碳排放造成的危害范文
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篇1
一、汽車排放污染物種類及危害
汽車排放物的成分復雜,達百種之多。但污染性危害成分主要有四類,即:一氧化碳、碳氫化物(HC)、氮氧化物(NOx)和碳煙。這些污染物主要來源于排氣管的燃燒產物,也有少量是曲軸箱排出的油氣和燃油箱、油管接頭揮發的燃料氣體。
1.一氧化碳(CO)
CO是發動機中的不完全燃燒產物。它的產生,一是空氣不充足的燃燒條件,如供氣量少,或燃料混合氣濃度分布不均勻的局部缺氧狀況。二是燃燒氣體高溫時(2400℃以上),由CO2的高溫離解生成CO。
一氧化碳是一種無色、無味的有毒氣體,在人體中極為容易與血液中的血紅蛋白結合(結和力是氧的3OO倍)。結合后使血紅蛋白失去攜氧能力,造成人體缺氧。CO會造成人的感覺、反應、記憶等機能障礙,出現頭痛、頭暈癥狀,嚴重時引起窒息甚至死亡。
2.碳氫化合物(HC)
碳氫化物又稱未燃烴。它是燃料未能充分燃燒,或未燃燒的產物。未燃燒產物主要是供油系燃油的揮發和曲軸箱竄氣氣體。未燃烴的成分復雜,組成變化范圍也很大,其包括:飽和烴、不飽和烴、芳香烴以及一些中間產物如醛、酮、酸等。一般情況下HC不會對人們的身體健康造成危害.但當HC的濃度達到相當高的水平時,就會對環境造成污染。
在未燃烴形成的影響因素中,混合氣濃度的影響最大。發動機運行時混合氣的濃度過高、過低或殘余廢氣沖淡嚴重,都可能引起火焰傳播和燃料的燃燒不完全。此外,發動機的負荷、轉速、點火角,以及燃燒室形狀和結構,也對HC的排放有著一定的影響。
3. 氮氧化合物(NOX)
氮氧化合物有多種類型。汽車尾氣排放中的氮氧化物主要是NO,約占97%~98%。但進入空氣后,則會較快地與空氣中氧作用,轉變成NO2。除NO和NO2外,氮氧化物中還有少量的N2O、N2O3、N2O4和N2O5等。
一氧化氮是無色氣體,但在高濃度時能引起中樞神經癱瘓和痙攣。二氧化氮有特殊的刺激性臭味,高含量時能引起肺水腫和支氣管炎。另外,二氧化氮與碳氫化物的混合物在紫外線作用下可發生光化學反應,在大氣中產生臭氧等過氧化物的黃色煙霧。對人體的眼睛、口鼻和咽喉黏膜有強烈刺激性,可引起結膜炎、鼻炎、支氣管炎等癥狀。在溫度較高或有云霧存在時,NO2還可與水分子作用形成酸雨中僅次于硫酸的第二重要酸成分——硝酸(HNO3)。由于NOx在大氣中擴散較快,下雨時會被溶解,其積累濃度不會太高,因此它對環境的危害小于CO。
氮氧化物是氮與氧在發動機高溫燃燒的產物,它的生成取決于三個因素:一是燃燒溫度(約1800℃以上);二是氧的濃度;三是反應時間。發動機燃燒溫度越高,燃氣經歷時間越長,生成的氮氧化合物就越多。
4.碳煙(PM)
碳煙是不完全燃燒所產生的以碳為主的固體顆粒。
汽油機和柴油機的顆粒物成分有所不同。汽油機排放的顆粒物較少,成分包括碳粒、酸及鹽、小分子物質以及含鉛物質等。柴油機尾氣顆粒污染物的含量是汽油機的30~60倍,成分也更復雜,它是一種類似于石墨的含碳物質(煙炱),含碳量約占85%以上。柴油機顆粒物產多發生在大負荷、濃混合氣的工作情況下。這時,因燃料數量多,空氣量少,發動機轉速低,燃料難以完全燃燒,使得部分重成分離解、聚合而形成煙炱。炭煙中除了含有直徑為0.1~10um的多孔性碳粒外,往往粘附有SO2及致癌物質,如果被人體吸入肺部沉淀下來,則會嚴重危害人體健康。
顆粒物的產生不僅未能充分發揮燃料的熱能,而且對環境有污染。這些排放物中的成分,多含有多環芳烴、含硫含磷物和富碳烴結構,除了對人體和環境的危害以外,也往往對發動機尾氣凈化催化劑有著不良影響。
二、減少車輛排放污染的方法措施
關于汽車排放污染物控制的技術方法和措施,國內外已開展大量研究,許多控制技術已取得明顯效果。這些方法措施大致包括以下幾個方面。
1.改進燃料性能
通過提高汽油品質或在汽油內加入某種添加劑等,可使汽油充分燃燒,減少有害物排放。根據各國的汽油質量發展歷程和趨勢,對汽油除了進行限鉛控制,要求采用無鉛汽油外,還要求降低汽油中的硫和苯含量。未來的發展趨勢是進一步降低汽油中的硫、苯、芳烴和烯烴含量。我國現已推廣使用乙醇汽油,以降低排放。
2.提高發動機的燃燒效能
改善發動機燃燒效能又稱機內凈化技術,其核心是對發動機燃燒過程進行優化,通過改進發動機本身的設計和不斷優化燃燒工作過程來降低排放。主要措施有進氣系統改善、汽油機直噴技術(GDI)、空燃比控制、燃燒控制、點火正時控制和可變配氣定時、廢氣再循環控制系統(EGR)等,這些措施大部分通過精確的發動機電子控制技術來實現。
3.排氣后處理
通過機內措施來降低污染物的排放有一定限度,因而各國都先后開發排氣后處理技術,即在廢氣排入大氣前,在不影響或少影響其它性能的同時,采取一定的方法措施來降低有害廢氣的排放。
后處理技術一是尾氣催化轉化器,它可以處理燃氣中的CO、HC、NOx三種污染物,將其轉化為無害氣體CO2、H2O和N2。它一般安裝在發動機排氣口處,凈化效果可達到90%以上;二是燃氣再燃燒技術,在發動機排氣門后面二次吸入或噴入新鮮空氣,并使之在高溫下保持相對較長時間,使高溫廢氣中的CO和HC進一步與空氣中的氧充分結合,減少廢氣中HC和CO數量。
4.創造有利于減輕空氣污染的外部環境
創造有利于減輕空氣污染的外部環境,一是開發環保型交通工具,如電池電動車、電力機車,以及太陽能電動車等。減少車輛的排氣污染;二是提高道路的通行能力,利用公共電車和汽車、地鐵及輕軌載客量大、占用道路少的特點,減少大量小汽車引起的交通擁塞和空氣污染。在城市道路精心設計,合理布局,車流人流密集區域增設天橋、地下通道或立交橋。提高路口通行能力;三是提高人們環保意識和交通法規意識。減輕因駕駛人員、行人等人為因素所造成的道路擁擠和堵塞情況,減少車輛怠速、頻繁起動工況和市區的滯留時間,嚴格車輛尾氣檢測。人人從自身做起,自覺承擔和維護起環境保護的責任和義務。
篇2
一、碳排放的研究內容和研究方法
碳排放量主要是根據二氧化碳產生的化學原理,制定出最優化的碳排放量的估算方法,工作人員應該分析當前中國碳排放和經濟發展的現狀,并由此確定二者之間相互影響的作用方向;還可以通過抽樣調查,從中探究碳排量和農業經濟增長的關系[1]。碳排放的研究方法可分為以下兩種:
1碳排放測算方法
碳排放量可以按照生產者和消費者的責任原則進行計算,計算的公式為:碳排(29.27MJ/kg)×燃料含碳量×氧化率×C轉化為CO2的系數44/12。
2彈性分析法
在對經濟增長和碳排放的關系進行分析時,應采用彈性分析法對CO2排放量的GDP彈性進行計算,該公式為:碳排放量的GDP彈性=CO2排放量變化的百分比/GDP變化的百分比。
二、中國碳排放的現狀
要知道,只有消耗能源才能促進國家的經濟增長,那么,在消耗能源的背后就是對環境的危害,尤其是碳排放,對生態環境造成了很大的威脅,就近幾年中國的碳排放量進行分析[2],總結出:隨著時間的變化,碳排放量的增長率在逐年增長。由此可見,碳排放在促進增長的建設中扮演著重要的角色。
三、中國經濟增長與碳排放脫鉤狀況
近20年來,中國的碳排放量和GDP增長的脫鉤狀態分為以下三個階段:第一階段呈現弱脫鉤的狀態;第二階段主要表現為擴張性負脫鉤;第三階段又回到了弱脫鉤的狀態,這三個階段呈現的是低-高-低的趨勢,由此可見,經濟的增長速度越快,碳排放量就越多,也就是說,碳排放量是隨著經濟增長的多少決定的。
四、經濟增長與碳排放之間關系的宏觀背景
由于碳排放所帶來的環境問題已經被越來越多的人們關注,這主要是因為人們在追求經濟增長的同時,嚴重的破壞了自然環境,實際上,這不僅破壞了環境還給人們的生活造成了影響。現今,全球氣候變暖已經變成了事實,為了控制這一情況的繼續發展,低碳經濟作為一種新型的經濟發展形態應運而生。那么,如何發展低碳經濟呢?首先,要確定發展低碳經濟的途徑,其途徑是:調整經濟結構、改變生活方式以及發展可再生能源技術,當然除此之外還要充分地發揮政府的職能,提高政府的管理水平。低碳經濟從表面上看是為了應對溫室氣體排放而制定的新型經濟發展形態,實際上,它也包含很多內容[3],它不僅是企業發展的主體,還是現代市場經濟發展的主要模式,實行低碳經濟模式,必須要從多方面進行節能減排,要知道,節能減排是構建低碳文明的基礎,它可以促使環境和經濟增長同時發展,所以,低碳經濟是國家可持續發展的必由之路,與此同時,低碳經濟也成為了國家可持續發展的指南,為可持續發展提供了可操作性路徑,主要包括:低碳能源系統、低碳產業系統、低碳技術系統等。碳排放與經濟增長的關系是低碳經濟發展持續的關鍵之處,只有處理好碳排放與經濟增長的關系,才可以順利推進國家的可持續發展。
五、碳排放影響因素的實證研究
要想讓中國的經濟更快更好地發展,就要明確以下幾個問題:碳排放影響因素的問題?不同區域的碳排放影響相同嗎?這些因素是如何影響碳排放的?這些問題都對國家的經濟增長有著重要的影響。根據眾多的專家研究,可以得出影響碳排放的主要因素是:產業的規模、結構以及能源消費結構和技術管理水平等。通過對影響碳排放的主要因素進行分析[4],可以得出:在國家經濟增長的同時,農業的產業規模也在不斷擴大,由此可得出,在能源消費的過程中,碳排放的數量是隨著煤炭的碳排量系數升高而增大的,為控制碳排放量的增大,要做到以下幾點:
1加快產業結構的調整
目前,中國正處在工業化發展時期,二氧化碳的排放給中國的環境帶來了很大的壓力,因此,要對產業結構進行調整,完成中國產業結構的升級,以促進低碳經濟的發展,減少碳排放。
2加快技術創新
無論是任何一項工作都應該要求有技術上的創新,所以,在控制碳排放上也要加強技術創新,通過先進的技術減少污染物的排放,從而推動國家的經濟發展。
3增加潔凈能源
要知道,中國是一個將煤炭作為主要能源的國家,所以,大量的碳排放都是因為煤炭的燃燒而產生的,為控制碳排放,應加大利用可再生能源,以此來改變能源結構,達到控制碳排放的目的。總之,中國要減少碳排放,就要對農業的產業結構進行調整,與此同時,提升清潔生產水平,這對控制碳排放也很重要,只有這樣,才能實現經濟增長和碳排放之間的協調發展。
結束語:
篇3
[關鍵詞]碳足跡;茶葉供應鏈;云技術
全球變暖和能源短缺已成為人類共同面對的問題和挑戰。[1]在此背景下,氣候變化和全球溫室氣體排放問題引起來自不同行業供應鏈中利益相關者的注意。[2]供應鏈中所有企業和組織都在尋找減少碳排放和降低環境負荷的方法。供應鏈作為一個有機整體,其中某一環節的碳排放會影響其他環節,因此,需要應用集成系統減少茶葉供應鏈的碳足跡。近年來,“碳足跡”受到學者和從業人員的廣泛關注。英國碳信托公司(CarbonTrust)將“碳足跡”定義為“測量人、組織、產品的直接或間接造成溫室氣體排放的總量”。[3]茶葉是中國最具特色的經濟作物之一,在浙、閩、皖、鄂、贛、云、貴等省廣泛種植。[4]2010年,中國茶樹種植面積為1.95×106hm2,茶葉總產量1.45×106t,分別約占全球種植面積和總產量的50%和30%。[5]傳統的茶葉供應鏈碳足跡測量為分散的方式,涉及種植園、加工廠、零售商和物流環節。目前尚無碳足跡集成測量系統,將茶葉供應鏈各環節視為一個整體。本文以茶葉生命周期為研究范圍,應用云計算技術,將茶葉供應鏈中的分離因素以最少資源進行整合。
1茶葉產品生命周期評估
應用生命周期評估方法,認為碳排放自始至終存在于茶葉生產流程中,本文的研究覆蓋種植園—物流環節—加工廠—物流環節—零售商的整體茶葉生產流程。
2茶葉供應鏈碳足跡的來源
2.1種植園
在茶葉供應鏈的碳足跡中,種植園所排放的二氧化碳等溫室氣體占較大比重。茶葉種植過程中,施肥、噴農藥、灌溉等環節都會產生碳排放。通常,茶樹種植園經營者為中小企業或農業家庭,缺乏資金和技術支持,很難測量和計算茶樹種植過程中的碳排放量。在本文提出的基于云計算技術的集成測量系統中,種植園經營者將種植過程的碳排放數據傳到私有云上,應用SaaS(軟件即服務,SoftasaService)將碳足跡最小化。
2.2物流環節
由于茶葉產品具有吸濕性、吸味性、陳舊性和怕熱性的特點,因此茶葉物流過程中不僅要控制溫度和濕度,而且要避免與帶有異味的貨物同車運輸。茶葉的特性決定必須應用帶有溫度、濕度調節功能的車輛進行運輸,而溫度、濕度調節器會消耗更多化石燃料。在茶葉物流環節,部分中小物流公司并不具備專業的技術和財政資源測量業務過程的碳足跡。零售商能夠為合作物流公司選擇碳排放計算方式,并把數據傳到私有云中。物流企業能夠應用SaaS測量物流過程的碳排放量。
2.3加工廠
根據品種不同,茶葉加工基本工藝流程略有差別。在茶葉加工過程中,碳足跡主要來自能源消耗、包裝和預測偏差。茶葉部分加工過程,如炒青過程,目的是通過高溫快速破壞酶的活性,停止其酶促氧化作用,使炒青過程形成的品質固定下來。炒青采用電動滾筒和液化氣殺青機等,這些機器會消耗化石燃料,產生碳足跡。在包裝中,消耗的包裝材料,尤其是因不當利用造成的包裝材料的浪費等,會增加碳排放量。不準確的銷售預測會導致茶葉生產過量,從而產生更多的碳足跡。
2.4零售商與零售商相關的碳足跡
主要產生于能源消費和低效管理令茶葉滯銷帶來的浪費。第一,在能源消費方面,由于茶葉零售商店消耗大量的電,因此,至關重要的是盡量應用清潔能源。第二,低效的管理令茶葉滯銷,供應鏈各環節缺乏有效溝通,會導致預測量與實際銷售量的差距,產生浪費,增加不必要的碳足跡。
3基于云計算技術的碳足跡集成測量系統
3.1云計算技術
云計算是一種簡單、易用的技術,具有簡單、新穎的體系結構。云計算服務共分為三個層次,即IaaS(基礎設施即服務,InfrastructureasaService)、PaaS(平臺即服務,Plat-formasaService)和SaaS(軟件即服務,SoftasaService)。SaaS是一個應用程序,通過互聯網向客戶提供服務。
3.2碳足跡測量系統云結構
本文設計最小化茶葉供應鏈碳足跡的云計算體系結構,包含茶葉供應鏈的所有利益相關者,即種植園、加工廠、零售商和物流環節。應用私有云映射茶葉供應鏈的所有利益相關者,實現信息共享。
3.3碳足跡集成測量
SaaS系統以種植園經營者為例,經營者能夠通過計算機網絡設備接入私有云中,使用SaaS進行數據傳輸和共享。種植園經營者接入SaaS時,會彈出窗口,要求經營者將茶樹種植所需信息進行輸入,隨后會接收到新的彈出窗口,針對目前茶樹種植的碳足跡給予結果和反饋。反饋以措施清單的形式,提示經營者能夠應用哪些具體措施減少茶葉種植過程中的碳排放量。經營者可以依據措施清單的建議,采取最佳決策組合,將有效降低他們茶樹種植過程的碳排放。由于應用云計算技術,種植園上述信息能夠實現全供應鏈參與者共享與可視化。
4結論
篇4
1.1低碳理念園林設計材料的選擇在園林景觀中材料的選擇是保證園林低碳設計的直接方法。第一,選擇低碳型園林材料,這樣不僅能夠降低碳的成本,而且能夠減少二氧化碳的排放,這樣就達到了園林設計的低碳理念;第二,盡量選擇本地的材料,這樣可以縮短運輸路程,減少運輸成本,也能有效降低碳的排放。
1.2低碳理念園林設計植物的選擇園林設計中最主要元素的就是植物,為了達到低碳理念,在設計中一定要根據各種植物不同的吸碳能力進行合理配置,保證植物選擇、配置的科學性,達到最大的碳匯效果。
1.3低碳園林水環境的設計水元素的加人能使園林設i限王力口靈動,對園林植物的養護也起著至關重要的作用,但是在園林設計中要充分利用水元素,以減少碳的排放量。在低碳園林水環境的設計中,提高綠地的透水率以及雨水的利用是兩種主要的手段。在園林設計中,使用透水鋪裝就可以提高綠地的透水率;另外,在設計中增加蓄水池,對雨水進行收集,并經過處理,用于植物的灌溉,能有效的提高雨水的利用,同時保護了水資源。現在中國水資源短缺,合理利用雨水在園林設計中有重要的作用。由此可見,園林設計中統籌、利用各種自然水資源的關鍵性,因此設計師一定要利用各種形式收集水資源,實現低碳園林的建設。
1.4后期養護實現低碳理念園林景觀中植物能夠提高碳匯量,但是植物本身就釋放二氧化碳,這似乎與園林設計的低碳理念是矛盾的。這就要求園林設計師在設計時不僅要考慮到它的碳匯量,還要充分考慮它本身的碳的排放量,合理配置好生態系統。
二、基于低碳理念的園林設計方案
由于當前的園林設計中存在很多的問題,因此在以后的設計時,設計師一定要嚴格遵循低碳理念,實行有利于低碳理念的設計原則。
2.1減少能源消耗中國的地形很多,山川、丘陵、平原等,對于不同的地形,也要選擇不同的園林設計。在原有地形的基礎上對環境進行小的改造,不僅能保持當地環境的真實性,還能有效減少碳的排放以及人力的消耗,既美化了環境,又實現了低碳效果。
2.2增強碳匯能力園林景觀的主要目的就是吸碳,從而保持低碳生活,因此在植物配置上一定要科學,使不同的植物進行優勢互補,從而實現園林景觀固碳釋氧的最大能力。
2.3增加園林的生命周期低碳的園林設計要關注生態環境,要使整個設計與周圍環境相吻合,這樣不僅能降低碳的排放量,還能增長園林的生命周期。
2.4減少建筑單品的碳排放選擇低碳材料、對可再生能源進行循環利用,都可以有效的減少碳的排放,從而在根本上實現低碳理念。
2.5新能源利用現在園林景觀中的噴泉、照明系統等對能源的消耗都很大,因此,引人新能源對于低碳園林設計有著重要的影響。例如在園林設計中應用太陽能,不僅能減少能源的消耗,而且還經濟實惠。
2.6空中花園的設計空中花園也就是屋頂綠化,屋頂綠化不僅能夠增加綠地面積,還能結合雨水收集系統使用,增強雨水的利用率。
三、結束語
篇5
摘 要:兩會委員提出推動“碳期貨”市場建設使碳交易再一次成為了熱門話題。本文在介紹碳交易市場概況及其相關機制的基礎上,根據相關學者曾經提出的理論,以北京交易所碳交易價格為研究對象進行了碳排放權交易價格影響因素的實證分析,并結合模型和當下我國經濟形勢對我國碳市場的進一步發展提出了相關建議。
關鍵詞:碳交易市場;碳排放權定價;實證分析
1. 研究背景
隨著人類社會、科技的高速發展,環境、資源問題日益凸顯,尤其是溫室氣體大量排放引發的全球氣溫變暖,已成為當代人類社會發展的緊迫問題。我國對節能減排的重視程度與日俱增,在“十二五規劃”中明文提出,必須“樹立綠色、低碳發展理念,以節能減排為重點”,“積極應對全球氣候變化。把大幅降低能源消耗強度和二氧化碳排放強度作為約束性指標,有效控制溫室氣體排放”。并提出于2020年將實現碳排放強度降低40%-45%的減排目標。
世界上第一個為有效控制二氧化碳等溫室氣體排放從而減緩溫室效應影響的國際公約是1992年5月9 日合國政府間談判委員會制定的《聯合國氣候變化框架公約》(以下簡稱《聯合公約》),在此公約中便對發達國家和發展中國家采取了區別對待的態度。公約對發達國家和發展中國家規定的義務以及履行義務的程序有所區別,要求發達國家積極減少溫室氣體排放,而發展中國家只承擔提供溫室氣體源與溫室氣體匯的國家清單的義務,由發達國家為發展中國家提供履行公約的資金支持。其目標是將大氣中溫室氣體濃度穩定在不對氣候系統造成危害的水平上。
而1997年的《京都議定書》(以下簡稱《議定書》)可謂是《聯合公約》的進一步發展,使溫室氣體減排進一步成為發達國家的法律義務,要求從2008年到2012年間,主要工業發達國家的以二氧化碳為代表的六種溫室氣體的排放量要在1990年的基礎上減少5.2%。2009年12月7-18日召開的哥本哈根世界氣候大會是繼《議定書》后又一具有劃時代意義的全球氣候協議書,它商討了《議定書》一期承諾到期后于2012年至2020年的全球節能減排方案。我國對此一直表示積極的配合態度,中國政府代表表示,2016~2020年中國將把每年的二氧化碳排放量控制在100億噸以下。
碳交易市場是指碳排放權交易市場,為了進一步達到減少溫室氣體排放量,緩解全球變暖現狀,《議定書》實際上創造出了一種新的交易對象――碳減排額度,即把二氧化碳排放權作為一種商品,通過市場機制實現了對二氧化碳排放權配額的交易。《議定書》建立了三種以市場機制為基礎的國際合作減排機制。其一是清潔發展機制(簡稱CDM)。即某一締約國(一般為發達國家)與某儀非締約國(一般為發展中國家)之間的在清潔發展登記處的減排單位的轉讓,在非締約國實施溫室氣體減排項目,協助締約國通過此機制項目獲得“核證減排量”也即CERs,以降低締約國履行兩河國框架公約的成本。
清潔發展機制賦予有減排義務的發達國家向不具有強制減排義務的發展中國家投資降低溫室氣體排放的減排項目,從而獲得CERs。其二是國際排放貿易機制(簡稱ET)。這一交易機制的核心是允許發達國家之間相互交易碳排放額度。賦予溫室氣體排放量超過其許可排放量的締約國從其他擁有剩余排放量的締約國購買CERs,其過程包括“分配數量單位”、“排放減量權證”、“排放減量單位”等減排單位核證的轉讓或獲得。一個發達國家將其超額完成減排義務的指標,以貿易的方式轉讓給另外一個未能完成減排義務的發達國家的同事,從轉讓方的允許排放限額上扣減相應的轉讓額度。其三是聯合履約機制(簡稱JI),其核心是締約國之間以項目為基礎的一種合作機制。所實現的減排單位可以轉讓給另一個發達國家締約方,但是同時必須在轉讓方的分配數量配額上扣減相應的額度。通過此機制實現了減排成本較高的締約國在減排成本較低的締約國實施溫室氣體排放項目。通過以上三種不同機制的對比可以看出,碳交易分為兩類,一類是以CDM和JI為代表的以項目為基礎的減排交易形式;另一類是以ET為代表的配額型交易,由管理者制定總的排放配額,并在參與者之間分配,參與者根據自身需要進行排放配額的買賣。由于我國是《京都議定書》的非締約國,因此不能直接開展配額型交易。我國碳排放交易的主要類型是基于項目的減排交易形式,最主要的是CDM機制。
目前世界上的碳交易所共有四個:歐盟的歐盟排放權交易制(EU ETS)英國的英國排放權交易制( ETG)美國的芝加哥氣候交易所(CCX)澳大利亞的澳大利亞國家信托(NSW)其中EU ETS是世界上最大的碳排放交易市場,在世界碳 交易市場中具有示范作用。2012年1月13日,中國國家發展和改革委員會宣布在北京、上海、天津、重慶、深圳、廣東省、湖北省開展碳排放權交易試點,逐步建立起了國內碳排放交易市場,以實現低成本2020年中國溫室氣體排放的目標。由此可見,中國碳交易市場尚處于起步階段,交易大部分比較分散,多是企業之間的場外交易,缺乏價格機制,而且以CDM為主的品種較為單一,再加上市場和價格不夠公開、透明,因此還沒有建立成一套完整的定價、核證體系,導致我國碳交易成交價格明顯低于國際碳市場價格,不利于爭取國際價格決定權。
2.變量選取
篇6
【關鍵詞】 碳稅 節能減排 稅收制度
隨著丹麥哥本哈根全球氣候峰會的召開,節能減排與發展低碳經濟再次成為全球關注的焦點。為促成全球達成氣候減排協議,中國政府決定到2020年,二氧化碳的排放強度比2005年下降40%―50%,并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。盡管由于各方的爭議最終未能達成有約束性的減排協議,但發展新能源技術和低碳經濟卻成為各國的共識。美國政府推出了“美國復蘇和再投資計劃”和《美國清潔能源安全法案》。英國于2009年了《英國低碳轉換計劃》國家戰略白皮書。在我國,發展低碳經濟也已得到政府與學術領域的普遍認同,認為發展低碳經濟是在氣候變化背景下我國可持續發展的必由之路,并于2004年和2005年分別頒布了《節能中長期專項規劃》和《可再生能源法》。
作為促進節能減低和發展低碳經濟的一項重要舉措,碳稅已開始在部分國家開征并取得了良好的效果。那么,什么是碳稅?國外碳稅是如何實施的?開征碳稅對經濟和社會發展有什么樣的影響?如何從我國實際出發設計有效的碳稅制度?我國在開征碳稅過程應注意什么樣的問題?這些都是值得探討的重要課題。基于此,本文擬對此進行分析。
一、碳稅基本問題概述
碳稅是二氧化碳排放稅的簡稱,是以減少二氧化碳排放為目的,對化石燃料(如煤炭、天然氣、成品油等)按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅,其最初的思想可以追溯到庇古的《福利經濟學》,它與能源稅以及硫稅、氮稅、污水稅等一起構成環境稅體系。碳稅的開征是和二氧化碳的排放日益增長和全球氣候不斷惡化的現實聯系在一起,其具有以下特點:第一,碳稅開征的目的主要是通過對二氧化碳征稅使二氧化碳的生產與消費所產生的外部成本內部化,以減少碳的排放,從而減緩全球氣候變暖的現實。第二,碳稅是一種間接稅。由于碳稅是在生產或消費過程中征收,具有固定的稅率,因此并不改變分配結構,對經濟發展的負面作用較小。第三,碳稅具有調節作用。碳稅作為一種調節稅,能夠發揮激勵作用,促進節能,促使可再生能源和清潔能源的推廣使用,以實現經濟可持續的發展,通過碳稅征收所獲得的收入還可以社會生活的各個方面,從而使更多的人享受到氣候變化帶來的補償。第四,碳稅機制具有管理的方便性。由于稅收有嚴格的征管制度與經驗,只需做較少的工作就可以實現。第五,碳稅機制具有價格可預測性。碳稅直接影響價格,是可以預測的。而“限額―交易”計劃則通過限定排放量來推動價格,而配額又會加強能源價格的波動,從而影響商業投資和家庭消費決定。
二、國外的碳稅實踐
碳稅作為一種新型稅種,已在國外很多發達國家和地區的實踐中得到有效的運用并取得良好的效果。碳稅最早于1990年由芬蘭開征,隨后丹麥、瑞典、荷蘭、挪威等國相繼開征了碳稅,美國、日本等國家也正在醞釀有關控制和減少二氧化碳排放的相關稅收制度。
全球最早開征碳稅的國家是芬蘭,1990年芬蘭開征碳稅,并相應降低了所得稅和勞務稅的稅率,以減少碳的排放和鼓勵可再生能源的利用。碳稅的稅率也不斷提高,到1995年時碳稅稅率達到38.30芬蘭馬克/CO2。通過開征碳稅有利地促進了芬蘭的節能減排工作,據估計,1990―1998年間,芬蘭因為征收碳稅使二氧化碳的排放量減少了約7%。挪威政府自1991年起開始對家庭和部分企業征收碳稅,但為了保證企業的競爭力,碳稅的部分收益將返還給企業,一部分用于獎勵能源利用效率提高的企業,一部分用于獎勵用于解決就業的企業。挪威的碳稅制度也取得良好的效果,據估計,碳稅的開征使挪威工廠的二氧化碳排放量降低了20%左右,家庭機動車的二氧化碳排放量降低了約3%左右。瑞典于1991年對能源稅體系進行了改革,改革后的能源稅體系以二氧化碳稅和對燃料征收的能源稅為基礎,而且對燃料征收的能源稅不與燃料的含碳成分掛鉤。開征二氧化碳稅的同時,一般能源稅的稅率下降了50%。為避免對于瑞典工業的國際競爭力產生影響,工業部門的稅率低于私人家庭,對于一些能源密集型的產業則給予進一步的減免。通過開征碳稅,瑞典在1990―2006年間的二氧化碳排放量減少了9%,大大超過《京都議定書》所規定的發達國家減排目標,而瑞典經濟也保持了持續高速增長。
總的來看,通過合理的碳稅制度設計,以上國家在不減弱企業競爭力的同時,使二氧化碳的排放量也得到很大程度的控制,取得了生態和經濟效益的雙贏。
三、碳稅的影響
關于碳稅開征的影響,國內外學者進行了分析與探討。Goto(2005)通過一個簡化的一般均衡模型分析了碳稅對宏觀經濟和工業部門的影響。Floros和Vlachou(2005)研究了碳稅對希臘制造業以及能源相關行業二氧化碳排放的影響,結果顯示碳稅能夠有效地減緩氣候變暖。Lee(2008)分析了碳稅和排污權交易對不同工業部門的影響,結果顯示僅征收碳稅對GDP有負面影響,若同時實施排污權交易則會拉動GDP增長。
從國內的研究來看,高鵬飛和陳文穎(2002)通過建立一個MARKAL-MACRO模型研究了碳稅對我國碳排放和宏觀經濟的影響,發現碳稅的開征將導致較大的國外生產損失,但存在減排效果最佳的碳稅。張明文等(2009)利用1995―2005年我國GDP、能源消費和資源稅樣本數據,通過構建基于面板數據的計量模型,分析了開征碳稅對我國28個省、直轄市和自治區的經濟增長、能源消費與收入分配的影響,結果發現征收碳稅能夠提高我國大部分地區的經濟規模,同時對東部地區的能源消費具有抑制作用,但會擴大大部分地區資本所有者和勞動者的收入分配差距。
總的來說,碳稅的開征會在短期內會加重企業和個人的負擔,但從長遠的角度來說必將促進環境狀況的好轉和經濟的可持續發展。而且,通過設計良好的碳稅制度可以將其可能造成的負面影響降到最低。
四、我國開展碳稅的制度設計
碳稅的開征不僅會影響二氧化碳的排放,而且會對企業和家庭產生重要的影響,對企業的競爭力和居民的負擔有重要的影響,因此,要使碳稅的開征達到理想的效果,就必須在借鑒國外碳稅先進經驗的基礎結合我國的具體國情,設計合理的碳稅制度,要綜合考慮碳稅的課稅對象、征稅環節與納稅人、稅率、稅收優惠等要素。
就碳稅的課稅對象來說,由于碳稅的開征以減少二氧化碳的排放為目標,其課稅對象自然是二氧化碳的排放量。但是,由于現階段測量技術的不發達與成本問題,可以考慮將產生二氧化碳的化石燃料如煤炭、天然氣、成品油等的含碳量作為課稅對象,等測量手段提升后再直接以二氧化碳的排放量作為課稅對象。此外,為鼓勵清潔能源的發展應用,對二氧化碳排放量明顯減少的替代能源應免征碳稅。
關于碳稅的征收環節與納稅人,可以選擇在生產環節上征收,即就煤炭、天然氣、成品油等化石燃料的生產向生產企業征收碳稅,生產企業再通過提高經石燃料價格的方式轉嫁給消費者。也可以選擇在消費環節征收,即以煤炭、天然氣、成品油等化石燃料的消費向消費都征收。兩個環節的征收各有利弊,在生產環節征收可以實現稅款的源頭扣繳,減少偷逃稅的機會,從而保證稅款的及時、足額征繳;在消費環節征收有利于強化消費者減少能源消耗和溫室氣體排放的意識,但該模型也存在化石燃料消耗量難以掌握的難題。結合我國的具體國情,在開始階段在生產環節征收可能更具操作性,可以降低制度運行的成本。
關于碳稅的稅率,顯然需要從量征收并采取定額稅率,并根據不同化石燃料的含碳量實施差別稅率。就碳稅的具體稅率,需根據環保部門對化石燃料的含碳量測算結果確定,并考慮其對環境的危害程度及減少其危害的成本以及我國現行稅制中對該種化石燃料征收的具體情況。此外,為不影響企業的競爭力,在碳稅開征初期,稅率不宜更高,對企業和個人應分別采取不同的對策。
關于碳稅的優惠制度,需要考慮以下幾個方面:一是照顧能源密集型基礎產業,盡可能減少碳稅的開征對其產生的負面影響。對一些高能源的企業,如鋼鐵企業和傳統電力企業,由于其自身的規律和其在社會經濟生活中的地位與作用,在實施碳稅過程中應對其提供適當的優惠政策。國外在這方面也有此規定,如芬蘭對電力行業免稅;瑞典對工業企業的碳稅的征收優惠一半等。二是為鼓勵清潔能源的消費和技術進步,對于二氧化碳的排放量低于政府規定的標準甚至能實現逐年減排的能源消耗應給予一定的稅收優惠。此外,為減輕個人和企業負擔,對低收入人群和困難企業應給予一定的政策優惠。
五、我國開展碳稅應注意的問題
由于碳稅的征收會涉及到很多方面,如企業和家庭的負擔、企業的競爭力、產業結構的導向等,因此,開征碳稅必然審慎考慮各方面的因素,注意各方面的問題,爭取在實現節能減排目標的同時,將其可能產生的負面影響降到最低。
應注意從我國國情出發設計碳稅。我國目前關于節能減排的約束主要是通過收費的方式征收,關于稅收的規定較少且零星分布于資源稅、消費稅與增值稅等規定中。因此,通過開征碳稅將顯著降低我國溫室氣體的排放。但由于我國工業技術基礎還較薄弱,創新能力不強,因此,碳稅的開征也會對我國企業的競爭力產生顯著的影響。此外,我國不同行業、不同地區的發展很不平衡。因此,如果需要開征碳稅,就必須考慮這些因素,在不同地區、不同行業應采取差別稅率,且初始稅率也設定較低。而且通過碳稅獲得的稅收收入應納入一般財政收入,并實行專款專用,主要用于清潔能源的開發與利用,以降低我國溫室氣體的排放。
應注意完善相關的碳稅優惠減免政策。由于碳稅的征收會加重企業的負擔,因此會影響其在市場的競爭力。國外實施碳稅的國家為此都制定了相應的減免返還等措施。不加重微觀經濟主體的稅負也是其他在實施環境稅過程中所奉行的原則。因此,在開征碳稅的同時,必須有相應配套的碳稅優惠制度,以免對我國經濟發展造成過大的負面影響。通過實施優惠政策,使企業和個人等建立節能減排和有效利用環境的意識,鼓勵企業發展低碳能源和可再生能源等。
盡管可以采取相應的替代措施,但碳稅的準確實施涉及到二氧化碳排放的測量,因此必須加強污染源的監測和相關的專業人員的培養和先進的監測設施的構建。通過培養大量的專業技術人和研發新型的監測設施,并在相關企業中進行推廣,有助于對二氧化碳的排放形成有效的監測,從而保證碳稅的準確有效實施。
最后,為保證碳稅的開征達到預期的結果,還需要加大宣傳力度,建立公眾基礎,相關的政府部門也應起到應用的推動作用。通過積極宣傳,使公眾明確碳稅的概念、目的和主要內容,以獲取群眾的支持和理解。政府相關部門也應加強與企業以及非政府部門的合作,以喚醒公眾的環保意識并與其建立良好的互動,潛移默化地改變企業和個人對節能減排的態度,從而推動碳稅的實施。
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篇7
關鍵詞:汽車駕駛;汽車維修;排放性能;影響
DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.208
隨著我國經濟的持續進步,人們的生活水平和生活質量也逐步提高,家用汽車的數量也逐年增長,同時環境問題也受到越來越多人的關注。針對汽車駕駛與維修對排放性能的影響這個問題,討論結果都是殊途同歸,即在確保駕駛車輛能正常行駛的基礎上,實現環保減排的目標。
1 汽車排放有害物的形成及其危害
由目前市場銷售或者已經投入使用的車輛類型可知,我國機動車輛可分為兩種:汽油車和柴油車。兩種類型的車輛,其使用油的類型不同,耗油量也完全不同,因此,其在排放有害物方面存在巨大差異,有研究表明,柴油車的排放量是汽油車的幾十倍。本文分別對柴油車和汽油車排放有害物及其危害進行分析,具體內容如下:
(1)汽油車排放的有害物及其危害。汽油車的排放物主要為CO、NO、HC,其中CO是在汽油缺氧時不完全燃燒產生的污染物,其主要受到空燃比影響,當混合氣較濃,則尾氣含有的CO較多,CO會危害人的中樞神經系統,引發四肢無力、頭暈目眩等中毒癥狀;NO是氧氣與氮氣處于高溫時生成的混合物,當燃燒溫度越高,則尾氣中所含的NO就越多,氮氧化合物中NO、NO均為劇毒物,對人的身體健康危害極大,也會污染人們的居住環境;HC為汽油不完全燃燒時的分解物,如混合氣體太濃、太稀、燃燒溫度低、發動機的水溫低等因素,都會增加尾氣中的HC,HC已經被醫學研究者確認,屬于主要的致癌物之一。
(2)柴油車排放的有害物及其危害。柴油車主要的排放污染物為NO與PM(顆粒物),其中PM的主要成分為碳粒,在高溫、缺氧的條件下,會降低碳粒的形成,當發動機內存在較低的過量空氣系數、混合不均勻的油氣時,高溫條件下油滴會裂解并積聚,生成碳微粒。由此可知,碳粒形成主要與燃燒溫度、混合氣的均勻性、過量空氣系數、燃燒成分等密切相關。柴油車排放的PM被人體吸收后,會對人體造成極大危害,同時PM也會導致環境污染。
2 汽車駕駛與維修對排放性能的影響
(1)汽車駕駛技術與排放量之間的關系。在考取駕駛證的過程中,駕校會講授部分駕駛方面的理論知識,如汽車駕駛技術和排放量之間的關系等。相關研究表明,正確的駕駛技術可實現尾氣排放量的最小化,也就是說,駕駛員在駕駛小型機動車的時候,其排放量會受到換檔熟練程度、加減檔的時機把握度、平衡性能的好壞等諸多因素影響,故老司機駕駛過程中的排放量遠低于新手司機。因此,新手駕駛在汽車駕駛的過程中,需注意以下幾個問題:一是新手發動機動車輛時,盡量別受到緊張或者經驗不足等因素影響,首次發動不成功后反復發動,這個過程會增加尾氣的排放量;二是新手司機大部分不會合理運用油門,因此,在汽車行駛過程中,需注意不能亂轟油門;三是新手司機在開車上路的時候,需穩定控制車速,不能隨便加減檔,并隨時保持檔位與車速相配,盡量減少排放量;四是時常維護制冷液,進而避免將HC排出,以此減少污染。
(2)汽車維修對排放性能的影響。隨著環境問題的日益突出,保護環境成為可持續發展的重要途徑之一,而通過汽車維修降低汽車的排放量,能有效減少環境污染,汽車維修對排放性能的影響,主要體現在以下幾點:
1)汽車發動機:發動機是汽車主要的構成部件,在維修發動機的過程中,一旦出現不合理之處,極易導致排放量增長。在駕駛汽車時,需確保發動機的點火功能、啟動功能及供油功能等能正常運轉,以此降低發動中的障礙度。發動機運轉的程度,也會影響到汽油的燃燒充分與否,一旦汽車的發動機出現障礙,就會導致汽油內混合氣體燃燒不完全,排放出有毒氣體,進而危害環境。因此,在維修汽車時,需重點關注三點內容:一是怠速:怠速階段的排放量極大,故需提高怠速,以此降低排放量,進而減少環境污染;二是底盤:底盤會影響汽車的行駛速度,并間接影響汽車排放量,如果汽車底盤出現問題,會增大汽車的阻力,加大油耗,進而導致排放量增多,因此,需確保汽車底盤正常;三是點火:我國汽車的點火裝置是按照發動機功率的最大值確定的,這種點火裝置的設置,明顯低于國外技術,直接導致汽車的排放量增加。
2)油箱:在操作過程中,汽車油箱內的油會有因受高溫影響,出現蒸發減少的問題,因此,在汽車維修過程中,需對油箱實施隔熱處理,盡量降低油的蒸發速度。
3)排污設備:大部分汽車均安裝有排污設備,這是由于排污設備既輕便又不會影響行駛能力。汽車在行駛過程中,需維護其排污設備,排污設備維護得當,就能降低汽車的排放量。
4)氣缸:氣缸的密封性會影響汽車的排放性能,其影響因素有兩點:一是氣缸磨損后未處理;二是氣門沒有關嚴實,因此,對于氣缸,需避免以上兩個因素的影響。
不正確的駕駛操作與維修作業,均會加劇汽車的排氣污染程度,因此,在汽車駕駛與維修工作中,增加環保意識和理念,能有效降低汽車的有害物排放量。同時在減少汽車的排氣污染方面,駕駛時需做到啟動順利、油門控制到位、車速均勻穩定、冷卻液溫度保持高水準等;在車輛維修時要確保汽車的供油系、啟動系和點火系等性能良好。
3 結束語
隨著我國經濟的發展,人們的生活水平也不斷提高,隨之增長的還有汽車的購買率,同時導致一系列的環境問題。為了降低汽車排放量,保護環境,走可持續發展道路,相關人員開展多項調查,如汽車駕駛對排放性能的影響、汽車維修與減排的關系等。而減少汽車排放量,還需從宏觀和微觀進行分析,宏觀方面指的是在汽車駕駛和維修方面,需符合國家相關的機動車排放標準,微觀指的是在具體駕駛操作中,駕駛人員需具備環保意識,盡量減少排放。
參考文獻:
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篇8
關鍵詞:低碳經濟;公路運輸;發展趨勢
我國一直在提倡科學發展觀,致力于建設資源節約型和環境友好型社會,對節能減排的要求力度也在不斷加大。而在所有的交通運輸體系中,公路交通運輸的能源消耗量排在第一位,一方面是因為隨著經濟水平的提高,公民的汽車保有量在不斷增加,另一方面是因為公路運輸自身存在的一些弊端。
1低碳經濟理論概述
1.1低碳經濟的定義
低碳經濟是指在一個國家發展經濟的過程中,基本上沒有、或者是很少的溫室氣體的排出。低碳經濟的發展可以有效控制大氣中二氧化碳的排放量,進而減緩全球變暖的氣候危害。同時這也是對人類生存環境的保護。低碳經濟的發展有效減緩了氣候的劇烈波動,避免了惡劣氣候對公民生命財產安全造成的威脅。
1.2低碳經濟的環境倫理
環境倫理主要是從人的道德層面來約束人們和自然環境之間的關系,主要包括人與自然的道德關系和人與人之間的道德關系兩個方面。低碳經濟作為一種新型的經濟形式,必須要以生態文明為發展的前提,以可持續的科學發展觀為理論依據。人們的思維方式也應該有所變化,我們對大自然的態度不應該是控制自然或者是戰勝自然,每個人都應該尊重自然,尊重人類和自然環境之間平等和諧的關系,實現社會的可持續發展。
1.3低碳經濟的發展意義
發展低碳經濟的主要意義:一是為了保護我們賴以生存的地球環境,發展低碳經濟,減少溫室氣體排放,是節能減排的一個重要表現,保護了大氣環境。二是為了調整經濟結構,低碳經濟的產業一般是低能耗、低污染、低排放為主的新型集約型產業,建設生態文明。也為了保護我們共同生活的、賴以生存的地球家園。
1.4發展低碳經濟對公路運輸碳排放交易體系的影響
第一是可以落實國家節能減排的經濟政策,控制公路運輸碳排放量。低碳經濟對公路運輸中礦產資源的流失有著有效的約束作用,公路運輸的碳排放量也比較多,通過低碳經濟的制約,有利于強制性的實現公路運輸節能減排的目標,促進能源結構的調整和區域經濟的可持續發展。第二是通過節能減排可以有效減少對礦產資源的依賴。在公路運輸工程中,大量的消耗礦產資源是運輸過程中溫室氣體排放的主要原因,通過低碳經濟發展模式的影響,可以節約能源、礦產資源的綜合利用,促進經濟的可持續發展。
2低碳經濟背景下公路運輸發展存在的問題
2.1公路運輸減排觀念不強
聯合國氣候變化談判會上明確要求各個國家深化節能減排系統,共同保護我們共同生存的地球家園。但是結合我國的實際國情,我們不得不承認,我國現在的經濟發展就是以重工業為主的高碳經濟,能源礦產的消耗量很大,煤炭占據主要地位。而與西方發達國家相比,我國的碳排放量占世界碳排放量的30%,減排工作還是一項十分浩大的工程。在減排工作中主要有兩方面的問題亟待解決:一是缺少對公路運輸碳排放量知識的了解,雖然我們這幾年一直在提倡低碳經濟,但是一些地方的政府部門對相關知識了解甚少,節能減排觀念不強,影響工作的開展。二是節能減排意識不高,政府應該加強宣傳教育工作,進行全民節能減排工作。
2.2公路運輸碳排放技術有待突破
公路運輸的過程中碳排放量本身就比較大,而在公路運輸中碳排放交易的關鍵技術還比較滯后,不能滿足節能減排的需求,所以相關部門應該加大科技投入突破技術瓶頸,為低碳經濟的發展作出貢獻。但是我們國家也還缺少碳排放量交易行業的技術型人才,對碳排放量的認識比較滯后,教育行業還不能適應市場的需求,所以對這方面的人才培養還不到位。應加大人才培養投入力度,國家進行財政扶持,大力推進人才培養工作,為公路運輸的事業發展儲備足夠的人才,建立完善的人才體系。
2.3公路運輸能源消耗量十分巨大
公路交通運輸中,運輸車輛需要消耗大量的石油或者天然氣,這些礦產資源的消耗也阻礙了低碳經濟的發展。一方面這些不可再生型礦產資源的消耗,不利于可持續經濟和低碳經濟發展。另外,這些礦產資源的消耗也是公路運輸中排放大量溫室氣體的罪魁禍首,造成十分嚴重的危害。
2.4公路運輸造成的大氣污染十分嚴重
因為工業社會的發展,對交通運輸的需求量很大,而公路運輸優勢促使人們經常選擇這種交通運輸方式,但是在公路交通運輸中會產生大量的污染物,尤其表現在尾氣排放這一點,尾氣中含有大量的碳氫化物、二氧化碳等溫室氣體,不利于低碳經濟的發展。
3低碳經濟背景下公路運輸的發展趨勢和展望
1)公路運輸工作人員必須樹立節能減排觀念。我們要求節能減排并不是說就停止經濟的發展,公路運輸要做到節能減排和經濟發展并行,為經濟的發展提供新的經濟增長點。2)公路運輸要構建完整的節能減排框架。不論是在法律法規規定、國家經濟政策、社會和國家引導的各個方面,都應該相互配合,共同努力構建完整的節能減排框架。3)要加強和發達地區的技術交流與合作。我們上面也提到過,我國交通運輸碳排放技術也遇到瓶頸,應該加強和發達國家及地區的技術交流與合作。學習他們的先進技術和政策制度,使公路運輸的發展能夠更加契合低碳經濟的主題。4)建設降低公路運輸二氧化碳排放政策。最好能以有效的法律文件出具有約束力的法律政策,以強硬的手段來限制公路運輸中二氧化碳的排放量。在運輸車輛制造時注意碳排放量的限制,針對不同燃料的車輛制定不同的收費標準,共同促進國家經濟結構的轉型。5)開發車輛能源限額系統。雖然我國目前沒有這種限額系統的存在,但是西方國家的先進經驗告訴我們,這種限額系統在控制化石能源的消耗、降低公路運輸碳排放方面有著非常有效的作用。對車輛使用的能源資源進行限額,就像在城市內對出行的私家車進行限號一樣,對促進新能源和可再生能源的研究有著重要作用。6)完善綜合運輸體系的建設。要協調公路運輸和自然環境之間的關系,就要加快交通運輸業的轉變方式,它的關鍵之處就在于完善綜合運輸體系,統籌協調多種運輸方式,為了滿通運輸的需求,要充分發揮綜合運輸的優勢。在進行貨物運輸時,結合距離的遠近和貨物的品種選擇最適合的交通運輸方式,比如說港口的集裝箱運輸是水運的樞紐,鐵路運輸的運輸量大、運輸距離遠,適合長途運輸。完善綜合運輸體系可以通過經濟和行政手段相結合的形式,促進交通運輸事業的發展。7)目前越來越多的國家認識到公路運輸在能源消耗和碳排放量的重要性,并且對相關的技術越來越重視,對公路運輸的節能減排也提上了日程。所以公路運輸的發展前景是良好的。目前,我國公路運輸低碳經濟的發展現狀不容樂觀,還存在著許多困難和技術瓶頸,但是相信通過我們的共同努力,會推進交通運輸事業節能減排工作的開展,同時為低碳經濟的發展作出更大的貢獻。
4結語
通過對低碳經濟概念的了解,詳細分析在低碳經濟的背景下我國公路運輸發展存在的問題,同時也積極地尋找方法改善公路運輸的不足之處。同時我們也應該結合國際發展的大趨勢,意識到節能減排的重要性,大力發展低碳經濟,共同構建資源節約型、環境友好型社會,促進可持續發展。同時國家相關部門也應該注重產業結構的調整,大力發展低能耗、低污染、高效益的新型經濟。讓社會能夠可持續發展,這不僅是為了我們自己,更是為了我們的子孫后代,讓他們能夠有一個健康的生存環境。
作者:王漢麗 單位:河南省滑縣交通運輸局
參考文獻:
篇9
關鍵詞:園林景觀;低碳理念;應用
1.園林景觀低碳化存在的問題
1.1設計中存在的問題
一般情況下,對低碳園林進行設計時應盡量考慮在設計中引入低碳設計理念,減少不必要的材料浪費。但是一些園林設計工程師往往迫于利益的需要,以及對于現狀分析不當,導致在設計時考慮不足,使園林景觀在建設時產生了過多的材料浪費,增加了碳的排放量,對環境造成了一定的污染破壞。
1.2材料選擇中存在的問題
建筑材料的選擇是對園林低碳理念最直觀的體現,所以選用含碳量高的建材不僅導致了園林的碳排放量超標,也不利于低碳園林景觀理念的體現。
1.3景觀后期運作中存在的問題
現階段我國工程設計、施工和后期維護往往是相分離的,設計師在進行相關設計時一般只是考慮工程建設的要求和所要達到的標準,而忽視了工程后期運作對自然環境等問題產生的危害。
1.4高污染能源過多
許多建筑企業進行園林景觀設計時,并不考慮是否會對環境造成損害,所以對能源的利用也特別隨意,例如石油、煤炭等能源燃燒后會產生硫氧化物、二氧化碳等多種污染成分,這些污染成分會對大氣層造成損害,形成酸雨、霧霾等現象,間接對生態環境形成破壞,而且對人體健康也有很大的負面影響。
2.解決對策
2.1設計實現精細化
設計師在進行設計前應全面考慮各方面的問題,并對現場進行實地勘探,掌握各種有效數據,并對現狀進行科學分析,拿出針對本項目切實可行的方案。堅持因地制宜、適地適樹的原則,根據現狀盡量做到土方平衡,降低土方倒運過程中碳的排放量。在景觀設置方面,結合地形高處堆山,低處鑿湖,湖的位置盡量選擇在入水、排水方便的位置,減少管材的過度浪費。從建設源頭即方案的設計階段考慮節能低碳的方案是建設低碳園林的首要條件。
2.2低排碳量建材的使用
低碳材料是指使用周期長,生產和使用過程中能源消耗低、污染小、溫室氣體排放量小,可以循環使用并且可以回收再生產的新型材料。低碳的建材是園林低碳理念最顯著的體現,所以在進行園林景觀設計時應盡量采用低碳材料,這樣不僅能夠有效減低耗能,而且也可降低對周遭生態環境的污染度,在延長運行周期的同時,也避免了材料的浪費,有效節約了工程成本。在進行園林景觀設計時選擇低碳材料,是降低整體碳排放量的有效手段。
2.3加強生物循環系統的修復與建設
生物循環系統的成功搭建可以有效節約后期養護成本,有效修復生態環境。
2.3.1陸地生物鏈的恢復。科學化的植物搭配形成物質小循環。生態系統結構越復雜、物種越豐富,則系統表現出良好的穩定性,其抗干擾能力越強;反之,其結構簡單、種類單調,則系統的穩定性差,抗干擾能力相對較弱。植物是改善環境最主要的綠化因素,在進行設計時對于植物的搭配也要更加重視。要注重植物的多元化,實現下層、中層、高層植物緊密結合,使植物最大限度發揮其自身的功能。根據各項研究的結果來看,供氧固碳機能排在第一的是常綠灌木,第二是落葉喬木,第三是常綠喬木,第四是落葉灌木。所以,通過加強喬、灌、草的有機搭配種植,可以有效提升植被的供氧固碳機能。
2.3.2水體是園林景觀中不可或缺的一部分。水體生態系統的恢復可以有效減少清淤次數和注水次數。有效降低水體景觀的污染和成本節約。合理配置水體景觀的水生植物是恢復水體生態系統的前提。水體生物鏈的恢復要從調整水質和土壤酸堿度人手,再依次植入沉水植物、浮水植物、挺水植物。浮游生物的產生是水生動物食物鏈形成的基礎,逐層逐步地進行生物鏈的恢復。
2.3.3清潔能源的廣泛應用。可再生能源是指具有自我恢復原有特性,并可持續利用的一次能源,包括太陽能、水能、生物質能、氫能、風能、波浪能以及海洋表面與深層之間的熱循環。在園林景觀設計與建設中,可再生能源的廣泛推廣與應用,可以有效降低碳排放量,是最能體現低碳理念的選擇。當前,太陽能光伏發電路燈已經在園林景觀設計中廣泛應用,這也代表著可再生能源已經進入了園林景觀領域。
篇10
自1979年召開第一次世界氣候大會以來,隨著公約框架下全球多邊氣候談判的不斷推進,氣候變化問題也日益成為國際社會普遍關注的焦點,同時國內外學術界也掀起了低碳經濟的研究熱潮。其實早在1896年,瑞典科學家Svante Arrhenius 就提出了“溫室氣體效應”的科學假說,但后來歷經學者百余年的考證和質辯,直至2007年IPCC才科學地證實:全球氣候變暖是由溫室氣體排放造成的。期間,各國學者雖對能源消耗、經濟發展與溫室氣體排放等問題開展了研究,但真正首次提出低碳經濟概念的是英國。基于對氣候變暖和能源短缺的雙重憂慮,英國在2003年頒布的能源白皮書中率先提出將以實現低碳經濟作為其未來能源戰略的首要目標。此后,更多的學者運用不同的研究方法從不同的視角對低碳經濟理論做了更加全面、深入的探析與研究,以下本文擬就主要研究成果進行梳理與述評。
二、主要研究方向和內容介紹
(一)經濟發展、能源消耗與碳排放的關系
Ugur Soytas,et al(2007,2009)采用VAR模型對美國和土耳其的實證研究均表明,碳排放增長的格蘭杰成因并非GDP,而是能源消耗,并據此提出了降低能源強度、增加使用清潔能源等措施來實現碳減排的政策。Xingping Zhang (2009)基于多元模型對中國的實證研究顯示,GDP對能源消耗量存在單向格蘭杰因,能源消耗量對碳排放存在單向格蘭杰因,而碳排放量和能源消耗量都不是經濟增長的格蘭杰因。碳排放與經濟發展之間的關系也是國外學者研究的重點。Schmalesee(1998)、Gale Ahuja (1999)均證實了人均收入和碳排放量間存在著倒U型曲線關系,Grubb(2004)對早期英國的實證研究也得出了兩者間類似的對應關系。Huang(2008)對21個發達國家的GDP與溫室氣體排放關系進行了分析,發現有7個國家出現了EKC現象。OECD(2002)對比分析了脫鉤指標的國家差異后,發現環境與經濟脫鉤的現象普遍存在于OECD國家中,而且還有可能實現環境與經濟的進一步脫鉤。Tapio(2005)通過脫鉤指標體系的設計,將脫鉤現象進一步細分為相對脫鉤和絕對脫鉤,前者指GDP 增長率高于碳排放增長率,而后者則指GDP穩定增長時碳排放量反而減少的情形。其實,EKC曲線反映的就是經濟增長與環境污染的關系從不脫鉤到相對脫鉤、再到絕對脫鉤的動態變化軌跡。
(二)碳排放的影響因素
首先,Kaya Yoichi (1990) 提出了著名的KAYA恒等式, 即一國或地區碳排放量的增長主要取決于人口、人均GDP、能源強度和能源結構等4個因素的推動。而后,Salvador Puliafito (2008)與Michael Dalton (2008)分別采用L-V模型和PET模型的研究,均驗證了人口數量與結構、GDP及能源消耗對碳排放量的影響。但Lantz V、Feng Q(2006)對加拿大1970-2000年的數據進行回歸分析后,得出的結果卻表明人均GDP與 CO2 排放不相關,人口與 CO2 排放呈倒 U型關系,而技術與 CO2 排放呈U型關系。Fan Ying等(2006)利用 STIRPAT模型分析了不同經濟發展水平的國家后,客觀地指出人口、經濟和技術水平等因素對不同發展水平國家碳排放的影響是不同的。國際貿易也是影響碳排放的一個不可忽略的因素。Paul B Stretesky (2009)以1989-2003年世界169個國家的面板數據為樣本,采用了固定效應模型進行估計,其結果顯示:各國人均碳排量與對美國出口量之間存在顯著關系。YanYunfeng、et al(2010)基于對中國因出口而增加碳排放的實證研究表明,國際貿易具有促進碳排放在各貿易國間自由轉移的作用。
(三)國民經濟中的高碳產業
由于不同產業使用能源的種類、強度與方式與不同,國民經濟中不同產業排放溫室氣體的數量與特征有很大差異。T.C Chang (1999)采用灰色關聯分析法測算了臺灣34個行業產值、各種能源使用量與碳排放量之間的灰色關聯系數,其結果顯示:造紙、橡膠、石化與金屬制品等11個行業屬于能耗強度、碳強度與碳排放系數 “三高”的碳密集型行業。Marco Mazzarino(2000)采用比較靜態法和貨幣估值技術研究后發現,運輸業是OECD國家碳排放量最大的行業,約占到碳排放總量的1/3。R. Rehan (2005)指出,水泥制造業是高碳排的主要行業,在京都議定書三種碳交易機制下水泥業的發展前景值得進一步探討。Keith Paustian(1998)認為農業生產對碳循環的影響具有“雙刃劍”的作用,一方面農業生產使自然生態系統轉換成農業土地利用,增加了大氣中CO2排放;另一方面也可通過土地利用變化、土地整治等增加碳“匯”,從而減少碳排放。
(四)發展低碳經濟的政策工具
開征碳稅和推行碳交易被認為是最有效的減排政策工具。Toshihiko Nakata(2001)研究發現,能源稅和碳稅的征收能使碳排放下降到預計目標水平,同時也使能耗結構由煤向天然氣轉換。Annegrete Bruvoll(2004)對碳稅征收先行國挪威的研究也發現,1990-1999年挪威平均單位GDP的碳排放降低了12個百分點,但碳稅對碳減排的貢獻只有2.3%,因此碳稅的效果并不理想。Cheng F Lee(2007)基于灰色理論和投入―產出理論,運用模糊目標規劃法構建模型,模擬預測了3種碳稅方案下碳減排的力度和經濟影響,以期為各國選擇碳稅方案增強碳稅效果提供依據。Andrea Baranzini (2009)進一步分析指出,當前各國碳稅稅率的差別仍然很大,要達到減排目的,必須協調各國稅率并對能源稅制進行改革。目前世界上最大的碳交易項目是基于《京都議定書》架構下的三種排減機制,即清潔發展機制(CDM)、聯合履行(JI)、排放交易(ET)。J Liski (2000) 指出,CDM機制下的項目型碳交易不僅有利于發展中國家吸收發達國家的資金和技術,也是發達國家降低減排成本的有效途徑之一。Wara(2007)也認為,CDM不僅是全球碳交易市場的主要部分,而且也是一種變通的旨在援助發展中國家的政治機制。在“限額-貿易”排放交易機制中,初始排放權的分配直接影響到各國的發展權利和濟福利水平,所以其有效、公平的分配一直是國外學者研究的焦點。當前比較認可的三種分配原則是:按人均碳排放量分配、按GDP排放強度分配以及按歷史責任分配。Grubb和Sebenius (1992)則基于上述原則提出了“混合”分配原則,即以人均碳排量為基準進行分配時,兼顧各國經濟總量和單位GDP排放強度。Smith,Swisher 和 (1993)都主張在分配初始排放權時,應同時考慮一國能夠且愿意支付的可用資源和基于人均累積排放的歷史責任兩個因素。
(五)碳減排的經濟成本
OECD(1992)、Manne(1992)、Ha-Duong(1997)都對減少碳排放的經濟代價和社會影響進行了研究,結果表明,嚴厲的碳減排措施將影響經濟發展,但減排強度與經濟風險呈非線性相關。Danny Harvey(1996)在分析了無管制排放的危害后,也論述了碳減排的經濟風險,諸如擠占緊缺資源、減緩經濟增長、政府過多干預造成市場扭曲、減排措施產生副效應或成本高于預期或減排措施失靈等。但也有一些研究結論認為,碳減排的成本并非想象的那么高,也不一定會帶來經濟衰退,證據是1998年中國、歐盟和日本的經濟發展與碳排放均實現了不同程度的絕對脫鉤。LARS H?KONSEN(1997)通過引入外部性和碳稅兩個變量對經濟福利模型進行擴展分析后,也指出在當代實施碳減排的成本其實是負的,因此減排屬于無悔政策。Reyer Gerlagh(2004)則構建了以技術為內生變量并基于兩種能源的宏觀經濟模型,分析后指出若要將全球升溫控制在2度以內,必須盡早采取減排措施,而且減排成本也是很低的。
三、結語