包裝運輸方案范文
時間：2024-02-07 18:08:03
導語：如何才能寫好一篇包裝運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
酒及其包裝的特性分析
酒作為一種飲品，屬于液體狀，所以在日常生活中需要使用容器對其進行盛裝，這就要求在酒的運輸包裝設計中，需要將酒與容器作為一個整體產品進行銷售與運輸。從目前市場上常見的酒來看，雖然酒的種類很多，容器造型各有不同，但使用的容器材料依舊比較傳統，普遍選用的是玻璃瓶或陶瓷瓶，這類包裝材料屬于易碎包裝材料，這使得采用這類材料作為容器來盛裝的酒對運輸包裝的保護性能要求偏高，所以需要采用一定的緩沖包裝材料進行間隔型的保護性設計，以應對其在整個運輸環境中可能受到的各類沖擊。
酒自身的特性，同樣是運輸包裝設計中需要考慮的因素。有些酒也會因不同的品種有著不同的運輸包裝要求，例如，葡萄酒自身對環境溫濕度有一定要求，一般要求環境溫度保持在10℃～16℃，若環境溫度過高會導致葡萄酒變質，環境濕度要保持在60%～80%，同時還應避免劇烈震動，以免影響到葡萄酒的品質。另外，葡萄酒酒瓶盡可能斜放、橫放或倒立放置，便于酒與軟木塞直接接觸，這樣儲存才不會過多地影響到葡萄酒的保存期和品質。
可見，在酒的運輸包裝設計中，不僅需要注意酒自身的化學特性，還需要注意酒容器的物理特性，只有從這兩個方面同時著手設計，才能既實現對酒的緩沖保護性能，又能保證酒的品質。
運輸環境與緩沖需求分析
酒的運輸環境與其生產來源地、銷售地點、銷售方式都有一定的關聯，如果將酒產出時刻定義為初始節點，那么后面所需要經過的節點包括：灌裝入瓶、單瓶或多瓶集合包裝、長途運輸（海運、空運、陸運等）、經銷商倉儲、門店倉儲與銷售、網絡銷售或電話銷售、快遞運輸等。通常而言，傳統的門店式銷售方式是酒售賣的運輸終點，而網絡與電話銷售的新形式改變了酒售賣的運輸終點，從門店銷售擴充到了網銷快遞運輸形式，因此可以將酒的運輸方式定義為兩種：傳統集合運輸方式和網銷快遞運輸方式。
1.傳統集合運輸方式
傳統集合運輸方式是常態的酒銷售運輸方式，酒采用集合運輸包裝形式，大批量地運輸到經銷商的倉庫中，并分送至各個銷售點或門店，由消費者購買后自行保存。在這種運輸方式下，酒大多采用單瓶或套裝瓶進行銷售包裝后再進行集合運輸，或采用直接多瓶集合包裝的運輸方式。集合運輸包裝方式作為一個小的運輸單元，其包裝尺寸及重量都較大，加上其包裝箱上需要明顯地傳遞內裝物是酒類產品的信息，目的是促使搬運者在搬運過程中輕拿輕放，因為搬運者對“酒瓶是一種易碎物品”有著較為清晰的概念，所以他們會減少運輸環境中對酒的外部沖擊，對緩沖包裝保護需求稍有降低。
2.網銷快遞運輸方式
網銷快遞運輸方式是新形態的銷售方式，可以看成是傳統集合運輸方式的延伸，即到銷售點或門店后，再利用快遞方式安全運輸到消費者手中。在這種運輸方式下，需要經銷商根據消費者訂單要求將單瓶或套裝瓶作為一個新的運輸單元，經過再包裝后快遞運輸到消費者手中。這樣緩沖包裝保護主要集中在再包裝過程中，因為快遞運輸方式下，新運輸單元包裝尺寸及重量都較小，且快遞員往往不知道快遞包裝箱（或包裹）內盛裝的是什么產品，所以不會因為內裝物是易碎品而改變其日常的物流操作習慣，這無疑加劇了酒類產品快遞運輸環境的惡劣性，因此該運輸環境下對緩沖包裝保護性提出了更高的要求。
運輸緩沖包裝方案分析
針對上述兩種運輸方式，分別對運輸緩沖包裝方案進行分析。
1.傳統集合運輸方式下的緩沖包裝方案
在傳統集合運輸方式下，酒的包裝方案主要有以下3種。
（1）散裝集合運輸緩沖包裝方案
該方案是將酒瓶（如圖1）直接放在運輸包裝紙箱內。此類方案通常用于啤酒的包裝，而在葡萄酒及果酒的集合包裝上應用較少。這也是由于啤酒銷售價格較低，對包裝的成本控制較為嚴格，通常會減少緩沖包裝材料的使用量，同時通過控制與改善運輸物流環境，來減少其在運輸環境中遭受到的沖擊。
（2）盒裝集合運輸緩沖包裝方案
該方案是直接采用銷售包裝盒（如圖2）對酒瓶進行包裝，然后將銷售包裝盒集合立放在運輸外包裝紙箱內。此類方案在銷售盒內已經對酒瓶采用了一定的緩沖保護，如盒內或盒間的隔離、固定包裝等方式。如果對銷售盒包裝的保護性有一定要求，如運輸過程中要求銷售盒面不能出現磨損，及包裝盒楞角不能出現褶皺、凹陷或破損等，以免對酒的品牌形象宣傳造成影響，還需要在銷售盒與運輸包裝紙箱間增加平片式緩沖材料來進行保護。
（3）高緩沖運輸包裝方案
該方案是將酒瓶直接散裝放在運輸包裝紙箱內，通過緩沖包裝材料將酒瓶之間相互隔開，并給予充分的保護。例如，因產品具有較高的緩沖保護性要求或酒自身價值貴重，則酒瓶 在集合運輸包裝箱內需要采用足夠的緩沖保護包裝材料及結構設計來滿足要求，這些材料可以采用紙漿模塑制品、EPS泡沫制品等。圖3所示為3瓶裝酒包裝的紙漿模塑底襯實物圖，圖4所示為2瓶裝酒包裝EPS泡沫制品的上下底襯實物圖。
2.網銷快遞運輸方式下的緩沖包裝方案
在網銷快遞運輸環境下，酒的緩沖包裝方案主要有以下3種。
（1）散裝快遞運輸緩沖包裝方案
該方案直接采用具有高緩沖性能的包裝材料對酒瓶進行包裝，然后再放入快遞包裝箱內。圖5所示為氣泡袋包裝形式，圖6所示為充氣柱包裝形式。對于緩沖要求特別高的酒，還可以采用多種緩沖材料組合包裝來增強緩沖保護性能，如圖7所示。
對于多瓶散裝快遞包裝，既可以采用圖3與圖4所示的結構設計形式進行緩沖保護，也可以單瓶做好緩沖包裝保護后直接放在快遞包裝箱內。
（2）盒裝快遞運輸緩沖包裝方案
該方案需要對銷售包裝盒直接進行緩沖保護，一般銷售盒形狀比較方正，其緩沖包裝保護方案較為簡單。圖8所示為采用一些氣泡片直接對銷售包裝盒進行裹包保護；圖9所示為直接在銷售包裝盒四周采用EPE或EPS泡沫片進行緩沖包裝保護。
（3）組合型快遞運輸緩沖包裝方案
篇2
【關鍵詞】包裝箱；強度；分析
引言
隨著科學技術的不斷發展和進步，將有很多新的產品和方法應用于生產實踐，使得每一件成品都能充分被利用，因此應在今后的工作中不斷的學習新技術、新方法，不斷的發現，不斷的創新，使航空制造業的技術水平有所提高，不斷的進步。
1 簡介：
“某型號后機身包裝箱”是用于運輸某型號后機身尾段的工裝，所運輸的產品為“某型號后機身”、“機尾罩”、“天線罩”。其中“某型號后機身”長度為4.0米、寬度為4.8米、高度為2.0米，而運輸時貨物的寬度和高度的極限尺寸為3米、4.1米，按照常規的運輸方式（即飛機航向為包裝箱寬度）運輸時會出現超高或超寬的現象，無法在公路、鐵路上運輸。面對這一難題，經過與相關部門多次交流，對設計方案反復推敲，終于找到了有效地解決方法，圓滿的完成了設計任務。如下圖所示，在設計中打破常規的設計理念，大膽創新，并貫策精益設計理念，將包裝箱結構由傳統的木制結構改為鋼件，改一次性使用為循環使用。將突出余后機身之外的腹板用保護罩保護后，伸到車廂下，使包裝箱高出車廂板的高度由5.2米降至3.78米，寬度由4.4米減至2.2米。改進后，設計、制造周期減為20天，制造成本降低了三分之一。同時簡化了運輸審批手續，方便了運輸，使每架飛機節約運輸成本約8萬元，運輸周期由10-12天縮短為6-7天。
2 方案論證
通過對工藝要求和產品特點的嚴謹分析，此工裝的設計存在以下難點：
2.1 產品外形復雜，可使用的固定點少，只能在16590框、17590框、18190框、19200隔框處設置托板和壓板，并在16590框和18190框端面設置限位塊。
2.2 該產品外形尺寸中長度為4.0米、寬度為4.8米、高度為2.0米，而運輸時貨物的寬度和高度的極限尺寸為3米、4.1米，按傳統的定位和運輸方式將導致無法運輸。
針對以上問題，我構思了兩種設計方案，即：
方案1：
按傳統的設計方式設計，即根據使用單位要求，按照傳統的結構形式，包裝箱將采用木制結構，為一次性使用的工裝。而我公司本年度需要生產數架次后機身，這樣將要重復生產與后機身數量相同的包裝箱，浪費了公司的人力、物力。如果按使用單位要求的運輸時要求飛機航向為包裝箱寬度，“某型號后機身包裝箱”寬度達到4.4米，在運輸時屬于嚴重超寬件，運輸過程中需要先到所經省市的省會城市辦理通行手續，并且要在交警的引導下緩速行駛，導致運輸周期長，運輸費用大。使飛機的成本增加，交付周期延長。按新機試制部裝配單元所提出的工藝方案，“某型號后機身”、“機尾罩”、“天線罩”分別安放在“某型號后機身包裝箱”、“機尾罩包裝箱”、“天線罩包裝箱”三項獨立的包裝箱內，分別包裝運輸。設計、制造的工作量大，周期長，三項工裝共需要45天左右的設計周期。綜上可見此方案不可取。
方案2：
經過與新機試制部項目辦、工藝員、運輸處等相關部門人員的討論研究，重新確定了設計方案。在設計過程中大膽創新，打破常規的包裝運輸方式：先將飛機保持水平狀態放置，用托板和壓板在飛機的16590框、17590框、18190框、19200隔框處把飛機固定在包裝箱上，然后將包裝箱翻轉90度角，使其航向方向朝下安放到專用的運輸工具上，將飛機運輸狀態由飛機航向作為包裝箱寬度改為將飛機航向與地面垂直運輸。用與16590框端面相配合的鋁板及框架固定飛機，將突出余后機身之外的腹板用保護罩保護后，伸到車廂下，使包裝箱高出車廂板的高度由5.2米降至3.78米，寬度由4.4米減至2.2米。同時在包裝箱兩個側面端頭與重心等高處布置兩組可旋轉的吊環，便于包裝箱的起吊和在空中旋轉90度角。滿足了在公路上運輸的條件。同時簡化了運輸審批手續，方便了運輸，使每架飛機節約運輸成本約8萬元，運輸周期由10-12天縮短為6-7天。同時，將“某型號后機身包裝箱”、“機尾罩包裝箱”、“天線罩包裝箱”三項工裝合并成一項工裝設計，將某型號后機身與機尾罩連接成一體運輸，并將天線罩單獨裝在一個小包裝箱內運輸。同時，將包裝箱框架結構由木件改為鋼件，改一次性使用為循環使用。節省了大量的人力、物力。使得設計、制造周期減少了一半，制造成本降低了三分之一。綜上所述，此方案既能較好的滿足運輸要求，又能降低成本。故選用此方案。
3 包裝箱的強度校核。
鑒于本工裝機構復雜，尺寸較大，人工進行強度校核所需時間較多，所以采用了先進的CATIA V5 R18 Analysis模塊進行仿真分析。結果如下：
3.1 物理狀態幾過程：
3.1.1 利用4個吊掛點，將整個包裝箱平穩、水平的吊起。
3.1.2 用4個吊點懸吊，在空中將包裝箱整體翻轉90度，平穩的放置到重載運輸車上。
3.2 邊界條件：
4個吊掛點固定，鉛垂向下加載1.5噸的力（飛機自重），重力加速度取10，材料按照普通鋼材，材料的楊氏模量209E5MPa，泊松比0.3。將4個吊掛點的6個方向自由度全部固定。分析水平放置狀態和翻轉后鉛垂放置狀態的靜態受力情況。
3.3 分析方法：
3.3.1 分析方法，對翻轉等動態過程及其中內包含的非線性過程沒有做分析。
3.3.2 做為一個實體，之間的接觸問題，及螺栓的預緊力等方面沒有做考慮。
3.3.3 網格采用4面體三角網格。
3.4 結論：
3.4.1 過分析該結構可用，強度及剛度足夠，應變也在線彈性范圍內，能夠滿住使用要求。
3.4.2 吊裝過程中，起吊要平穩，不應有過大加速度。
4 精益與改進
在交付飛機返回公司的路上，運輸單位又發現存在以下不足，即在返回沈飛途中，包裝箱高度較高，導致汽車不能在高速公路上高速行駛，使返程時間較長。得知這一情況后，我們又著手進行精益改進。將包裝箱的主框架由整體結構分解成兩段，即降低了高度的主框架和天線罩保護罩。并在上蓋兩側新增了兩個門，用來查看飛機的安裝狀態。經過改進，包裝箱變得更加堅固、小巧，既能安全運輸某型號后機身，又能在返回公司時降低總高度，不影響汽車在高速公路上的行駛速度。改進后的結構形式見下圖。
篇3
集裝箱液袋的設計原型來自機和坦克的油箱內膽。自1984年英國Trans Ocean Distribution公司將其從軍事運輸領域成功拓展至商業領域后，該包裝形式在食品/飲料類液體、工業油脂、非危險液態化工原料運輸中得到了長足發展。隨著集裝箱液袋包裝運輸技術在國際層面的廣泛采用，20世紀90年代，該包裝經進口集裝箱傳入我國。經過鐵道部科技司長達三年的試運營研究，認定集裝箱液袋包裝在適應我國鐵/公路運輸條件以及耐沖擊、耐摩擦、耐晃動、耐候性方面均可滿足運輸要求，自此，我國集裝箱液袋運輸技術進入了高速發展期。
優勢明顯
隨著集裝箱液袋應用的日漸深化，其較于傳統液體運輸容器（如鐵/公路罐車、罐式集裝箱、標準集裝箱+鐵桶等）的優勢，尤其是成本方面的優勢更加凸顯，主要體現在運輸的各個環節。
1.包裝環節
表1以一個20英尺標準集裝箱為單位，對比了鐵桶和集裝箱液袋兩種形式的包裝成本。從中可以看出，集裝箱液袋的包裝成本較鐵桶降低了58.33%。同時，采用集裝箱液袋運輸的單位集裝箱裝運容積比鐵桶運輸容積增加了50%，因此，原需6個鐵桶集裝箱裝運的貨物僅需4個液袋集裝箱即可滿足，進一步降低了包裝成本。
2.運輸環節
集裝箱液袋運輸可借助集裝箱物流模式，不受供需、地域和環境的影響，實現了公、鐵、海聯運方式，可根據現實情況靈活制定運輸方案，避開鐵路車皮緊張的時段和地區，合理降低運輸成本。
3.裝卸清理環節
傳統罐車、鐵桶在重復使用前必須進行徹底的清潔，倘若清潔不完全，在新貨物灌裝發運中，罐體內層表面殘留的異物會污染貨物，不可避免地會對貨品質量產生影響。而目前使用的集裝箱液袋大多為一次性專用包裝，卸貨后均可進行降解處理，無需任何渡箱費或清洗成本，這無形中解決了貨主長期以來對散裝液體運輸安全性的擔憂問題。
注重檢測環節
然而，任何事物都不可能十全十美。自2004年起，集裝箱液袋在成本和運輸方面獨特的優勢逐漸被廣大用戶所接受，開始大量應用于鐵路運輸。集裝箱液袋在迅速發展的同時，也存在著一定的安全隱患，需要引起重視。由于集裝箱液袋的材質選擇和制作工藝并不困難，久而久之，市面上出現了各種質量參差不齊的液袋產品，導致發運途中泄漏事故屢次發生，給貨運方造成了一定的經濟損失。
深究泄漏原因，主要是由于集裝箱液袋在材質、設計、質量控制方面的缺陷引起的。1998年是集裝箱液袋材質變化的重要節點，在此之前多為重復使用型液袋，以夾布橡膠、夾布聚氨酯PU和夾布聚氯乙烯PVC為基本材質，此類液袋的結構堅固，很少發生泄漏，但自重較重，并且需要專業的清理工序，在循環使用中成本較高，安全和環保性較差，目前已較少使用。1998年之后，為了降低集裝箱液袋的生產和清洗成本，一次性液袋問世。這種液袋分多層和單層兩種，多層結構內層一般采用4層厚度為0.125mm的聚乙烯PE材料，外層為聚丙烯PP編織布。這種以PE、PP為原料的一次性集裝箱液袋的成本較低，但強度有所下降，若運輸路途中發生劇烈晃動，或受到異物刮傷，也將產生泄漏的風險。另外，制造商尚未建立健全、專業的集裝箱液袋檢測工藝和設施，無法控制成品的各項物理性能，這也是導致集裝箱液袋泄漏的因素之一。
針對集裝箱液袋運輸泄漏事件的頻況，我國鐵路局及相關科研院所、企業對集裝箱液袋進行適載性和抗沖擊性能的全面試驗，于2007年了《20噸級液體集裝袋技術條件（試行）》，對集裝箱液袋的各項技術條件和試驗方法做出了明確規定。
例如，《技術條件》要求，PE單層液袋袋體的抗拉強度和伸長率測試按照GB/T1040-1992進行，要求最大抗拉強度≥150N，伸長率≥600%；多層液袋內袋袋體的抗拉強度和伸長率測試按照GB/T13022-1991進行，要求最大抗拉強度≥20N，伸長率≥550%。此外，多層集裝箱液袋外袋一般由聚丙烯PP編織布縫制而成，是保護液袋免受外界硬物刺穿的首道屏障，因此該部分的拉斷力和斷裂伸長率指標顯得尤為重要。
上述技術指標是避免集裝箱液袋發生泄漏問題的重要保障。在確保材質選擇和生產質量的同時，加強集裝箱液袋的成品檢測工作也十分重要。蘭光實驗室擁有XLW（PC）智能電子拉力試驗機等多臺先進的檢測設備，能對各類型液袋的關鍵指標進行檢測，確保使用過程的安全性。
篇4
摘要：危險貨物是指具有造成爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射件等性質,在運輸、裝卸和儲存保管過程中,容易造成人身傷亡和財產：損毀而需要特別防護的貨物。許多醫療貨物具有危險品的性質,為保證人員和貨物安全,在公路運輸中有許多要注意的問題,對此進行了探討。
關鍵詞：公路；醫療貨物運輸；安全
自1982年以來,國家有關部門結合我國實際情況,借鑒國際及其他國家的成功經驗,研究制定出一系列的危險貨物運輸法規、標準,逐步形成了我國危險貨物運輸法規體系。在醫療貨物運輸過程中,有如下應該注意的問題。
1醫療貨物運輸資質管理
(1)從事公路醫療貨物運輸的基本條件。
必須具備以下條件的運輸企業或單位,并經公路運政管理機關批準,方能從事醫療貨物的運輸：
①擁有與其所從事醫療貨物運輸范圍相適應的停車場、倉儲設施等,并符合國家《消防條例》的規定。
②運輸醫療貨物的車輛、裝卸機械和工具等,必須符合《汽車危險貨物運輸規則》規定的技術條件和要求。
③從業人員必須掌握醫療貨物基礎切識,熟悉公路醫療貨物運輸技術業務和有關安全管理規章,政治思想、技術業務素質符合崗位規范要求。
④從事公路醫療貨物運輸的單位必須有健全的安全生產規程、崗位責任制度、車輛設備維修制度、安全管理制度和監督保障體系。
(2)公路醫療貨物運輸的資質憑證。
公路醫療貨物運輸的資質憑證是證明公路醫療貨物運輸者、作業者的基本條件符合規定要求,并經過辦理申報批難手續,有資格從事公路醫療貨物運輸、作業的憑證。
①公路醫療貨物運輸車輛的《道路營業運輸證》,是在辦理《道路運輸經營許可證》和《工商營業執照》后,校營運車輛數從管轄道路運政管理機關領取的一車一證,是隨車同行的。
②公路醫療貨物運輸車輛標志,是按國家規定印有黑色“危險品”字樣的三角形小黃旗；有的地方法規規定是印有黑色“危險品”字樣的黃色三角燈。
③公路運輸醫療貨物作業證,是從事醫療貨物裝卸、保管、理貨作業人員上崗作業的憑證。技職位崗位規范的要求,凡公路醫療貨物作業人員,必須經過規定內容的技術業務培訓,方準上崗作業。
2辦理醫療貨物運輸業務的有關規定
醫療貨物運輸,要經過受理托運,倉儲保管,貨物裝卸、運送、交付等環節、這些環節分別由不同崗位的人員操作完成。其中,受理托運、貨物運送及交接保管工作環節尤其應加強管理、其規范要點如下：
(1)受理托運。
①在受理前必須對貨物名稱、性能、防范方法、形態、包裝、單件重量等情況進行詳細了解并注明；
②問清包裝、規格和標志是否符合國家規定要求,必要時赴現場進行了解；
③新產品應檢查隨附的《技術鑒定書》是否有效；
④按規定需要的“準運證件”是否齊全；
⑤做好運輸前的準備工作,裝卸現場、環境要符合安全運輸條件、必要時應赴現場勘察；
(2)貨物運送。
①詳細審核托運單的內容,發現問題要及時弄清情況,再安排運輸作業；②必須按照貨物性質和托運入的要求安排車班、車次,如無法按要求安排作業時,應及時與拖運人聯系進行協商處理；③要注意氣象預報,掌握雨雪和氣溫的變化；④遇有大批量烈性易燃、易爆、劇毒和放射性物資時,需做重點安排,必要時召開專門會議,制訂運輸方案；⑤安排大批量爆炸物品與劇毒物品跨省市運輸時隊,指導裝卸和運行,確保安全生產；⑥遇有特殊注意事項,應在行車單上注明。(3)交接保管。
①自貨物交付承運起至運達止,承運單位及駕駛、裝卸人員應負保管責任。托運人派有押運員的應明確各自應負的責任；
②嚴格貨物交接,醫療貨物必須點收點交,簽證手續完善；
③裝貨時發現包裝不良或不安全要求,應拒絕裝運,待改善后再運。卸貨時發生貨損貨差,收貨人不得拒收,并應及時采取安全措施,以避免擴大損失,同時在運輸單證上批注清楚。駕駛員、裝卸工返回后,應及時匯報,及時處理；
④因故不能及時卸貨,在待卸期間行車人員應負責對所運醫療貨物的看管,同時應及時與托運人取得聯系,恰當處理；
⑤如所裝貨物危及安全時,承運人應立即報請當地運管部門合同有關部門進行處理。
3公路醫療貨物運輸車輛及站場設施管理
許多醫療貨物具有燃燒、爆炸、毒害、腐蝕及放射等危險性質。這些性質的存在,就決定了運輸醫療貨物車輛的結構、性能和裝備必須符合一些相應的特殊要求。
(1)車輛排氣管應有隔熱罩和火星熄滅裝置。
(2)裝運大型氣瓶、可移動式槽罐的車輛必須裝備有效的緊固裝置。
(3)車輛底板必須平整完好,周圍欄板必須牢固。
(4)在裝運易燃易爆危險品時,一般應使用木質底板車廂。如果是鐵質底板,就應采取襯墊防護措施,例如墊膠合板、橡膠板等,但不自服用稻草、麻袋等松軟材料。
(5)裝有易燃易爆危險品的車輛,不得用明火修理或采用明火照明,不得用易產生火花的工具敲擊。
(6)裝運放射性同位素的專用車輛、設備、搬運工具、防護工具,必須定期進行放射性污染程度的檢查,當污染量超過規定的允許水平時,不得繼續使用。
(7)根據所裝醫療貨物的性質,車輛要配備相應的消防器材和捆扎、防散失、防水等工具、用具。
篇5
承運人(以下簡稱乙方)：
甲方的家具裝飾材料需以零擔或整車方式發全國各地，乙方是從事汽車貨物運輸公司，
運輸合同書范本。雙方結合實際，本著誠實信用，互惠互利原則，經過協商，特簽訂本汽車運輸合同書范本，以求共同恪守：，
一、貨物的種類、名稱、性質
甲方主要生產家具裝飾材料，需要運輸材料以板材和部件為主，其貨物性質屬于普通材料，不需要特殊包裝，不屬于“三危”物品。本協議簽訂前，乙方已派員到甲方查看貨物及包裝，認為可以裝運。今后每批貨物裝運前，乙方除應按甲方的發貨單上數量清點外，還應對包裝是否符合運輸條件進行驗收，如果發現不符合運輸要求，應時提出，甲方應及時更正。
二、合同期限
本汽車運輸合同書范本為長期、不定時的運輸合同。期限暫定一年，即二OO五年二月 日至二OO六年二月 日，合同期間雙方合作較好，可在期滿前一個另簽訂合同，繼續合作。
甲方每次發貨時，至少提前4小時通知乙方。如貨物重量到達二噸時，甲方派車到甲方廠內裝貨，否則，甲方派車運到乙方指定地點裝貨。貨物交給乙方前的裝運費，由甲方承擔。
合同期間，甲方必須將自己的貨物運輸全部交給乙方運輸，乙方必須保證提供優質、高效和中等單價的服務。
乙方除自己直接運輸外，可以轉由其它運輸單位運輸，也可采用鐵路、水路運輸方式，但乙方應對甲方和收貨人負責，不因其它運輸人的責任而減少或免除責任。
三、貨物發往地、運價及到貨時間
序號 發 往 地 貨運單價(元/kg) 到達時間(天) 備 注
1 福州、晉江、廈門、漳州
2 廣州、深圳、佛山、東莞 6
3 臺州、溫嶺、杭州、溫州 6
4 常州、上海、無錫 0.75
5 沈陽、大連 0.8
6 蘭州、銀川、西寧、包頭 6
7 武漢、荊州 0.60
8 邯鄲、太原、青島、 0.65
9 南昌、鄭州、株州 0.65
10 長沙、常德、合肥 0.6
11 西安、云南 0.60
12 南寧、桂林 0.70
13 北京、石家莊 0.65
14 烏魯木齊 1.10 9
1、上列單價是乙方提供的運輸費用的單價。乙方必須保證此表單價是成都市五城區內的中等單價。今后如遇單價調整，乙方應提前局面通知甲方。如果甲方收集到本市的兩個以上同距離的零擔運價高于上表單價的10%以上時，可以提出調整要求。在這種情況下，乙方提出兩以上同等距離零擔運價證明上列表運價的正確。雙方可根據雙方提供的運價之平均數協商運輸單價。如達不成協議，甲方有權解除本合同。
2、上表上“發往地”以指的行政區劃。甲方的指定的收貨地點在表內標明的地點的行政區劃內，無論是城市還是農村，均不再增加運費;如果收貨地點不在表內所標明的地點，參照表內的最近地點協商運費單價，也可參照最近地的公里數單價乘以實際運輸公里，計算運費。
3、上表內的運輸費單價，包括過路過橋費以及運輸過程中停車費等全部費用，
合同范本《運輸合同書范本》()。到達目的地的下車費由收貨人承擔。
4、到達時間天，是指甲方將貨交給乙方后的次日起至乙方將貨物交給收貨人為止的期限。此期限已充分估計了乙方運輸過程的各種情況。
5、運輸費乙方在交付貨物時，直接向收貨人收取。
四、收貨人及目的地
乙方每次承運甲方貨物時，應根據甲方的《發貨單》或《提貨單》填寫《運單》，并標明貨物價值。乙方《運單》上的條款與本協議相抵觸時，以本汽車運輸合同書范本為準。
甲方應將貨物交給乙方時，還應將《發貨單》或《提貨單》的會計聯、結帳聯和隨貨同行交給乙方。乙方在將貨物交給收貨人時，除將《發貨單》或《提貨單》的隨貨同行聯交給收貨人外，《發貨單》或《提貨單》的會計聯和結帳聯應交由收貨人簽字蓋章后返回給甲方。收貨人是個人時，應附收貨人身份證復印件;收貨人是單位時，應附單位的介紹信。實際收貨人不是《發貨單》或《提貨單》本人時，實際收貨人應持收貨人的委托書，并附收貨人與實際收貨人的身份證復印件。
收貨人不符合上款之條件時，乙方的工作人員應與甲方聯系如何處理。甲方應及時與收貨人聯系。此期間超過8小時的，除不計算乙方逾期交貨外，收貨人或甲方按本合同第七條承擔違約責任。甲方與收貨人未在三日內協商好收貨事宜，或根據甲方指意，可將貨物運回。由甲方按單程運費的1.5倍支付運費。乙方未按本條規定交結貨物，給甲方造成損失的，由乙方按《發貨單》或《提貨單》所標明的價值及其它相關費用全額賠償。
五、貨物保價及保險
本合同之運輸均為保價運輸，所保貨物之價值為甲方《發貨單》或《提貨單》上所記明的價值。運輸途中的保險費，由乙方繳納。
六、貨物安全及賠償
乙方在運輸甲方貨物時，應保證貨物的安全。凡發生在運輸途中的貨物滅失、損壞按下列方式處理：
1、收貨人在收貨時，應當即對貨物數量按照甲方的《發貨單》或《提貨單》上數量、規格進行驗收，如果發現貨物滅失、短少或損壞，乙方應按照《貨運規則》填寫《貨運事故記錄》(一式叁份)，由收貨人簽字，并交給收貨人一份。
2、貨物滅失、短少，按甲方在《發貨單》或《提貨單》所記明的價值，并減出滅失、短少部份的運輸進行賠償;貨物損壞，按損失的程度和可利用的情況，由雙方協商賠償，協商不成，通過訴訟方式解決。
3、貨物滅失、損壞之索償權，一般由收貨人行使。在收貨人不行使的情況下，由甲方行使。乙方在接到索賠人的
《賠償請求書》后的十日內，應提出賠償方案。乙方未提出賠償方案，視為同意索賠人提出的賠償請求，并應在二十天內作出賠償， 七、違約責任
1、收貨人逾期支付運費或逾期提貨，按日承擔100元的違約金，并由甲方承擔連帶責任。
2、乙方逾期運到和逾期賠償，按日承擔100元的違約金，
上述之違約，應以違約責任的本金為限。逾期運到是因為不可抗力的自然災害或戰爭造成的，免除承運人違約責任。
八、解決爭議的方法
雙方在履行本合同中所發生的爭議，應協商解決。協商不成，以訴訟方式解決。根據便于訴訟和懲罰違約的原則，任何一方，均可選擇原告經營所在地或被告經營所在地法院。
九、汽車運輸合同書范本中的其他約定事項：
1. 本合同未盡事宜，由雙方協商簽訂補充協議或根據《合同法》、《公路貨物運輸規則》確定雙方的權利義務。
2、雙方為履行本合同之通知行為按以下方式處理：對于能及時履行，按本合同記明的電話通知對方;不能及時履行的，按本合同記明的地址用特快專遞方法通知對方，也可采取本合同記明的電子郵件方式通知對方。
3、雙方的營業執照、法定代表人、委托人的身份證復印件是本合同的附件。
4、本合同由雙方簽字蓋章后生效。一式兩份，各持一份，具有同等效力。
托運人(甲方)
托運人名稱(章)：
住所：
法定代表人：
身份證號碼：
委托人：
身份證號碼：
電話：
開戶銀行：
賬號：
電子郵件、
郵政編碼： 承運人(乙方)
承運人名稱(章)：
住所：
法定代表人：
身份證號碼：
委托人：
身份證號碼：
電話：
開戶銀行：
賬號：
篇6
熱縮包裝是最常用的PET瓶二次包裝形式，占領的市場份額已經超過30％，并且還在呈現上升趨勢。而其他包裝形式，例如，開口式或者封閉式紙箱、提籃、高幫托盤盒、塑料箱或者木箱，在PET瓶包裝領域還處于次要地位。生產熱縮膜時需要使用古生原料，熱縮通道的收縮流程也需要消耗相對較多的能源。面對熱縮包裝的這些弱點，克朗斯將研發目標設定為：研發比熱縮膜包裝更節省資源的工藝技術，創造全新的包裝系統及相關設備。克朗斯公司對此采用了在其他行業已經成熟的環箍技術。由此，誕生了LitePac――全新的PET瓶包裝設計。
穩定性測試取得良好結果
在研討過程中，克朗斯公司為包裝方式設計了各不同的方案。通過不同條件下的測試，對角線式提手展示出了最佳的效果和最高的穩定性。
在次包裝穩定性的測試過程中，將熱縮膜包裝與環箍包裝進行了對比。熱縮膜包裝在經歷大約1 5個行程后破損，這個數值作為了當時對比的評價標準。實驗結果表明，環箍包裝的穩定性在很大程度上取決于產品溫度、二氧化碳損失、存放時間以及灌裝產品的二氧化碳含量。在相同條件下我們發現，對角線式提手的LitePac包裝承受了250個行程，遠遠超過了熱縮膜包裝。在所有的條件下，即使在低溫和低二氧化碳含量等最不利的條件下，LitePac包裝都表現出最強的耐受力。
水平環箍和垂直提手
水平環箍由8毫米寬的高強度PET材料組成。其上連接了條較寬的撕拉舌，以方便開啟。通過在兩個熔接點上配置減荷拉環，使包裝的開啟更加容易。垂直的環箍作為提手在瓶子之間呈對角線分布，它由柔軟、手感舒適的聚丙烯組成，寬度為15毫米。提手同時對環箍帶起到定位和加強作用，即使在低溫和瓶內二氧化碳含量較低時也能起作用。條形碼可以通過不干膠帶貼在環箍上，也可以選擇外掛方式。在垂直的拉手上，或者在特制的膠帶上，也可以印刷個編碼。
此外，還在輸送帶上測試了這包裝的穩定性。克朗斯根據包箱機至碼垛機之間不同的輸送系統制作了測試段。另外，還利用1.5升瓶在二分之托盤和貨車裝運條件下成功地完成了碼垛測試，在測試過程中瓶子未受到任何損傷。
通過對角線式瓶子布局提高托盤利用率
這包裝形式的另外個重要優勢，就是可以提高托盤利用率。通過采用對角線式瓶子布局，可以實現更高的堆層效率，這將進步降低運行成本。瓶子在包裝物內采用對角線式布局后，最多可以提高20％的托盤利用率(與瓶子直徑有關)。目前，德國通常采用1.5升瓶的6瓶包裝形式，每個杜塞爾多夫托盤上擺放10包。采用LitePac包裝的對角線布局后，每層可以碼放12包。采用對角線式包裝形式和每層12包的堆層格式，每個杜塞爾多夫托盤上可以比常規的直線式10包堆層格式增加48瓶。
由此，還能減少內部和外部的托盤運輸量，提高倉庫的能力。這些因素也同樣影響到運行成本。
節約成本超過50％
通過減少包裝材料成本，以及由于取消熱縮通道和提手加工設備減少的大量能耗，可以節約非常可觀的費用。與熱縮膜包裝相比，可以節約50％以上的成本。
更短的輸送帶，更少的占地面積，更簡單的設備布局，在倉庫和超市占用更少的空問，更少的托盤運輸量――所有這切，都促使環箍包裝技術成為未來的包裝解決方案。
克朗斯設備生產的瓶子只有4.4克
篇7
關鍵詞：園林綠化；大樹移植；技術
1 大樹移植前的準備工作技術要點
（1）做好大樹移植前的資料準備工作。在移植工作實際開展之前，應當對大樹的基本情況予以全面了解，包括樹齡、樹種、基本養護情況、病蟲害問題、根系情況；在此基礎上，還要現場勘查目標移植地，以確定現場的環境能夠滿足大樹種植的要求，包括樹木間距、建筑物、地下管線、土壤情況等。（2）制定好科學完善的移植方案。在制定移植方案時，應當綜合考慮各項因素，包括大樹的具體修剪方法、挖穴方法、大樹運輸方法、種植技術要點、相關設備器材等。（3）合理確定移植季節。一般來說，落葉樹種在應在落葉后樹木休眠期進行移植。在早春樹木的芽即將萌動但還沒膨脹之前移植效果最好，在秋季當樹木生長速度降低即將進入休眠時也可進行移植。常綠樹木在春季移植最好，成活率高。經過摸索，大部分大樹最佳移植時間為3～5月，此時氣溫不高，蒸騰量小，濕度大，移栽成活率高。（4）合理進行土壤處理。大樹移植前，要詳細分析定植點土壤條件，制定行之有效的土壤處理措施，并采取合適的方法改良土壤，以適應大樹栽植期的生長，提高栽植成活率，以期盡早達到綠化效果，產生較高的綜合效益。（5）合理進行大樹移植前修剪。在大樹移植前，應當依據實際移植的需求與樹種的差異來修剪。具體來說，落葉樹移植前修剪樹冠，裸根移植一般采取重修剪，剪去枝條的1/2～2/3。帶土移植則可適當輕剪，剪去枝條的1/3即可。
2 園林綠化大樹移植技術要點
2.1 起樹、挖坑
土球挖掘時，土球規格一般按干徑1.3m處的7～10倍，土球高度一般為土球直徑的2/3。挖土時用尖鍬和尖鎬，按照土球大小從外向里挖，盡量減少傷根。土球底部不宜過大，一般為土球直徑的1/3，收底時遇粗大根系應鋸斷。裝車時將上部樹枝全部用草繩圍攏，避免枝條損傷。土球用草繩捆好或草袋包好，防止運輸和裝卸時土球散裂或傷根。若土質差，必須全部換成腐殖土，并將原有坑土全部運走。
2.2 大樹裝運
吊運作為大樹移植中重要作業之一，直接關系到大樹的成活率，對大樹移栽的質量及樹形的美觀起到關鍵性的作用。因此，在大樹移栽當中，應使用起重機械進行吊裝，在大樹裝運過程中，防止樹木發生損傷或者土球出現松散問題。在樹木裝進汽車時，確保樹冠要向著汽車尾部，根部靠近司機室。同時，采用柔軟材料包扎好樹干，并將其放在木架上，樹冠也要采用軟繩拉緊，土塊下方要墊好木板，并采用木板夾住土塊。在大樹裝運過程中，務必要確保樹干、樹冠、根部土塊不會受到損傷。
2.3 大樹栽植
凡常綠樹和落葉樹非休眠期移植或需較長時間假植的樹木均應采取帶土球法移植，一般干徑15～20cm，土質堅硬可采用軟包裝土球法移植，土球直徑1.5～1.8m。干徑20～40cm采用方木箱移植法，方箱規格為1.8～3m。一般土球，大木箱規格為干徑的7～9倍。
大樹栽植前，首先檢查樹穴的深度，土球樹木的種植穴應較根系或土球的直徑加大60～80cm，且高度大于土球的20～30cm。種植土球樹木時，應將土球放穩，隨后拆包取出包裝物，如土球松散，腰繩以下可不拆除，以上部分則應解開取出。種植時應選好主要觀賞面的方向，并照顧朝陽面，一般樹彎應盡量迎風，種植時要栽正扶植，樹冠主尖與根在一垂直線上
2.4 大樹移植的后期管理
（1）支撐固定。由于新移植大樹體積比較龐大，且樹根可能沒有“抓緊”土壤，所以很容易發生傾斜或倒地等問題。通常，大樹移栽后必須進行樹體固定，一般運用三角形樁支撐和固定大樹，支撐點一般在樹體的2/3處，并采用草繩拉緊，避免樹皮發生磨傷。（2）修剪。大樹移栽后，許多闊葉樹種的樹干上都會萌芽、長枝。這些萌生枝的生長狀況與地下根的生長息息相關，因此抹芽和整枝要合理安排，一般需要等到確定大樹已完全恢復生長功能后再逐步修枝整形。（3）水肥管理。在大樹養護的過程中，應及時澆水，澆水時期、澆水量和次數對樹木成活至關重要。需要重點注意雨季排澇，避免樹堰內有積水。（4）病蟲害防治。大樹通過鋸截、移栽，傷口多，且抵抗力較弱，因此容易遭受病蟲的侵害。所以需要根據大樹特性和病蟲害的規律，合理選擇物理、化學和生物相結合的措施，對樹體進行病蟲害防治。
3 結語
綜上所述，隨著人們對生態環境要求的不斷提高，城市園林建設規模不斷擴大。在大樹移植中，要科學規劃和合理搭配植物，做好移栽前的準備、施工技術控制和后期管理工作，發揮大樹在城市景觀綠化的功能，滿足人們對生態環境的需求。
參考文獻
篇8
美國航空公司貨運部(American Airlines Cargo)總裁戴維?布魯克斯表示:“對貨物進行100%的掃描不會導致供應鏈崩潰。”但他同時也承認,在實施這一規定的初期,可能會出現一些令人頭痛的問題,沒有為此做好準備的托運人將會遇到貨物延誤的情況。
負責執行貨物100%掃描規定的美國運輸安全局稱,在5月1日以前,對于客機機腹貨艙裝運的貨物,掃描的數量必須達到75%以上,從總體上看,美國托運人現在已經達到了這一臨時目標。但布魯克斯稱,對另外25%的貨物進行掃描將最具挑戰性。他在最近召開的一次“圓桌網絡會議”上說:“最難的還是那些大尺寸貨物,我們必須為此做好準備。遵守規定是所有這些工作的目的。我們可能不喜歡這項法律,但是我們仍必須向外界表明我們正在100%地遵守這一規定,對貨物進行100%的掃描。”
同樣,阿聯酋航空公司貨運部高級副總裁雷?梅諾(Ram Menen)認為,對貨物進行100%的掃描,這對美國承運人來說將十分具有挑戰性。他還承認,與美國承運人相比,阿聯酋航空公司在美國市場的業務相對較少。但不管怎樣,他說:“這一目標是可以達到的。”
然而,要對貨物進行100%的掃描,就需要改變原有的貨運程序,并放慢貨流的速度。
嚴峻挑戰
美國空運協會(Airforwarders Association)執行董事布蘭登?弗雷德強調指出,盡管承運人及其航空貨運合作伙伴在對客機裝載的貨物進行掃描方面取得了重大進步,但仍面臨著巨大的挑戰。一些重要問題仍有待于解決,比如,缺少經過認證的托盤掃描技術,各種各樣的財務障礙以及未來航空貨運安全政策的走向等等。
無論是航空貨運業還是美國運輸安全局,他們都對這些問題表示關注。現在,隨著8月1日這一最后期限的來臨,甚至連運輸安全局的官員也懷疑這一規定能否在這一期限得到全部落實。
美國運輸安全局副局長蓋爾D?羅西茲(Gale D. Rossides)最近發表的一次評論就引起了不小的轟動。他在參加國會聽證會時稱,從8月份開始對貨物進行100%的掃描對國內貨物來說是可行的,但對進入美國的國際空運貨物而言,可能還需要兩年的時間才能做到。據她估計,到8月1日,美國運輸安全局或許只能對65%的國際客運航班上裝載的貨物進行掃描。原因在于,這一法律的執行還需要取得20個國家政府的支持,這些國家在輸美空運貨中所占的比例接近85%。
美國每年從97個國家進口150萬噸的空運貨物。最新披露的這一信息顯然給美國國內的執法努力產生了負面影響。盡管運輸安全局已經公開暗示,出口到美國的空運貨物暫時還不會受到100%掃描規定的制約,但該部門同時也已經制定了更加嚴格的貨物掃描要求,往美國運送貨物的航空承運人都必須予以遵守。
英國國際貨運協會董事約翰?奧康柰爾稱,且不說這項工作給各國政府產生的成本負擔及其在技術方面存在的限制因素,美國國土安全部低估了對所有貨柜進行掃描所涉及的巨大工作量。他說,100%的掃描不僅無法做到,而且還會降低貿易流通的速度,并最終導致消費價格上漲。
然而,漢莎航空貨運公司美洲市場安全事務主管詹姆斯?洛貝羅卻說:“美國運輸安全局與歐盟雙方在未來安全計劃的協同建設方面肯定會達成協議,我們對此表示樂觀。安全計劃的協同是航空運輸鏈能否取得成功的關鍵,它可以在允許國與國之間貿易自由流動的同時確保航空運輸的高度安全。
如何實施?
不管怎樣,從8月1日開始對貨物進行100%的掃描已成為美國的法律。盡管人們對這項法律還存在許多爭議,但這項法律仍將會得到不折不扣地執行。引起人們爭議的原因,一是,根據這項法律,貨物必須一件一件的進行掃描,而不是進行整體掃描。
這意味著,疊放在墊木上、用塑料薄膜包裝的大宗貨物必須在去掉包裝后一件一件地通過各種掃描儀器,掃描后再重新包裝并疊放在一起。之后,才能將貨物合法地裝到飛機上。
在缺少經運輸安全局認證的、能夠對大型空運托盤進行檢查的掃描技術的情況下,這些程序將會生產巨大的成本支出。由來自國際空運協會、美國空運協會、美國臨床實驗協會、美國花卉研究學會和美國零售聯合會的代表組成的一個行業聯盟在給美國眾議院國土安全委員會的信中寫道:“將集裝后的貨物進行拆分掃描的做法是不切合實際的,因為這將會導致機場貨運設施的擁堵。”
該行業聯盟在信中說:“這種操作程序效率低下,也非常繁瑣。而且,一些高附加值貨物,如電子產品和醫療產品,已在出廠前經過安全防揭透明包裝,以確保產品在運輸途中的完整性。從時間和效率上來看,一旦托盤備妥待運,就不應該再對托運人的包裝進行拆解掃描。
目前,唯一一個可以不用對托盤進行拆解掃描的辦法是使用警犬。該行業聯盟稱:“警犬是最有效的檢查方法,可適用于所有類型和尺寸的貨物,在不遠的將來,這種方法仍將是行之有效的。”然而,使用警犬也存在著另一個問題。運輸安全局沒有足夠的警犬可以部署在各個機場對每架寬體客機上的此類貨物進行檢查。
針對這些問題,美國運輸安全局提出了一項被稱為CCSP(經運輸安全局認證的貨物掃描)的執行方案,希望在不打亂供應鏈業務的情況下使私營行業能夠滿足100%的貨物掃描要求。
根據CCSP方案,很大一部分貨物將在供應鏈的上游進行掃描,比如,在托運人或貨運商的經營場所按照運輸安全局的要求對貨物進行掃描。這個方案的另一個好處是,貨物掃描工作可在航空公司從某些固定客戶接收貨物之前完成。
但是,由于CCSP方案參與者所處的位置和聚集程度不同,大多數貨物掃描工作仍需要由航空承運人來完成。因此,要滿足美國國會提出的關于貨物掃描的法律規定,仍需要將CCSP方案與航空承運人的安全方案結合起來。
另外,阿聯酋航空公司貨運部北美地區貨運經理Ed Chism指出,經美國運輸安全局認證作為間接航空承運人的貨運商也參與了所有的安全計劃。他說:“這項法律也包含了關于間接航空承運人和直接托運人方面的條款,他們也要遵守所有的貨檢要求。”
責任共擔
由于CCSP方案并未把貨物掃描工作全部作為航空公司的責任,因此,這一方案幾乎得到了所有航空公司的認同。布魯克斯說:“我們相信,這將給參與該方案的所有客戶帶來好處。把貨物掃描工作分攤在整個供應鏈上可以降低貨運延誤現象的發生。對托運人和貨運商來說,好處就在于他們可以自己對貨物進行掃描,然后再交給承運人裝運,從而節省費用。”
據美國航空公司貨運部估計,該公司為執行這項100%貨物掃描規定已花費了近1000萬美元。但該公司并不準備將其貨物掃描工作進行外包,而是自行完成這項工作,以便于節省成本。布魯克斯說:“我們有很多種設備和方法對客戶提交的未經掃描的貨物進行掃描。我們也鼓勵客戶積極參與運輸安全局的CCSP執行方案。”
另外,布魯克斯認為,100%的貨物掃描不會導致航班延誤現象的發生。他說:“如果我們真有未經掃描的貨物,飛機仍然會在不裝載這批貨物的情況下照常起飛,我們會想其它的辦法來運送這批貨物。”布魯克斯還補充說,如果托運人和貨運商提交的貨物沒有經過掃描,公司會要求他們提前幾個小時將貨物運到機場。
至于這項規定是否會導致機場擁堵,美國空運協會的弗雷德認為,貨物掃描工作不會給美國的小型機場帶來“瓶頸”,在這些機場停靠的大都是一些單通道窄體飛機;但對于18個美國門戶機場來說,情況可能會有所不同。他說:“到目前為止,可用于裝有多種商品的托盤和集裝箱的掃描技術都還沒有獲得運輸安全局的認證。所以,貨物就必須逐件進行掃描,從而占用更多的機場設施。承運人有沒有足夠的設施空間來對貨物進行逐件掃描?可能沒有,所以說,我們需要協助他們完成這項工作,在貨物運到機場前對貨物進行掃描。”
阿聯酋航空公司的貨運經理Chism稱,多年來,該公司已經在對進出美國的所有貨物進行100%的掃描。他說:“我們一直對我們承運的所有貨物的安全工作保持警惕,并在所有貨運設施安裝了先進了掃描設備。”而且,Chism稱:“貨物掃描工作并未導致貨物延誤現象,我們在制定工作計劃時已經事先考慮到了這一點。”阿聯酋航空公司的最大貨運市場是香港/中國航線市場,在該航線上,每周除了100多個寬體客機航班外,還有26個B747和B777貨機航班。
在談到其客機機腹運力時,Chism說:“我們平均每個航班可以裝載15-20噸的貨物。由于數量龐大(仍在以每年兩位數的速度增長),這就要求我們的安全掃描程序必須既細致又迅速。我們相信我們在過去幾年里已經做到了這一點。”
這樣,在許多承運人希望把貨物掃描工作放在供應鏈的上游來完成時,阿聯酋航空公司卻喜歡把這一重要工作程序控制在自己手中。Chism稱:“我們有100多個直達航線目的地分布在全球6個大洲,我們希望在整個航線網絡上都保持較高的安全標準,所以,我們對貨物掃描程序要予以全面控制。”
除阿聯酋航空公司外,漢莎航空貨運公司也自行控制其貨物掃描工作,并且正在加緊籌備,以應對100%貨物掃描規定的生效。洛貝羅說:“漢莎航空貨運公司已經在努力做好準備,以避免給我們的客戶帶來不便。我們擁有現代化的技術,并且還對貨物掃描程度重新進行了設計,我們的航班不會因為安全要求的提高而延誤。”
對于亞洲客戶,洛貝羅稱,漢莎航空貨運公司的貨物掃描工作主要是在歐洲的各個樞紐完成的。該公司已投入巨資購買了先進的貨物掃描技術,重新制定了工作程序,并對員工進行了相關培訓。鑒于其龐大的貨運量,它在美國的所有貨運設施都配備了多種掃描手段。為了完成這項工作,漢莎航空貨運公司在依靠其內部員工開展貨物掃描工作的同時,還將一些工作外包給安全領域的一些重要合作伙伴。今年2月份,它與Smiths Detection檢測公司開始合作,由后者為其提供經運輸安全局認證的掃描技術,如X光系統和爆炸品探測系統等等。另外,漢莎航空貨運公司還與Covenant Aviation Security航空安全公司建立了合作關系,由其提供現場安全服務。
Smiths Detection檢測公司負責國土安全事務的副總裁馬克?勞斯特拉稱:“這種合作關系為所有貨運商和托運人提供了一系列獨特的航空貨運安全方案。如果沒有這種合作關系,他們可能就無法使用這些方案,或者說,他們自己可能沒有可利用的資源來遵守有關貨物掃描規定。”
Smiths Detection檢測公司提供的技術中,既有先進的爆炸物探測技術,也有領先市場的雙重和多重視角X光檢視系統,可用于散件貨物和整體托盤貨物的掃描。
自愿參與
盡管CCSP方案比較切實可行,但所需的成本也非常昂貴。要想參與這一方案,貨運商及其他供應鏈參與者就必須購買相關設備,并對員工進行培訓。但業內人士認為,自愿性應該成為這一方案的一個重要概念,這樣可以使托運人靈活地選擇掃描地點。正如美國航空公司貨運部在其意見書中所說的那樣,如果只有航空公司能夠在機場對大量的空運貨運進行掃描的話,貨物積壓和航班延誤將不可避免。
美國航空公司貨運部聲稱:“對供應鏈有高度依賴性的生產商和零售商來說,問題會更加復雜。而且,對從事易腐貨物(如海產品)或健康產品(如藥品)運輸業的企業來說,他們遇到的挑戰將更加嚴重。”
另外,安全專家也指出,貨物在待運期間最易招致風險。機場貨物積壓可能會帶來更大的安全風險。因此,越來越多的貨運商、物流服務商和承運人正在申請認證,以參與CCSP執行方案,盡管業內人士認為運輸安全局的認證速度比較慢。
目前,參與CCSP執行方案的托運人數量在總體貨物掃描數量中所占的比例仍然很小。但是,漢莎航空貨運公司的洛貝羅稱:“這些托運人主要以生產敏感性商品為主,因此,他們的參與對這個行業來說極為重要。而貨運商的參與一般來說則主要集中在美國的幾個主要門戶機場,他們在那些市場也做出了巨大的貢獻。”據運輸安全局航空貨運總經理道格.布里頓稱,截止在5月底,已有700多家托運人和貨運商獲得了運輸安全局的認證。
要想獲得運輸安全局的認證,參與者必須按照運輸安全局的標準設立多個安全步驟,其中包括工作人員的背景調查和無線射頻識別技術(RFID)的應用。只有在經過運輸局的審核和認證之后,托運人和生產商才可以把貨物交給航空公司,無需再在機場進行掃描。
Power Freight Systems公司是一家已經獲得認證的物流經營商,主要從事電信、半導體、信息技術、航空航天和醫療等行業的物流業務;另一家是位于德克薩斯州的Worldwide Flight Services公司,該公司在匹茲堡國際機場的業務獲得運輸安全局的認證后,于2009年6月份成為首個可以在全美多個州提供獨立認證掃描業務的理貨商。
Worldwide Flight Services公司的貨運安全總監Karen Avestruz說:“我們也知道,就目前而言,市場對第三方貨物掃描服務的需求仍然有限,但我們將繼續對自己的貨運設施進行認證,以迎接8月1日這一期限的到來。本公司將全力做好準備,為我們的貨運合作伙伴們提供貨物掃描服務,使之完全滿足有關貨物安全規定的要求。”
篇9
關鍵詞：國際電站工程；總承包項目；項目管理；項目物流管理；關鍵環節
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
目前，作為國際電站工程的主流機組類型——300MW和600MW等級的燃煤機組，我國出口機組的設備質量和產品性能已達到西方著名廠商的水平，并且我國廠商的制造能力和產品價格更具優勢。因此，我國的電站工程總承包商具有較強的市場競爭力，占有較大的國際電站工程項目的市場分額。然而，隨著越來越多國外工程項目的深入推進，項目物流能力不足的問題日顯突出，物流計劃、運輸方式、包裝、大件運輸等環節出現的管理不規范，監管不到位，運作體系低效等問題已成為影響項目的進度目標、質量目標和成本目標順利實現的重要因素，也一直是困擾總包商的棘手難題。本文從項目物流管理的關鍵環節出發，就如何提升工程項目物流管理進行探討。
1 國際工程物流的定義和特點
1.1 國際工程物流的定義
國際工程物流一般指跨國境的大型工程項目執行過程所產生的物流活動，包括所有物資（設備、安裝材料，施工機具和生活用品）的物流計劃、運輸、包裝、倉儲、起重裝卸，以及報關、報檢和保險等全程物流活動。
1.2 國際工程物流的特點
（1）供貨廠家達百家之眾，分布地域廣泛，貨源組織難度大。
（2）項目進度的計劃性強，發貨進度的時效性高，發運進度管理難度大。發貨進度應根據現場安裝進度進行，并且受制于廠家制造進度和船期計劃的制約。
（3）發運貨物種類繁多，外形、重量和尺寸各異，單一設備（如鍋爐，電除塵磨煤機等）的分批發運是常態，這種變化會造成貨物品名和海關HS編碼認定的差異，而貨物是否需要商檢，以及貨物出口退稅率的多少是由海關申報HS編碼決定的。因此，報關、報檢技術要求高。
（4）貨物破損風險大，貨物包裝要求高。國際物流要經過近十次的裝卸作業和船艙內的一定堆碼，容易出現貨物破損情況。
（5）存在一定數量的大件設備和少數超大件設備，而大件運輸計劃、大件運輸方案和大件運輸實施應給予足夠關注。
（6）物流運作的環節多，接口界面多，潛在風險高。需協調供貨廠家、港區、貨代、船公司、海關、商檢、國外海關、運輸公司和業主，任何環節出問題就可能影響整個物流供應鏈的運作效率。
（7）國際工程物流的國外目的地多是一次性的，可利用的現有物流資源有限，可借鑒的物流運作經驗幾乎為零，完全依靠物流人員的精心策劃、組織、運作和監管。
2 如何提升工程物流管理的幾個關鍵環節
2.1 物流計劃和進度管理
2.1.1 項目計劃和發運計劃的制定
總承包合同生效后，總包商應根據項目的總工期和項目里程碑計劃，組織編制施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃、采購計劃和發運計劃，以及與供貨廠家相關的制造計劃、檢驗計劃和交貨計劃，它們共同構成項目計劃體系。發運計劃是項目計劃承前啟后的紐帶，其中：
（1）項目的總工期和項目里程碑計劃是目標進度，具有剛性，應無條件執行；
（2）施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃是本源性計劃，是其它計劃的細化依據，它可調節的余地有限；
（3）項目發運計劃應根據現場貨物需求計劃制定，并結合物流特性，如發運批次、批次運量、運輸周期和大件設備，還要特別關注關鍵路線的重要設備和訂貨周期長的關鍵設備的最早交貨時點。項目發運計劃的內容包括：發運批次，發運時間（月份），批次發運的主要設備名稱，有無大件設備和裝卸口岸等；
（4）供貨廠家的制造計劃、質量檢驗計劃和交貨計劃應滿足發運計劃要求，當然，制定發運計劃時要兼顧重點設備采購訂單的最早交貨期。
2.1.2 物流計劃的實施
發運計劃通過項目審批后成為物流計劃實施的依據。物流計劃的核心是發運計劃，包括貨物集港計劃、船期計劃，以及后續中轉倒運計劃等等。每批次發運前，物流人員應提前（至少提前1個月）向所有供方了解待發貨物的狀態，監督廠家按計劃完成出廠準備工作，并收集初步箱單，落實具體的交貨日期。如果發現廠家交貨困難，進行協調催交；根據貨量向貨代訂艙，落實船期和艙位；跟蹤船期動態和廠家的交貨狀態，安排貨物集港和裝船發運和后續物流環節。
物流計劃的成功實施有賴于廠家交貨計劃和船期靠泊計劃兩者的匹配。實踐要求，廠家的交貨時間應稍早于發運計劃，船期靠泊時間可稍晚于發運計劃，做到“貨等船”。但為避免船期過度延誤，應把船舶靠港時間作為考核承運人的重要指標。
2.1.3 物流計劃的變更
項目執行過程中常常出現不可遇見的變故造成原來的物流計劃無法執行，無法執行的計劃應按照計劃變更的程度和性質，經過一定流程進行修正或變更。
（1）因業主原因或不可抗力原因造成項目工期重新計算，修正的項目計劃經項目部正式批準后，物流計劃應作相應調整。
（2）若廠家制造進度無法滿足發運計劃，如果該設備處于關鍵路線，必將影響現場安裝進度，則必須運用各種手段，例如，要求廠家趕工，安排最恰當的船期，或采取其它運輸方式進行緊急運輸；如果不是關鍵路線的設備推遲交貨，且征得總包商提前同意，物流人員可以作適當調整，但調整幅度不宜過大。
（3）如船期延誤，物流計劃不作調整，但這種延誤被視為承運人的服務失效。
2.1.4 物流進度管理
物流進度管理的基本思路是以發運計劃為主要目標，“催貨與調船”兩手抓；重點是“保發運”，特別是保證關鍵路線的設備盡早發運，船期安排以關鍵設備交貨時間為重要考量，特殊情形下可安排緊急發運；條件許可時，盡量安排經濟批次貨量進行集中發運，以降低物流成本；如果現場進度明顯滯后，應及時調整物流計劃甚至制造計劃，避免無謂的庫存和倉儲壓力。
2.2 運輸方式的統籌管理
大多數國外工地與我國沒有直接的陸路通道，必須經過海運。所以，國際工程物流項目的運輸方式分為海運和空運兩種方式；而海運又可以細分為集裝箱運輸和散貨運輸兩種方式。這里，我們不討論國外內陸段的運輸方式（不外乎公路、水陸或鐵路）。
2.2.1 海運散貨
散貨運輸是國際工程項目最重要的運輸方式。由于工程物資具有貨量大，超限貨物多，發運時效性強等特點，恰好與散貨方式的優勢相匹配，即能夠集中發運和裝載超限貨物。但散貨方式也有明顯的不足，例如，貨物要經受一定的裝卸和堆碼作業，貨物容易破損；項目前期或后期的批次貨量少，發運時間無法控制；散貨船期波動較大等。
2.2.2 海運集裝箱
作為散貨方式的補充，集裝箱方式在國際工程物流中越來越受到重視，總包商開始有計劃、有選擇地安排部分適箱貨物通過集裝箱進行運輸。集裝箱運輸具有以下優點：
（1）因集裝箱具有堅固、密閉的特定，可以有效防止惡劣天氣和周圍環境對箱內貨物的損害，同時有效地避免貨物在運輸過程中以及多次裝卸作業過程的貨物損壞，有效地減少貨損貨差。特別適合外形規則的精密、貴重、易損設備。
（2）集裝箱班輪頻次高，且集裝箱班輪船期固定，特別適合項目前期或后期，小批量貨物的及時發運。
（3）采用集裝箱運輸，可以適當節省貨物包裝材料和包裝費用。
但集裝箱方式也有以下不足：①集裝箱受限于自身的外形尺寸和載荷，大量的超限貨物或外形不規則的貨物無法裝運；②因集裝箱的內容積和有效載荷是固定的，從經濟性角度，只有那些體積重量比值較高（俗稱泡貨），達到高裝載率的貨物才適合裝集裝箱；③受航線集裝箱數量限制，每批能夠發運的貨量較小。因此，在項目發運高峰期間，集裝箱方式無法替代散貨方式。
2.2.3 空運
與海運方式相比，空運的速度優勢非常顯著，但價格劣勢也極為突出。據多個項目運輸費用統計比較，盡管不同航線，不同，不同貨物有差異，空運價格大約是海運價格的50～100倍。基于電站總承包項目幾十萬立方噸級別的總貨量，控制空運量是控制運輸成本重要手段。空運是緊急運輸，是計劃外事件（如貨物破損，貨物漏訂、漏發）造成的物流應急處理手段。該物資必須是直接用于工程關鍵路線，缺貨將會造成工程停滯，影響工程進度，即可以預料的缺貨成本要遠大于空運成本，可以說，此時“時間就是效益”。
總之，因應情勢變化，靈活使用各種運輸方式是實現項目管理目標的重要途徑之一。當項目的成本管理、進度管理和質量管理三者目標出現沖突時，只有統籌管理、合理使用各種運輸方式，才能實現工程項目的最大利益。
2.3 包裝和貨損管理
國際工程項目采取的基本運輸方式是海運，因此，貨物包裝應滿足海運要求。一般情況下，貨物從國內制造廠開始， 一直到國外項目現場，中間至少經過“五裝五卸”的吊卸作業，也要經受船艙內貨物間適度的相互堆碼、擠壓，因此，國際貨物運輸過程容易出現貨物破損。出口包裝的質量是運輸質量的物質基礎，也是工程質量的重要組成。
2.3.1 明確包裝要求，規范包裝監管
包裝條款一般在對外主合同里描述不多，通常強調應滿足海運要求。但作為總包商的采購合同應對包裝要求進行進一步明確，以避免設備供方或為了節約包裝成本，降低包裝質量，或因為缺乏包裝經驗，制作出的包裝物有缺陷。此外，加強包裝監管，規范包裝管理流程，根據不同供貨廠家的包裝實際，針對性地實行包裝方案審查制度和包裝實物檢查放行制度。具體做法如下：
（1）明確不同設備類型、設備或部件的具體包裝方式，嚴格控制捆裝和裸裝方式；
（2）木箱包裝嚴格按照國家標準（GB/T7284），但禁止使用花格木箱；
（3）目前，其它包裝方式沒有明確統一的國家出口標準，總包商應根據包裝設計和海運實踐，科學、合理地制定其它包裝方式的包裝結構、包裝材料和包裝工藝的總體要求，實現包裝的保護和防護功能，以及滿足方便裝卸和適度堆碼的國際物流作業要求；
（4）供貨廠家根據總包商的總體要求，制定包裝方案和細則規定，必要時，總包商對廠家的包裝設計方案進行審查。原則上，所有設備經過包裝檢查放行后，才準許集港發運。
2.3.2 分析貨損原因，厘清責任主體
（1）包裝不善引起的貨物破損。由于出口貨物需經過海運堆碼、多次裝卸以及內陸運輸等作業環節，如果包裝物本身存在問題極易造成貨物破損，而明顯的包裝不善是產品缺陷，這種貨損應由設備供方承擔。
（2）儲運不當造成的貨物破損。儲運過程中的裝卸、堆碼和綁扎等環節的不當作業也極可能造成貨損，這種過失責任造成的貨損應由承運人承擔。由于從工廠至工地的全程運輸可能分包給多個不同的承運人，要重視承運人間貨物交接的清點檢查，及時發現貨損的責任區間和責任主體，有利于將來的貨損處理。
（3）因自然災害、意外事故和一般外來原因造成的貨損。國際運輸是一個高風險的行業，風險責任主體應按慣例投保貨物運輸“一切險”，轉移可能的潛在風險。
2.3.3 貨損的處理途徑
如果發生貨損事故，總包商應第一時間通知保險公司，并提交相應資料進行理賠。保險公司理賠后，根據造成貨損的成因向有關責任方進行追償，如成因復雜，可以請第三方檢驗公司進行鑒定。
2.4 大件運輸管理
無論是300MW等級，還是600MW等級的電站項目，主變壓器、鍋爐汽包和發電機定子等單件重量均超過200噸的設備，無論按什么標準都劃分為大件設備。鑒于大件設備發運的作業難度，風險程度，以及物流成本和發運節點進度等因素，大件運輸能否順利進行直接關乎項目的成本、質量和進度目標的能否實現。因此，大件設備運輸一直是物流運作的特殊環節，需進行特殊安排：
（1）超大件設備重量、外形尺寸和大件運輸方案建議是對外投標時應考慮的因素，對外報價必須充分考慮國外內陸段的超大件運輸的作業難度和費用估算；
（2）超大件設備分包必須選擇專業的大件運輸（或工程物流）公司，重點考察公司資質、業績、規模、機具、信譽和技術方案；
（3）大件運輸實施前，必須經過大件運輸路勘、方案編制、方案評審和方案審批流程；
（4）大件運輸方案的內容包括：運輸路線的選擇（道路、橋梁和河道情況分析比較），運輸方式的選擇，運輸機具的選擇和組織，轉運吊裝方案，臨時加固方案和清障措施方案，還可能包括建議的發運時間窗口等；
（5）大件運輸應按照經審批的運輸方案進行實施，如果因外界因素造成方案需要作較大修訂，在不降低運輸安全性的前提下，由分包單位的技術負責人簽字后變更執行。
3 結束語
工程物流管理是項目管理和物流管理的跨學科交融，需要良好的計劃管理、系統管理和目標管理。規范工程物流管理，提高工程物流運作效率，既是保障工程項目順利進行的必然要求，也是我國總包商能力建設的重要內容。
參考文獻：
[1] 王諾. 工程物流學導論[M]. 北京：化學工業出版社，2007.
篇10
關鍵詞：物流一體化；物流特點；風險和對策
Abstract: The foreign contracting project bidding, project management, construction is a systems engineering, each link relevance strong, ring by ring, the work is good or bad, the quality and the success or failure of determine success or failure of downstream work. This paper analyses the characteristics of foreign project contracting logistics integration, the main difficulties in work, in the import and export process and material risks and countermeasures.
Keywords: logistics; logistics; risk and countermeasure
中圖分類號：F721.6文獻標識碼：A文章編號：
對外承包工程物流的特點
1、工作量大
對外承包工程物流一體化工作涉及監造催交、監裝（包裝、裝船理貨）、國內外運輸、中轉倉儲、商檢報關、進出口管制、退稅免稅、信用證議付、現場物資管理等一系列環節的工作。
2、工作復雜
對外承包工程所需設備大都由企業采購自國內供貨商。由于目前國家商檢部門實行產地檢驗制度，出口貨物應當向生產企業所在地商檢機構報檢，由該商檢機構實施檢驗。當產地與出境口岸不一致時，產地商檢機構對出口貨物檢驗合格后，由產地商檢機構按照規定出具“出境貨物換證憑單”或“出境貨物換證憑條”。出口企業在規定的期限內持“換證憑單或憑條” 和必要的報檢憑證向貨物出境口岸商檢機構申請查驗，口岸商檢機構經查驗合格，換發“出境貨物通關單”。
3、時間緊迫
由于對外承包工程項下的出口設備量大，多采用租船運輸方式進行運輸。通常情況下，船方和租方會在租船合同里簽訂“滯期與速遣”條款，規定設備的裝運時間。由于在租船運輸方式下，船舶的實際到港時間不容易把握，船方一般只在船到港口一周前通知船舶預計到港時間，同時企業必須在貨物裝船的24小時之前向海關申報，這致使企業不好掌握合適的報關時間，直接延長船舶在港停留時間，從而導致支付大筆滯期費。
4、風險高
國際物流涉及多段內陸、內河、海洋運輸；多種運輸工具如汽車、海輪、駁船；多次裝卸。在國際物流過程中，設備材料面臨滅失、損壞、被盜等較高風險。
二、物流一體化工作的重要性
1、做好物流一體化工作是保證工期的關鍵
國際工程承包企業與業主簽訂的工程承包合同一般都對工程施工期限有嚴格規定，如果承包商不能在規定的施工期限內完成工程施工，將按照工程延期時間向業主支付巨額罰金。而要保證工程的施工進度，就必須保證工程所需設備尤其是核心設備能及時運到現場。例如：如果某項設備不能按時通過商檢，就會導致該設備不能按時通關，從而致使該設備不能隨船運輸，必須單獨發運。這不僅浪費財力，而且還可能拖延整個工程的施工進度。
2、做好物流一體化工作可以節約大筆的費用，并創造較大的利潤
對重大件貨物的批次策劃和利用重吊船集中發運，可以節約大量的運輸費用。例如，某個項目的三臺施工吊機在上海港出口，回國時成功辦理了異地復進口，從廣州黃埔老港免稅免證進口，不僅節約了近200萬人民幣的運輸成本，而且避免了從上海運回廣州的貨損風險，對保護設備起到了很大的作用。
三、常見問題和風險
在對外承包工程物流一體化的進出口環節中存在的主要工作難點和風險有以下幾點:：
1、物流合作方特別是境外物流合作方資質、經驗、專業性不足，運輸方案中風險分析不足，應對措施和成本測算不充分即簽訂運輸合同。導致實際運輸過程中準備不足，只能走一步看一步、做到哪算哪，額外成本迅速攀升，風險無法控制，極其被動。
2、對項目設備材料的屬性不了解，影響進出口成本和時效。因對屬性不清，影響報檢報關，導致進出口效率低，直接導致各類計劃外的額外費用如小費，滯港、滯柜、滯船等滯期費用，并導致工期延后。
3、運輸批次策劃不合理，采購無預見性。導致物流成本和進出口成本超預算，額外費用高，效率低。其中主要的難點是采購計劃與運輸批次計劃的互動策劃、調整，現場施工需求、生產周期、運輸計劃、出口商檢清關的相互配合策劃統籌。
4、設備包裝不滿足海陸多式、多程裝卸、聯運的需求，在工廠裝車、綁扎；啟運港卸車、裝船、綁扎；目的港卸船、裝車、綁扎；施工現場卸車的三裝三卸三綁扎過程中，因設備包裝不到位、包材質量太差且包材太薄，而發生貨損的情況對工期的影響很大，也造成補購補發的額外成本。因包裝不良或沿用國內項目習慣和思維進行包裝，在國際物流過程中會造成對設備的損壞。
5、運費結算不及時。將造成運輸合作方的資金緊張，影響清關、轉運力度。對工期造成影響。
6、 啟運港裝船監管，目的港卸船轉運綁扎監管難以到位，造成貨損貨差嚴重。對配載方案的可行性不做分析、不提前在碼頭現場查看貨物，加上碼頭工人的素質整體偏低，特別是在項目所在國碼頭設施不足的情況下，加之語言不通，使裝、卸、綁扎、轉運作業監管難度大，如果現場監管人員不專業，對設備材料屬性不清，甚至設備材料的名目都不知的情況下，監管極易處于失控狀況。一旦失控，且無法溝通，貨損貨差率立即大幅上升。對工程、對成本都是不可估量的損失。
7、保險索賠工作難度大：一是由于境外施工現場開箱驗收工作滯后，二是轉運記錄單和開箱驗收單記錄不規范，造成保險公司定損、理賠工作緩慢。
8、包裝嘜頭標識不規范，無法跟蹤貨物的物流點及其狀態。標識不清，或有標識沒有快速識別利用的方式，使工廠出庫、集港、理貨、配載、海關查驗、施工現場清點入庫、出庫管理的工作量增大且差錯率高，影響集港、裝船、清關、轉運、施工現場物資管理的效率，造成各類滯期成本。
四、對策
1、做好重大件運輸方案和進出口方案的評審和審批，做好風險分類和分析
對外承包工程物流一體化的關鍵在于重大件運輸方案和進出口方案的可行性、可控性、安全性。合同條款審批重點放在運輸方案的風險分析、應對措施、組織結構、運輸工程量和成本構成，對道路、河流水文、河道、流沙、各月歷史最高、最低水位等關鍵信息進行充分描述，對由此可能產生的風險進行分類。運輸過程中做到精心策劃、嚴密組織、重點督辦、嚴格監控風險源和按經評審的運輸方案的執行。
2、做好進出口、物流數據庫統計，充分利用條形碼系統
由于對外承包工程承包企業境外工程設備出口多采用集中發運的方式進行，因此每次報關出口的設備量大、種類雜，為了對出口報關貨物的種類、數量、出口監管條件等信息進行整理，報關人員必須進行出口設備報關統計，并列出出口貨物報關統計表。報關人員在進行報關統計的同時也應對相關設備的用途和性能進行了解，以做好商品歸類和回答海關詢問的準備。對外承包工程的承包企業還應開發或應用條形碼系統，將物流一體化的所有環節模塊化、自動化，提高效率和準確率。
3、正確進行商品稅則歸類
為了正確對出口設備進行稅則歸類，企業報關人員除應具備較高的商品編碼查詢技巧外，還必須對相關設備的用途和性能作必要的了解，并且同設備監理人員保持必要的溝通。必要時報關人員還可以利用網絡資源來進行查詢和驗證，商品編碼查詢完畢后，報關人員要盡快確定出運設備的出口監管條件、項目所在國的進口監管條件，例如看是否需要辦理出口商檢，是否需要提供出口許可證、進口許可證和批文等，以便在發運前先申辦相關證件和批文。
4、準確繕制進出口單證和議付單證
進出口單證準確可大幅提高進出口的通關效率，節省大量碼頭、船柜成本，有益于工程工期。而議付單證準確，則可大幅提高收匯（款）的安全性和效率，對資金安全和增加利息收入、減少外匯損失有重要意義。因此單證人才的培訓、儲備也十分重要。
5、做好過程監管、檢查，建立進出口物流、保險記錄與臺帳，收集保管好證據鏈
過程監管、檢查，臺帳和證據的收集保管是保證安全、時效、工期的必要條件。建立工作小組的日盤點和項目小組的周盤點制度，及時發現問題及時協調處理，對保證工作效率有重要意義。
