）“營改增”對鐵路運輸業(yè)的影響

企業(yè)繳納營業(yè)稅期間，鐵路運輸業(yè)的稅率僅為3%，營業(yè)稅改為增值稅之后，鐵路運輸業(yè)就需要交納增值稅，需要交納的稅率就會提升到11%。隨著稅負的大幅度提升，就必然會給鐵路運輸業(yè)帶來很大的經(jīng)濟負擔，隨著鐵路運輸業(yè)的運行成本的提高，企業(yè)所獲得的利潤就會下降[1]。鐵路運輸業(yè)屬于是國家基礎設施單位，承擔著全國的運輸任務，是人們生產(chǎn)生活中不可或缺的一部分。如果基礎設施的投入很高的成本，當營業(yè)稅改為增值稅之后，鐵路運輸業(yè)在交稅上就可以相應地減少稅額。

在鐵路運輸業(yè)稅收的計算方法上，與原有的營業(yè)稅的計算方法存在著很大的差異。鐵路運輸業(yè)采用增值稅，就是意味著納稅要以銷售稅額作為基本標準，稅率水平與鐵路運輸業(yè)的銷售額存在著正相關性。鐵路運輸業(yè)的利潤增值空間會對進項稅產(chǎn)生影響，其中的主要原因是營業(yè)成本在可抵扣項目中會所占有一定的比例，而這正決定了鐵路運輸業(yè)的利潤。營業(yè)稅的稅率以及鐵路運輸業(yè)的利潤的盈利情況都會影響到營業(yè)稅的稅額。“營改增”稅制改革的不斷深入，鐵路運輸業(yè)的利潤的運行成本以及所能夠獲得的利潤，都會對企業(yè)的稅負造成不良影響，其中的稅率水平是決定性的因素。可以明確，鐵路運輸業(yè)施行稅負改革之后，“營改增”對鐵路運輸業(yè)的運行時非常有利的，企業(yè)的運行成本也會有所降低。

（二）“營改增”對鐵路運輸業(yè)的利潤的經(jīng)營方式會產(chǎn)生一定的影響

鐵路運輸業(yè)要能夠提高自身對稅收制度改革的適應度，就需要不斷地調(diào)整經(jīng)營方式，使得企業(yè)的運營能夠符合增值稅的稅收制度。以鐵路運輸業(yè)的利潤的定價管理為例，處于營業(yè)稅收的環(huán)境下，制定出經(jīng)營管理模式，應用增值稅的稅收制度，就要對原有的定價策略作出調(diào)整，以提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，而不會由于受到稅收制度改革而造成負面影響[2]。相比較于營業(yè)稅的管理模式，增值稅無論是管理模式還是運行方式上都較為復雜，如果不對原有的營業(yè)稅經(jīng)營方式進行改變，就會對鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟效益造成影響。特別是鐵路運輸業(yè)的進項稅管理中，企業(yè)的運行成本提升，相應就會影響到經(jīng)濟利益。

三、鐵路運輸業(yè)需要采取的應對措施探討

從鐵路運輸業(yè)的角度而言，由于增值稅的使用而改變了財務記賬方法，鐵路運輸業(yè)的資產(chǎn)價值也發(fā)生了變化。相應地，鐵路運輸業(yè)的財務報表數(shù)據(jù)結(jié)構也會發(fā)生改變，導致企業(yè)財務分析和計算中都很難獲得準確的結(jié)果[3]。鐵路運輸業(yè)運行中采用“營改增”，使得鐵路運輸業(yè)能夠?qū)?jīng)營管理策略進行調(diào)整，使得鐵路運輸業(yè)的管理水平有所提高。

（一）調(diào)整鐵路運輸業(yè)的經(jīng)營管理模式

受到營改增的影響，就要調(diào)整鐵路運輸業(yè)的經(jīng)營管理模式。鐵路運輸業(yè)的各個地區(qū)的企業(yè)在納稅級次上都存在著差異。為了使各個企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)進銷互抵，為了能夠?qū)嵤┮惑w化管理，就需要采取合并法人體制方式。鐵路運輸業(yè)要確保在營改增環(huán)境下保證運行，就需要調(diào)整組織結(jié)構，并建立交易模式，以使鐵路運輸業(yè)的成本降低并提高經(jīng)濟利潤[4]。由于鐵路運輸業(yè)屬于是跨地域性運行，為了抵消額外的稅負，就要優(yōu)化資金結(jié)構，還要對投入的成本與所獲得的利潤之間做出調(diào)整，在稅負的影響下能夠?qū)﹁F路運輸業(yè)運行中所投入成本和所獲得的利潤所產(chǎn)生的變化進行調(diào)整，以制定出有效的技術處理措施。

（二）鐵路運輸業(yè)要對財務管理人員進行相關的業(yè)務知識培訓

營改增對鐵路運輸業(yè)的未來發(fā)展影響深遠。為了確保鐵路運輸業(yè)能夠穩(wěn)定運行，就要將“營改增”滲入到企業(yè)運行的各個環(huán)節(jié)，讓所有的工作人員都能夠了解到增值稅的相關知識，做到知識普及，提高監(jiān)督力。特別是鐵路運輸業(yè)的財務人員、基層單位業(yè)務經(jīng)辦人員在財務行為上包括申報增值稅知識、增值稅發(fā)票知識等等，都要定期地開展培訓[5]。在具體執(zhí)行中，特別要結(jié)合鐵路運輸業(yè)行業(yè)的運行特點以及增值稅所發(fā)揮的作用開展培訓，以使得鐵路運輸業(yè)能夠很快地適應“營改增”環(huán)境。鐵路運輸業(yè)要從增值稅特點出發(fā)，調(diào)整企業(yè)的運行模式，并對成本結(jié)構進行完善，并將內(nèi)部控制模式建立起來，以使得鐵路運輸業(yè)能夠更好地獲得營改增所帶來的利好。

四、總結(jié)

綜上所述，中國稅制的進一步改革，且隨著近年來經(jīng)濟結(jié)構不斷地調(diào)整，為鐵路運輸業(yè)提出了各種新要求。雖然營改增的實施給鐵路運輸也帶來了利好，但是，由于營業(yè)稅改為增值稅的過程中，鐵路運輸業(yè)需要經(jīng)歷一個適應和轉(zhuǎn)變的過程，這就需要針對“營改增”對鐵路運輸業(yè)的影響進行研究，并提出有效對策，以確保“營改增”稅制在鐵路運輸業(yè)中順利實施，以使鐵路運輸業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻：

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[2]任潔.淺議“營改增”對鐵路運輸業(yè)的影響[J].山東工業(yè)技術，2014（14）：157C158.

[3]鄧相超.“營改增”對鐵路運輸企業(yè)財務管理的影響之我見[J].財經(jīng)界（學術版），2014（12）：264C264.

[4]周宏瑾.淺談“營改增”對鐵路企業(yè)的影響[J].商，2013（21）：133C133.

篇7

一、“營改增”的背景

2012年1月1日，國家稅務總局在上海對部分行業(yè)開展“營改增”試點，包括交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)；2013年8月1日，該試點在全國范圍內(nèi)展開。自此，鐵路運輸企業(yè)開始適用增值稅稅制；2016年5月1日，“營改增”試點工作全面推開，建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、生活服務業(yè)被納入，最重要的是所有企業(yè)新增不動產(chǎn)、在建工程等所含增值稅被納入抵扣范圍。

“營改增”解決了重復征稅的問題，其立意是減輕企業(yè)負擔，理順經(jīng)濟關系，促進企業(yè)發(fā)展，全面推開“營改增”對鐵路運輸企業(yè)無疑更是重大利好。然而，由于鐵路運輸企業(yè)涉及點多、線長、面廣，結(jié)構復雜，在利好形勢下，其實際運行與預期仍存在著較大的差距。如何在國家稅制改革大背景下快速適應變化，合理籌劃，從而更大限度?p輕鐵路運輸企業(yè)稅務負擔，提其效益，促其發(fā)展，仍需要鐵路運輸企業(yè)自身積極應對。

二、全面實施“營改增”對鐵路運輸企業(yè)的影響

（一）對經(jīng)營管理的影響

全面推開的“營改增”試點工作，其中一個重要內(nèi)容是新取得的不動產(chǎn)和在建工程，進項稅額自取得之日起可以抵扣。眾所周知，鐵路運輸企業(yè)近年來投資規(guī)模非常大，將企業(yè)新增不動產(chǎn)所含增值稅納入抵扣范圍，有利于進一步擴大鐵路運輸企業(yè)投資規(guī)模，增強鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營活力。但同時對鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理能力也帶來了新的挑戰(zhàn)。

鐵路運輸企業(yè)的產(chǎn)品是旅客、貨物的位移，這一點與其他運輸方式如公路、水路、航空等相同。不同的是，鐵路運輸企業(yè)擁有大量不動產(chǎn)，包括車站、區(qū)間、機務設備和整備設備、供電設備四大類。這些專用的不動產(chǎn)每年都會有大量的更新改造資金投入，并由鐵路運輸企業(yè)自主完成。所以鐵路運輸企業(yè)即使不建新線，也需要不斷投入。更別說近年來動輒幾千億的鐵路建設投資了。同時，作為現(xiàn)階段勞動密集型產(chǎn)業(yè)的鐵路運輸企業(yè)，人工成本支出在整個運輸成本中占據(jù)了龐大的一席。全面推開“營改增”后，如何利用不動產(chǎn)所含增值稅納入抵扣范圍的紅利政策以及人工成本不能抵扣的短板，在戰(zhàn)略性投資、創(chuàng)新性研究以及人力資源管理方面都面臨著極大的挑戰(zhàn)。

（二）對稅負的影響

鐵路運輸企業(yè)涉及面廣，結(jié)構復雜，與建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、服務業(yè)等均有業(yè)務關系。2013年8月1日前，鐵路運輸企業(yè)依據(jù)不同業(yè)務分別適應3%和5%的營業(yè)稅率，重復征稅現(xiàn)象嚴重自不必說；在2013年8月1日將鐵路運輸企業(yè)納入“營改增”試點之后，至2016年5月1日全面推開“營改增”試點之前，由于上述四大行業(yè)未納入試點，其進項稅額無法納入抵扣范圍，依然增加了鐵路運輸企業(yè)的稅收負擔。

全面推開“營改增”試點，將四大行業(yè)納入試點范圍，實現(xiàn)了鐵路運輸企業(yè)相關行業(yè)增值稅抵扣的全覆蓋，重復征稅得以消除，抵扣鏈條得以打開，從而降低了鐵路運輸企業(yè)的稅務成本，提高了鐵路運輸企業(yè)的競爭力。然而，作為涉及行業(yè)廣泛的鐵路運輸企業(yè)，客貨運輸收入適用11%的稅率，鐵路延伸服務適用6%的稅率，還有適用小規(guī)模納稅人和簡易征收的下屬各級單位。面對復雜的稅務問題，如何積極做好稅務籌劃，最大可能降低鐵路企業(yè)稅負也是企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)之一。

（三）對會計核算的影響

鐵路運輸企業(yè)原本適用的營業(yè)稅制核算方式簡單，“營改增”后，會計核算方面面臨的挑戰(zhàn)不容忽視。鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟核算分為三級：中國鐵路總公司、所屬鐵路運輸企業(yè)（含鐵路局、專業(yè)運輸公司、控股合資公司等）及其基層單位（含運輸站段、貨運中心、分公司等），核算方式本就相對較復雜。在適用營業(yè)稅制期間，營業(yè)稅款由各級機構本身在屬地自行計算繳納，同時核算科目開設應交稅金-應交營業(yè)稅即可，納稅方式和會計處理都比較簡單。

“營改增”后，提供鐵路運輸及物流輔助服務的業(yè)務，增值稅由鐵路總公司匯總納稅，其他應稅行為按相關規(guī)定就地申報繳納，就是日常說的匯總繳納和屬地繳納，增加了稅款繳納的難度；在賬務處理上，需要在應交稅金――應交增值稅科目下開設匯繳進項稅額、屬地進項稅額、銷項稅額、減免稅額、進項稅額轉(zhuǎn)出、待抵扣進項稅額以及出口退稅、出口抵減內(nèi)銷產(chǎn)品應納稅額等，極大地增加了核算難度。復雜的機構、復雜的核算方式和“營改增”后更加復雜的納稅方式、核算方式改變后增加的計算上的難度、以及隨之而來的各類財務、稅務報表的變化，使鐵路運輸企業(yè)基層財務核算工作壓力日增，面臨著極大的挑戰(zhàn)。

（四）對發(fā)票管理的影響

鐵路運輸企業(yè)點多、線長、面廣，涉及業(yè)務多。在此基礎上，員工素質(zhì)參差不齊。全面推開“營改增”，基層業(yè)務人員在取得發(fā)票時分辨力不足的問題；對外開具發(fā)票時，由于各單位無會計從業(yè)資格的開票人員占多數(shù)，其工作責任心、風險意識和學習能力等問題，以及無論是對外開具發(fā)票還是取得增值稅專用發(fā)票進行進項稅抵扣，業(yè)務量都會成倍地增長的問題，都給鐵路運輸企業(yè)的發(fā)票管理帶來了挑戰(zhàn)。

三、鐵路運輸企業(yè)應對“營改增”的策略

（一）提高企業(yè)經(jīng)營管理能力

全面推開“營改增”后，鐵路運輸企業(yè)應利用不動產(chǎn)、在建工程所含增值稅納入抵扣范圍的紅利政策以及人工成本不能抵扣的短板，改變投資策略，逐步建成現(xiàn)代化、自動化的生產(chǎn)車間；同時調(diào)整人力資源管理辦法，通過現(xiàn)代化的生產(chǎn)方式提高勞動生產(chǎn)率，進而實現(xiàn)逐步減員，降低人工成本。

在降低人工成本方面，鐵路運輸企業(yè)除了減員增效以外，還有一個問題，就是大量的外購勞務行為。勞務公司向用工單位收取的勞務工的工資、福利、社會保險及住房公積金等費用均不得開具增值稅專用發(fā)票，換言之，除少量支付給勞務公司的管理費以外，鐵路運輸企業(yè)外購勞務成本不能抵扣。因此，鐵路運輸企業(yè)改外購勞務為業(yè)務外包，不失為一種合理的降低成本的方式。

（二）充分進行稅務籌劃

針對鐵路運輸企業(yè)客貨運輸收入適用11%的稅率，鐵路延伸服務適用6%的稅率的情況，鐵路運輸企業(yè)應提高自身企業(yè)管理水平，在依法納稅的基礎上合理劃分業(yè)務板塊，爭取最低稅率。

對于適用一般納稅人、小規(guī)模納稅人和簡易征收的下屬各級單位，應合理測算收入，合理利用政策，選擇最合適的納稅方式。例如，對鐵路運輸企業(yè)下屬的培訓機構，收入超過500萬元的，構成一般納稅人。但是根據(jù)相關政策，一般納?人提供非學歷教育服務，可以選擇按照3%征收率計算應納稅額的簡易計稅方法，這就需要下屬培訓機構經(jīng)過測算和分析，再做出合理選擇。

對于原征收營業(yè)稅時對企業(yè)的一些優(yōu)惠政策，應繼續(xù)跟進，及時掌握相關政策的延續(xù)性，在避免稅務風險的同時爭取最大稅收優(yōu)惠政策。同時，應盡可能地爭取因“營改增”導致稅負增加的國家財政返還政策支持等。

（三）強化培訓，提高會計核算能力與工作效率

第一，全體財務人員在全面“營改增”的適應過程中，應將熟練掌握增值稅的相關知識作為這一階段的學習要點。鐵路運輸企業(yè)除鐵路總公司外，上至各路局下至各站段均未設專門的稅務管理部門，財務人員擔當著稅務管理的第一責任。全面推進“營改增”，對稅務管理提出了更高的要求，匯總納稅與屬地納稅的嚴格區(qū)分、稅法要求抵扣項目與不能抵扣項目的劃分、所有增值稅發(fā)票的認證、進項稅額轉(zhuǎn)出賬務處理以及稅務報表與原營業(yè)稅時期相比的嚴格、申報系統(tǒng)的嚴密等，都要求各級財務部門通過或集中培訓、或建立退出機制等方式，帶領、激勵財務人員努力學習，不斷提高業(yè)務能力；通過嚴格考核，增強財務人員的責任意識；通過宣傳教育，提高財務人員的風險意識。

第二，鐵路運輸企業(yè)財務人員在面對不斷增加的工作強度和壓力下，應努力探索提高工作效率的方法。例如定期業(yè)務交流，提高業(yè)務熟練程度；順應時代，提高網(wǎng)絡信息技術、電算化水平等。

（四）嚴格進、銷項發(fā)票管理

第一，建立內(nèi)部發(fā)票管理制度，例如嚴格登記，定期抽查、權限管理、相互制約等；同時強化對非財務專業(yè)開票人員的職業(yè)技能培訓和財稅風險意識培養(yǎng)。

第二，應擴大全面推進“營改增”的企業(yè)宣傳力度，使全體員工尤其是業(yè)務人員明白增值稅專用發(fā)票應取盡取的意義。只有企業(yè)內(nèi)部各個部門之間溝通順暢、配合協(xié)作，有共同為實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化努力的愿望時，新的稅收制度的紅利才能落到實處。在此過程中，通過建立一系列格式化辦事流程，例如在格式化合同中增加開具增值稅專用發(fā)票的條款等，用各種程式化流程、剛性制度來降低稅務風險。

篇8

1.適度引入了公允價值。新會計準則最大亮點是引入了公允價值計量屬性。所謂的公允價值，是指熟悉市場情況的買賣雙方在公平交易條件下和自愿情況下進行資產(chǎn)交換或者債務清償?shù)慕痤~。作為一種新的計量屬性，公允價值較其它價值計量屬性有自身獨特的優(yōu)勢，即可比性、預測性、及時性、決策相關性。

2.擴大了資產(chǎn)減值準備計提范圍。新會計準則規(guī)定，企業(yè)應當定期評估資產(chǎn)價值，判斷資產(chǎn)是否減值，對各項資產(chǎn)可能發(fā)生的損失計提合理數(shù)額的資產(chǎn)減值準備。評估內(nèi)容具體包括固定資產(chǎn)、存貨、長期投資及無形資產(chǎn)等八項資產(chǎn)減值準備。該項準則實施以來，有效遏制了部分鐵路運輸企業(yè)隨意計提資產(chǎn)減值準備的行為，減少了有意利用資產(chǎn)減值調(diào)節(jié)利潤空間的可能性。

3.剔除了后進先出的存貨發(fā)出計價法。在存貨發(fā)出計價上，新會計準則僅保留了先進先出、加權平均兩種方法，剔除了后進先出法，這就有效減少了企業(yè)有意利用存貨計價方法的變更來操縱利潤空間的機會。比如，很多鐵路運輸企業(yè)都存有鋼軌、煤炭等貨物，這類貨物價格正處于上漲階段，如果采用后進先出法計量，則將更早形成的成本留在企業(yè)存貨中，將低價格貨物入賬，導致低估存貨公允價值，降低鐵路運輸企業(yè)的檔期利潤，減少企業(yè)應交所得稅。

4.增加了政府補助核算內(nèi)容。鐵路運輸企業(yè)屬于特殊企業(yè)，政府補貼是普通現(xiàn)象。新會計準則將政府補貼分為與資產(chǎn)相關的及與收益相關的兩部分。與資產(chǎn)相關的補貼確認為遞延收益，在資產(chǎn)使用年限內(nèi)攤銷；與收益相關的補貼確認為當期損益，這一做法直接增加了企業(yè)當期利潤。

5.強調(diào)了企業(yè)合并財務報表。由于鐵路運輸企業(yè)“點多線長”的運營特點，大多實行鐵路局、鐵路分局和基層站段三級會計核算方式，或二級會計核算方式，合并財務報表是常見現(xiàn)象。加之，鐵路運輸企業(yè)有很多跨行業(yè)、跨專業(yè)的投資項目，新會計準則要求將基層站段財務賬目及除運輸業(yè)務之外項目的財務賬目都納入總財務報表中，也包括債務情況，這對合并財務報表利潤產(chǎn)生了巨大影響。

二、鐵路運輸企業(yè)的會計核算問題分析

《會計法》規(guī)定會計核算內(nèi)容有款項和有價證券的收付、財物的收發(fā)、增減和使用、債權債務的發(fā)生和結(jié)算、資本、基金的增減、收支與成本費用的計算、財務成果的計算和處理等。具體到不同領域企業(yè)，核算內(nèi)容的具體明細也有不同的差別。鐵路運輸企業(yè)不同于其它領域企業(yè)，會計核算有其自身的特殊性，主要體現(xiàn)在存貨核算、運輸收入核算及運輸成本核算等方面。

1.存貨核算。存貨是企業(yè)為保持生產(chǎn)經(jīng)營活動持續(xù)運作而儲存的各種實物物資，需不斷購入、耗用及儲備。鐵路運輸企業(yè)的存貨，根據(jù)其在運輸生產(chǎn)中的不同作用，可分為燃料、材料、車輛配件及低值易耗品等。燃料在運輸企業(yè)中所占比例較大，有機務段的機車用煤、機務段內(nèi)燃機用柴油，一般借記“主管業(yè)務成本合運輸支出”賬戶，貸記“燃料”賬戶，用單獨賬戶進行核算；線上料是材料中的核心內(nèi)容，多采用直供料方式，賬單直接交送運輸處，材料直接運達基層站段并驗收入庫，所以要設置“一般材料”、“線上料”賬戶；車輛配件通常不會一次消耗掉，維修后還可繼續(xù)使用，所以應單獨設置“車輛配件”賬戶進行核算。總的來看，為精確核算存貨的增減變動及結(jié)余情況，應當單獨設置“原材料”賬戶，下設“燃料”、“一般材料”、“線上料”、“車輛配件”賬戶。同時，還要設置“材料成本差異”賬戶，用以核算存貨實際成本與計劃成本的差異額。

2.運輸收入進款核算。鐵路運輸企業(yè)的運輸收入進款由銷售收入、鐵路建設基金及各種代收款構成。會計核算一般采用“雙掛鉤”、“現(xiàn)收現(xiàn)支”的計算方法，每項收入的會計核算公式各不相同。至于基層站段的運輸收入款項計算，通常按照其實際完成的工作量及其質(zhì)量來確定。在具體的運輸收入進款核算中，多由鐵路分局根據(jù)基層站段運輸收入進款報表進行匯總核算，再由鐵路局根據(jù)各鐵路分局的核算報表編制運輸收入總表。鐵路分局根據(jù)站段運輸收入進款報表進行匯總核算時：要根據(jù)收方記錄登記運輸收入進款，借記“運輸進款”，貸記“應繳運輸收入”、“其他應交款-鐵路建設基金”、“應收賬款-遲交運雜費”；要根據(jù)支方記錄沖減運輸進款，借記“應繳運輸收入”、“應收賬款-遲交運雜費”，貸記“運輸進款”。鐵路局進行運輸收入會計核算時：要根據(jù)各鐵路分局運輸收入進款編制運輸收入總表，借記“下級欠繳運輸進款”，貸記“應繳運輸收入”、“其他應交款”；根據(jù)各鐵路分局匯繳的運輸收入進款，借記“其他貨幣資金-分局匯繳中途款”，貸記“下級欠繳運輸進款”。值得注意的是，當實際收到收賬通知后，要借記“銀行存款”，貸記“其他貨幣資金-分局匯繳途中款”。

3.運輸成本核算。運輸成本是鐵路運輸企業(yè)在生產(chǎn)運營過程中實際發(fā)生的各項費用支出，包括工資、燃料費、材料費、電費、固定資產(chǎn)折舊費及其他費用等要素內(nèi)容，按經(jīng)濟用途劃分可歸類為主營業(yè)務成本、期間費用和營業(yè)外支出。成本支出核算應遵照權責發(fā)生制原則，凡應由本期（月、季、年）負擔的支出都要納入本期運輸成本核算范圍之內(nèi)。由于鐵路運輸企業(yè)采用分級會計核算制，所以運輸成本核算要由基層站段、鐵路分局、鐵路局自下而上的逐級完成，最終匯總計算出運輸總成本。在具體的運輸成本核算中，應根據(jù)運輸成本的構成要素內(nèi)容進行核算。核算內(nèi)容有工資、燃料費、材料費、電費、固定資產(chǎn)折舊費及其他費用。其中，固定資產(chǎn)折舊費所占的比例較大，要根據(jù)《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》中的規(guī)定計提折舊支出。在具體核算處理中要設“主營業(yè)務成本”等賬戶，下面以成本構成要素為據(jù)設置“工資”、“燃料費”、“材料費”等賬戶，借方登記運營成本的實際發(fā)生數(shù)。

三、新會計準則下鐵路運輸企業(yè)會計核算采用的對策

新會計準則的全面實行對鐵路運輸企業(yè)的會計核算產(chǎn)生了重大影響，為積極應對新變化，保障會計核算質(zhì)量，準確反映鐵路運輸企業(yè)的財務情況，應采用以下對策。第一，要求會計人員深入了解學習新會計準則，緊跟會計準則變化趨勢；第二，建立嚴格的內(nèi)部控制制度，加強會計核算監(jiān)督；第三，根據(jù)新會計準則規(guī)定調(diào)整現(xiàn)有的會計科目，適應公允價值計量屬性的引入；第四，優(yōu)化財務信息系統(tǒng)建設，構建與新會計準則要求相符的數(shù)字化財務數(shù)據(jù)庫，以改善會會計信息系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

四、結(jié)語

篇9

關鍵詞：車站標準化 管理

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

朔黃鐵路作為我國西煤東運的第二大能源運輸線，肩負著艱巨的煤炭運輸任務。神池南站是銜接朔黃鐵路與神朔鐵路的重要咽喉，主要連接黃驊港、神木北和大新三個方向，準池鐵路開通后，車站將成為四線交匯的大型技術站。2012年9月28日神池南站順利完成3.5億噸擴能改造，煤炭運輸量急劇增加，萬噸列車不斷增開，給車站運輸生產(chǎn)工作帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。

為保證車站的安全暢通、運輸生產(chǎn)任務的順利完成，神池南站堅持開展標準化工作，為運輸生產(chǎn)構筑堅實的技術基礎。標準化是指在一定的范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對實際的或潛在的問題制定共同的和重復使用的規(guī)則的活動。標準化作業(yè)是實現(xiàn)挖潛擴能、優(yōu)質(zhì)提效、合理地使用有限的運輸能力，適應市場經(jīng)濟需要的一項重要措施。

1 標準化作業(yè)對神池南站運輸生產(chǎn)的重要意義

1.1標準化是提高車站生產(chǎn)效率的前提

在車站運輸生產(chǎn)組織中,每個崗位的作業(yè)程序、作業(yè)辦法,不僅需要系統(tǒng)化、科學化,更重要的是標準化。2011年12月30日神池南站第一次轉(zhuǎn)場初期，由于員工對新站場、新設備、新作業(yè)辦法的不熟悉，標準化作業(yè)質(zhì)量不高，造成轉(zhuǎn)場初期車站行車組織不暢、運輸效率低下，車站日均接發(fā)車對數(shù)僅為102對。例如車號員在作業(yè)中標準執(zhí)行不到位,出現(xiàn)交接貨票不及時、反鉤作業(yè)等情況,造成機力、設備的嚴重浪費。面對此類情況，車站及時采取措施，制定了《站改過渡期間作業(yè)辦法》等16個業(yè)務通知，明確崗位職責，規(guī)范作業(yè)標準，促使車站接車能力提升到日均接發(fā)車110對。因此，標準化作業(yè)是提高運輸生產(chǎn)效率的前提。

1.2標準化是確保車站安全生產(chǎn)的有力武器

安全是車站運輸質(zhì)量的綜合反映,安全得到了保證,效率才能提高。眾所周知,“安全第一”是指導我們?nèi)粘＿\輸生產(chǎn)的質(zhì)量標準,無論是接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、列車運行,如果沒有標準化作業(yè)加以行為規(guī)范就極有可能發(fā)生事故。因此,只有抓住標準化這個關鍵,鐵路運輸才有安全可言。

各級管理部門都把安全管理放在各項工作的首位。安全管理的職責就是實現(xiàn)安全目標的長期穩(wěn)定，車站安全管理的職責就是實現(xiàn)車站運輸組織安全目標的長期穩(wěn)定。要實現(xiàn)安全管理的目標，就需要創(chuàng)造安全管理的條件，提供有利于安全管理的環(huán)境。目前，車站在長期的實踐中建立起來的傳統(tǒng)安全管理體制所暴露出的問題和弊端對其自身的適用性已經(jīng)提出了質(zhì)疑，如何針對自身的情況建立適合的安全管理體制已成為目前亟待解決的問題。

1.3標準化是車站運輸生產(chǎn)的基本保障

車站是構成路網(wǎng)的基本單元，是鐵路運輸部門基層生產(chǎn)單位，也是面向旅客、貨主提供服務的窗口。神池南站站場大，作業(yè)房布置分散，生產(chǎn)工種多，員工素質(zhì)參差不齊，不易管理，各項工作的開展都很費時費力。神池南站作為神朔、朔黃鐵路的咽喉車站，2013年上半年日均接發(fā)列車114.1對，其中包含萬噸列車40.2對，車流密集，作業(yè)量大，如何保證車站的運輸組織安全暢通是車站工作的重中之重。

為了加強車站管理，有必要對車站管理體制進行研究，建立適合的管理體制來確保車站運輸生產(chǎn)的長治久安。同時，必須堅持標準化作業(yè),嚴格執(zhí)行各級各類標準，各個環(huán)節(jié)的管理必須依據(jù)標準來進行,否則產(chǎn)品質(zhì)量、工作質(zhì)量、服務質(zhì)量都是有名無實,只有實行以標準化為支柱的管理,安全才能得以保證。也就是說,安全生產(chǎn)的整個過程,就是標準化深入落實的過程,管理失掉標準,安全就失掉重心,這就是標準與安全的辯證關系，也是標準化作業(yè)與順利完成運輸生產(chǎn)任務的辯證關系。

2 目前標準化作業(yè)中存在的問題

2.1設備管理存在的問題

鐵路是一種重要的現(xiàn)代化交通工具，設備先進，結(jié)構復雜，技術性很強。隨著神池南站擴能改造施工的結(jié)束，各種先進的設備逐步投入到現(xiàn)場應用。如車站現(xiàn)行的微機聯(lián)鎖操作系統(tǒng)、調(diào)度指揮系統(tǒng)、無線調(diào)車設備、現(xiàn)代化的通信設備、信號設備等，都要求有相應的安全技術措施和有關的安全技術知識，否則將會對鐵路運輸安全產(chǎn)生直接的影響。目前神池南站鐵路運輸設備問題對安全工作的影響，主要表現(xiàn)在設備的設計安全性和使用安全性上。一是神池南站處于高寒地區(qū)，風、雨、雪惡劣天氣接連不斷，部分新進設備不能適應天氣變化帶來的影響，直接影響車站安全生產(chǎn)工作的順利展開；二是部分設備缺乏相應的使用、管理、維修制度。這些因素的存在，都將可能造成鐵路運輸設備和運輸設施的失控，進而誘發(fā)鐵路運輸生產(chǎn)的安全事故發(fā)生。

2.2員工素質(zhì)有待進一步提高

員工素質(zhì)的高低直接影響到作業(yè)標準化的落實及水平，進而影響到車站安全生產(chǎn)工作開展的效果。統(tǒng)計分析事故案例，可以看出很大一部分事故是由于員工業(yè)務素質(zhì)欠缺和新職人員業(yè)務不熟練造成的。神池南站擴能改造施工結(jié)束后，車站管轄范圍逐漸擴大，作業(yè)點分散，崗位增多等客觀上不利于員工素質(zhì)提高的因素更加突出；教學設備欠缺、專兼職教師素質(zhì)較低等員工教育的主觀因素在現(xiàn)有條件下也對員工素質(zhì)的提高起到了很大影響。另外，階段性引入的新職員工，業(yè)務素質(zhì)參差不齊，部分員工對業(yè)務知識只是停留在熟練基礎上，認為車站的工作就是熟練作業(yè)，思想上沒有認識到標準化作業(yè)對安全工作的重要性。現(xiàn)有的員工安全管理只是從紀律和規(guī)章上去約束員工，問題發(fā)生后追究員工的責任，沒有建立完善的員工安全管理機制，從人類工效學、心理學、運輸安全環(huán)境理論來提高員工的素質(zhì)確保安全生產(chǎn)。

2.3施工管理存在的問題

2012年9月28日神池南站上下行場全面開通后，車站道岔搗固、線路清篩、換軌等后續(xù)施工全面展開，加之準池線接入車站施工，造成站內(nèi)施工頻繁，施工單位復雜，施工人員、施工防護人員素質(zhì)參差不齊，存在無計劃施工、超范圍施工等違規(guī)現(xiàn)象，嚴重影響車站行車組織，給車站安全生產(chǎn)工作帶來嚴峻的挑戰(zhàn)，嚴格把控施工管理成為車站安全生產(chǎn)工作的重中之重。

從“人、機、料、法、環(huán)”五個方面進行分析，通過因果分析圖來對車站標準化作業(yè)存在問題進行匯總：

3 如何做好車站作業(yè)標準化

3.1車站設備管理體制

車站發(fā)生的慣性事故和習慣性違章中，很多事故設備上有著直接或間接的原因，因此，有必要建立完善的車站設備安全管理機制，即設備質(zhì)量保障機制、設備安全管理機制與設備操作培訓保障機制相結(jié)合的安全管理機制。

3.1.1設備質(zhì)量保障機制：(1)設備使用中的關鍵部位控制；(2)不良設備的重點控制；(3)分層管理制度，分層管理制度是實行上至車站，下至班組、使用負責人體系；(4)設備分層包保責任制度；(5)設備聯(lián)檢制度。

3.1.2設備安全管理機制：(1)車站設備管理制度；(2)無線調(diào)車設備管理辦法;(3)列尾裝置運用管理辦法;(4)風力除雪機管理使用辦法；(5)車站專用線管理檢查制度；(6)微機使用管理辦法；(7)道岔清掃制度；（8）鐵鞋使用管理辦法；（9）簡易制動閥使用辦法。

3.1.3設備操作培訓保障機制：(1)新設備培訓辦法；(2)新職人員設備操作培訓辦法；(3)員工操作設備能力考核辦法。

3.2車站員工管理體制

車站管理的核心是員工，員工的行為決定著車站管理的成效，員工素質(zhì)高低時刻影響著車站管理的質(zhì)量和效率。

3.2.1員工班組安全管理機制

任何一個群體的人，其行為都會潛在地受到群體同伴地影響。營造安全生產(chǎn)環(huán)境及標準化作業(yè)氛圍，應用群體動力學是全體員工正確認識遵章守紀、標準化作業(yè)的重要性，克服生產(chǎn)工作中的僥幸心理。

首先，各班組嚴格執(zhí)行班組民主管理制度，每月組織召開班組民主管理會，充分發(fā)揮民主會作用，使員工團結(jié)一致，共同努力完成班組各項生產(chǎn)任務。其次加強班組政治思想引導，利用技術過硬、思想進步的優(yōu)秀員工逐步影響其他員工，使標準化作業(yè)、安全生產(chǎn)的思想深入人心。最后，班組認真執(zhí)行班前預想、班中聯(lián)控、班后總結(jié)制度，班前班組長、各主要崗位負責人根據(jù)天氣情況以及當天的運輸任務以及現(xiàn)場情況對生產(chǎn)工作中存在的危險源進行預控；班中認真執(zhí)行本職崗位責任制和作業(yè)標準以及一次作業(yè)過程中的自控、互控、他控制度；班后對一班工作及危險源控制情況進行全面的總結(jié)，表揚優(yōu)點，找出問題并采取措施。

3.2.2教育培訓與科學管理相結(jié)合

以作業(yè)標準以及作業(yè)指導書為教材對員工進行相關的培訓工作，在很大程度上能夠提高作業(yè)人員的基本技能以及業(yè)務素質(zhì)，因而有助于提高工作質(zhì)量,確保安全生產(chǎn)、實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)服務。干什么,學什么,懂什么,精什么,達什么標準,這是眾所周知,理所當然的。但是,這并不全面,應該再加上運用管理手段,去強化和約束各項標準的落實，從作業(yè)房物品定置擺放、規(guī)范著裝、穿越線路到各項作業(yè)程序上強化制度落實 ,實現(xiàn)科學管理。車務部門在運輸生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的各種不安全因素,主要原因是違反標準化各項制度,簡化作業(yè)程序。據(jù)統(tǒng)計,2012年車站各類 “三違” 中有 70%是由此造成的,為此我們必須強化有序管理。這就是根據(jù)運輸生產(chǎn)時間上相互連續(xù),工作上相互銜接,作業(yè)上相互關聯(lián)、制約的特點,對每個崗位的作業(yè)過程進行全程控制,從規(guī)范抓起,不斷完善工作標準,程序標準,并對檢查人規(guī)定量化標準,完善各項管理措施,實現(xiàn)有效控制。

3.3施工管控標準化

針對站內(nèi)施工增多，車站及時組織管理人員重新辨識車站危險源，特別是對施工聯(lián)絡線、專用線等重點部位的“作業(yè)辦法”和“安全卡控措施”進行實時修訂，制定施工盯控方案，并從自身管理方面查找不足，制定整改措施并予以落實；對車站管理人員崗位職責分工進行明確細化，制定干部值班補位、檢查巡視、關鍵作業(yè)干部現(xiàn)場盯控制度，確保站內(nèi)重點施工安全有序的進行。

施工作業(yè)前，車站及時檢查、核對施工作業(yè)計劃，嚴把施工登銷記關，明確施工作業(yè)范圍和影響范圍，及時向兩方調(diào)度進行施工計劃的上報，并在交接班時對重點安全事項進行交接，明確分配值班干部、值班站長盯控重點，做到對車站關鍵作業(yè)進行全面卡控，并做好施工完畢后限速命令的傳達，保證了施工的順利進行。

針對施工中存在的問題，車站切實做好施工配合安全卡控工作，全面提高監(jiān)控力度。值班干部、值班員嚴把施工登銷記把關，做好對施工的核對、上報，嚴禁無計劃和超范圍施工作業(yè)，確保車站施工及行車安全。值班干部加強對站內(nèi)重點施工項目、線路、設備、防溜等現(xiàn)場作業(yè)盯控落實情況，發(fā)現(xiàn)異常情況，及時上報并果斷采取措施，把存在的安全隱患徹底消滅于萌芽狀態(tài)。

結(jié)論

標準化工作落實是安全生產(chǎn)工作重要的保障條件。多年來 ,車站的標準化工作在實踐中不斷認識、不斷總結(jié)、有意識、有目的地開展工作,如認真落實執(zhí)行“每日一題，每周一課，每月一考，每季一賽”的制度，對各工種標準化作業(yè)進行驗收, 適時開展學標、落標、對標、背規(guī)活動,并將標準化內(nèi)容納入每月的班組考核、員工考核中,使其滲透到安全運輸生產(chǎn)的全過程。強化標準化管理同現(xiàn)場生產(chǎn)的實際情況相結(jié)合,科學地制訂標準,精心地組織落實,注重夯實班組標準化工作基礎,使班組標準化工作真正落到實處，進而為神池南站運輸安全生產(chǎn)工作提供可靠保障。

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篇10

關鍵詞：鐵路運輸企業(yè) 全面預算管理 風險控制

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（b）-0199-01

全面預算管理是能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)內(nèi)部管理控制的一種重要手段，它是一種可以實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的有效管理機制。全面預算管理是現(xiàn)階段企業(yè)內(nèi)部控制最為核心的一部分。就鐵路運輸企業(yè)而言，鐵路運輸業(yè)具有不間斷性的特征，導致鐵路運輸?shù)墓ぷ餍枰喙しN相互配合，屬勞動密集型產(chǎn)業(yè)的范疇，從業(yè)人員多，相應管理、考核工作就比較復雜。鐵路的運輸成本費用因為科目多且分工細，控制難度較大，并且鐵路投資大、風險大，因此加強全面預算管理的必要性就不言而喻了。

1 鐵路運輸企業(yè)全面預算管理的必要性

現(xiàn)在鐵路企業(yè)正處于一個特殊的時期，鐵路建設大幅發(fā)展、運量持續(xù)高速增長，經(jīng)濟增長質(zhì)量的提高速度很快的新時期，全面預算已經(jīng)成為現(xiàn)階段的首要任務，因為它不僅能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定增長，還是提高經(jīng)營管理效率的重要途徑。尤其是在2002年鐵道部制定并頒布的《鐵路企業(yè)實行全面預算管理的辦法》之后，全面預算管理被各企業(yè)廣泛推廣，近年來日趨規(guī)范，在企業(yè)管理中占有者越來越重要的地位，但是全面預算管理推廣還存在著大量不可忽視的嚴重問題[1]。

2 鐵路運輸企業(yè)全面預算面臨的主要風險

2.1 全面預算編制環(huán)節(jié)的風險

鐵路運輸企業(yè)的全面預算編制使用“自上而下、自下而上、上下結(jié)合”的“兩上兩下”模式。鐵路局嚴格根據(jù)全面預算管理的要求，按照鐵道部下發(fā)的各項經(jīng)營預算，并且把預算指標分別安排到各所屬單位和各責任部門。全面預算編制環(huán)節(jié)通常出現(xiàn)的風險有下面幾項。

一是預算編制的依據(jù)不合理。有的鐵路局在對全面預算進行編制時沒有好好考慮企業(yè)的總體目標，而且沒有深入的分析和研究當時市場，在進行預算編制時僅僅是依靠以往的歷史資料，以前采取的標準、定額進行編制，不考慮企業(yè)因地區(qū)差異、設備狀況以及資源分布等差異帶來的不同預算，這樣生成的預算不具科學性、偏離生產(chǎn)實際，預算的合理性更無從說起。

二是預算編制方法模式化。因為預算基數(shù)的核定并不是非常客觀的，而且很多時候難以對影響預算的高低變化因素考慮周全，這也導致預算缺乏合理性和科學性，造成企業(yè)的管理意圖難以得到完整的體現(xiàn)。

2.2 全面預算執(zhí)行環(huán)節(jié)的風險

全面預算的執(zhí)行過程指的是根據(jù)企業(yè)規(guī)定的各項預算目標，采取相應的各種積極有效措施，改善經(jīng)營管理，加強經(jīng)濟核算，從而增加經(jīng)濟效益的過程。鐵路運輸企業(yè)全面預算的執(zhí)行主要包括預算的調(diào)整與控制。這一環(huán)節(jié)的風險通常有以下三項。

一是對預算的控制沒有落實到每個崗位、每個員工，只是停留在管理層面。因此導致員工參與到預算管理的主動性和積極性不高。二是預算的調(diào)整權限不確定，導致調(diào)整不規(guī)范。這便導致預算調(diào)整具有很大的主觀性和人為性，從而失去了預算的剛性和嚴肅性。三是在預算的執(zhí)行過程中，預算責任單位通常要對預算的執(zhí)行情況進行一定的檢查，全面分析執(zhí)行過程中出現(xiàn)的各種差異及原因。

2.3 全面預算考核環(huán)節(jié)的風險

為了確保預算目標能夠順利實現(xiàn)，確定各級預算管理部門明確的預算管理責任，運輸企業(yè)據(jù)需要對預算執(zhí)行結(jié)果進行完整考核，并按照考核的結(jié)果實施獎懲。在考核環(huán)節(jié)通常有下面三個風險。

一是預算考核流于形式。某些單位在進行年終預算考核時，沒有嚴格按照鐵道部、公路局對于經(jīng)營責任考核制的相關規(guī)定進行嚴密考核。在一些單位在沒有完成既定預算目標時，通常會強調(diào)是某些外部環(huán)境的變化如市場原因等因素導致了目標完成失敗，僥幸通過考核，導致考核流于形式。二是人為操縱考核指標。到達年底，部分單位當發(fā)現(xiàn)難以完成預算目標時，就會采用提前確認收入、虛報、瞞報考核指標、虛報盤盈資產(chǎn)等途徑對指標進行人為操縱。三是預算考核指標比較呆板。某些的單位在預算考核指標的設置時沒有充分把可變因素考慮在內(nèi)，考核指標缺乏靈動性；部分預算指標大都涉及財務指標，而很少關注業(yè)務指標。部分單位考核機制不完善，也對預算的評價和獎懲產(chǎn)生影響[2]。

3 鐵路運輸企業(yè)控制預算風險的具體舉措

3.1 提升管理層預算關注度

目前，日益發(fā)展的運輸業(yè)迫使鐵路運輸業(yè)進入激烈的競爭局面，全面預算管理會對到全體干部職工的切身利益和企業(yè)整體利益產(chǎn)生影響，因此決不僅是財務部門自己的事，因此要把推行全面預算管理的任務作為重要任務來做。

3.2 樹立以戰(zhàn)略目標為導向的管理理念

鐵路運輸企業(yè)一定要建立戰(zhàn)略研究機制，制定相應明確的短期戰(zhàn)略目標和長期戰(zhàn)略目標。全面預算要把戰(zhàn)略目標作為工作的指導，通過企業(yè)的最高管理層對其進行指揮和組織，各級業(yè)務及其他專業(yè)主管部門進行編制并執(zhí)行。全面預算管理的執(zhí)行過程一定要得到從企業(yè)高層到全體員工的參與和支持，還要注重各部門之間的溝通及協(xié)調(diào)，促進彼此之間的交流，確保各環(huán)節(jié)、各部門和人員行為觀念的保持統(tǒng)一及企業(yè)戰(zhàn)略目標與預算管理的一致性。

3.3 完善全面預算管理制度

目前，鐵路運輸企業(yè)需要更好的完善全面預算管理制度，把全面預算管理在優(yōu)化企業(yè)管理和企業(yè)資源配置中的控制、協(xié)調(diào)作用發(fā)揮出來。根據(jù)路局直管站段這一特征，需對適應新管理體制的組織結(jié)構進行重新構建。組織架構要逐步向集權和分權相結(jié)合的方式進行靠攏，賦予各級管理部門以較高的自由性和獨立性[3]。

3.4 完善預算的考核與獎懲機制

全面預算管理的生命線是獎懲與考核，只有做到科學合理的考核、合理公正的獎懲，才能將預算管理真正落到實處。完善全面的預算管理考核與獎懲機制就一定要建立關鍵業(yè)績考核體系，形成權、責、利結(jié)合在一起的市場機制。成立關鍵業(yè)績考核體系，就是按照企業(yè)的全面預算目標，根據(jù)各崗位各級部門的責、權、利，使用目標管理辦法和價值分解的原理，自上而下，對全面預算目標進行層層分解，形成按崗位確定人員、用制度安排崗位的機制，設定關鍵業(yè)績的具體指標目標，每一個崗位都要做好責任明確、崗位之間劃清界限，無論哪個部門出現(xiàn)問題，都能夠找出對應的責任人的全面預算管理平臺。

3.5 建立健全組織領導機構

建立合理、科學的組織架構對發(fā)揮全面預算管理的重要作用意義重大，但想要切實做好這項工作，就一定要建立、健全相應組織領導機構。這是企業(yè)管理和水平鐵路改革發(fā)展不斷發(fā)展的需要，也是確保預算管理能夠切實實施的基本要求。

全面預算管理是一種集戰(zhàn)略化、系統(tǒng)化、人本化理念于一體的綜合管理方法，大量企業(yè)都在實施，而且有的企業(yè)取得了相對不錯的成績，但實施過程中還是有大量的問題，各種風險仍然存在，這都需要從理論和實際工作中去逐步完善。

參考文獻

[1] 王晶.全面預算管理在鐵路運輸企業(yè)中的應用[J].商業(yè)經(jīng)濟，2009（1）.