鐵路軌距測量方法范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路軌距測量方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：鐵路；道岔精調；施工工藝

一、鐵路軌道道岔精調概述

（一）工程概況。我部施工的錫二鐵路段落為有縫道岔，區間無縫線路，管段內車站4座，總計鋪設道岔21組，其中P60-12道岔11組，P50-12道岔5組，P50-9道岔5組。

（二）鐵路軌道道岔精調的背景。軌道道岔精調主要是為了發現和解決軌道施工過程中可能存在的問題，通過采取科學的措施來提高鐵路的安全性和穩定性。在進行鐵路建設的過程中，始終堅持“高、平、順”的指導思想，為了實現這一目標，需要在軌道鋪設和維修保養的時候經過不斷的調整，因而就給調整工作帶來了極大的工作量。在進行軌道道岔精調的過程中，由于道岔結構普遍復雜程度較高，相互之間的改變可能會給彼此造成影響，調整范圍非常小，也是造成精調工作量較大的原因之一。

（三）鐵路軌道道岔精調的意義。在對線路鋪設完成之后就是進行軌道精調的環節，該階段的主要任務就是調整線路和岔道的鋼軌位置，借助更換扣件或者調節鋼軌來實現對軌道軌向、軌距等的調整。其最終目的就是為了通過對軌道位置的調整改善其平衡狀態，提高軌道整體的質量。在進行精調的過程中又可以分為動態精調和靜態精調，下面分別對這兩種方式進行描述。

二、軌道動態調整

（一）軌道檢測工作。在檢測工作開展前相關人員首先應全面了解檢測指標包含的內容。對道岔區軌道檢測波形圖進行細致、全面地分析，嚴格按照軌道超限報告表中的相關規定對其進行明確的界定。軌道動力學檢測報告的重點應放在對力學指標超限的有效分析以及軌道波形圖中不平順產生的原因，按照相關要求制定出切實可行的檢查方案，以供檢測人員參考。

（二）現場核對檢查及調度工作。在對現場核對檢查及調度的時候，需要通過對以下幾方面的問題進行分析判斷之后，根據條件進行調整。1、局部不平順現象。軌道檢測報告相關檢測指標不合格；動力學檢測指標超過可允許范圍；動車行駛中有明顯的晃動跡象，對波長>20m的不平順區域可通過軌道小車的測量進行有效調整，而對于波長在20m以下的區域可借助傳統測量工具像鋼尺等進行測量，對存在誤差部分進行改變。2、區段整體不平順。軌道質量指數不達標；軌道檢測幾何尺寸與實際標準存在出入；繪制的軌道檢測波形圖中有多波區段；動車行駛中出現不同程度的晃車現象，給乘客造成一定的影響。

三、軌道靜態調整

在調整尺寸的允許范圍內，通過軌道靜態測量數據分析全面的反映軌道性能，根據設計的要求對軌道的各項指標進行綜合的調整，使其精度能夠滿足火車行駛的條件。

（一）軌道精調前的準備。在進行測量的時候，需要配備專業技術水平較高的人員，對軌道精調的相關數據、內容等能夠充分的熟悉和了解。在進行測量的過程中，需要借助軌道小車進入測量現場，并且針對軌道的數量和結構等配備相應的調整配件。要控制好軌距塊凸臺和彈條中部前端下緣、軌距塊和軌底外側邊緣以及軌枕擋肩之間的間距，焊接縫隙的時候要確保軌道的平順性.

（二）對軌道進行測量。在測量的時候需要使用滿足精度要求的全站儀，要經過準確的校核。可以采用連續分站測量的方法對區間軌道進行測量。在測量過程中要始終保持全站儀和小車之間5m以上的距離。道岔和兩端線路搭接長度要控制在35m以上，軌道兩端和道岔直股距離在150m以上，同時還要對30～150m中長波和300m長波進行重點測量。

（三）計算調整量。在調整量計算的過程中，要對調整的軌道區段進行精確的分析，明確其中的線型和精度區，重點把握好周期性的多波不平順問題，控制好局部精度和各項控制指標。也可以借助相應的配套軟件進行測量施工，制定較為完善的調整表格，要求施工作業人員按照表格的要求進行記錄。1、軌向調整：施工人員首先確定強度與規格都符合要求的鋼軌作為基準股，并根據工程所需對基準股鋼軌進行有效調整，調整時要做到線型平整，無異常波動情況發生；2、軌距的有效調整：根據軌距精度要求適當調整鋼軌，不同規格的軌距精度應滿足相應的要求；3、高低調整：首先需選擇一段強度與規格滿足施工需求的鋼軌作為基準股并結合施工相關特征對基準股鋼軌高低進行有效調整，各個層面均應符合工程要求，對檢測不達標的材料應禁止進入施工場地；4、水平調整：基準股鋼軌固定到位后，施工人員對與其相對應方向的軌高低度進行調整，明確其水平精度范圍，不同規格的精度要求應給出明確的界定。

四、提高鐵路軌道道岔精調施工的有效策略

（一）提高測量精確性。測量儀器必須性能良好，測量誤差小；測量人員須有一定的測量水平及能力；測量方法也應該與要求需要測量的數據相吻合；設備也應有相應的質量保證。

（二）加強對扣件的全過程管理。軌道在進行微調的時候，必須對鋼軌、扣件等設備進行檢測，確保其質量達到標準，否則就會對測量的數據產生影響，測量出現誤差，增加了精調工作難度。

五、結語

通過分析道岔精調工藝的相關環節內容，有助于提高施工工作人員對鐵路無縫軌道道岔精調的認識程度，加深對給施工工藝的流程、控制要點等內容的理解，為確保為施工工作的順利進行創造有利的條件。

篇2

【關鍵字】無砟軌道 測量 軌道精調 技術

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩定性、精度和標準要求高，傳統的施工技術和工藝已不能滿足設計和運營的要求。對于無砟軌道要求的高標準性，施工中一般是采用全站儀配合靜態軌檢小車對已鋪設成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調整。但是這項測量方法比較繁瑣，且上沒有成熟的調整順序和方法，會出現調整過一遍后，再進行復測時又出現線路的幾何狀態不能滿足規范要求，需進行反復測量反復調整。因此，為確保無砟軌道施工質量，需要了解無砟軌道鋪設工藝鋪軌測量和精調技術。

一、無砟軌道鋪設流程

1.安裝定位錐

在測試點安裝定位錐，定位錐的材質是硬塑料，最大直徑約為130mm（誤差不超過1mm），圓錐體有一中心孔，直徑為20mm。圓錐體為軌道板安裝的輔助工具，可使安裝精度達10mm，如此就可使精調工作量減少。

根據軌道安裝標志點GVP 測設軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點，軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點位于軌道板端頭半圓形凹槽處，且接近軸線。圓錐體的軸線與安裝點重合。注意，在超高地段定位錐安裝在軌道板較高的一側。

根據安裝測點鉆孔，其大小需要符合標準，而后安裝錨桿。軌道板墊層灌漿時圓錐體錨桿可作為壓緊裝置的螺桿使用，軌道板墊層灌漿后拆除壓緊裝置的同時拆除錨桿。

2.無砟軌道板粗鋪

2.1無砟軌道板鋪設

軌道板鋪設包括路基支承層上軌道板鋪設和橋上軌道板粗鋪。

（1）支承層上軌道板鋪設。

軌道板運到鋪設點后，在確認軌道板編號與布板數據相符后實行鋪設。而后，分左右施工，先安裝右線軌道板，運板車在左線混凝土支撐層及線間填砟上通行。為了保證軌道板鋪設的準確性，可以根據軌道板鋪設基準點GRP 點彈出軌道板的邊框線，軌道板與之相對應后即鋪設到位，這可以為后續軌道板精調提供便利，提高精調速度。接著，在混凝土支撐層上放置6 個350mm×35mm×35mm 硬墊木，墊木緊靠吊具夾爪擺放，軌道板精調后再將墊木撤出運到下一個安裝點。需注意的是，左線軌道板的安裝須在右線軌道板精調、灌漿、縱向連接并且接縫砼施工完畢后進行。

（2）橋上軌道板粗鋪

橋上軌道板粗鋪時根據軌道板布板圖和安裝順序依次鋪板，軌道板安裝前預先在精調裝置的安設部位放上發泡材料制成的T 型模制件，并用硅膠固定，防止水泥乳化瀝青砂漿灌漿時溢出。軌道板安裝時，軌道板在存放時應充分考慮其位置。

2.2無砟軌道板精調

2.2.1確定無砟軌道基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌。基本軌是軌道幾何尺寸調整的基礎軌，也是軌道調整的基本線，軌向基本軌的確定標志著線路中心線的確定。注意，隧道出口處有一左轉曲線，右軌具有曲線超高。

2.2.2無砟軌道軌距的調整

軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎的控制要素，在鋼軌鋪完后就應對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數應讀至0．1 mm，并做好記錄，為下一步調整做好準備。調整按照1 435．5 mm的標準軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應超過0．5 mm，對已經調整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1 435～1 436 mm之間，其

變化率不應大于0．5 mm。

2.2.3無砟軌道的精測與調整

（1）軌道板調整和過渡處的精調

精調的第一步是軌道板過渡處和自由端的調節。軌道板近端的調整建議采用跟蹤測量和精密測量相結合的方式。首先通過全站儀將1 號棱鏡對準并進行跟蹤測量。根據測量數據將軌道板活動端在精調爪上調到其應在的位置。得到改正值后通過在軌道板精調爪的調節來進行修正和復測。而后，借助輔助標尺對軌道板進行初步調整，以便實現搭接處近于平順過渡。余下的偏差再使用全站儀改正。有時必須調整一兩個棱鏡。在調整軌道板角點之前，軌道板中間的精調爪是懸空的。

(2)消除無砟軌道板中的彎曲情況

因為組長對測量的評估，可修正超出允許范圍的誤差并進行單個復測。所以，在調整好誤差后，需要再進行軌道板中間的彎曲的消除。

首先，全站儀的測量值不斷刷新，使得精調過程得到監控，錯誤及時得到修改。其次，單個測量模式下測量兩個單棱鏡，這種模式的精度比較高。而且，應注意軌道板兩面盡量同時調高，否則軌道板被扭曲澆注時可能會滑落；再者需要對超高區進行再次調整，否則軌道板有可能會從精調爪上滑落。

(3)整體測量

在所有棱鏡調整過后（承軌槽處），還要通過一次整體測量來確定每個棱鏡存在的位差，以完結其調整過程。當檢查點測量被激活時，在整體測量時也同時對檢查點進行坐標測量。在整體測量時，所有的棱鏡要通過全站儀測量。在測量結束后還會讀取傾斜傳感器的信息，此外，還需對觸點處的標尺1-3（水平撓度）、比較從傾斜傳感器讀數的高程修正值和全站儀測量值、豎向撓度以及相對原先軌道板上的定位棱鏡的改正值/平移值進行檢查計算。若計算結果存在誤差，需試圖將其消除。

在操作過程中，為實現測量準則的目標，操作人員可能需要重復完成測量或者重復單個棱鏡。而且，在重復完成測量的過程總，只有調整多處測量點，其測量結果才具備相應價值。若只是變動了一個點，且其測量值在幾毫米之間浮動時，其值完全符合對該點的檢測。若出現無限點事，需保留整體數據，檔案留存。

3.無砟軌道板檢測技術

可在兩種安裝狀態下進行對軌道板（GTP）進行檢測，一是軌道板精調之后，二是軌道板灌漿之后。

3.1軌道板檢測基礎及前提

在對軌道板進行檢測之前，必須提供一個經平差了的控制網，假如在接觸網桿上或者是在橋上防撞墻上設置的CP3 網。控制點必須具有足夠的點密度（間距約60m）。

3.2檢測流程

（1）總體而言，測站一般最多可對6塊軌道板進行檢測，倘若隧道作業情況或者外界條件合適，也可檢測8塊軌道板。整個測量過程中需要使用測量標架。

（2）全站儀測站總是沿檢測作業的運動方向選定的，其道理同軌道板精調相同。一般而言，測站的測定點可選用軌道CP3 點、已測定的位于軌道板首端的錐槽控制點或者已測的GRP 點。全站儀“自由設站”后，便可相對最后測完的板尾端（左和右檢測點）進行再次定向，并進行高程檢測，這樣就可消除因換站所引起的高程和平面搭接折線。

（3）對不同枕軌斷面進行編號，而后在讓專業測量人員通過全站儀對其進行測量，其精度必須滿足要求。

4.結束語

隨著我國經濟的發展，鐵路建設力度不斷加大。因此，做為鐵路施工中重要組成部門的無砟軌道鋪軌測量與精調技術也越來越受到人們的關注。它對施工質量、安全以及進度具有很大影響。因此，施工企業需要再施工過程中不斷研究、引入先進技術，且依據相關規章和標準對軌道的數據進行測量，確保我國鐵路質量，從而促進我國運輸業以及社會經濟的發展。

參考文獻

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