對現代物流的理解范文

導語：如何才能寫好一篇對現代物流的理解，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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    一、物流的靈魂在于系統

   現代物流產生的標志，就是把過去運輸、倉儲、搬運、流通加工、裝卸等一些分散的活動，歸納成一個系統，由所需位移的物資、運輸工具、裝卸搬運機械、倉儲設施、包裝加工設備、人員和通信等若干相互制約的動態要素構成具有特定功能的有機整體，并用系統的觀念、系統工程的一些基本方法和技術，實現各種物流環節的合理銜接、各種物流資源的有效配置和最佳整合，滿足物流空間和時間的需要，取得最佳經濟效益。由此不難看出，物流的靈魂在于系統。也就是說，這些物流環節并不是互不相關的，而是互相聯系、互相依賴、互為因果的子系統。要追求物流運作的整體效益，就必須從整體上考慮，從系統的觀念上思考。只有把系統的觀念引入物流領域以后，才是現代意義上規范的物流。作為我們研究物流科學最重要的，就是要首先把握物流科學的靈魂--系統性。只有運用了系統理念，把各個物流環節統一納入到大系統中去，才能用現代系統科學的理論方法來研究、解決當前物流所面臨的實際問題。物流在其產生發展之時，就已向人們昭示：系統科學在物流領域中必將得到廣泛應用，人們應用系統科學的思想和方法建立物流系統，物流系統化既是這一應用的結果，又是現代物流的一大顯著特征。

    二、物流的關鍵在于管理

    現代物流是一個集籌措、運輸、倉儲、流通加工、配送、信息處理等多功能為一體的系統行業，要實現其一體化的運作與經營，關鍵在于管理。就是要運用現代管理理論、方法與技術把各種物流資源有效地配置和整合在一起，這也是現代物流的基本特征。而傳統的物流業都是從行業自身利益的角度去分散管理、研究和發展物流。沒有把物流作為一個統一的整體實施管理，也缺乏權威的主管部門，沒有設立相應管理機構，配備專職管理人員，這對現代物流業發展制約很大。主要表現在：由于各種物流環節的多頭管理和相互分割，呈現分立發展的局面，不同的物流運作環節在組織方式、服務規范、技術及裝備標準方面存在較大差距。其次，各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，重復建設嚴重，使用效益不高；三是由于受部門、地方、行業利益的牽制，存在著部門、地方和行業保護現象，相互之間不能協調一致，不利于社會化、跨行業、跨區域的現代物流網絡的形成。因此，現代物流的關鍵就在于把物流作為一個系統，把物流各功能、涉及的各個行業統一規范、管理，以使現代物流發揮出整體最大優勢和效益。

    三、物流的成敗在于體制

    現代物流業是一個涉及面較廣的新興行業，也是一個綜合的、系統的新生事物，要有效地對現代物流業進行統一管理和宏觀監控，體制至關重要。為促進現代物流業的發展，提高企業競爭能力，逐步打破條塊、行業、部門分割管理的傳統體制，首要的是建立統一的物流運營體制，要減政放權，避免政出多門。為此，建立統一管理監控體制，由經貿委、計委、交通、鐵路、民航、外經貿、信息產業、工商稅務、海關、檢驗檢疫等部門共同參與組建綜合協調機構，其主要職責是：(1)對現代物流進行系統研究，制定物流業發展規劃(綱要)，加大現代物流宣傳力度，不斷提高全社會對現代物流的認識；(2) 調配整合全社會的物流資源；(3)制定政策引導有條件的企業向現代物流業發展，選擇培育條件較好的現代物流園區(物流中心)作為典型，帶動全社會現代物流產業的發展；(4)協調生產企業、商品銷售企業、運輸企業以及電子信息企業等不同領域、不同行業之間的關系，消除不利于物流鏈暢通的因素；(5)通過培訓提高從業人員的管理水平和企業的服務質量。由此，統一的物流管理監控機構可以對現代物流業進行統一規劃、統一協調、統一管理、統一宏觀調控，加快推進現代物流業發展。

    四、物流的水平在于技術

    現代物流的發展目標是以最快捷的方式、最恰當的成本、最有效的物流運作方式為社會提供最優質的服務，而現代物流又是管理和技術高度結合的產物，是一個技術密集型產業，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發展水平的現代化技術，其自身也在不斷創新和開發許多獨特的物流技術。如何采用更先進的現代物流技術不僅是支持物流發展的重要基礎，也是物流水平的集中體現。因為物流發展的根本動力是經濟的發展，而物流在實踐中的成果與水平則更直接地來源于技術的進步。從基礎應用層面的技術上講，有互聯網（Internet）、地理信息系統（GIS）、全球衛星定位系統（GPS）、條碼（Bar／Code）、射頻技術（RF）；對于環境體系技術層面，有電子數據交換（EDI）；在作業管理技術層面，有準時制技術（JIT）、分類管理技術（ABC）；在銷售時點管理技術層面，有銷售時點信息系統（POS）、有效客戶信息反饋（ECR）、自動連續補貨技術（ACEP）、快速響應（QR）等等。 這些各個層面上的物流技術極大地推動和促進了現代物流的發展，也使我國物流業開始向更高水平邁進。

     與此同時，我們也應清醒地看到，上述各層面技術中Internet、Bar／Code、ABC 、EDI、POS系統這幾項在我國應用較為普遍，而像RF、BIS、ACEP等技術則只有在幾家大型企業里才有應用。可以說，我國物流業離技術先進還有較大差距，技術環境的標準化問題尚沒有完全解決。。

    五、物流的效率在于信息

    信息網絡是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高現代物流服務效率的重要基礎保障，沒有現代信息網絡作依托，現代物流就難以實現，物流效率就無從談起。物流信息的價值就在于用信息網絡和手段整合傳統物流產業，建立現代物流體系，使現代物流業經營的全過程實現信息化、數字化、高效化，提升產業水平，提高物流效率。具體地講，就是要積極利用先進的信息技術和手段，通過網絡平臺和信息技術將物流經營網點連接起來，實現信息資源的共享和連通，對物流各環節進行實時跟蹤，有效控制與全程管理。同時也要加快與電子商務的融合，一方面，現代物流要為電子商務服務；另一方面現代物流也要積極運用電子商務，實現電子化物流，物流信息化也是電子商務的必然要求和趨勢。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。

    20世紀90年代以來，信息技術的不斷發展，互聯網與電子商務應用的廣泛普及，大大降低了現代物流的運營成本，使現代物流業得以長足的發展，而且現代物流運作的效率在很大程度上也取決于新興信息技術和手段的應用程度。物流信息日益成為物流企業發展和競爭需要搶占的“制高點”，物流信息資源整合能力也成為考察物流企業的重要因素。

    六、物流的發展在于人才

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一、遼寧現代物流發展條件分析

1.良好的區位條件。遼寧是東北地區最南部的沿海省份，是東北經濟區和環渤海經濟區的重要結合部，處于東北亞地區的中心地帶，區位優勢突出，中轉物流的地位十分明顯。

2.布局完善的物流支撐系統。遼寧是我國綜合運輸最發達的省份之一,鐵路、公路、航空、管道、水運各個體系內部均較為完善。全省交通以鐵路為主,鐵路網絡遍布全省;高速公路以沈陽繞城高速公路為中心,14個省轄市均修通了高速公路；遼寧的海運、航運也比較發達。

倉儲業是現代物流系 統的重要支撐要素,逐步由粗放經營向規 范性經營發展，庫房面積占倉儲面積的比重不斷增加,倉儲能力不斷變大。

3.旺盛的物流需求。隨著遼寧對外貿易、人口規模和消費能力的增長,以及農業生產能力的提高和農產品總量的增加,商業配送發展空間十分巨大。

二、遼寧物流發展的環境分析

1.國際環境。中國加入WTO以來，經濟全面走向國際化，在世界經濟區域化和一體化的過程中，首先需要解決的是物流的區域化和一體化。在東北亞地區，中日韓三國之間的物流具有率先實現一體化的客觀必要性和可能性。遼寧區位優勢明顯，在推進遼寧經濟國際化、吸引外資物流企業中可以贏得先機。

2.國內環境。隨著我國改革開放的不斷深入,政府職能轉換和國有企業改革的不斷深入,為全面建設和諧社會,加快第三產業,物流業的發展將面臨更加有利的經濟環境和政策環境，物流基礎設施將更加完善，物流業整體水平將全面提升。

3.省內環境。隨著東北經濟的振興,全省物流需求出現持續高速增長的局面。遼寧工業基礎雄厚,經濟較為發達,城市化水平較高,省內良好的工商業環境為遼寧省創造了大量的內部物流量，遼寧作為傳統的重化工和加工工業基地，多種原材料需由全國各地調入,同時,大批的產成品也需要調往全國各地,形成了相當規模的物流量。

三、遼寧物流業發展中的主要問題

遼寧物流業具有一定的發展基礎,但與高水平的物流業相比,還存在許多不足。

1.經濟結構不盡合理。遼寧國有經濟比重大,傳統工業比重大,工業結構面臨調整，體制急需轉化,再加上生產技術水平低,生產設備落后,制約了物流的發展。

2.政策環境的制約。一方面，條塊分割的管理體制不利于物流業發展，另一方面，法規制度的欠缺不利于物流業的規范經營。

3.思想意識的滯后性。一方面,現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及,對現代物流的認識還有待提高,另一方面,物流服務企業對現代物流經營理念和理論的理解深度不夠而導致其服務質量不高,服務內容有限。

4.配套設施不完善。鐵路貨運、公路貨運、航空貨運和倉儲等電子商務的開展依賴于物流配送流程的配套,沒有完善的路面配送系統,現代物流的巨大優勢也就無從發揮。

5.行業、部門、企業之間缺少配合協作。現代物流強調系統資源的整合,發揮供應鏈中各環節的綜合功能和集合效應。目前,各有關行業、部門和企業發展現代物流都表現出較高的積極性,但行業之間、部門之間和企業之間缺少合作，習慣自成體系,獨立發展。

6.物流服務的需求不足。由于遼寧經濟的市場化程度較低,企業的專業化、社會化分工不明顯,許多企業,特別是國有企業習慣于大而全、小而全的管理體系,大批工商企業不愿意將物流業務外包,第三方物流企業進入工商企業有體制和利益上的障礙。

7.專業人才匱乏。現代物流的理論研究與普及相對滯后，物流業中的管理型人才、操作型人才都很匱乏。

四、遼寧現代物流業發展對策

1.整合物流支撐系統，建設綜合運輸體系。整合現有物流資源，積極建設物流基礎設施、物流信息、物流政策三大體系。物流基礎設施的整合，通過同一運輸方式的內部整合和不同運輸方式的整合，形成一個統一協調的運輸整體。結合各城市的空間結構、功能布局以及物流量的需求預測，統一規劃，整合現有的運輸資源，建設并完善綜合交通運輸體系。

2.加速發展商貿流通業。優化業態結構,大力發展連鎖經營、、配送等現代流通方式,深化商業改革,形成以連鎖配送網絡為重點的新型商貿流通業態。

3.加強物流信息化建設。積極推動老工業基地信息化進程，加強社會公共網絡建設，拓展通訊服務、電子政務、電子商務和社會信用等網絡增值服務，提供一個公正、開放、安全、高效的公共物流信息平臺。

4.建設物流結點體系。創建以中心城市為核心的現代物流結點網絡,以14個省轄市為物流結點,依其經濟基礎、地理位置、交通條件、物流輻射能力等,遵循優化區域原則、地域分工和專業分工相結合等原則,將結點城市進行科學的規劃。

5.培育第三方物流需求。建立明晰的物流企業市場準入政策和企業管制措施，限制和打擊不正當競爭行為，鼓勵國內外知名物流企業以獨資、合資或合作形式在遼寧興辦物流企業。

6.加快物流標準化建設。與國家行業管理機構、行業協會、質量監督標準部門等密切合作,制定并組織實施本省行業標準,組織技術交流和咨詢服務等。

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關鍵詞：區域物流　第三方物流　物流聯合體

一、現代物流在經濟發展中的作用與地位

隨著我國社會分工的發展和社會產品總量的增長，特別是經濟全球化和信息技術的發展，現代物流的理念逐漸為人們所理解與重視，高效的物流運作作為企業的第三利潤源泉越來越受到青睞。近年來，我國物流整體規模擴大，發展速度加快，運行效率不斷提高。有關權威數字統計，2005年我國社會物流總額達48萬億元，同比增長25.4%，物流業增加值1.2萬億元，同比增長12.5%，增幅高于上年，也超過了GDP的增長幅度。我國現代物流對經濟發展的支撐和促進作用越來越明顯。

但在物流業快速增長的同時，我國物流現代化的水平與世界發達國家相比，仍處于起步階段。西方發達國家的物流費用一般占商品總成本的10％左右，中國卻是40％；2005年全國物流費用占GDP的比例約20％，比發達國家的平均水平高出1倍；歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％；日本約為80％；美國約為58％，且需求仍在增長。然而目前在我國，企業使用第三方物流的卻較少，國內生產企業真正尋求第三方總的僅在10％左右。所有這些數據說明，我國現代物流業的發展水平還很低，但同時也為我國物流的發展留下了巨大的空間。

(一)第三方物流

第三方物流（3PL--3rd-Part Logistics）的發展程度是體現一國（或地區）現代物流水平的重要標志。近年來，我國許多企業已經非常重視物流的效率問題，也意識到通過3PL，可以降低物流成本，實現資源優化配置，將有限的人力、財力、物力集中于企業的核心業務。但是，這種思想還大多停留在重視理念卻遲遲不采取行動的層面上，導致以物流外包為基礎的3PL發展緩慢，加之我國3PL自身還存在信息流不通暢、有效物流網絡不健全、管理理念落后等許多問題，造成3PL規模效益帶來的成本優勢不能充分體現。在美國、歐洲和日本等發達國家和地區，超過60%的物流量是由3PL完成的，而我國物流市場仍以企業自營為主。第三方物流的有效需求不足，已經成為制約我國物流產業化發展的一個瓶頸。

（二）第四方物流

第四方物流（4PL―― 4th-Party Logistics）是在第三方物流的基礎上發展起來的，一般認為，4PL供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合與管理，提供一整套供應鏈的解決方案。從本質上說，4PL是一個為貨主企業和3PL供應商提供方案集成的服務組織，它具有三方面的功能：供應鏈管理、運輸一體化及供應鏈再造。發展4PL可以拉動社會對3PL的需求，具體地說，就是貨主企業把物流業務外包給4PL，4PL再把各項任務分包給在特定任務上具有專業優勢的各家3PL企業。

（三）我國區域經濟發展中物流的特點

我們在這里所討論的區域，是指類似于我國縣域規模的地區。一般來說，我國區域經濟的發展有以下這些特點：①以中小企業占主導地位，規模較小，投資有限；②產品的品種多、但數量相對來說較少；③物流基礎設施差，管理理念落后，等等。隨著我國經濟近年來的快速發展、改革開放的不斷深入，給我國物流業的發展帶來了機遇與挑戰。特別在我國大部分中小城市、縣、鄉、鎮，物流的現代化水平還很低，如何探尋一種適合當地經濟發展的物流模式，成為擺在我們面前的一個緊迫課題。

下面我們就以長興縣為例，來具體分析區域經濟發展中物流的一些主要特點：

1.地方經濟發展迅速，物流硬件設施與軟件資源豐富，物流市場的發展潛力巨大。

長興縣是浙江省湖州市的所轄三個縣之一，地處“長三角”中心地帶，距上海、杭州、南京、寧波、蘇州、無錫等大中城市均在150公里左右，具有四通八達的公路、鐵路和水路運輸網絡，為現代物流業的發展提供了優越的條件和良好的環境。

長興縣現有30000余家中小企業，3000余家規模以上企業。2003年國內生產總值108億元；2004年國內生產總值達129億元，比上年增長17.2%；財政總收入13.52億元，比上年增長31.1%，增幅列浙江全省第二。經濟的快速發展，為建立現代物流服務網絡提供堅實的基礎和廣闊的市場。

2.現代物流基礎設施薄弱，第三方物流供、需均不足

長興縣雖然現有物流企業40余家，但基本上都是傳統意義上的公路與水路運輸企業，真正現念上的第三方物流企業幾乎為零；缺乏現代物流集散地、物流配送中心、物流信息網絡以及現代物流配套設施，作為現代服務業的物流業在這里幾乎還是一片待開發的處女地。

同時，第三方物流有效需求不足，歸納起來，其原因主要有以下幾點：

其一，貨主企業對第三方物流認識上的偏差。在調查中發現，長興當地的制造企業中，一人辦實業，親戚朋友搞運輸的情況很多，“肥水不流外人田”的觀念根深蒂固，貨主企業“大而全、小而全”的現象十分普遍。

其二，貨主企業對第三方物流能力的質疑。由于長興的第三方物流企業仍處于起步階段，大多數第三方物流企業只能提供存儲、運輸、配送等有限幾項物流服務內容，而且第三方物流缺乏完善的物流服務網絡，其成本居高不下，導致貨主企業對第三方物流的能力與作用產生了質疑。

其三，貨主企業對物流業務流程失控的擔憂。貨主企業擔心出現“物流外包黑洞”，害怕物流外包后企業失去對物流業務流程的控制，覺得物流外包不如自營物流來得安全可靠。

3.物流市場存在“散、小、弱”的特點

根據長興縣的統計資料，長興的年貨運總量在7800萬噸以上，目前專業從事貨運業務的中型以上貨車1055輛，8696噸位，但個體運輸車輛占74.4%，貨運市場存在“散、小、弱”和車輛結構不合理的普遍現象，造成了物流資源的極大閑置與浪費，從而帶來了整體物流成本的提高與物流效率的降低。因此，物流市場急待整合，如何利用現有物流資源，發展地方現代物流業，成為當地物流業發展的關鍵所在。

4.長興物流聯合體

2006年初，由長興當地最大的一家汽運公司與4家具有較大影響力的核心企業聯合發起、共有28家生產企業參股組成了一家特殊形式的第三方物流企業――長興物流聯合體。之所以說它特殊，是因為該聯合體形式的物流企業，它不像大多數第三方物流企業與生產企業之間的關系，純粹是一種服務與被服務關系，它本身就是由這些生產企業參股組成，聯合體與生產企業之間是一種非常緊密的利益相關者關系，形成的是一種長期的戰略聯盟。

長興物流聯合體企業基本上覆蓋了長興縣現行的各個工業企業類別，其業務范圍涉及建材、水泥、紡織、醫藥等長興縣主要支柱產業，其運輸以公路為主。長興物流聯合體的基本發展思路是：

第一步，整合聯合體內部物流。

據統計，聯合體參股公司目前自有近百萬噸運量和1200多噸位的運力以及14.8萬平方米的倉儲面積。因此，聯合體采用統籌安排、協調指揮、科學調度和及時信息溝通的方法，首先對自有的運量、運力和倉儲資源進行整合和開發，充分發揮聯合體的整體優勢，降低自身的物流成本，首先可以很方便地解決聯合體的生存問題。這種整合的優點主要體現在：

發揮集團優勢，取得規模效益，降低物流成本。目前多數企業廠家貨物運輸及存儲都會受季節、訂單、數量等的影響而均勻不一，造成物流整體成本偏高。聯合體在內部實行統一運價、統一配載、提高實載率降低回程空載率來降低運輸成本。同時成立統一的管理機構，減少貨運管理人員，降低管理成本，經過預算，聯合體的成立，相關廠家的總體生產成本可以降低5%――8%。

提高倉儲的效率與效益。現大多數企業設有倉儲，但功能不完備，利用率不高，還有的廠家生產高峰時倉儲又不夠用。物流聯合體模式下，生產企業以現有的倉儲滿足內部生產，在倉儲需要前提下進行科學合理的調度，從而進一步提高聯合體內部整體倉儲的效率與效益。

解決生產高峰與低谷的運力矛盾。物流聯合體根據現有運量統籌配置運力，同時通過強大的信息網絡平臺，合理調度，及時完成突發性的大批量運輸任務，能有效解決這一矛盾。

提高信息化程度。聯合體通過信息平臺，對本部車輛在異地配載而提高實載率，將本部貨源向系統內或系統外物流企業配載而獲得組貨費用。

第二步，向外延伸，為社會企業服務并吸納社會閑散物流能力。

聯合體作為長興縣物流發展重點工程，得到了縣政府在政策、稅收、推廣、宣傳等方面的大力支持，在當地物流企業及生產企業、流通企業等物流相關領域取得了良好的信譽，得到社會的認可。

加強信息化建設。現代物流企業的競爭可歸納為價格競爭與信息競爭，信息化是現代物流業高效運作的基礎與支撐，聯合體將加大物流信息基礎設施的建設，采用現代化的信息技術，使物流信息系統成為聯合體的神經網絡，遍布物流系統的各個層次，為聯合體的進一步發展奠定扎實的基礎。

將服務從聯合體內部向整個社會延伸，據調查，長興有40%左右的企業在未來一兩年內將選擇倉儲、公路運輸的外包；65%的企業希望能對企業物流資源進行優化整合；30%的企業希望公路運輸能提供個性化、信息化的服務，也就是說，社會企業對第三方物流是有需求意向的，只是時機尚不成熟。因此，利用其在當地物流界良好的信譽與優質的服務，吸引當地物流需求是水到渠成的事，同時，爭取更多當地生產和物流企業加合體，獲得長興物流總值25.8億中至少10%的份額，這是聯合體要達到的近期目標。

第三步，打造浙北綜合性物流樞紐。

聯合體將投資1.5億，一期在長興具有良好交通優勢的區域建立一個占地300畝的以貨物集散為主的現代物流配送中心；二期在長興經濟開發區建立一個占地300畝的現代加工、配送型物流中心。加大加快信息化建設，充分發揮長興在“長三角”中心區域的區位優勢，在中、遠期將物流聯合體完善、升級為功能作用輻射周邊，成為浙北綜合性的物流樞紐和大上海物流副中心。

二、物流聯合體模式的借鑒意義

長興物流的特點與我國許多類似規模的市縣鎮具有共性，因此物流聯合體模式的出現，對我們研究區域物流的發展有著深遠的借鑒意義。

（一）物流聯合體是物流企業和生產企業建立長期戰略聯盟的一種有益嘗試

如何避免盲目發展物流的供給（3PL），解決當前我國現代物流發展中需求不足的問題，長興物流聯合體這種第三方物流模式給我們帶來了一種很好的啟示：物流聯合體從本質上來說，是一種物流企業和生產企業建立的長期而穩固的戰略聯盟的形式，生產企業就是聯合體的投資者，是聯合體的最大的利益相關者，也就是說，物流的需求方與物流的供給方的利益是完全一致的；從初始發展思路來看，是因為先有物流需求才產生了有目的的物流供給，這就可以有效地防止第三方物流發展的盲目性，也從根本上解決了第三方物流企業建立起來后才發現物流需求不足的矛盾。

（二）物流聯合體是3PL與4PL的結合

從現代物流理念上來看，可以把物流聯合體模式在某種意義上理解成是一種3PL與4PL的有效結合，換句話說，物流聯合體是集3PL與4PL功能于一體的物流企業。在聯合體的運作思路上，可以看到：聯合體各貨主企業首先把各自的物流業務外包給作為4PL的聯合體，聯合體（4PL）再把各項任務根據其具體要求，分包給在特定任務上具有專業優勢的各家3PL企業（包括作為3PL的聯合體本身），分包時，首先考慮聯合體本身，當運力不足或遇有特殊要求的業務時，可考慮外包給社會其它第三方物流企業。當聯合體的規模越大，參股的生產或物流企業越多，聯合體的這種對不同資源、能力和技術進行整合與管理，拉動3PL需求的4PL功能上的優勢，就越能發揮出來。

（三）聯合體的實質是對現有資源整合基礎上的摸索發展

聯合體的建設追求成本最小化。可以看出，聯合體在最初的發展階段，完全是對現有運力與運量及倉儲等物流設施的整合過程，在第二階段，則是對社會物流供、需資源的整合過程，這種整合投資少、見效快，帶有在摸索中前進的特點，第三階段，則是在前兩階段見效的基礎上，加大投資，向現代物流企業發展的過程。這種“總體規劃、分步實施、流動發展、梯度推進”的發展策略，非常適合于我國尚處于摸索發展階段的不同地區現代物流的發展。

[參考文獻]

[1]馮耕中.現代物流規劃理論與實踐，清華大學出版社，2005年，39.

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他，是唯一登上美國《供應鏈》雜志封面的中國物流人；他，是全國物流行業勞動模范、中國物流誠信企業家；他，是國內高校兼職教授并獲美國西南理工大學EMBA學位。在他的帶領下，公司成為全國首家通過ISO14064溫室氣體排放體系核查的物流企業，同時也是全球第二家物流行業中該國際標準的領航企業；他歷時7年創造出公司營業額從900萬元到5個億的幾何級增長……

他，就是吳江經濟技術開發區物流中心總經理王德祥，一個學識淵博、眼光獨到、洞察敏銳、銳意創新的現代物流掌門人，也正力推現代服務業的“四流合一”，暢通經濟發展的“毛細血管”。

物流：樹立現代服務業新標桿

作為全國第一個制定《物流業“十二五”發展規劃》的縣級市（現已改為蘇州市吳江區），吳江近年來物流業總體規模增長較快，服務水平明顯提高，物流基礎設施建設穩步推進，呈現出現代物流業的快速發展。采訪中，王德祥總經理對現代物流業、現代服務業有著精準的詮釋和獨特見解。在他看到，要實現現代服務業的跨越式發展，現代物流業是首當其沖。要以物流作為突破口，最終實現“物流、商流、信息流、資金流”的“四流合一”。實際上早在2011年，吳江物流中心作為吳江唯一一家入選首批“蘇州市服務業標桿企業”，其本人也當選“蘇州市服務業十大新銳人物”之時，王總對物流的認識就十分深刻和高屋建瓴：“我們需要的物流，是以最經濟的費用和最高的效率，實現物流從供給地向需求地轉移，確切地說是現代物流。只有現代化的物流服務，才符合現代服務業的發展要求。”

思想決定出路，眼界決定高度。從2005年執掌吳江物流中心，王總短短幾年時間就創造出了無數個業界“傳奇”，如該中心及下屬兩家子公司于2010年順利通過ISO14064溫室氣體排放核查，成為全國首家通過該體系核查的物流企業，同時成為全球第二家物流行業中該國際標準的領航企業；2012年中心先后加入PPL、WCA等國際主流組織，與國際物流市場無縫對接，目前已在全球80多個國家都建有物流網絡；開拓出東盟跨境公路運輸專線，開創華東地區與東盟在陸路運輸上的新模式，成為華東地區首家開通東盟國際貨運專線的物流企業；今年4月又成立公路專線聯盟，整合長三角地區物流企業資源，促進資源共享和提高利用率，規范市場配載行為，有效降低物流成本；今年6月開通華東首家卡巴跨境專線，打造蘇州物流集聚區……可以說，王總的成功在于他對現代物流業與產業鏈、現代服務業之間關系的透徹理解，在于他對現代物流業發展及趨勢的準確把脈，更在于他在這項自己深愛的事業中的全面創新、轉型升級！

采訪中，王總對吳江物流中心這些年的發展也是如數家珍：已與上海港務局、寧波港務局合作，建立蘇州地區唯一的海運出口訂艙平臺；取得世界各家船公司的訂艙權，并具有一定的運價優勢，可為江浙滬地區提供服務；今年7月又成為蘇州地區唯一的國際航空公司空運，可提供訂艙、運輸、打板等服務……現在的吳江物流中心，已被授牌為“江蘇省現代服務業（物流）集聚區”，能為全球客戶提供保稅業務、報關報檢、國際貨運、船務、進出口貿易、運輸配送及貨物倉儲等一條龍的第三方物流服務，整體業務鏈已經涵蓋海關特殊監管區域、供應鏈管理、融通倉、商貿分銷中心四大服務功能，建立起了符合市場需求的“一站式”綜合物流體系。王總自豪地表示，中心已發展成為全國范圍內具有競爭力的現代化物流企業，公司的一些創新舉措和成績也正得到越來越多同行的借鑒。

資金鏈：搭建供應鏈金融平臺

眾所周知，近年來隨著國際經濟形勢嚴峻，國內實體經濟融資遭遇瓶頸。尤其是蘇州地區為外向型經濟集聚區域，進出口貿易頻繁、數量巨大，如何讓眾多的中小企業平穩發展，實現軟著陸？如何發揮現代物流業暢通經濟發展的“毛細血管”功能？成為了大家普遍關注和急待解決的功課。王總對此的成功出招就是“供應鏈金融”。在他看來，供應鏈金融是傳統物流業務技術上的突破與創新，使物流業與銀行業融合更好地為實體經濟服務，真正實現商流、物流、資金流、信息流“四流合一”，并最終為許多企業解決了資金問題，有效保障企業的生產、貿易等業務得到正常進行。

早在去年5月，在蘇州市經信委、人民銀行蘇州中心支行的支持下，吳江物流中心根據自身業務量充足等優勢，主動與中國銀行、中信銀行、交通銀行、蘇州銀行、華夏銀行等6家金融機構合作，獲得15億元授信額度，創新打造“實體經濟供應鏈金融平臺”，合作開展供應鏈金融業務，根據各產業特點推出具有針對性的整體融資解決方案。同時，還與國發擔保、中遠供應鏈、中纖供應鏈等公司簽訂戰略合作協議，構建供應鏈金融服務監管體系，并與銀企供應鏈金融運營平臺相結合，積極突破企業資本瓶頸，真正意義上提高企業供應鏈運營效率。據介紹，僅去年就成功操作了20余單、約2億元的供應鏈金融服務，得到服務的有生產企業和貿易企業，商品有銅、鋼材、化纖、羊毛、紡織品、紙漿原材料等。截止目前，國際貿易、第三方集中采購、核心企業授信、銀行存貸質押等已成為該中心運作成熟的供應鏈金融產品。

采訪中，王德祥總經理仍然十分看好“實體經濟供應鏈金融平臺”提供的供應鏈金融服務。他表示，供應鏈金融是將產業上下游的相關企業作為一個整體來提供融資服務，可使供應鏈上相關的中小企業在得到融資支持后快速成長，從而解決供應鏈上資金分配不平衡的問題，提升整個供應鏈甚至整個產業的競爭力。也正式憑借著這些日趨成熟、完備的供應鏈金融服務，吳江物流中心已為蘇州地區的中小企業提供了安全、高效的融資渠道，實現物流企業、銀行、生產企業的三方共贏，促進中小企業在生產、貿易等方面不斷提升，獲得更大發展，推動提升了蘇州乃至江蘇現代服務業發展的層次和水平。“旨在打通這條供應鏈和整個物流行業的轉型升級，將觸角延伸到整個產業鏈中，從而有效地支持中小企業發展。”對于未來發展，王總表示，還要進一步做優供應鏈金融產品，將根據客戶需求進行個性化定制，及時分析市場變化，不斷優化供應鏈金融產品結構，力爭今年實現供應鏈金融業務營業額達到5億元！

商流：打造國際商貿集聚區

近期，世界500強企業聯想集團的“聯想華東集拼倉項目”在吳江經濟技術開發區正式啟動，將作為聯想集團國際物流網絡的華東中樞，貨物出口覆蓋全球96個國家，可實現年出口金額10億美元，年貨運量2.5萬噸，年物流服務金額1800元。業內表示，該項目開啟了吳江物流業務的又一創新發展模式，標志著聯想海外零售前置管理國內化，同時也標志著吳江物流服務的又一國際化發展。而在此之前的2011年，物流物流中心在具有進出口外貿資格，開展進出口貨物外貿業務的基礎上，相繼成立了吳江國際商貿分銷中心、臺灣中小企業商品交易中心，而國際商品展示中心也已在籌建中，力求打造國際商貿企業的集聚區，并有效帶動區域綜合貿易業、現代物流業和新型服務業等經濟業態的發展，也推動了吳江現代物流與國際商貿相結合。目前已有多家國外貿易公司進駐，開始進行嘗試性銷售。

而據了解，曾經有臺灣客戶剛到吳江投資，發現吳江物流能為客戶提供打包服務，連報關、銷售、門點配送等都只需要找他們一家，非常感嘆：一家公司全部幫我搞定，節約了很多精力和成本啊！“在現代物流業競爭的大背景下，轉型升級勢在必行。”王德祥總經理認為，現代物流業轉型升級的核心應聚焦在總部經濟上，要用專業的運作能力將制造企業的總部、銷售中心、營運中心吸引過來。同時，運用強大的保稅物流、配送以及國際化的物流運作模式，為更多產業鏈集聚提供強大的支撐。采訪中，王總也坦言：當前國家要求網絡銷售公司采用“落地配”模式，給物流集聚區帶來了商機，吳江物流中心正在努力讓國內更多大型商貿企業將銷售中心設到吳江。

信息流：創新第四方物流企業

在王德祥總經理看來，物流企業要創新，首先得明確現代物流業與傳統物流業的三大區別。而首當其沖的區別之一，就是信息化。現代物流業是在信息化和網絡化高度結合后，最終實現可視化；而傳統物流業主要依托人工，表現為速度慢、差錯多。普通貨代企業、運輸單位和倉儲部門要想轉型為第三方物流企業，在積極拓展業務范圍的同時，主要是要大量運用現代信息技術和網絡技術。在此基礎上，積極構建物流交易平臺，升級為第四方物流。采訪中王總透露，從吳江物流中心成立以來，就在不斷探索自身的信息化建設，目標是打造好利用現代信息技術的物流平臺，把吳江建成一個先進的“電子口岸”。而目前，這一擁有自主知識產權的跨地區、跨行業的物流信息技術平臺也已初步建成，可成功實現供應鏈物流信息共享，成為第四方物流企業的一個突出代表。

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現代物流業作為企業繼生產、銷售之后的“第三利潤源泉”，其作用正日益受到政府、企業界與學術界的高度重視。許多公司，包括許多上市公司，紛紛宣布涉足物流業，各種有關物流管理的書籍也大量涌現。正是由于對物流管理人才的需求急劇增加，許多高校正積極順應形勢發展之需要，籌劃設立物流管理專業，或開設物流管理相關課程。加快啟動我國物流人才教育工程已成為各方有識之士的共識。

作為一門管理類學科，物流管理包括多項核心內容課程，其內容涉及物流的各個環節，如物流管理基礎、企業物流管理、供應鏈與物流管理、物流配送、物流自動化、第三方物流、物流信息、物流系統分析、物流規劃等。現就如何開展物流管理教學，提出以下意見：

1.從企業需要出發，培養應用型人才

現代物流管理作為管理學的一個分支，其存在的最重要價值就是為企業的生產經營活動服務，服務于社會經濟。這種服務不是紙上談兵，是實實在在的。因此，我們的教育會不會只停留在概念階段，會不會口號大于實際，我們是不是有能力使課程非常細化，非常實際，是不是有能力把概念轉化為應用。這是關系到教學成敗的關鍵。盡管作為本科教學，對人才的培養中理論、素質與能力的并重至關重要。

要具備什么樣的本文由收集整理知識與能力才是合格的物流人才？許多生產制造企業和物流企業的董事長們認為，不是所有物流專業的大學生、研究生、甚至是博士生畢業后就是人才，考察一個人能否成為真正的人才，最重要的是看他們的實際操作技能和終身繼續教育的能力。這種能力與技能可理解為：（1）從學生的角度，表現為學生自身的知識結構、知識積累程度和運用知識的能力，這里突出的是個體的差異性；（2）從教育的角度，即高校如何從企業需要出發，培養既掌握有實際操作技能，又具備管理理論的“成熟成品”，而不是“初級階段產品”或“半成品”。

一個現代企業的需求是什么？在我國大力發展以知識為基礎的服務業的今天，眾多的企業都在思考如何以最低的成本、最快的速度為客戶提供便捷、準確的服務。為實現這樣一個目標，企業要在多方面對自身進行改造。

國外很多著名企業現代化、高度信息化的物流管理系統的建設歷程，代表著一個企業與時俱進，不斷創造競爭優勢的必然。這正是我國目前眾多工商企業與物流企業在發展中所要面對的。企業在不同的發展階段所面臨的不同的問題，要求有“人”來解決，有“人”來提出解決方案，這個“人”既要有堅實的理論基礎，又要能運用當代最先進的科技為企業進行設計，即既有思想，又能動手。只會談大道理而不懂技術細節的人無法擔此重任。而培養這樣的人才，將是物流教學的重中之重。

我國企業的物流管理建設尚在起步階段，企業的需求是多方面的：制造企業的供應鏈管理、傳統的倉儲、運輸企業如何向現代物流企業轉變、第三方物流企業與大型物流中心的建設、erp技術如何提升企業的管理水平，等等。為滿足企業的需求，培養合格的應用型人才，作為教學與科研第一線的高等院校，可考慮：

首先，由教學單位組建行業組織，或借助其它行業組織，如中物聯，加強與各地物流企業的聯系，而不只是由某一地的某一人或某一個教學單位去建立聯系。這樣可以加強力度，有效保證工作的開展。

其次，有計劃、有針對性地和企業保持經常的聯系，對企業的改造與再造提供解決方案，形成教學—科研—企業間穩定、牢固的關系。

最后，校企資源共享。由一個教學單位牽頭，對當地物流企業開展培訓、規劃，但培訓、規劃人員由上述行業組織承擔，當地教學機構參與。

以知識為基礎的服務型經濟增長帶來的結果之一，就是對學術培訓的逐漸重視。這是自工業化產業占據統治地位以來發生的一個重大轉變。在此之前，學術界常被商業巨頭們用這樣一句話加以嘲笑：“能干成的人，就親身去做；干不成的人，就去學校教別人如何干。”但時代已經變了。管理原來被認為只能在實際工作中才可以學到，而現在大家都認為最好在商學院教授的指導下學習。在歐美等發達國家，各著名商學院都能最大程度的確保教授們在實際商界中發揮作用并獲取豐厚回報。實際上，許多教授管理的公司欣欣向榮，長期作為大公司戰略咨詢。學生們直接受益都是教授的親身經驗。這種模式受到企業公司的極大歡迎，因為企業知道，他們才是最終的受益人。

2.設計使用虛擬教學方法

歸根到底物流是一個鏈，是一個程序。在這個鏈條當中，不僅有為數眾多的供應、生產、加工、儲存以及運輸等流程，還包括在這些流程中的現代化工具與技術，如自動化分揀設備、吊裝設備（吊車、托盤、叉車、高位叉車）等；在信息流中的各種技術裝備，如eos（電子自動訂貨系統）、條形碼（商品條形碼與物流條形碼）、pos（銷售時點系統）在使用中的流程與步驟、信息走向；以及目前許多正在籌建或者正在建設中的、基于航海、航空港基礎上的大型和超大型物流運轉中心的功能。

可是這部分在我們的教材中大多數以文字的形式描述。對這些比較抽象的東西，但憑口頭描述難以想象整個工作流程。此種教學方式必然是學生興趣索然，導致課堂枯燥乏味。學生們對這些以前從未接觸過的名詞只能完全憑記憶力記住，這一方面使學生難以從學習中產生靈感，更談不上一種創造性的思維；另一方面不利于培養學生的興趣，不利于教師營造生動的課堂氣氛，如對物流成本進行控制、對配送中心進行設計、對供應鏈進行優化與再造、流通與運輸企業按現代物流的要求進行改造、通過何種方式與手段對現有物資等。這種困難對于經濟欠發達的內陸省份，從觀念、技術、設備、規模等許多方面與各口岸、各大沿海城市的大型物流企業相比都存在很大差距，難以作為物流教學基地，故此，實現虛擬教學勢在必行。

轉貼于

所謂虛擬教學，就是通過動態的、可視的，多媒體方式來推演整個物流的發生流程、產生信息流的流程、庫存管理的流程，以及配送的流程。例如，、供應鏈的環節等外部的、較直觀的部分物流過程可使用沙盤輔助；各類物流自動化設備輔以多媒體技術可拍攝成圖片或者動態圖像；而vcd或多媒體信息流的過程可用來動態演示，較直觀反映如二維碼的不同作用在不同的階段。

另外，用pos系統實現零庫存管理的流程；vmi（買方管理庫存）如何自動向企業物流中心發出發貨指令，補充零售商的庫存；cao（計算機輔助訂貨系統）如何非人工生成企業補貨訂單，各環節指令的接收與發送，都是比較抽象的、較難理解認識的概念，需要通過更加直觀的、形象的方式來協助學生理解。

而對于物流的倉庫自動化管理和自動化設備，如果僅僅按照舊的模式去學習，只怕學生也是難以理解。所以，如果能通過vcd、電視片等方式，拍攝出運作的過程，將使學生欣然接受這些枯燥的概念與流程。但是單憑學校的力量顯然是難以實現，需要企業與相關行業的協助才能完成。

3.教學內容應避免相互重疊

縱觀目前市面各種介紹物流學、物流管理方面的教材，大多在內容和形式上存在重疊。如物流概念、物流的要素、物流中心建設、物流的產生與發展、不同行業的企業物流（供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流）、供應鏈管理等都是重復率較高的內容，幾乎在大部分的教材中都有出現。其它的如物流信息技術、物流自動化技術、物流系統的設計等，基本上也出現在多種的物流教材中，并且篇幅較大。

如果使用這類教材，則教學上會面臨一些困難：

一是課程內容安排方面。不論何種教材都有中心思想體系，若要協調課程體系的設計，則需重新編排教材，進行大量內容上的刪減與補充，這是一個工作量較大的工程。

二是課程體系的設計方面。由于不同教材在內容上雷同，課程的先后順序顯得尤為重要。

三是選取的案例容易反復。雖然在物流教學中有大量的案例可供分析，但如果在教材中發生案例內容重復出現，學生們的反應必然會出現反感失去興趣。

四是學生反應大。拿到手的教材差異性很小，缺乏創新性和實效性，一些理論早已過時。這樣做浪費了學生的時間，講授的內容也是不斷重復，考察的只是不同教師的授課技巧與水平。

教學內容要避免雷同，關鍵在于選擇合適的教材。這就現有教材，一要在數量上，二要在質量上可供選擇。所以，當務之急是編寫內容新穎與實效性強的教材，這方面很多國外學科體系建立的經驗值得我們借鑒，這可以我們在編寫教材的過程中少走彎路，減少盲目性。

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企業如何保持核心競爭力為何有的企業曇花一現，有的中途隕落，有的歷經坎坷仍生生不息？縱觀中外名企，現代化物流管理極其重要，尤其是供應鏈管理對原材料供應商、工業企業、商業企業、零售業等組成的物流供應鏈在物流信息、資源配置、物流流程、成本控制等方面進行控制、創新和調整。

盡可能低的總成本下最大程度實現客戶要求服務水平是實施物流管理的目的所在，即尋求成本優勢和服務優勢的一種動態平衡，并由此提升企業的戰略優勢。按照這個目標，物流管理要需要面對的根本問題，就是把適當的產品以適當的數量和適當的價格在適當的地點和適當的時間提供給客戶。

降低物流成本，優化企業內部物流管理已成為目前很多國內物流企業最為強烈的變革方向。面對激烈競爭、高深莫測的市場環境以及顧客需求個性化和多元化、消費層次不斷提高的市場需求，傳統企業看似完整但缺乏系統的生產、采購、銷售模式，已沒有辦法適應需求，加強企業物流管理水平，縮短產品開發到流通的周期，降低從供應商到制造商再到終端用戶的全過程的供應鏈管理系統成本，已成為提高企業在國內、外市場上的生存和競爭能力的主要手段。

一、現代企業物流概念和特征分析

隨著時代的進步和發展，企業物流的概念也不斷地發展和完善，不僅物流活動的功能范圍不斷擴大，物流的內涵也越來越豐富深入。現代物流表現出如下特征：

第一、現代物流是系統整合的協作物流。從企業內部來講，它是對信息、運輸、物料供應、搬運、存貨管理、包裝、倉儲、實物配送等分散的物流作業流程的綜合協調整合；從供應鏈戰略管理的角度出發，現代物流管理指揮著跨企業組織的物流作業，實現供應鏈的協調。企業物流不僅要考慮自己的客戶，而且要考慮自己的供應商；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應商的供應商；不僅要致力于降低某物流作業的成本，更重要的是要致力于降低整個供應鏈運作的總成本。

第二、現代物流是客戶服務物流，客戶服務是物流創新的原動力。當今的經營管理理念的核心已從產品制造轉向市場營銷和客戶服務，與此相適應，企業的物流動作在產品生產組織的基礎上也同時向企業生產過程的上下游延伸，特別是增加了產品的售中和售后服務等一系列活動，現代物流將更多的以企業的客戶服務為價值取向，強調物流動作客戶導向性，成為客戶驅動物流。

二、現代物流管理創新是提高企業績效的手段

中國成為世界工廠和中國國內市場而不斷發展，企業的成本優勢或價值優勢將是企業生存和成長必需取得的目標。企業的競爭優勢可以通過管理創新、技術創新、市場創新等手段來獲取。沿著價值優勢的軸線，物流管理創新能夠縮短提前期，增加可靠性，快速反應能力，提供個性化服務。

第一、現代物流管理創新的中心在于對現有企業的核心業務流程的創新。從工業化以來，企業的核心業務流程被不同的部門和人員分割成一個個孤立的步驟。這些分割了的業務流程，差錯多、步驟多、周期長、反應慢，這些都是競爭力的殺手。創新就是要縮短周期、減少步驟、加快速度。伴隨步驟減少，產品的積壓和庫存也就相應減少了，從而得到了更高生產效率。現代物流管理注重的是整個物流系統總成本的合理控制和整個供應鏈物流的管理。要提升整個企業的競爭力，企業的重點不能僅僅放在技術創新和生產線的優化上。向生產要利潤、要成本降低的空間有限，我們要著手物流管理，通過卓本文由http：//收集整理越的物流效率，創造企業的成本優勢，提高企業利潤，增加企業市場份額。

第二、現代物流管理可以優化供應鏈的價值創造過程，提高企業核心競爭力。競爭優勢來源于企業能比其他競爭企業創造出更高的價值，這種價值是通過成本高低差異來顯現。對于顧客來說，價值可以獨一無二的服務，也可以是低價格。價值優勢就是與競爭對手的價值差異化能力。一個物流管理技術嫻熟的企業，如果在存貨的可得性、遞送的及時性和交付的一貫性等方面領先于同行業的平均水平，就能成為有吸引力的供應商和理想的業務伙伴。一個擁有卓越物流能力的企業，可以通過向顧客提供優質服務獲得競爭優勢。

高效的物流管理水平決定了企業的利潤水平，也同時決定了企業的核心競爭力。隨著信息技術的發展以及互聯網的廣泛應用，一直扮演輔助角色的物流管理在構建企業核心競爭力中起著越來越重要的作用。

三、提高企業物流管理效率的途徑

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一、我縣糧食物流現狀

我縣位于浙南山區，330國道和金溫鐵路穿境而過；全縣歷來重視糧食種植，歷年糧食種植面積和產量在農作物總播種面積和產量中的比重達60％，20__年全縣戶籍人口44.1239萬人，人均耕地面積0.3814畝，糧食產量7.12萬噸。按全縣常住人口計算人均糧食產量161.36公斤，約50％的糧源需要通過外調進行供需總量平衡，由于城市化加快和糧食流通水平的提高，糧食購入量由20__年的7.18萬噸提高到20__年的9.51萬 噸，主要流入為江西、安徽、江蘇等地區。我縣流入的糧食主要是為了滿足居民消費的市場調劑和飼料加工需要。目前我縣從事糧食加工、轉化、個體私營150多家，其中一個國有糧食收儲公司2個收購站點，11900噸的倉容，10余臺的輸送機，進糧機2臺等等進出倉設備。在糧食庫存方面，積極開展科學保糧，散裝儲存率達到85％。糧食運輸中形成以鐵路運輸為主干、公路運輸為輔助，依托交通運輸網絡連接糧食主產區與主銷區總體布局，糧食儲運環節初具機械化水平，使糧食物流作業基本銜接配套，這些都為建立現代化的糧食物流中心提供了基礎條件。

二、我縣糧食物流存在主要問題

(一)物流觀念淡薄，缺乏現代糧食物流意識和適應現代物流及整個供應鏈管理的高素質專業人才。

相當一部分領導和企業糧食物流觀念落后，尤其對現代糧食物流的涵義理解模糊，仍停留在以政府為主導的計劃經濟時期的思維定勢。在觀念上沒有接受現代糧食物流理念，對物流的推進放任自流，只強調等待上面投資的被動性，而淡漠了其通過信息技術和現代管理思想來參與提供服務的主動性。把糧食物流只簡單的看作是糧食運輸和裝卸等，而沒有把糧食物流擴大到糧食生產布局、種植結構調整、糧食加工增值和信息交流等環節，缺乏現代物流技術素質。由于體制原因，我縣糧食系統近幾年基本沒有引進人才。若要實施糧食物流的現代化戰略，急需熟悉我縣糧食系統狀況并具備現代營銷理念和掌握現代物流專業知識的專業人才，雖然通過各種培訓方式正在加強，但是相對市場需求還相當滯后。

(二)物流基礎設施的配套性、兼容性差，系統功能不強，物流成本居高不下。

1、缺乏對糧食外運的樞紐自控力，管理體制滯后。今天的我縣糧食流通，大部分是利用當地的社會車輛通過公路交通運輸和鐵路運輸，(約外運糧食的9.50萬噸左右)，就儲備糧輪換外調入稻谷3022噸。物流專業化程度低，功能、技術單一，對外運糧食的重要樞紐缺乏有效的控制力，同樣也缺乏規模效應和整體協同效應，直接制約了我縣現代糧食物流的發展。

2、缺乏現代糧食流通管理方式，物流總成本偏高。我縣糧食流通形式單一、私企運輸量小、中轉環節過多，糧食“散運”率較低。雖然多年來在國營糧食收儲公司在糧倉建設等硬件設施上做了大量工作，糧庫都實行了散存，但對糧食運輸、流通、加工建設方面研究，糧食物流設施仍比較落后。專業化物流企業少、服務水平低。

3、物流中心建設發展緩慢，缺乏大型糧食交易和物流平臺；物流基礎設施建設不能適應物流發展的需要。深加工能力不足，龍頭企業的帶動作用沒有充分發揮。從近十年全縣的糧食生產情況來看，正常情況下年平均產量基本在7.12萬噸左右，糧食的產銷比例很高。雖然也有一些糧食加工企業，但糧食深加工能力不強，糧食產業集中度不夠，龍頭企業規模小，帶動和輻射能力較弱。

(三)信息管理滯后，缺乏現代糧食物流信息平臺。

我縣糧食經營管理的信息化水平低下，大多數糧食企業之間幾乎是相互獨立、相互隔絕，缺乏必要的信息溝通。糧食物流信息化程度的嚴重落后，導致了我縣糧食物流多方參與、無序流動、交易信息不對稱、不透明，惡性競爭等諸多弊端，效率和效益在流通過程中損失，阻礙了現代糧食物流發展的進程

三、我縣現代糧食物流發展的基本思路

為了實現全面建設小康社會的目標，發展現代糧食物流已成為糧食行業發展中的一項重要而又迫切的任務。它不僅僅是物資的簡單運輸，而是涵蓋了商品流通的全過程，是包括糧食運輸、儲存、裝卸、包裝、配送、流通、加工和信息處理應用的一條完整“環節鏈”系統。

(一)提高素質，增強和培養企業現代糧食物流意識。我們認為，物流人才是糧食物流發展的關鍵，是推動糧食現代物流發展的動力源泉。要樹立人才資源是第一資源的理念，通過教育、培訓、有計劃地培養和引進糧食現代物流的各類專業人才，充分發揮人才的積聚效應，提升糧食現代物流業和加工業的發展層次和水平。同時要進一步深化和普及現代物流的經營管理理念，積極引進現代物流的先進技術和管理經驗，提高物流企業的信息化水平和技術裝備水平，按照一體化、信息化、標準化的要求，增強物流服務能力。

(二)整合物流資源，提升物流設施的功能。糧食物流園區是物流業發展的客觀需要，其建立和完善需要發揮市場和政府的雙重作用，我們要根據糧食物流市場的實際需求，制定物流園區建設規劃，為發展大型糧食物流中心建立了基礎。因此要重點建設我縣糧食倉儲、裝卸搬運、配載、加工、運輸和信息服務為一體化物流中心。優先整合存量資源，改造、整合現有糧食流通基礎設施資源，優先整合和利用現有社會物流資源，建立跨市縣主要糧食物流通道、糧食物流節點和基地。改革現行

行業管理體制，打破部門和地區分割，促進物流服務的市場化和資源社會化，提高物流設施的利用效率。要放寬市場準入，培育專業物流服務企業。促進現有運輸、倉儲、外貿、批發企業的服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運、多式聯運企業通過參股、兼并、聯合、合資等多種形式進行資產重組，促進各類糧食企業兼并、重組改造，培育和扶持一批核心競爭力強的大型物流和糧食加工企業和企業集團，提高行業集中度，擴大經營規模，培育一批服務水平高的專業物流企業。

(三)大力抓好糧食物流體系建設，實現糧食“四散化”。發展“四散化”即散裝、散運、散卸、散存一體化運行，是提高糧食流通效益的必由之路，也是糧食流通實現現代化的重要標志。

(四)提供配套政策，為糧食物流企業護航。由市場配置資源，政府營造環境。充分發揮市場配置資源的作用，調動企業發展現代物流的積極性。重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金并注重投資的經濟效益；政府要為現代物流發展營造良好的經濟、政策和體制環境，支持和引導現代糧食物流業的發展。制定有利于糧食物流“四散化”的價格、運費、稅收等政策，推動現代糧食物流發展進程。(五)建造__縣中心糧食儲備庫，省政府確定我縣的儲備糧720萬公斤，縣周轉糧400萬公斤，積極籌建規模用地1.333公頃，儲糧1200萬公斤，5.5萬公斤油庫及配套設施總投資為1851萬元的糧食儲備庫是當務之急，是滿足糧食購銷市場宏觀調控和現代物流管理的需要。也是為我縣國民經濟和社會事業快速健康發展、綜合經濟實力不斷增強為國民經濟動員工作打下了良好的基礎。

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而我市物流業的發展，伴隨著新一輪經濟發展浪潮的來臨，在市委、市政府的高度重視下，煥發出新的生機與活力。其中，金澤國際物流園的建成，成為惠州市物流業發展里程碑式的標志事件。惠州發展現代物流業的時機到底有沒有成熟？惠州發展物流業的優勢到底在哪里？筆者就這些問題進行了粗淺探討。

一、現代物流業是一個跨行業的產業集群，做物流就好象做旅行社

由于現代物流業目前正處于發展的“叢林”階段，因此，人們可以從不同的角度對現代物流業這一概念進行理解。但就物流業的業態發展模式來看，筆者以為，現代物流業實際上是現代產業結構升級后出現的一種新的經濟業態，是能夠涵蓋第一、二、三次產業的眾多行業的產業集群。

可以打個比方，做物流業就好象做旅行社，旅行社可以沒有自己的酒店、沒有自己的運輸工具、沒有自己的景區景點，但旅行社可以把以上的外部資源與旅客資源整合起來，形成自己的旅游服務產品。如果明白這個道理，你也就明白什么是真正的物流業了。我認為，物流業與旅游業的不同之處只在于，旅游業做的是“人”流，物流業做的是“物”流。而兩者所遵循的流通原理是相同的。我們現在一般講的是第三方物流，就是作為第三方的物流企業為供應方和需求方提供物流服務。如果以做旅行社的思路來做的話，就可以以第四方、第N方的方式提供物流服務，物流企業自己可以沒有港口碼頭、沒有汽車、沒有倉庫，但可以把這幾方的資源與需求方整合起來，形成自己的物流服務產品。當然，需求方也是相對的，物流業中的港口碼頭和其他物流設施設備，也需要出租出去才能實現價值，因而這些本來作為第三方的設施設備的提供方同時也就成為了需求方了。

國際專業物流企業是伴隨產業經濟形態的轉型應運而生的。過去的傳統經濟是供給方規模經濟，在單一品種大規模生產條件下，“稀缺”的是用戶選擇；而我們現在面對的所謂新經濟是需求方規模經濟，在多品種小批量的生產條件下，“豐饒”的是用戶選擇。用戶選擇的彈性尤其以實物產品的豐饒程度達到了極致。制造廠商為迎合用戶日益精細化、個性化的產品需求而采取小批量生產、精益制造、個性化定制的生產方式，因而高頻度、小批量的配送需求也隨之產生。它有利于制造商降低流通成本，提高運營效率，并將有限的資源和精力集中于自身的核心業務上。我們面對的這種“產品豐饒經濟”，被學界稱之為“長尾”現象。

二、社會化的共同配送是今后現代物流業的發展方向

就目前企業物流的情況來看，現代物流業大體有三種模式。一是以連鎖經營方式為主的企業自建物流中心，這以沃爾瑪為代表。但沃爾瑪在中國的經營實踐，證明他的這種模式并不成功。二是將全部物流環節業務外包，自己專心做核心業務。這目前已逐步成為潮流。三是部分自己配送，部分外包物流公司配送，外包比例基本都在50%以上。筆者認為，全部外包配送特別是共同配送將是今后企業物流發展的方向。

現在很多企業自建配送中心，有些企業有自己的物流配送系統，小批量個性化定制生產模式催生了共同配送的物流形式。而以第三方物流企業提供的共同配送應該是物流業發展的新趨勢。共同配送是經長期發展和探索優化出的一種追求合理化配送的配送形式，也是日本等一些發達國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進物流方式。從整個社會的角度來講，實現共同配送可以減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節省物流處理空間和人力資源，提升商業物流環境進而改善整體社會生活品質。共同配送發展的基本前提就是必須要有專業性社會化的配送中心。從分工法則角度看，由第三方來做配送中心，發展社會化的配送中心是今后的發展方向。

我市近年來產業結構不斷升級，很多傳統意義上的倉儲運輸企業和批發企業實現了向物流企業的轉型和升級換代，同時也出現了具有新經濟意義的新型物流企業。最具有象征意義的當屬江北新區的金澤國際物流園區，該園區已經具備了現代物流產業集群的雛型。這意味著伴隨著我市經濟建設的高速起飛，物流產業正在成為我市第三產業的重要組成部分。

三、現代物流業發展體現集約化、協同化、全球化特征

筆者認為，從總體上來看，我國現代物流業的發展是建立在全球經濟一體化的基礎之上的。首先，集約化、協同化、全球化是現代物流的發展方向。國際物流企業向集約化方向、協同化方向發展主要表現有兩個方面，其一是大力建設物流園區。這一點，我市已經開始有所動作。其二是物流企業的整合與合作。物流園區的建設有利于實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。由于世界上各行業大型企業之間的并購浪潮和網上貿易的迅速發展，使國際貿易的貨物流動加速向全球化方向前進。為適應這一發展趨勢，一些大型物流企業跨越國境，展開合縱聯橫式的并購，以爭取更大的市場份額。這種聯合與并購又必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展；除了并購之外，另一種集約化方式是物流企業之間的合作并建立戰略聯盟。在這一點上，我市物流企業應當摒棄“各自為政”的傳統觀念，大力加強企業與企業之間的橫向聯系，建立起強大的物流戰略聯盟，以因應外來物流業的競爭。其次，電子商務物流需求強勁，快遞業充當先鋒。基于互聯網絡的電子商務迅速發展，促使了電子物流的興起。通過互聯網加強企業內部、企業與供應商、企業與消費者、企業與政府部門的聯系溝通、相互協調與合作，消費者可以直接在網上獲取有關產品或服務信息，實現網上購物。這種“一站式”服務使企業能迅速、準確、全面了解需求，展開基于客戶訂貨的生產模式和物流服務。

此外，電子商務物流可以在線跟蹤發出的貨物，實現投遞路線的規劃、物流調度以及貨品檢查等。可以說電子商務物流已成為21世紀國際物流發展的大趨勢。當然，除了以上這些外，我個人認為，隨著專業化、規模化的發展，一體化配送將成為主流。綠色物流也將成為新的經濟增長點和物流業健康發展的趨勢。惠州的物流業在發展過程中，應當緊跟國際物流業的發展潮流，盡可能快地與國際物流業的整體發展方向接上軌。

四、惠州發展現代物流業有五個方面的優勢

從目前惠州的現狀來看，惠州發展現代物流業的時機已經成熟，發展現代物流業的先決條件或者說優勢已經出現。金澤物流園等上十家現代物流企業已經異軍突起，政府、社會各界以及新聞媒體對惠州發展現代物流業的關注程度已經越來越高，只要在政策指引、資源扶持和產業配套上再下一些力氣，教育部門人才培養上與其實現對接，人力資源的開發和引進上加大力度，惠州物流業發展的未來是充滿希望的。

從世界經濟的發展來看，但凡依托港口的現代化產業城市，無不同時具有物流產業基地的地位。就亞洲來說，東京、新加坡、香港、天津、連云港、上海、寧波、廈門、深圳、廣州、湛江等城市莫不如此。從我市發展物流業的環境條件來看，我個人認為惠州至少具備五個方面的優勢。

其一是有“水”。這個水就是天然良港的優勢。要知道，公路、鐵路、空港等，這些都是可以通過投資建設獲得的，但要建設一個現代化港口，卻必須要先有一個天然港灣，如果不具備這一條件，再多的投資也是枉然。而惠州港的天生麗質是發展現代物流業最大的、也是先天性的優勢。

其二是有“物”。物流主要以“物”為對象。物就是指以制造業為主的產業依托方面的優勢。市委、市政府明確提出，在未來五年內要實現GDP再造一個惠州的目標，而這個目標的實現是建立在惠州石化產業、數碼電子產業等支柱產業的基礎之上的。這些支柱產業既是惠州經濟發展的強大引擎，同時也是支撐惠州現代物流業可持續發展的堅實的基石。

其三是有“地”。惠州具有物流業發展所需的土地資源。物流業的發展離不開土地資源的支撐，而惠州目前在發展現代物流產業的土地資源儲備上，明顯優于一些土地資源相對匱乏的城市，這是惠州發展現代物流業的又一強大優勢。舉一個例子，美國紐約的土地資源匱乏，因而旁邊的新澤西州成為了它的區域延伸，新澤西的物流業因之而發達。我到紐約就有這樣的經歷，我乘飛機前往紐約，抵達的空港卻是新澤西的紐瓦克。當然今后你如果飛往深圳，抵達的空港也可以是惠州的平潭機場。今后惠州物流業也有類似的可能。在今后的物流產業區域競爭中，惠州的空間優勢將會越來越強。

篇9

  一、現代物流體系的評價

  （一）現代物流系統的基本狀況

現代物流系統決不是單一因素或少數幾個要素所能構成，更不是在傳統意義上所理解的物流設備、倉庫和貨車可以決定，相反，它要求一系列子系統為之配合，這些子系統相互作用、相互影響，共同產生效應，在效能集成的基礎上形成一個完整的物流體系。這些子系統至少應包括以下幾方面。

1.物流中心網絡。即將工廠、倉庫、集貨、配送、加工等多種作業環節和機能有機聯系在一起的中心，可以說它是整個物流管理活動賴以存在和發揮效能的物質基礎。今天對物流中心的理解已不僅僅將其定位于物流作業的場所，而是整個物流管理活動的樞紐和經營戰略具體體現的形式。具體講，如何建立一個行之有效的物流中心網絡（即建成什么樣的物流中心，如何進行物流中心的布局等問題），并在合理分工的基礎上（即物流中心的層次和機能分工）加以完善是企業經營戰略中的一個重大問題，這個問題的解決需要企業從全局的角度和整個企業戰略的設想來把握。

2.物流系統的運營主體。從現代物流供應鏈發展的狀況看，從生產領域到消費領域，組織物流活動的主體既有單個主體（即由單一企業承擔），又有復數主體（即由多個企業共同承擔），在后一種狀況下，往往有一個企業發揮著主導者或核心作用，而這種地位的形成是由該企業對其他企業的影響力和指導程度所決定的，也就是說，只有這個企業能充分利用自身的優勢資源，并對其他企業的物流管理和經營產生重大推動作用，其核心地位才能被認同和接受。

3.物流體系的組織方式。從歷史的角度看，物流體系的組織主要有兩種形式，一是從生產到消費完全由自己來組織；二是通過委托的形式來組織物流活動。前者的好處在于企業能夠完全控制整個物流活動，發揮企業對物流管理的支配權，但它所帶來的問題是隨著各企業對物流管理的高度重視和物流體系的建設，往往因為封閉性造成實際物流運營成本過高，降低了物流體系的效率，同時容易產生企業之間的物流管理沖突，正因為如此，近幾年來物流共同化成為物流體系的重要組織方式。但是，應該看到，共同物流的發展在給企業帶來新的機遇和發展的同時，也產生了一些新問題，即如何更好地發揮物流對各參與企業的指導作用，以及有效地對共同物流進行管理，避免因為共同化物流阻礙了企業經營戰略的實現（即信息的泄露等問題）。

4.物流信息系統。確切地講，物流信息系統在不同類型、不同規模的企業中是不盡相同的，因此，不存在一個固定的物流信息系統模式和構成方式，但是，這并不等于物流信息系統在現代物流體系中不重要，相反，沒有一個發達完善的物流信息系統，就沒有真正意義上的現代物流系統。而物流信息系統的高度化主要應體現在幾個方面：一是它能及時有效地反映企業自身的商品銷售、在途和在庫信息，便于企業實現單品管理，徹底排除滯銷品；二是能促進整個企業業務流程的高效運轉，真正使企業具備對市場環境和需求的及時響應能力；三是系統應具有發展性，即信息對經營管理的支持應能突破企業的界限，為促進企業對其他企業的指導或共同預測和計劃做出貢獻。只有滿足了上述三個條件的信息系統才能稱得上是現代物流系統的心臟。

5.完善的物流作業流程系統。該子系統指的是裝卸、加工、保管、備貨、分揀、運輸等具體物流活動的組織方式。沒有完好的作業流程也不可能實現物流的高效率和低成本，這里需要強調的是，作業流程的安排要比單純強調自動化、機械化重要得多。

綜上所述，可以說現代物流體系是以“信息化”為基軸，“中心的集約化、再編”、“省力化、合理化”、“共同化、標準化”為主要內容，最終實現高效率、低成本的管理系統。

  （二）不同主體物流課題與系統的多樣性

為了滿足消費者日益多樣化、高度化和多變的需求，在提高消費者滿意度的同時削減各種經營成本，在很多生產企業的戰略中，物流戰略已作為一個重要的組成部分得到了企業的高度重視和實施，這可以從越來越多的企業戰略陳述中出現“Logis-tics”一詞加以佐證。但是，現代物流的發展并不是Logistics這個詞匯所能完全解決的。首先，從生產商、批發商、零售商和各種專業物流服務商的角度看，物流戰略的實施有很大差異。長期以來我們所倡導的Logistics主要是從生產商的角度出發，并不完全適用于其他類型的企業，這表現為整個物流系統和管理體系主要是以生產商為中心而展開，位于流通終端的零售商和中間環節的批發商都是從屬于生產企業。但是，今天這種局面發生了很大變化，一些開始在流通產業中掌握主動權的其他類型企業正在積極建設自己的物流系統，從而爭奪物流管理上的控制權。產生這種狀況的主要原因是物流管理在今天不僅僅是商品儲存和運輸管理，而是對適時反映企業經營管理狀況的信息和單品進行管理，通過物流管理能使企業在最短的時間內正確把握企業運營的狀態、市場和整個產業的發展動態，所以，誰能擁有發達的物流管理系統，誰就能夠取得相應的競爭優勢，增強自己在產業鏈中的談判力。例如，像沃爾瑪這樣特大型超市以及日本7-11公司這樣的便利連鎖企業，都在構筑自己的物流管理體系，并且要求所有生產企業必須符合其物流管理的要求，甚至將生產商物流體系納入到自己的體系中。此外，一些大型批發業者也從原來生產企業的銷售人轉變為直接為零售服務的專業物流提供商。所有這些變化使得物流管理和物流體系出現了多樣化的發展，這時原來生產商決定一切的狀況發生了改變，物流管理和體系上的協調以及多品種經營成為了當今時代物流管理的主要課題。

其次，對于生產商、批發商和零售企業而言，由于它們各自經營的領域和事業規模不同，決定了它們在實施物流戰略方面的能力和欲望是有差異的，也就是說，任何一種類型的企業都有強勢企業和弱勢企業之分，這就要求各經濟主體在實施物流管理時，必須體現出相應的差異性。也就是說，任何一個企業的物流管理不應該是完全統一的模式，針對不同的合作企業，物流管理的形式和支持的力度應當是有差異的，這一點必須在制定企業物流戰略規劃時得到充分考慮。

物流系統發展的多樣性還表現在生產、批發、零售與物流相互融合和相互滲透，使得物流體系變得日益復雜，這種復雜性主要反映在各類生產或零售企業為了擴展自己的物流服務領域、提高物流管理績效、降低物流成本，除了承擔本企業的物流活動外，還承擔部分其他企業委托的物流活動，從而出現向專業物流進化的傾向。與此相對應，一些專業物流企業在從事物流管理活動的同時，卻在相應地進行某些商品的批發或零售業務，呈現出向商品經營發展的動向，這種商流和物流管理的相互交融更加使物流管理體現出動態性、多樣化的特征。

  二、現代物流中心發展的趨勢

物流中心作為企業物流體系中的重要組成要素，在企業強化現代物流管理的過程中，受到了人們越來越多的關注，但是，物流中心的建立如何能順應現代物流體系的發展趨勢、充分發揮物流中心對企業經營績效提升的作用是一個值得深入研究的問題。長期以來，企業為了對應經營業務的需要建立和擁有自己的物流中心是一個普遍現象，這種傳統物流中心的作用主要是發揮商品保管、周轉和分揀的機能，從而使物流活動能統一在企業整體管理系統之中。但是，20世紀80年代中期以后，世界發達國家的企業都開始廣泛地開展物流中心的再建，亦即對傳統的物流中心進行改造，使其適應現代生產和流通發展的需要。從總體上看，企業物流中心再建的一個根本目的在于通過物流中心運作的高度化、信息化和機械化，充分對應企業顧客的各種要求，并能在滿足用戶需求的基礎上縮短產品的流動時間，有效降低物流成本，從而使物流管理成為企業第三大利潤源泉。

從企業物流中心再建的具體形式看，主要表現為兩種表面上截然相反的變化趨勢，或者說物流中心規模的兩極化發展，即物流中心的集約化、綜合化方向發展與分散化、個性化方向發展。應當講這兩種發展方式各有優缺點，它們分別反映了企業不同的發展思路。首先，就集約化、綜合化發展方向而言，其優勢表現在土地、建筑物等設施的投資減少；商品總體在庫量的壓縮成為可能；到物流中心的輸送費用得到降低；能對企業物流，特別是從事多角化經營或廣域化經營的企業物流進行統一管理，并且由于上述種種優勢進一步使得導入物流管理自動化較易實現，從而提高物流管理的效率。當然，從另一方面來看，由于中心的集約化和綜合化發展；帶來了物流中心到配送目的地的距離延伸，從而在一定程度上增加了商品配送的成本，同時因為缺乏與配送目的地用戶的密切聯系，降低了物流服務的水準等問題。相反，從分散化、個性化發展的績效來看，集約化、綜合化發展所固有的問題恰恰是它的優點，亦即由于它接近配送目的地、配送時間較短，進而能充分對應用戶的需求，特別是能對終端顧客多樣化的要求做出迅速的對應，與此同時，由于分散化帶來物流中心的經營規模較小，因而較容易實現中心的運營管理。但是，它的問題是不易從企業整體上對商品在庫進行綜合管理，容易發生商品斷貨，同時由于規模較小，更不易導入自動化的管理機器和系統，因而中心內管理績效較弱。

從上述對集約化、綜合化物流中心以及分散化、個性化物流中心的優缺點分析中，我們可以看出，盲目地判斷物流中心應該向何處去、究竟走哪一條發展方向是有失偏頗的。對物流中心再建的趨向理解應當具體聯系物流中心對企業整體績效的經濟學分析，或者說物流中心的規模或數目對企業整體物流費用有多大的影響程度。

聯系生產流通系統和物流服務水準的變動對最佳物流規模的影響，就可以很清晰地看出現代物流中心發展的趨勢與方向。具體來講，隨著近年來生產、流通階段物流活動的廣泛普及以及高度化物流服務的出現；對現代物流管理質量提出了越來越高的要求，亦即現代物流管理必須充分對應多頻度、少量化和JIT物流活動，同時能從企業業務流程的全過程進行一元化管理，縮短商品在途時間，防止商品流通過程中出現斷貨現象。這種新型的物流服務要求無疑也對與物流中心建設相關的各種費用產生較大的影響。從總體上講，現代物流管理的發展具有推動物流中心規模化發展的趨向，這是因為在所有費用中在庫費用的構成變化最大。從現代在庫費用的構成來看，如今的在庫費用已不僅僅指的是商品在庫委托保管等直接經濟費用，還包括很多因為不能順應現代物流管理的需要而產生的機會成本，諸如，因為不能實現在庫一元化管理而產生的在庫負擔；在庫量過多而出現的殘留品的管理費用；不能充分應對柔性的流通系統和顧客需求而發生的損失等等。所以，從這個意義上講，現代的在庫管理費用可以稱為廣義在庫維持費。顯然，在當今企業經營活動中，為了杜絕上述各種在庫費用的出現，就必須大量從事物流中心在庫信息系統的構筑、實施輸配送的計劃化管理制度、現代化自動產出系統的導入等等，這樣，盡管在廣義在庫維持費上表現為費用曲線向上推移，但是它卻有效地抑制了其他費用的上升。

當然，聯系到具體的企業，物流發展的方向是不盡一致的，這是因為每個企業的物流費用構成情況以及產品的特性不完全一致。對于處于產銷供應鏈起端的生產企業或中間環節的批發流通企業而言，除了廣義在庫維持費和受發貨處理費外，輸送費用的比例較大，而配送費用相對較少，另外，產品也較易適應長距離運輸或集中保管，因此，對于這部分企業來講，企業物流中心具有集約化、綜合化方向發展的趨勢。這部分企業通過對原有物流中心進行集約化、綜合化的改造，在物流中心內引入各種信息系統，借助于集中一元化的管理，壓縮商品在庫量，削減次品損失，進而充分對應JIT物流。相反，對于接近終端用戶的零售企業，特別是對于從事生鮮產品或時效性產品經營的便民店、超市等企業來講，商品配送費用的比例較大，而且配送績效的好壞直接決定了物流服務的高低程度，所以，最佳物流中心規模有向分散化、個性化發展的趨勢。

  三、新型物流中心建設中應關注的兩個問題

現代物流中心內在體系的建設是隨流通系統中商品品種少量化、多頻度、小單位化發展以及JIT等新型生產、流通體制的進化而演變，可以說，流通系統中的種種變革不斷帶來了物流中心機能上的重大變化。具體來看，隨著經營商品多品種化發展，商品保管、在庫的數目增加，管理日益復雜，在這種狀況下如果沒有合理、有效的管理制度就極易發生滯銷商品增多。同樣，配送多頻度、少量化的發展，使得以整箱為單位的商品輸送減少，相反小件商品的配送增加，這種發展趨勢無疑使商品備貨、包裝等作業繁瑣化。除此之外，JIT制度的實施十分嚴格地要求縮短訂貨到發貨之間的周期，并且實施防止斷貨發生的商品在庫管理，同時能在較短時期內迅速對應訂發貨、備貨、分揀和配送業務，進而要求有很嚴格的商品包裝、貼付等流通加工機能。上述種種對現代物流的要求都推動了企業要從戰略的角度看待物流，或者說建立信息化、自動化、機械化、高度化的物流中心是現代企業發展物流中心的主要趨勢。

在信息化、自動化、機械化和高度化物流中心的建設中，一個最重要的問題是這種物流中心對哪個經濟主體來說才是最佳的物流系統，以及物流中心的業務實際上是由誰在運營。首先就前一個問題而言，原來在組建物流中心時考慮的是如果物流中心對企業自身有益，那么該中心的建設將是合理的，但是，從現代物流管理以及供應鏈管理的角度看，企業個體的最優物流系統不一定是產銷供應鏈全體的最優系統，供應鏈全體的最優物流中心系統將是相互協作，物流、信息流相互融合的物流體系，顯然，這是單個物流中心所無法實現的。也就是說現代新型的物流系統需要產銷供應鏈上的各個企業從商品流動的全過程來考慮物流中心的建設，以便實現物流中心的聯動化發展。正因為如此，如今在建立發展物流中心時不僅要分析物流中心對本企業的作用和益處以及系統硬件上的現代化，同時還應該充分考慮該物流中心的獨特機能、對其他企業所能發揮的作用和績效、是否符合產業布局的合理性以及在庫水平的高低等等因素，可以說，這是新型物流中心的根本特征之一。

另外，從物流中心業務的實際運作來講，原來的物流中心是企業自己購買土地、自己建設、自己運營，而現代物流中心則更多的是企業租賃來的，亦即企業并不擁有物流中心的產權，而是通過向外部專業物流商租賃物流中心，并委托全部物流管理業務，借助于物流的共同化行為，以實現企業的經營績效。此外，從事物流管理業務時，也并不僅僅局限于一個企業的資源，而是靈活運用其他企業的資源，保證業務活動的效率。

綜上所述，我們可以看出新型物流中心的特點是，在對應物流信息化、自動化、機械化、高度化發展的過程中，從供應鏈管理的觀點尋求物流系統的全體最優，并且通過靈活運用外部委托或共同配送，在充分考慮經濟可持續發展的前提下，實現流通產業和社會的最大績效。

  四、我國建設物流中心應注意的問題

1.積極發揮政府在推動物流中心建設中的作用。企業的物流中心能發揮積極的作用，需要很多政策、社會設施等宏觀因素和條件的指導和支持，而這些職能都必須由政府出面來積極推動甚至實施。當然，從我國現有的情況看，各級政府已開始對物流和配送的政策支持，但是，從現代中國物流發展的現實情況看，這是遠遠不夠的，因為現有的政策措施缺乏明確的指導方向、規范效應和法律效應，沒有為企業物流管理的發展提供良好的運作環境和基礎，所以，發展中國的物流體制，建設現代化的物流中心，政府的作用應該加強。

我們認為，政府的這種作用應當包括如下幾個方面：（1）加強物流基礎設施建設，消除物流瓶頸，為企業物流管理的現代化提供良好的環境；（2）在法規和政策上推動物流效率化，加緊研究制定各種物流管理政策或法規，同時加強各政府機關、地方公共團體、物流從業者的合作，形成多方面的綜合管理體制；（3）推動物流成本核算的標準化和統一化；（4）系統地引導社會物流系統向高度化方向發展，這包括物流信息化、標準化和技術開發改進等。

2.物流中心不僅僅解決的是一個物流問題，而是涉及企業經營管理和企業制度環境等各個方面的要素。從前面我們對現代物流中心的介紹中可以看出，物流中心的建立已遠遠超出了解決物質商品流動本身這個目的，而是在對應多品種、少量化經營的時代，增強企業競爭力的一種必然產物。這表現為產銷之間脫離原來物流、信息流、資金流相互分離、追求局部最優化的狀態，從而更加緊密地結合在一起，通過整體的有效控制和管理，以實現產品供應鏈全過程的價值和經營行為的最適化。除此之外，由于流通產業和生產系統的高度化發展，使得多頻度、少量化配送成為物流活動變革的標志；物流活動跨產業化、企業經營的全球化以及由于產品進口擴大或全球化生產的普及引發了國際物流活動的飛躍發展，所有這些都使得現代物流中心不僅僅是一種管理商品運輸、保管的事務性管理場所，而是為了適應全球制造的發展和社會生產的極大復雜化的需要，而形成的一種新型生產、經營組織管理模式，是為了符合顧客的需求，對供應商、制造商、分銷商、最終用戶之間物質流、信息流、資金流進行有效控制與管理，以確保經營活動能有效、低成本進行的管理科學的載體。

所以，要在我國大力推動物流中心的建設，不能不重視兩個方面的問題。首先是企業經營管理水平的提高。應當講，目前我國絕大多數企業的經營管理能力以及對物流管理的認識遠遠不能適應建設現代物流中心的要求，雖然近幾年來物流管理已經得到了大多數企業的重視，但是，對于如何加強物流管理，如何設計符合現展趨勢的物流中心管理流程，如何從戰略的角度來看待物流中心的作用并培養起自身的核心能力都尚未成熟，我們的企業有很多仍然停留在傳統意義上對運輸、儲存管理的物流認識，認為只要建立起具有運輸能力和倉儲能力的場所就是物流中心，而忽視了物流中心是一種現代企業戰略管理的重要手段，它要求企業必須具備高度的作業管理能力、經營戰略的管理能力以及對整個價值鏈的控制能力，所以，要形成完善的物流中心體系，我國的企業還必須練好經營管理這個基本功，否則。指望通過時髦的“物流”一詞來解決一切現存的企業發展問題，不現實，也不可能取得成功。

其次，物流中心建設和發展所需的制度環境還有待進一步深化改革，物流中心發展的制度環境也就是企業開展正常經營管理活動的制度環境或市場環境，主要是指融資制度、產權轉讓制度、人才使用制度、市場準入或退出制度等，目前這些制度方面的改革還不能完全適應現代物流發展的要求，這是因為企業或社會在建設物流中心、提高物流效率時，必然要涉及各種物流資源在企業內部和企業與市場之間的重新配置，而如果上述制度不能到位，必然對這種資源的再配置產生阻礙。例如，在當今發達國家非常重視的物流中心的集約化和共同物流的發展，必然涉及單個企業財產的處置或企業甚至產業間資產的融合，在上述制度環境不完善的條件下，顯然是無法實現的。所以，進一步深化企業制度的改革，是當前中國經濟改革與發展面臨的最緊迫的任務，也是物流中心發展的必要條件。

3.現代物流中心的建設不僅僅是一種硬件的建設，更是軟件和人才的建設。在我國建立和發展物流中心，不僅僅是一種硬件設施的建設，更是一種軟件的建設和創新。目前，有很多企業認為建立現代化的物流中心，必然需要大規模地投資于先進的物流設施，似乎沒有現代化、世界一流的設備和硬件就不能成為現代化的物流中心。對此，我認為是有失偏頗的。事實上，就是在發達國家企業中的物流中心，也并不都是充滿了完全自動化、高度機械化的設備和系統，而是根據實際需要來實現機械化，如日本資生堂公司就提出了“彈性機械化”的概念。由此看出，一個現代化的物流中心的根本特點應表現在高度現代化的流程設計和流程管理，這種軟性的建設往往要比硬件的建設更為重要。例如一個企業物流中心內的訂發貨業務、商品檢驗、保管裝卸作業、場所管理、配貨作業、分揀作業以及成本管理等都直接決定了物流中心內的經營效率。物流中心如何與外部產業中的相關環節有機相連、相互協調，以促進產業的發展也決定了物流中心的效率，所有這些才是目前我國發展物流中心應當充分關注的問題。此外，中國物流中心要有巨大的發展，還需要從事物流管理和作業的從業人員具備高度的物流專業知識和管理經驗，發達國家為此建立了一整套物流教育和培訓制度，而我國要想真正使物流中心在國民經濟中發揮巨大的作用，物流的教育和培訓也應當是目前一個亟待解決的問題。

【參考文獻】

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關鍵詞：現代物流；政府職能；物流管理方式

中圖分類號：C939文獻標識碼：A

一、制定科學的物流業發展規劃和統一的物流標準

考慮到物流行業在國民經濟發展中的戰略地位以及物流行業的復合性、技術性和國際性特征，西方各國政府都把物流業納入經濟發展總體戰略目標之中，制定科學的物流業發展規劃和統一的物流標準，確保本國物流業發展的科學性、持續性和可操作性。目前，我國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要已經明確了“大力發展現代物流業”的戰略方針，并確定了主要的發展方向：“推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物資采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作。培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化。加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。”過于宏觀的發展方向尚需要進一步具體化，在綜合調研和科學論證的基礎上，國務院有關部門應抓緊出臺我國物流業十一五專項發展規劃，并在此基礎上制定物流業年度發展規劃，會同各省級人民政府制定具體的實施方案并認真加以落實，確保我國物流發展規劃的科學性、可操作性和延續性。

二、建立長效的物流管理體制和協調機制

西方各國政府普遍建立了政府部門和物流行業協會的雙重物流管理體制，同時也建立了政府主導、行業協會和物流企業參與的多層面的協調機制。當前，我國政府在建立長效的物流管理體制和協調機制設計方面，應堅持做到以下三點：

一是在國家發展和改革委員會設置專門的物流管理機構。目前，我國是由國家發展和改革委員會的經濟運行局具體負責現代物流的統籌規劃和綜合協調工作。考慮到我國物流發展起點低的現狀和推進物流業發展的緊迫性，也為了提高相關部門和國民對物流業的重視程度，設置專門的物流管理機構是必要的。縣級以上地方人民政府的發展和改革部門可以根據實際需要設立。

二是進一步發揮中國物流與采購聯合會等行業組織的作用。物流行業組織在加強行業自律、行業協調、制定物流標準、促進公平競爭、減少政府干預等方面發揮了不可替代的作用。目前，這類物流行業組織主要承擔教育培訓、學術交流和調查研究等基礎性工作。行政權力回縮、社會公權力勃興已經成為現代社會法治發展的基本規律。我國政府相關部門要加強對物流行業協會的支持、指導和規范，使其不斷發展和完善，時機成熟時通過立法賦予其行業自律和市場監管等公共職能。

三是進一步完善和優化協調機制。2005年，國家發展和改革委員會、中國物流與采購聯合會等十五個部門和單位建立了全國現代物流工作部際聯席會議制度，以加強對全國現代物流的綜合組織協調工作。這樣的形式值得肯定，有利于解決目前我國物流業存在的“條塊分割、功能交叉、多頭管理、政出多門”的問題。但國務院不同管理部門之間的協調僅僅是物流協調機制的一個方面，我們還應不斷完善和優化協調機制，促進不同地區之間的協調、物流企業之間的協調，使協調機制在我國物流發展中發揮更大作用。

三、營造有利于現代物流業發展的宏觀環境

一是普及物流知識、加大物流宣傳力度，提高全社會對物流的重視程度。鑒于物流在我國是一個發展時間較短的新興復合產業，也鑒于社會公眾普遍層面物流意識的匱乏，加大物流宣傳，建設和形成有利于現代物流業發展的社會氛圍是十分必要的基礎性工作。要通過靈活多樣的方式宣傳介紹國外物流業的發展以及典型物流企業在降低成本、提高經濟效益和社會效益方面所取得的巨大成就，使全社會認識到現代物流是經濟發展的重要產業，發展現代物流業是利國利民的大好事。

二是建立完善的物流政策法規體系。以落實2004年國家發展和改革委員會等九部委出臺的《關于促進我國現代物流業發展的意見》為突破口，著眼于依法放松管制、鼓勵公平競爭、開放物流市場、與WTO規則接軌的基本理念，清理、廢除、修改舊的政策法規、制定新的政策法規，形成有利于物流發展的良好制度環境。

三是是進一步拓寬投資渠道，有計劃、有重點地加強物流基礎設施建設。完善的基礎設施是本國物流業快速發展的良好條件。政府相關部門要在統籌規劃、合理布局的基礎上，采取政府、社會、企業三方相結合的形式，本著“國家投資、地方籌資、社會集資、引進外資”的全方位籌資機制，有計劃、有重點地加強交通運輸網絡體系、物流信息網絡體系和重要物流節點體系的建設。[1]

四是強化物流教育，培育物流人才。專業化的物流人才是保證現代物流業發展的關鍵性要素。目前我國在一定程度上存在著現有物流人員從業人員能力偏低、管理水平較低、物流專業人才匱乏的問題。政府相關部門一方面要采取措施提高大專院校物流專業學生的教育質量；另一方面要有計劃、有針對性地做好對現有物流從業人員的培訓工作。必要的時候，建議政府相關部門參考國外先進經驗，實行物流產業人員執業資格全國統一考試制度，不通過考試不能夠成為物流管理人員和技術人員。

四、加強行政指導與市場監管，創新剛柔相濟的物流管理方式

政府對物流產業的行政管理方式可以概括為剛性管理和柔性管理兩種。所謂剛性管理是指行政許可、征收、處罰、強制等通過強硬手段迫使相對人服從的物流管理方式。而柔性管理則是指行政指導、行政合同、行政獎勵等以強調平等、協商、服務為特征的物流管理方式。從世界范圍內來看，行政管理方式改革的方向由過去的剛性管理向著以柔性管理為主、輔之以依法適度的剛性管理轉變。因為剛性管理容易獲得相對人表面的配合，但常常導致相對人心理的抵觸，不利于平等與合作關系的形成，而且管理成本較高。[2]而柔性管理強調相對人的廣泛參與，體現了對相對人的尊重，容易得到相對人的理解與合作。因此，在西方各國，行政指導、行政合同、行政獎勵等柔性管理方式得到廣泛應用。同時，依靠法律手段對物流產業進行適度管制是當今西方各國的一種規范做法。并且，在物流業發展初期，通過立法放松管制來扶持和幫助物流企業的發展。

我國政府相關部門在物流管理中也要轉變觀念，認真學習和借鑒西方主要國家運用柔性管理方式進行物流管理的經驗，善于運用柔性管理方式（尤其是行政指導）來實現物流管理的目標。如通過誘導型計劃和物流產業政策、介紹國外物流業的發展趨勢和基本經驗、提供物流咨詢、建議物流投資方向等多種方式加強行政指導，對在物流發展中做出重要貢獻的單位或個人進行行政獎勵等。同時，依法適度地運用剛性管理方式來進行市場監管，依法進行許可和征收稅費，對違法行為依照法定權限和程序進行處理，規范物流業依法運行，維護公平競爭的物流市場環境。對超越法定權限和程序進行違法管制、亂收稅費和亂處罰等違法行政行為要依法追究政府部門主管領導及直接責任人員的法律責任。唯有如此，才能促進統一開放、公平競爭、規范有序的現代物流市場體系的形成。

作者單位：吉林師范大學

參考文獻：