對現(xiàn)代物流的看法范文

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[關鍵詞] 物流產(chǎn)業(yè) 物流資源 對策 貴陽市

一、西部物流業(yè)的發(fā)展狀況及特點

西部物流業(yè)的發(fā)展主要表現(xiàn)在：物流基礎設施的建設有較大的發(fā)展。截止2000年底，西部運輸總里程已達三十多萬公里，初步建成了鐵路為骨干，公路、民航等多種運輸方式直轄市發(fā)展的運輸網(wǎng)絡，以蘭州、成都、貴陽為中心的交通主樞紐已基本建成；倉儲業(yè)得到了一定的發(fā)展。基本形成以車站為中心的倉儲集散地。很多倉儲企業(yè)已逐步重視運輸、裝卸、信息等方面的協(xié)調；企業(yè)物流逐步興起。企業(yè)在發(fā)展的過程中，只要能夠快速，順利地實現(xiàn)產(chǎn)品向顧客轉移就能夠獲得利潤。一些批發(fā)零售企業(yè)，采用先進的物流技術和物流管理方式，成立物流配送中心，有效地增強企業(yè)的活力和競爭力；第三方物流企業(yè)得到較大發(fā)展。過去的一些以零擔貨運，快運為主的運輸企業(yè)，紛紛拓寬企業(yè)經(jīng)營范圍，進行業(yè)務延伸。

西部物流業(yè)存在問題:缺乏整體物流規(guī)劃或已規(guī)劃的不能滿足物流業(yè)的發(fā)展;企業(yè)對物流認識不足，物流市場尚待培育;物流技術落后,專業(yè)化程度不高;物流管理水平低下,服務方式單一。

二、西部儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型的必要性和可行性

西部儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的必要性為：

第一,營銷環(huán)境的變化,經(jīng)濟活動全球化導致國際貿(mào)易、國內貿(mào)易的快速增長,為物流產(chǎn)業(yè)提供了巨大的商機,物流產(chǎn)業(yè)成為朝陽產(chǎn)業(yè);第二,服務要求集約化要求第三方物流企業(yè)提供高度集約化的物流服務,而不是互相分離的粗放的倉儲、貨代、報關、運輸服務;第三,決策過程的規(guī)范化、理性化使現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營管理必須相應地有一個革命性的變化;第四，顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”,為適應顧客需求的這一重大變化,傳統(tǒng)儲運企業(yè)應從倉儲、運輸?shù)确辙D為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流服務。

西部儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的可行性為:

第一，儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型在業(yè)務功能上有繼承性?，F(xiàn)代物流的主體功能是倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等，傳統(tǒng)儲運以倉儲與運輸為主要業(yè)務，這種業(yè)務功能上的繼承性使得轉型成為可能;第二,儲運企業(yè)具有向現(xiàn)代物流轉化的物資條件。 儲運企業(yè)長期從事物資工作，在物流基礎設施方面有比較多的投資和積累,在物流技術、物流市場方面都有一定的優(yōu)勢;第三,儲運企業(yè)具有適合國情的具體管理經(jīng)驗，積累了發(fā)展現(xiàn)代物流企業(yè)的寶貴經(jīng)驗,具備了一定的客戶基礎。第四,西部大開發(fā)戰(zhàn)略的提出為西部發(fā)展現(xiàn)代物流提供了很好的政策支持。

三、西部儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型的戰(zhàn)略

儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型應通過對現(xiàn)有物流資源以及必要的社會物流資源的整合,運用現(xiàn)代物流的經(jīng)營理念、管理模式和技術手段,建立面向西部面向全國的物流網(wǎng)絡并與國際物流網(wǎng)絡對接，構建基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息平臺,形成一體化的經(jīng)營管理體系，為客戶提供點到點的物流解決方案,成為第三方物流服務商。

儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型戰(zhàn)略上首先建立一體化運營模式，包括管理控制一體化、業(yè)務運作一體化、信息系統(tǒng)一體化；著力培育核心競爭力。以西部儲運企業(yè)所處的地理優(yōu)勢，資源優(yōu)勢為基礎，整合西部社會物流資源，按照現(xiàn)代物流的要求加以改造，優(yōu)化網(wǎng)絡結構，形成一體化高效運行的全國物流網(wǎng)絡，建立全國性物流網(wǎng)絡并與國際網(wǎng)絡對接。

四、西部儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型的措施

1.統(tǒng)一認識、循序漸進。儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，是戰(zhàn)略性的業(yè)務調整，牽涉到方方面面，不同地方、部門會有各自的看法。因此，必須在充分討論的基礎上形成方案，并將全體員工的認識統(tǒng)一到方案上。要教育員工樹立全局的思想，正確處理整體與局部的關系，充分認識到只有搞大物流才能有大發(fā)展。

2.推進管理體制與運營機制的改革。為適應現(xiàn)代物流的要求，儲運企業(yè)應積極創(chuàng)造條件，盡快向完全按現(xiàn)代企業(yè)制度組建的股份有限公司過渡，吸納一部分社會物流資源乃至國外物流資源，在條件成熟時公開上市，以加大投入力度，迅速建立起全球物流網(wǎng)絡，提高技術水平。

儲運企業(yè)應以發(fā)展物流為契機，大力推進管理體制與運營機制的改革。建立不同業(yè)務板塊間的互利合作關系，逐步提高網(wǎng)絡運行效率和經(jīng)濟效益。

3.爭取各級、各部門支持，用足用好政策，為物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。儲運企業(yè)應積極爭取政府各級部門的支持，充分利用好西部大開發(fā)、發(fā)展現(xiàn)代物流的有關政策，爭取必要的資金扶持，加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的步伐。要充分考慮到儲運企業(yè)發(fā)展由小到大、由弱到強的過程，使儲運企業(yè)盡快發(fā)展成為有競爭力的大型第三方物流企業(yè)。

4.堅持以人為本、科技領先的方針。儲運企業(yè)要在傳統(tǒng)的業(yè)務基礎上發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，首先要解決的是人才問題。應建立靈活的激勵機制，吸引和留住中高級物流經(jīng)營管理和技術人才。建立專家咨詢委員會，并與物流教育、研究和咨詢機構緊密合作，充分利用社會物流智力資源對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、管理方法、業(yè)務流程等進行研究，提高企業(yè)決策的科學性和運營的先進性。

5.加大物流技術投入。儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，要取得市場優(yōu)勢,應在物流自動化、標準化和信息化方面加大投入，提高企業(yè)的技術水平和增值服務能力。

6.加強國際交流與合作。儲運企業(yè)要走向世界，應加強與國外物流企業(yè)的合作，借鑒最新的物流管理模式、服務方式和技術方法，與國際物流網(wǎng)絡實現(xiàn)對接。

參考文獻:

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一、膠州市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）發(fā)展物流業(yè)的有利條件。

1、黨委政府高度重視。近幾年來，加快物流業(yè)的發(fā)展已引起了膠州市黨委政府的高度關注，并分別出臺了許多相關扶持政策，為物流企業(yè)搭建發(fā)展平臺，這為加快膠州市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了良好的機遇，并借助“擁灣發(fā)展”的契機，加速推進物流業(yè)發(fā)展進程。據(jù)初步統(tǒng)計，膠州市去年1-11月道路運輸業(yè)實現(xiàn)營業(yè)稅640多萬元，裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)實現(xiàn)營業(yè)稅50多萬元；而截止到今年11月，道路運輸業(yè)就實現(xiàn)營業(yè)稅1000多萬元，裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)實現(xiàn)營業(yè)稅將近100萬元，同比增收400多萬元，同比增長60%，物流業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。

2、區(qū)域環(huán)境十分有利于發(fā)展物流業(yè)。膠州是山東半島重要的鐵路客運貨運交匯點和線路轉運節(jié)點，境內有膠濟、膠黃、膠新、藍煙4條鐵路交匯，膠濟鐵路與煙臺、新沂線在此轉接，另外還有濟青、環(huán)膠州灣、黃萊、同三四條高速路貫穿境內，四通八達的公路網(wǎng)絡與鐵路網(wǎng)絡，使膠州成為鐵路、公路交通的客運、貨運集散點。正在膠州市馬店鎮(zhèn)白家屯村建設的膠濟客運專線膠州北站，設有到發(fā)線四條，500米長的側式站臺兩座。膠濟客運專線在青島地區(qū)只設了青島站和膠州北站兩個客站，膠州北站主要服務區(qū)域覆蓋膠州、膠南、黃島、城陽、平度、即墨等縣市區(qū)，預計服務區(qū)域人口400多萬。膠州北站投入使用后，膠州更將成為山東半島連接內陸各省的重要樞紐及進出青島、煙臺和威海等城市的重要門戶。便捷的區(qū)位交通優(yōu)勢為發(fā)展物流業(yè)提供了得天獨厚的基礎條件。

3、以零擔快遞為主的公路運輸配送物流已進入成熟發(fā)展時期。據(jù)初步統(tǒng)計，膠州市目前已擁有物流企業(yè)77家，辦理裝卸搬運、貨物運輸隊等個體稅務登記51戶。連鎖配送型物流企業(yè)，以福興祥物流中心、春明神鹿物流中心為代表?？偼顿Y5億元的福興祥物流，經(jīng)過5年多發(fā)展，現(xiàn)擁有14萬平方米的物流庫房、7000平方米的食品加工車間和3500平方米的冷庫。作為倉儲物流的領軍者，福興祥物流配送范圍已經(jīng)覆蓋全省多家利群商廈，配送商品種類繁多，年配送額近30億元。春明神鹿物流中心，先后在膠州、平度、即墨、萊西、城陽發(fā)展農(nóng)家連鎖店1300余家，其中鎮(zhèn)中心店近百家。目前，膠州市物流業(yè)商品配送范圍涵蓋了生產(chǎn)資料和生活資料兩大領域，配送商品種類上萬種。以四洲鍋爐、歐堡船用鍋爐等工業(yè)企業(yè)為依托，青島永潤物流有限公司運用專業(yè)運輸設備運送鍋爐年營業(yè)收入達4000萬元；依靠青島海爾集團青島吉安達汽車運輸有限公司物流配送海爾電器年營業(yè)收入達3500萬元；因膠萊鎮(zhèn)沙梁、小高于家土豆大姜農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場的帶動，青島前宏物流有限公司、青島寬順物流有限公司年收入額近20__萬元，公路運輸配送物流已進入成熟發(fā)展時期。

（二）發(fā)展物流業(yè)存在的問題。盡管膠州市物流業(yè)發(fā)展迅速，并已初具規(guī)模，但橫向比較，膠州市物流業(yè)發(fā)展還相對落后，與膠州市區(qū)位優(yōu)勢極不相稱。主要表現(xiàn)在：

一是純物流總量偏小，混合銷售物流比重大，減少了地方稅收。按照目前實際完成交通運輸營業(yè)稅測算，今年預計完成交通運輸營業(yè)稅1900萬元，倒推營業(yè)額63000萬元，這與膠州市的經(jīng)濟發(fā)展極不相稱。主要原因是目前絕大多數(shù)企業(yè)還沒有將物流業(yè)務進行剝離或委托第三方物流企業(yè)，這些企業(yè)的產(chǎn)品向消費者的貨物配送、制造過程中的材料運輸大部分都沒有進行剝離，沒有直接形成地方稅收，而是隨著產(chǎn)品銷售繳納了增值稅，隨著原材物料的購進，實現(xiàn)了進項稅額的抵扣。因為根據(jù)營業(yè)稅、增值稅相關規(guī)定，銷售貨物并進行運輸業(yè)務征收增值稅，不征收營業(yè)稅。

二是表現(xiàn)為一種較為分散、低效的物流組織形式，膠州市物流經(jīng)營管理粗放。除福興祥物流等少數(shù)物流公司外，大多數(shù)物流企業(yè)從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領域進行供應鏈全過程的管理。物流標準化、集約化、現(xiàn)代化水平不高，貨車箱式化、裝卸作業(yè)機械化程度不高，遠未達到現(xiàn)代物流的標準和要求，基本上還處于以簡單貨物運輸為主要形式的傳統(tǒng)物流業(yè)階段。行業(yè)競爭以價格競爭為主，絕大部分企業(yè)缺乏現(xiàn)代增值服務，現(xiàn)代物流服務方式與水平還難以滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求。物流企業(yè)技術裝備、管理手段、服務網(wǎng)絡較為薄弱。

三是物流信息技術應用水平低。雖然部分物流配貨場所設立了網(wǎng)站，部分配送運輸業(yè)務通過登陸膠州物流信息網(wǎng)獲得，但由于物流業(yè)沒有與其他生產(chǎn)、銷售等領域建立物流公共信息平臺，在物流信息的應用和資源整合方面，未利用電子化、信息化手段改變傳統(tǒng)落后的操作模式，遠未形成一個布局完善的物流網(wǎng)絡體系，甚至部分物流企業(yè)仍然采用電話或傳真等方式進行業(yè)務信息聯(lián)系。主要集中在公路運輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流行業(yè)，現(xiàn)代電子商務、物流配送、大型連鎖超市經(jīng)營企業(yè)少，企業(yè)信息科技含量不高，缺乏現(xiàn)代化的以信息為主導的物流經(jīng)營手段。

四是零星小型物流運輸業(yè)戶眾多。零星分散的小型物流運輸業(yè)戶，他們只是在生產(chǎn)或銷售流域彌補運力不足的補充，由于缺乏引導，未能有效組合，實行資源優(yōu)化整合，合理配置。

二、進一步加快膠州市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的幾點建議

（一）建議成立現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展領導小組，專門從事物流業(yè)管理工作。主要負責研究解決膠州市推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的重大問題，包括 規(guī)劃的審定和實施，政策支撐體系的研究和制定，重大物流項目的推進，規(guī)劃、協(xié)調、指導全市物流業(yè)發(fā)展，落實對物流企業(yè)的考核獎勵政策等。因為在現(xiàn)代物流管理體制上，由于物流企業(yè)涉及到財稅、工商、交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協(xié)調物流企業(yè)、財政、金融、稅收、產(chǎn)業(yè)政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯(lián)系與協(xié)作，創(chuàng)造一個有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的體制、規(guī)劃、政策和物資基礎環(huán)境的綜合體系。同時，要加強與現(xiàn)代物流相關的行業(yè)協(xié)會建設，對物流行業(yè)協(xié)會合理定位，促進行業(yè)自律，使之健康發(fā)展。

（二）用足用活稅收政策，加速實行生產(chǎn)運輸業(yè)務分離，壯大物流產(chǎn)業(yè)。要充分認識到在市場經(jīng)濟條件下，生產(chǎn)和流通日益社會化、專業(yè)化，物流已不再是生產(chǎn)、流通的派生部門，而是相對獨立分離出來的，是大有發(fā)展前景的新興產(chǎn)業(yè)部門。從政府角度說，應把物流看成是事關經(jīng)濟全局發(fā)展和投資環(huán)境改善的大問題。對企業(yè)來說，要從根本上改變“大而全”、“小而全”的觀念，按市場經(jīng)濟規(guī)律，運用物流新概念、新理論，發(fā)展物流業(yè)。像膠州市東方鐵塔、武曉制塔等優(yōu)勢企業(yè)，在先進管理理念的影響下，已進行產(chǎn)業(yè)分離，利用物流服務，減少了增值稅稅負，增加了營業(yè)稅，企業(yè)總體稅負下降，不僅給企業(yè)發(fā)展增強了后勁，而且也增加了地方財力。加大對現(xiàn)有經(jīng)濟存量結構調整力度，引導各類經(jīng)濟實體加強核算管理，實行業(yè)務分離，使副業(yè)變主業(yè)，實現(xiàn)對現(xiàn)有資源的有效組合。出臺優(yōu)惠政策，鼓勵引導在膠州市具有運輸業(yè)務的外地運輸企業(yè)在膠州市登記注冊，成立獨立核算的公司，達到擴大地方稅基、壯大地方財力的目的。用足用活稅收政策，鼓勵物流企業(yè)技術改造和高新技術應用購進設備免抵稅收；工商企業(yè)深化改革，剝離內部物流，安排富余人員組建第三方物流企業(yè)，享受免征企業(yè)所得稅待遇。

（三）打造物流信息平臺。物流業(yè)的發(fā)展離不開兩方面的發(fā)展，一個是物流基礎設施建設，一個是物流信息系統(tǒng)建設。現(xiàn)代物流是對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的物流設施、先進的信息網(wǎng)絡進行協(xié)調和管理。從這個角度來說，建立現(xiàn)代物流必須向信息化方向發(fā)展，打造物流信息平臺。膠州市在信息通訊方面，光纜傳輸覆蓋全市各地，adsl寬帶上網(wǎng)、ip寬帶網(wǎng)的廣泛應用為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了信息支撐。應以政府為領導，行業(yè)協(xié)會為主導，物流企業(yè)積極參與，建設公共物流信息平臺。以信息網(wǎng)絡資源為基礎，擴大信息技術在物流領域的應用，提高信息技術在物流企業(yè)的應用程度，逐步實現(xiàn)物流信息化、自動化。整合分散的信息，打破各自為戰(zhàn)的現(xiàn)狀，實現(xiàn)物流信息資源的共享和優(yōu)勢互補，推動企業(yè)物流信息系統(tǒng)建設，構建連通全國的物流信息網(wǎng)絡平臺，促進物流企業(yè)快速健康發(fā)展。

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何謂現(xiàn)代物流。是指物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。也就是說，物流是將貨物的流動在時間和空間的利用上做到了最優(yōu)化，帶動了資金流、信息流、人才流、技術流，使其成為“人力、資源之后的第三利潤源泉”，使相關企業(yè)獲得最大的經(jīng)濟效益，促進了整個社會經(jīng)濟的發(fā)展。

臺州自然資源匱乏，可謂是兩頭在外。因此，努力打造臺州先進制造業(yè)基地，實實在在的為工業(yè)企業(yè)服務，降低臺州量大面廣的工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)成本，物資配送尤為顯得重要。目前，物資配送制是發(fā)達國家普遍采用的一種先進科學的社會化流通體制和一種最為合理高效的現(xiàn)代化物流方式。其基本含義就是流通主體單位按照生產(chǎn)企業(yè)的要求和生產(chǎn)進程，在流通據(jù)點對生產(chǎn)企業(yè)所需物資的品種、規(guī)格、數(shù)量進行配置、加工、備齊，并按最經(jīng)濟的運輸方式定點、定時、定量送交生產(chǎn)企業(yè)。目的在于最大限度地壓縮流通時間、降低流通費用。實現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)少庫存甚至“零庫存”，以降低社會生產(chǎn)的總成本。西方稱之為利潤的“等三源泉”。據(jù)有關資料顯示，在生產(chǎn)資料經(jīng)營中通過配送實現(xiàn)的份額，美國31％，英國59％，德國61％，日本69％，且為社會生產(chǎn)節(jié)約成本10％一20％。

在二十多年的改革開放中，臺州的工業(yè)經(jīng)濟得到長足發(fā)展的同時物流行業(yè)也隨之而生。據(jù)不完全統(tǒng)計，臺州的物流企業(yè)約500家，但均為傳統(tǒng)意義上的物流企業(yè)，都不具備真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)。本文以浙江五星物流有限公司發(fā)展為例談點看法。

浙江五星物流有限公司位于椒江三山港區(qū)，前身是臺州五星裝卸有限公司，創(chuàng)建于1993年，是一家集海上運輸、碼頭裝卸、貨物倉儲、陸上配送于一體的物流企業(yè)，亦是臺州目前物流業(yè)中最大的民營企業(yè)。在十幾年艱苦創(chuàng)業(yè)中，培養(yǎng)了一批從事物流業(yè)的專業(yè)人才，在企業(yè)發(fā)揮了巨大的作用。公司現(xiàn)擁有一座5000噸級碼頭和50000平方米堆場，1000至3000噸級的貨運船舶各一艘和各種裝卸和運輸車輛等設備。主要經(jīng)營建筑用鋼材、水泥、廢鋼、木材、煤碳等。該公司與20多家商貿(mào)公司及十幾家鋼廠建立了良好的合作關系和流通渠道，成為椒江三山港區(qū)最大的鋼材和建材銷售市場，年交易額已達到40億元。一直來公司遵循“誠信服務、創(chuàng)新發(fā)展”這一宗旨，以誠信服務贏得顧客的青睞，尤其在貨運裝卸上得到天津、營口、煙臺、張家港等客戶的信賴，公司的知名度隨之而提高。今年初，北京中聯(lián)鋼電子商務有限公司、三友集團、浙江鼎力機電實業(yè)有限公司來我司考察，看中該公司的風水寶地(規(guī)模、碼頭、經(jīng)營方式)，并合作組建了一家以金屬材料物流及金屬材料電子交易為主的中型物流企業(yè)，浙江五星物

流公司將依托中聯(lián)鋼擁有的國內一流的鋼鐵產(chǎn)品電子交易平臺來壯大、發(fā)展自己。

實施走出去戰(zhàn)略是該公司一大決策。意識到僅靠當?shù)氐男∫?guī)模而又傳統(tǒng)物流公司是難以形成大范圍物資流。為此，公司投資1000萬元在湖北注冊組建了一家物流公司和建造了一座碼頭及堆場。斥資500萬元在臨海建造了一座碼頭，以為德仁集團提供水陸聯(lián)運和裝卸一條龍服務為主，兼顧臨海其他工業(yè)企業(yè)物資配送服務。今年上半年，公司經(jīng)過對山東、遼寧、天津等地的考察，大大拓寬了視野，經(jīng)過認真研究分析了優(yōu)、劣勢，擺正自己的位子。擬在遼寧營口及天津設立物流公司，并建造或租賃物流碼頭拓展業(yè)務，真正形成南北貨物對流，為臺州工業(yè)服務。

浙江五星物流公司雖然形成一定的規(guī)模，但仍屬小型企業(yè)，也可以說還沒有達到真正意義上的物資配送制的物流企業(yè)。問題在于：

一是在倉儲方面上不夠完善。整個堆場沒建倉庫，一些生產(chǎn)資料如鋼材等物資易受自然條件的影響。

二是物資品種上還不夠齊全，遠遠不能適應和滿足生產(chǎn)企業(yè)的需求。

三是電子商務方面還沒有建立。有十幾家物資經(jīng)營企業(yè)在該公司行政大樓辦公，由于沒有建立電子商務這一平臺，無法在網(wǎng)上交易，影響了業(yè)務的拓展和信息的反饋。近幾年來，因特網(wǎng)技術迅猛發(fā)展終于將電子商務浮出了水面，引起了企業(yè)界的高度關注。一些公司以創(chuàng)記錄的速度制定自己的網(wǎng)絡計劃，建立自己的商務系統(tǒng)。在電子商務上交易至少具有減少消費環(huán)節(jié)和交易費用、節(jié)省時間和超越空間的特點。

四是椒江的三山港區(qū)土地至今還沒有作出規(guī)劃，在港區(qū)的各業(yè)主對硬件投入憂心重重，想投也不敢多投。就三山港區(qū)而言，自然條件十分優(yōu)越，市內任何地方都無法相比的，但政府缺乏對其加以引導，也只能隨其發(fā)展，現(xiàn)已形成鋼材交易200萬噸，水泥、黃沙、煤等400萬噸的市場。從總體來看整個港區(qū)發(fā)展仍滯后。要大力發(fā)展業(yè)主們確有心有余而力不足。解決土地問題成為三山港區(qū)業(yè)主們的最大心愿。

對臺州傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，筆者提出有以下幾點思考。

一、認真貫徹落實好各級政府出臺的發(fā)展物流業(yè)的一系列優(yōu)惠政策，讓企業(yè)真正享受到政策中的實惠。同時，從臺州的實際出發(fā)，要制定好與物流發(fā)展相關的土地政策、稅收政策、市場準入政策和金融政策等等。做到依法行政，按章辦事。為物流企業(yè)創(chuàng)造一個開放、公平、競爭、有序的市場玩境，促進臺州物流業(yè)的健康發(fā)展。

二、培育和完善物流市場。必順推進物流市場管理體系的建設。明確政府在物流市場管理中的職能，切實加強政府對現(xiàn)代物流市場的宏觀管理。必順建立政府統(tǒng)一領導和指揮的跨地區(qū)、跨部門的現(xiàn)代物流工作協(xié)調委員會。

三、制定物流業(yè)標準化。臺州的物流行業(yè)的發(fā)展還處于一個混沌的階段，許多“物流企業(yè)”大多都由“運輸車隊，倉庫經(jīng)營公司或者聯(lián)運機構等”轉變或者改名而來，在功能上還比較單一，一般都具備單一的運輸功能或者倉儲功能。因此，制定全市統(tǒng)一的物流企業(yè)標準化服務已迫在眉睫。

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關鍵詞 物流配送 庫存 供應鏈管理 物流成本管理

21世紀隨著我國加入WTO，在發(fā)展社會主義經(jīng)濟體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需要世界，整個物流配送體系則是維系中國經(jīng)濟發(fā)展的機遇和動力，權衡利弊基于當代和平與發(fā)展的世界主流，包括和諧中國在內所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數(shù)字化世界，以適應地球村的生存環(huán)境。誠然，現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的熱點之一，我國政府機構對物流產(chǎn)業(yè)在中國的健康發(fā)展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進行了分析闡述。

1 我國物流配送現(xiàn)狀

為了更深入地了解我國物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，可以參考以下表述：國家發(fā)展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，工業(yè)企業(yè)流動資金周轉率為2.16次/年，發(fā)達國家一般超過15次/年。社會物流總費用占國民生產(chǎn)總值的比重為21.3%，高于國外發(fā)達國家一倍以上。中國對外貿(mào)易運輸(集團)總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶物流資源的內外統(tǒng)籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務的企業(yè)還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發(fā)展，但與國民經(jīng)濟發(fā)展的需要相比，仍難滿足高速發(fā)展的物流需求。

據(jù)統(tǒng)計在我國，物流費用占了貨品總成本的30%，運輸成本比西方發(fā)達國家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應鏈結構來看，90%的時間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時間只占10%。另據(jù)統(tǒng)計，2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%。國內現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)增加值8 459億元，同比增長8.4%。全國社會現(xiàn)代物流總費用為29 114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠低于發(fā)達國家。另外，我國需要運輸?shù)膶嵨锪吭鲩L20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴重。同時在我國的外包物流服務中，85%來自基礎，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務及物流信息的財務收益只占15%。而在美國，來自基礎的收益占62%，增值服務的比例已達38%。因此我們不難看出：盡管目前我國社會物流需求持續(xù)高速增長，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務在我國仍占主導地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）物流基礎設施的“瓶頸”現(xiàn)象。就2004年來說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運輸?shù)膶嵨锪吭鲩L20%左右。而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。而這又集中體現(xiàn)在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬～16萬輛，實際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5%，這些產(chǎn)品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產(chǎn)品滯壓，庫存增長的現(xiàn)象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達到3 400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2 400萬噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業(yè)物流運作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習慣于自成體系、自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求；同時物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務的企業(yè)還不多。物流社會化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場不成熟。我國物流外包業(yè)務絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)務，一些新興的物流業(yè)務外包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現(xiàn)象嚴重。

（3）物流整合協(xié)調能力受到宏觀環(huán)境的制約。當前，我國物流總體水平落后，存在物流技術與裝備水平和物流綜合協(xié)調能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀點

現(xiàn)代信息技術的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術為紐帶，將各項具體的物流作業(yè)整合為一個系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng)不僅能夠將各項具體的物流作業(yè)綜合在一起進行平衡運作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷了將近一個世紀的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點應運而生。轉貼于

2.1 黑大陸和物流冰山說

著名的管理學權威P·E·德魯克曾經(jīng)講過，“流通是經(jīng)濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以“黑大陸”說現(xiàn)在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J識、尚未了解的領域。在黑大陸中，如果理論研究和時間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨憽笔菍?0世紀經(jīng)濟界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發(fā)達的狀況下，科學技術也好，經(jīng)濟發(fā)展也好都遠未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結論，是戰(zhàn)略分析的結論，帶有很強的哲學抽象性，這一學說對研究這一領域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實證明，物流領域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發(fā)的領域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤源

這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。所謂的第一物流是指在西方發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展過程中，最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費用作為第一利潤源泉。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空間就不大了，這時候發(fā)現(xiàn)通過擴大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場的競爭日益激烈，企業(yè)在這個市場能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度的時候，人們發(fā)現(xiàn)如果能有效地降低在成本中占據(jù)相當高比例的物流費用，就等于提高了利潤。所以這時候人們就開始把服務物流稱為第三利潤源泉。

2.3 供應鏈管理

供應鏈從客戶開始，到客戶結束。絕對重視和服務客戶實際需求是供應鏈發(fā)展的原則和目標。從1975～1990年企業(yè)開始集成自身內部的資源，企業(yè)的運營規(guī)則也從以生產(chǎn)為中心的推式轉變?yōu)橐钥蛻粜枨鬄樵磩恿Φ睦?；進入20世紀90年代，工業(yè)化的普及使生產(chǎn)率和產(chǎn)品質量不再成為競爭的絕對優(yōu)勢，供應鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業(yè)的圍墻，建立的是一種跨企業(yè)的協(xié)作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，包括外購、分銷、庫存、運輸、倉儲、服務等。隨著涉及的資源和環(huán)節(jié)的增加，對供應鏈的管理就變得十分復雜，要求也相應隨之提高，信息技術也就顯得格外重要。在計劃經(jīng)濟和短缺經(jīng)濟條件下，企業(yè)拼命爭技改、搶項目、擴建廠房、更新設備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業(yè)。目前許多管理咨詢和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業(yè)的制造問題上，這雖然是ERP最擅長的內容，但也是我國企業(yè)包袱最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內ERP應用的許多失敗案例。

3 我國物流配送的發(fā)展趨勢和現(xiàn)實意義

中國物流標準體系已經(jīng)基本建成，目前正在報批階段，何時正式出臺尚不能確定。在科技進步和管理技術創(chuàng)新的驅動下，物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從量變到質變的過程，這種質的飛躍說明全球物流已經(jīng)進入供應鏈時代，包括美國、日本在內的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家，都尋找到了物流趨勢的路徑，而精細物流、閉環(huán)物流，對中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了直接的影響。全球經(jīng)濟將進一步增長，尤其是發(fā)展中國家的優(yōu)勝劣汰將不可抑制，伴隨著經(jīng)濟增長的全球物流將會得到極大發(fā)展，發(fā)展中國家物流將迎來更大的發(fā)展機遇。根據(jù)國內外物流發(fā)展情況，可以將21世紀物流的發(fā)展趨向歸納為信息化、網(wǎng)絡化、柔性化、標準化、社會化等。專家認為：面對世界物流發(fā)展趨勢，中國物流應該把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展；制造業(yè)企業(yè)、物流企業(yè)都應重視供應鏈，供應鏈取代物流，不僅是理論的發(fā)展，更是時代的變革。從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能，為用戶提供多功能、一體化的綜合。

當下，我國雖然加入了WTO，但是從發(fā)展到發(fā)達還有很長的路要走，面對現(xiàn)實，提出問題，分析和解決問題才是真正歸宿。在全球化的21世紀，我國想要從經(jīng)濟大國走向經(jīng)濟強國，物流業(yè)不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長，要深入把握時展趨勢，把時尚性和前瞻性統(tǒng)一起來，本著創(chuàng)新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統(tǒng)一起來，選擇從今天開始，微笑面對物流變革后的機遇和挑戰(zhàn)。

參考文獻

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摘要：企業(yè)物流戰(zhàn)略管理物流營銷電子商務

1.美國企業(yè)物流五十年

美國作為較早進入工業(yè)化的國家，對于企業(yè)物流管理的探究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經(jīng)形成了一整套完善的體系。我們探究美國企業(yè)物流50年的發(fā)展歷史，從中尋找一些規(guī)律，總結一些經(jīng)驗，對于我們的企業(yè)提高物流管理水平不無裨益。美國企業(yè)物流的演化發(fā)展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數(shù)的美國企業(yè)對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業(yè)的各個職能部門中，造成本來連續(xù)的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業(yè)務發(fā)生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業(yè)成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業(yè)為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括和生產(chǎn)有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產(chǎn)時間表的制定也納入了物流職能部門，物流和生產(chǎn)充分地結合在一起；后者的重點在于產(chǎn)成品從生產(chǎn)線到用戶的實物移動過程中發(fā)生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求猜測和用戶服務等活動?？梢钥吹剑瑺I銷及銷售部門的有些業(yè)務被納入到了物流職能中去。為了實現(xiàn)這一轉變，企業(yè)在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統(tǒng)采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現(xiàn)了“物流主管”的頭銜，物流業(yè)務由副總裁級的領導來監(jiān)督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注重到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現(xiàn)在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業(yè)的重要課題。另外，計算機用于生產(chǎn)和數(shù)據(jù)處理，MRP軟件的出現(xiàn)是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業(yè)實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業(yè)向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產(chǎn)企業(yè)開始考慮和承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數(shù)據(jù)交換技術、條碼技術和個人電腦，企業(yè)間的交流和信息處理加速發(fā)展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業(yè)物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業(yè)中出現(xiàn)并應用開來。至此，物流管理成為企業(yè)的戰(zhàn)略新問題之一，很多企業(yè)開始制定物流戰(zhàn)略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參和到企業(yè)的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現(xiàn)了一些新情況。首先，企業(yè)為獲得更大的競爭優(yōu)勢紛紛兼并重組，精減業(yè)務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業(yè)物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿(mào)易的增長，跨國業(yè)務對物流管理提出新的要求摘要：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節(jié)約；同時，市場也不斷要求企業(yè)超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供給鏈管理的出現(xiàn)將一體化概念從單個公司擴展到了供給鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優(yōu)勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化摘要：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統(tǒng)一的產(chǎn)品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統(tǒng)以消除庫存冗余；④共享專業(yè)技術。這樣，企業(yè)得以集中精力于核心業(yè)務競爭力的建立。

2.規(guī)律的總結

從以上可以看到，企業(yè)物流在美國同樣也經(jīng)歷了一個從忽視到重視、從經(jīng)驗到科學、從自發(fā)到自覺的熟悉過程，我們還是可以從中尋找到一些規(guī)律性的東西供我們參考和學習。

2.1環(huán)境的轉變

首先是政策環(huán)境。美國對于交通運輸業(yè)政策的轉變對物流的發(fā)展起到了催化劑的功能，很多專業(yè)化的物流公司都是從傳統(tǒng)的運輸、倉儲企業(yè)發(fā)展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業(yè)在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環(huán)境。企業(yè)物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發(fā)展；最后是市場環(huán)境。市場對于物流的要求一直有兩方面摘要：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業(yè)目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發(fā)生著變化。傳統(tǒng)上，人們要求物流必須及時，準確；而在供給鏈管理中，物流則更強調企業(yè)和供給商和用戶的協(xié)作，物流速度和服務質量成為衡量供給鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業(yè)物流管理水平的提高，要有對于物流本質熟悉的提高，美國企業(yè)的物流觀念可以總結為4個階段摘要：①人們認為物流管理的任務是控制產(chǎn)成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業(yè)功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協(xié)調平衡尋找改進的機會；③人們發(fā)現(xiàn)企業(yè)物流的優(yōu)化能為企業(yè)帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業(yè)競爭優(yōu)勢的又一源泉，進而成為企業(yè)戰(zhàn)略的組成部分；④供給鏈管理出現(xiàn)后，整合物流的觀念繼續(xù)發(fā)揚，企業(yè)物流只是供給鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業(yè)的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業(yè)都已經(jīng)意識到企業(yè)物流管理對提高企業(yè)經(jīng)濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業(yè)都先后開展城市物流規(guī)劃、企業(yè)物流管理試點等工作，物流被認為是新的經(jīng)濟增長點。同時，現(xiàn)代信息技術和物流技術的進步為企業(yè)推行現(xiàn)代物流管理預備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發(fā)展，交通運輸企業(yè)、倉儲運輸公司紛紛建立大規(guī)模的物資配載(配送)中心，組成專業(yè)運輸車隊，以大型企業(yè)為主要用戶，展開以配合生產(chǎn)為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業(yè)推行現(xiàn)代化的物流管理，構建企業(yè)物流戰(zhàn)略，從環(huán)境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業(yè)物流戰(zhàn)略

我們看到美國的企業(yè)推行現(xiàn)代化的物流管理，經(jīng)歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有熟悉上的局限性。我國的生產(chǎn)企業(yè)可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經(jīng)驗，技術上也已經(jīng)成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業(yè)要從實際出發(fā)，制定企業(yè)分階段、分層次的物流戰(zhàn)略。

首先，從美國現(xiàn)代企業(yè)物流發(fā)展的軌跡來看，我們要實現(xiàn)這一過程至少也要經(jīng)歷3個階段,即企業(yè)內部局部物流整合，企業(yè)內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰(zhàn)略規(guī)劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業(yè)在整合分銷配送系統(tǒng)時，可以分為調整組織結構、優(yōu)化儲運環(huán)節(jié)、形成信息通道、建設營銷網(wǎng)絡、形成信息系統(tǒng)這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本和提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現(xiàn)在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業(yè)永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

有關降低成本。企業(yè)在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產(chǎn)生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供給商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業(yè)給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經(jīng)濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業(yè)的產(chǎn)品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業(yè)物流戰(zhàn)略的全局性目標。

從美國企業(yè)的經(jīng)驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業(yè)的服務水平標準體系，并根據(jù)用戶的需求，動態(tài)地修正這一體系；②和上下游的企業(yè)聯(lián)合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業(yè)化物流的規(guī)模效益帶來的低成本。企業(yè)可以根據(jù)自己的實際情況，建立用戶滿足度的管理體系，實施用戶滿足工程。

3.4實現(xiàn)組織結構轉變和戰(zhàn)略轉變同步

從美國的經(jīng)驗我們可以看到，隨著企業(yè)物流觀念的更新，物流管理戰(zhàn)略的形成和發(fā)展，企業(yè)的組織在結構和職能劃分上也經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段。同樣，我們的企業(yè)在進行現(xiàn)代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創(chuàng)新。

目前，我國大多數(shù)的企業(yè)是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產(chǎn)計劃、需求猜測、銷售網(wǎng)絡等職能被分布在財務、生產(chǎn)、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現(xiàn)獨立的物流管理功能和職能部門。企業(yè)可以根據(jù)不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經(jīng)驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現(xiàn)有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求猜測、產(chǎn)品配送控制、用戶服務調查監(jiān)督等職能。再進一步就可以實現(xiàn)物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經(jīng)理的領導，由他來統(tǒng)一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當?shù)臋嘞?，便于物流參和到企業(yè)決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業(yè)應當重視市場營銷戰(zhàn)略組合中的物流戰(zhàn)略

傳統(tǒng)的4PS營銷戰(zhàn)略體系，包括產(chǎn)品戰(zhàn)略、價格戰(zhàn)略、渠道戰(zhàn)略和促銷戰(zhàn)略，沒有提到物流戰(zhàn)略，這說明人們對物流戰(zhàn)略在市場營銷中的重要功能沒有引起足夠重視。物流理論本來是在探究市場營銷理論的過程中產(chǎn)生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，似乎二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，似乎就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業(yè)的產(chǎn)品，成為企業(yè)的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業(yè)的合格產(chǎn)品和服務，你的產(chǎn)品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，假如最后你的產(chǎn)品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產(chǎn)品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定功能。

企業(yè)在市場營銷中運用物流戰(zhàn)略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有辦法謀略，它包括許多具體內容摘要：例如產(chǎn)品實體分銷戰(zhàn)略，供給鏈營銷戰(zhàn)略，第三方物流戰(zhàn)略，商物分離戰(zhàn)略，聯(lián)合配送戰(zhàn)略以及準時化戰(zhàn)略等。對產(chǎn)品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿足程度，從而贏得了市場；對于企業(yè)來說，由于大大降低了運行成本，提高了經(jīng)濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業(yè)應當建立自己信息管理和通訊管理的電子商務物流操作平臺

現(xiàn)今，網(wǎng)絡化的商業(yè)行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現(xiàn)信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業(yè)化的不斷發(fā)展，我們可以借助計算機網(wǎng)絡等數(shù)字化手段來完成交易。而物流在電子商務環(huán)境中扮演著重要的角色。

篇6

關鍵詞：企業(yè)物流戰(zhàn)略管理物流營銷電子商務

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美國企業(yè)物流五十年

美國作為較早進入工業(yè)化的國家，對于企業(yè)物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經(jīng)形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業(yè)物流50年的發(fā)展歷史，從中尋找一些規(guī)律，總結一些經(jīng)驗，對于我們的企業(yè)提高物流管理水平不無裨益。美國企業(yè)物流的演化發(fā)展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數(shù)的美國企業(yè)對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業(yè)的各個職能部門中，造成本來連續(xù)的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業(yè)務發(fā)生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業(yè)成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業(yè)為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產(chǎn)有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產(chǎn)時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產(chǎn)充分地結合在一起；后者的重點在于產(chǎn)成品從生產(chǎn)線到用戶的實物移動過程中發(fā)生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業(yè)務被納入到了物流職能中去。為了實現(xiàn)這一轉變，企業(yè)在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統(tǒng)采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現(xiàn)了“物流主管”的頭銜，物流業(yè)務由副總裁級的領導來監(jiān)督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現(xiàn)在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業(yè)的重要課題。另外，計算機用于生產(chǎn)和數(shù)據(jù)處理，MRP軟件的出現(xiàn)是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業(yè)實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業(yè)向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產(chǎn)企業(yè)開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數(shù)據(jù)交換技術、條碼技術和個人電腦，企業(yè)間的交流和信息處理加速發(fā)展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業(yè)物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業(yè)中出現(xiàn)并應用開來。至此，物流管理成為企業(yè)的戰(zhàn)略問題之一，很多企業(yè)開始制定物流戰(zhàn)略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業(yè)的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現(xiàn)了一些新情況。首先，企業(yè)為獲得更大的競爭優(yōu)勢紛紛兼并重組，精減業(yè)務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業(yè)物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿(mào)易的增長，跨國業(yè)務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節(jié)約；同時，市場也不斷要求企業(yè)超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現(xiàn)將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優(yōu)勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統(tǒng)一的產(chǎn)品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統(tǒng)以消除庫存冗余；④共享專業(yè)技術。這樣，企業(yè)得以集中精力于核心業(yè)務競爭力的建立。

2.規(guī)律的總結

從以上可以看到，企業(yè)物流在美國同樣也經(jīng)歷了一個從忽視到重視、從經(jīng)驗到科學、從自發(fā)到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規(guī)律性的東西供我們參考和學習。

2.1環(huán)境的轉變

首先是政策環(huán)境。美國對于交通運輸業(yè)政策的轉變對物流的發(fā)展起到了催化劑的作用，很多專業(yè)化的物流公司都是從傳統(tǒng)的運輸、倉儲企業(yè)發(fā)展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業(yè)在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環(huán)境。企業(yè)物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發(fā)展；最后是市場環(huán)境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業(yè)目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發(fā)生著變化。傳統(tǒng)上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業(yè)與供應商和用戶的協(xié)作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業(yè)物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業(yè)的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產(chǎn)成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業(yè)功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協(xié)調平衡尋找改進的機會；③人們發(fā)現(xiàn)企業(yè)物流的優(yōu)化能為企業(yè)帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業(yè)競爭優(yōu)勢的又一源泉，進而成為企業(yè)戰(zhàn)略的組成部分；④供應鏈管理出現(xiàn)后，整合物流的觀念繼續(xù)發(fā)揚，企業(yè)物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業(yè)的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業(yè)都已經(jīng)意識到企業(yè)物流管理對提高企業(yè)經(jīng)濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業(yè)都先后開展城市物流規(guī)劃、企業(yè)物流管理試點等工作，物流被認為是新的經(jīng)濟增長點。同時，現(xiàn)代信息技術和物流技術的進步為企業(yè)推行現(xiàn)代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發(fā)展，交通運輸企業(yè)、倉儲運輸公司紛紛建立大規(guī)模的物資配載(配送)中心，組成專業(yè)運輸車隊，以大型企業(yè)為主要用戶，展開以配合生產(chǎn)為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業(yè)推行現(xiàn)代化的物流管理，構建企業(yè)物流戰(zhàn)略，從環(huán)境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業(yè)物流戰(zhàn)略

我們看到美國的企業(yè)推行現(xiàn)代化的物流管理，經(jīng)歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產(chǎn)企業(yè)可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經(jīng)驗，技術上也已經(jīng)成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業(yè)要從實際出發(fā)，制定企業(yè)分階段、分層次的物流戰(zhàn)略。

首先，從美國現(xiàn)代企業(yè)物流發(fā)展的軌跡來看，我們要實現(xiàn)這一過程至少也要經(jīng)歷3個階段,即企業(yè)內部局部物流整合，企業(yè)內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰(zhàn)略規(guī)劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業(yè)在整合分銷配送系統(tǒng)時，可以分為調整組織結構、優(yōu)化儲運環(huán)節(jié)、形成信息通道、建設營銷網(wǎng)絡、形成信息系統(tǒng)這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現(xiàn)在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業(yè)永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業(yè)在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產(chǎn)生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業(yè)給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經(jīng)濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業(yè)的產(chǎn)品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業(yè)物流戰(zhàn)略的全局性目標。

從美國企業(yè)的經(jīng)驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業(yè)的服務水平標準體系，并根據(jù)用戶的需求，動態(tài)地修正這一體系；②與上下游的企業(yè)聯(lián)合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業(yè)化物流的規(guī)模效益帶來的低成本。企業(yè)可以根據(jù)自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現(xiàn)組織結構轉變與戰(zhàn)略轉變同步

從美國的經(jīng)驗我們可以看到，隨著企業(yè)物流觀念的更新，物流管理戰(zhàn)略的形成和發(fā)展，企業(yè)的組織在結構和職能劃分上也經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段。同樣，我們的企業(yè)在進行現(xiàn)代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創(chuàng)新。

目前，我國大多數(shù)的企業(yè)是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產(chǎn)計劃、需求預測、銷售網(wǎng)絡等職能被分布在財務、生產(chǎn)、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現(xiàn)獨立的物流管理功能和職能部門。企業(yè)可以根據(jù)不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經(jīng)驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現(xiàn)有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產(chǎn)品配送控制、用戶服務調查監(jiān)督等職能。再進一步就可以實現(xiàn)物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經(jīng)理的領導，由他來統(tǒng)一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當?shù)臋嘞蓿阌谖锪鲄⑴c到企業(yè)決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業(yè)應當重視市場營銷戰(zhàn)略組合中的物流戰(zhàn)略

傳統(tǒng)的4PS營銷戰(zhàn)略體系，包括產(chǎn)品戰(zhàn)略、價格戰(zhàn)略、渠道戰(zhàn)略和促銷戰(zhàn)略，沒有提到物流戰(zhàn)略，這說明人們對物流戰(zhàn)略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產(chǎn)生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業(yè)的產(chǎn)品，成為企業(yè)的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業(yè)的合格產(chǎn)品和服務，你的產(chǎn)品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產(chǎn)品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產(chǎn)品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業(yè)在市場營銷中運用物流戰(zhàn)略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產(chǎn)品實體分銷戰(zhàn)略，供應鏈營銷戰(zhàn)略，第三方物流戰(zhàn)略，商物分離戰(zhàn)略，聯(lián)合配送戰(zhàn)略以及準時化戰(zhàn)略等。對產(chǎn)品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業(yè)來說，由于大大降低了運行成本，提高了經(jīng)濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業(yè)應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

現(xiàn)今，網(wǎng)絡化的商業(yè)行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現(xiàn)信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業(yè)化的不斷發(fā)展，我們可以借助計算機網(wǎng)絡等數(shù)字化手段來完成交易。而物流在電子商務環(huán)境中扮演著重要的角色。

篇7

[關鍵詞]甩掛運輸；對標；道路貨運

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸?shù)母拍睢＊M義上的甩掛運輸定位于道路運輸領域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運領域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸?shù)?。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優(yōu)勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發(fā)展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應。

當前我國物流運輸行業(yè)和企業(yè)實踐過程、學術研究領域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結我國和美國物流業(yè)、甩掛運輸發(fā)展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經(jīng)濟性、車輛規(guī)模結構等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。

1美國甩掛運輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環(huán)境，主要是物流市場環(huán)境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設備，主要是貨運車輛。

11美國物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國作為現(xiàn)代物流和甩掛運輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發(fā)展區(qū)間認識物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區(qū)位等與我國有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發(fā)展報告從物流活動由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國物流發(fā)展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產(chǎn)前物流活動和生產(chǎn)后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業(yè)進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發(fā)展到供應鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產(chǎn)生到普遍應用于經(jīng)濟社會生活，經(jīng)歷了相對較短的時間。參考國外有關資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機動車（1891―1900）：19世紀末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現(xiàn)了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現(xiàn)了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭后期，卡車的過剩使其價格出現(xiàn)下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領域。

（4）柴油機出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內燃機出現(xiàn)，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。

（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸?shù)氖袌龇蓊~由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長，運輸業(yè)開始恢復發(fā)展。運輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運輸業(yè)務逐漸發(fā)達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴大、加油站數(shù)量增長使長途運輸快速發(fā)展，半掛車成為國民經(jīng)濟活動中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業(yè)者必須響應客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸?shù)胶线m的地點。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟交流活躍起來，小型運輸業(yè)者面向地區(qū)內的運輸需求開展業(yè)務，而大型運輸企業(yè)則開始構筑其國際化運輸網(wǎng)絡。

（11）高技術化、環(huán)境友好化（1991―21世紀初）：技術進步支持運輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務，IT技術被深入應用于運輸活動中?？ㄜ嚨娜加拖妮^1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運輸發(fā)展過程

美國是世界上最早推行甩掛運輸?shù)膰抑?。?0世紀50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統(tǒng)計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國運輸部和能源部的統(tǒng)計，美國道路貨運業(yè)的車輛數(shù)量構成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數(shù)估算美國道路貨物周轉量的發(fā)展情況，結果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實現(xiàn)的貨物周轉量的比例很可觀。在道路貨物周轉量的構成中，兩軸四胎輕卡實現(xiàn)的貨物周轉量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現(xiàn)的貨物周轉量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現(xiàn)的貨物周轉量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%。可見，美國甩掛運輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個道路貨運體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟性統(tǒng)計數(shù)據(jù)，合理設定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應于卡車制造技術進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術的進步外，與美國道路貨運車輛的數(shù)量結構和不同車輛所實現(xiàn)的貨物周轉量有密切的關系。正是由于汽車列車所實現(xiàn)的貨物周轉量的比例大，才使美國道路貨運業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運輸發(fā)展概況

21我國物流業(yè)發(fā)展背景

我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關的流通業(yè)、運輸業(yè)、倉儲業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國開始，學術界加強了對現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術的初步運用，促進物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國甩掛運輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴張為主要特點的市場環(huán)境為貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀90年代以來，在經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的推動保障下，我國物流行業(yè)有效應對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長和質量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎設施建設加快、基礎設施規(guī)模和結構得以調整改善。經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進式的快速發(fā)展為各種貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場需求條件和基礎支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個明顯的特點：個別物流企業(yè)經(jīng)營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務）無序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結果就是物流行業(yè)的整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發(fā)達國家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調控能力弱，貨運和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運和物流企業(yè)資源配置問題多。我國貨運和物流企業(yè)生存于整體運行質量較低的物流市場環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競爭過程中形成相對穩(wěn)定的運作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對既有的物流業(yè)務運行模式（如業(yè)務網(wǎng)絡擴張模式、運力調度模式、場站布局和經(jīng)營模式等）做出激進式調整，這對于能夠實現(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡化、規(guī)?；?jīng)營的企業(yè)尤其如此。實際上，我國多數(shù)貨運和物流企業(yè)的抗變動能力、應對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現(xiàn)階段我國物流業(yè)規(guī)模增長很快，但整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上?？梢姡缆坟涍\是我國壓縮物流成本的重點環(huán)節(jié)。經(jīng)濟發(fā)達國家經(jīng)驗表明，推廣和發(fā)展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵技術。

22甩掛運輸試點

自“十五”時期以來，從交通運輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運輸越來越被我國有關方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關總署、保監(jiān)會聯(lián)合了《關于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》（交運發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發(fā)展的新階段的重要標志。

自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業(yè)圍繞甩掛場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業(yè)務量獲得了明顯的增長。

對于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運輸帶來的經(jīng)濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動強度。

3中美甩掛運輸發(fā)展水平對標

“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領先個體做對比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進方式。進行國內外甩掛運輸發(fā)展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯(lián)運領域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運效率

道路貨運活動是隨著經(jīng)濟社會發(fā)展需求和技術進步而發(fā)展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優(yōu)勢的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術，在相應的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸?shù)募夹g經(jīng)濟優(yōu)勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。

道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結構下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運活動所實現(xiàn)的貨物周轉量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。

根據(jù)中國交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。

圖1國內外道路貨運CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國道路貨運業(yè)的經(jīng)營形式主要有兩類：網(wǎng)絡化（尤其以軸輻式結構居多）和專線（點點直達）。我們曾調研了山東省10余條貨運專線的有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業(yè)的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運車輛燃油經(jīng)濟性

根據(jù)美國運輸部和能源部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近幾年美國汽車列車的燃油經(jīng)濟性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關統(tǒng)計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經(jīng)過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運車輛技術水平的更新進程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術要求還是能夠滿足的。

33道路貨運車輛規(guī)模結構

我國和美國道路貨運車輛的構成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結構基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統(tǒng)計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運用領域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規(guī)?；?、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國可持續(xù)鼓勵輕型車和重型車加快發(fā)展。

4我國甩掛運輸發(fā)展對策

甩掛運輸組織形式的優(yōu)勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術、場站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國運輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢看，甩掛運輸裝備技術條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產(chǎn)車輛和進口車輛均體現(xiàn)出一定的技術條件先進性；在確保載貨部分服務水平方面，各種集裝化運輸設備在逐步推廣使用。本文的對標分析結論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經(jīng)濟性方面，還是在車輛規(guī)模結構方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運輸?shù)姆较蛘{整發(fā)展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎條件和相應的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網(wǎng)絡體系；甩掛運輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運輸?shù)男屎托б?，必須?chuàng)新貨運和物流的網(wǎng)絡化組織管理模式，這需要有關企業(yè)的改革與轉型發(fā)展，也需要貨運行業(yè)加快升級發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：

第一，甩掛運輸企業(yè)是實現(xiàn)甩掛運輸發(fā)展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領行業(yè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡化經(jīng)營的骨干龍頭貨運企業(yè)群體，這導致了道路貨運企業(yè)整體能力與甩掛運輸?shù)囊?guī)模效應之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業(yè)應響應和運用各種利好政策，積極優(yōu)化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源，爭取在一增長周期內營造出良好的甩掛運輸市場環(huán)境，在下一個增長周期內實現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運輸可有效降低運輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會效益，有關部門應在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎上，繼續(xù)開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級公路建設和經(jīng)營企業(yè)協(xié)調，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優(yōu)惠或者通行收費環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預付折扣、費用后結等）；與有關部門聯(lián)席工作，推進甩掛運輸企業(yè)的營業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運輸企業(yè)納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業(yè)化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規(guī)劃、建設、運用過程須由政府強力引導和扶持。

第三，整合運用市場和政府調控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎設施建設的特點，在甩掛運輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導和政策導向作用，以基本設施平臺的搭建和政策環(huán)境營造為宏觀調控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續(xù)配置。

參考文獻：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運輸操作技術與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

篇8

第一節(jié) 論文的選題意義

20世紀90年代以來，隨著科學技術的進步和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，消費呈現(xiàn)個性化、多樣化的特征。面對激烈的市場競爭，越來越多的企業(yè)開始關注物流及設施規(guī)劃給企業(yè)帶來的利益，并以最大限度的搞好物流服務成為企業(yè)競爭力重要表現(xiàn)，世界各國發(fā)展面臨著前所未有的機遇與挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。發(fā)展現(xiàn)代物流對于提高國民經(jīng)濟運行的質量和效益，優(yōu)化資源配置，改善投資環(huán)境，促進企業(yè)結構調整，提高我國經(jīng)濟實力，具有十分重要的意義。

現(xiàn)代物流概念引入我國雖有數(shù)年，但由于受長期計劃經(jīng)濟體制的影響和經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我們對現(xiàn)代物流的認識和實踐，與發(fā)達國家相比還有較大的差距。近年 來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代物流已經(jīng)受到我國各級政府和企業(yè)的高度重視。一些管理水平較高的工商企業(yè)把現(xiàn)代物流作為企業(yè)發(fā)展新的利潤增長點，改善內 部組織結構，優(yōu)化企業(yè)物流資源，改造與提升物流系統(tǒng)；眾多的運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運等企業(yè)向物流領域拓展延伸，一批新型的社會化、專業(yè)化、網(wǎng)絡化的現(xiàn)代物 流企業(yè)不斷成長。可以預計，現(xiàn)代物流業(yè)必將成為新世紀我國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。

作為工業(yè)工程的一個分支，設施規(guī)劃與設計起源于早期的機械制造廠的工廠布置。隨著社會的進步與技術的發(fā)展，設施規(guī)劃與設計早已超越了機械制造廠的工廠設計 范疇，形成了一門不但適用于各類工廠設計， 同樣也適用于各種服務設施的規(guī)劃與設計新的學科。概括地說，設施規(guī)劃與設計是為新建、擴建或改建的生產(chǎn)系統(tǒng)或服務系統(tǒng)，綜合考慮相關因素，進行分析、構 思、規(guī)劃、論證、設計，作出全面安排，使資源得到合理配置，使系統(tǒng)能夠有效運行，以達到預期目標為它的研究內容。

因此，在日益激烈的市場競爭環(huán)境下,如何提升和確定企業(yè)的物流水平，搞好企業(yè)設施規(guī)劃，保證企業(yè)長期競爭優(yōu)勢,已成為企業(yè)需要關注的重大課題。

第二節(jié) 論文的主要內容

本篇論文共分5章，各章主要思路和內容是：

第一章 引言，主要介紹論文選題的背景、選題的意義和論文框架。

第二章 物流與設施規(guī)劃的理論及發(fā)展現(xiàn)狀，介紹物流的定義，分析中國企業(yè)物流運作現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略探討和設施規(guī)劃的概念與作用，了解設施規(guī)劃理論的研究現(xiàn)狀。

第三章 杭州辛格瑪實業(yè)有限公司設施規(guī)劃中的物流系統(tǒng)分析，以事例來說明物流與供應鏈的相鋪相成的作用。

第四章 杭州辛格瑪實業(yè)有限公司的設施布置規(guī)劃SLP，分析了系統(tǒng)設計需要的詳細數(shù)據(jù)以及根據(jù)公司情況用SLP方法具體來分析各作業(yè)單位的相互關系。

第五章 總結與展望。

 

第二章  物流與設施規(guī)劃的理論及發(fā)展現(xiàn)狀

第一節(jié) 物流的定義

物流的定義至今還在修改、演變。物流定義在各個經(jīng)濟發(fā)展階段，適應不同的經(jīng)濟活動目的，不斷地進化、調整和完善；即便在同一歷史時期同一經(jīng)濟發(fā)展階段，也 因不同的學派、不同的學術團體、不同的機構和不同的國家，出自不同的角度和觀點而有所差別。而且物流的定義至今仍有爭論。不過物流定義的演變過程也恰恰反 映了不同時期物流理論、物流管理以及物流技術的進步軌跡。?物流在英語中有兩個詞，一個是Physical Distribution,簡寫為PD；另一個是Logistics，這兩個英語名詞基本是在同一時期出現(xiàn)的，只不過角度不同，范圍有別，所強調的內容相異。

在美國最有權威的物流定義是美國物流管理協(xié)議會NCPDM(National Council of Physical Distribution Management) 1960年下的：“所謂物流，就是把完成品從生產(chǎn)線的終點有效地移動到消費者手里的廣范圍的活動，有時也包括從原材料的供給源到生產(chǎn)線的始點的移動”。美 國物流管理協(xié)議會在下這個物流定義的同時還列舉了物流活動的諸種要素。即貨物運輸、倉庫保管、裝卸、工業(yè)包裝、庫存管理、工廠和倉庫選址、訂貨處理、市場 預測和客戶服務。

日本通產(chǎn)省1965年曾委托日本財團法人機械振興會對全日本的物流現(xiàn)狀進行了一次調查，該協(xié)會在調查報告書中對物流的定義作了這樣的描述：“所謂物的流 通，就是把制品從生產(chǎn)者手里，物理性地移轉到最終需要者手里所必要的諸種活動。具體講，即包裝、裝卸、運輸、通訊等諸種活動。”

歐洲物流協(xié)會(ELA European Logistics Association)1994年公布的物流術語中，對物流下了這樣的定義：“物流是在一個系統(tǒng)內對人員或商品的運輸、安排及與此相關的支持活動的計劃、執(zhí)行與控制，以達到特定的目的。”

我國國家標準《物流術語》中，對物流下的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”

第二節(jié) 中國企業(yè)物流運作現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略探討

隨著市場競爭的加劇，企業(yè)紛紛在降低物流成本、提高物流服務水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務在國內、國際市場中贏得競爭優(yōu)勢，物流戰(zhàn)略越來越成為企業(yè)總體戰(zhàn)略中不可分割的組成部分。

一、中國企業(yè)物流的運作現(xiàn)狀

（一）流研究缺乏綜合性

我國物流理論研究的兩大領域 ——物資流通和交通系統(tǒng)，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強調某個局部的功能要素，缺乏綜合性， 導致了人們對物流認識的偏差。直到2001年4月，我國物流的第一個基礎性國家標準《物流術語》才正式。對于適合我國國情的物流理論尚缺乏深入研究， 同時部分理論研究與實踐嚴重脫節(jié)，理論成果的可操作性不強。

（二）企業(yè)物流的管理手段落后

在企業(yè)物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。

（三）企業(yè)缺乏“第三利潤源”的理念

20世紀六七十年代，發(fā)達國家的企業(yè)大都把競爭焦點放在生產(chǎn)領域，千方百計地降低物質資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源泉”，千方百計提高勞動生產(chǎn)率獲取 企業(yè)的“第二利潤源泉”。進入20世紀70年代以后，生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟效益、增強競爭力的焦點從生產(chǎn)領域開始轉向非生產(chǎn)領域，包括采購、運輸、儲存、包 裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但中國企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過程、 強化市場經(jīng)營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流 活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作與管理。（四）企業(yè)缺乏協(xié)同競爭的理念

在“經(jīng)濟全球化”、“物流無國界”，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的環(huán)境下，美國的企業(yè)在與日本企業(yè)競爭時，尚感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰(zhàn)略 ——企業(yè)集中資源，培育其核心能力，大力發(fā)展核心主業(yè)，把主業(yè)做大、做強、做精，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業(yè)締結戰(zhàn)略聯(lián)盟，以整個供應鏈 的整體優(yōu)勢參與國內、國際競爭。我國在快速多變的市場競爭中，單個企業(yè)依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度，因而企業(yè)必須將有限的資 源集中在核心業(yè)務上、強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務以合同的形式外包。

二、中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略

（一）加強物流學科建設，加快人才培養(yǎng)

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2002年物流本科教育方 面，我國以專業(yè)的形式出現(xiàn)或者是以專業(yè)方向的形式出現(xiàn)的大學至少有40所；有50多所高校開設了交通運輸和交通工程、電子商務專業(yè)等與物流相關的專業(yè)。一 些高校已經(jīng)意識到了物流人才緊缺的現(xiàn)狀并開始學習發(fā)達國家的先進物流教育經(jīng)驗，物流研究機構也相應出現(xiàn)，這一切已經(jīng)成為物流專業(yè)人才和學科體系的支撐，但 進一步加強物流學科建設，解決理論和實際結合問題，加快人才培養(yǎng)，仍是我國高等教育物流專業(yè)建設的當務之急。

（二）加快物流標準的制定

建立全國物流標準化技術委員會，對物流標準化問題進行統(tǒng)一協(xié)調、規(guī)劃、管理。物流標準化是以物流為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內部物流設施、機械裝備、專用工具 等的技術標準，包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標準以及作為現(xiàn)代物流突出特征的物流信息標準，形成全國以及和國際接軌的標準化體系。

（三）創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的良好環(huán)境

中國企業(yè)要按市場規(guī)律構筑適合自己的一體化物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府要加強和完善物流法律、法規(guī)建設；應采取積極的財政政策、 稅收政策、金融政策等；要為物流企業(yè)、物流服務企業(yè)在跨地區(qū)經(jīng)營的工商登記、辦理證照、統(tǒng)一納稅、交通管制、進出口貨物查驗通關等方面創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán) 境；要扶持、引導物流企業(yè)、物流服務企業(yè)引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平；要積極鼓勵和扶持有一定基礎的大型貨運企業(yè)或儲運 企業(yè)完善服務功能，實現(xiàn)向物流服務企業(yè)的轉變，推動第三方物流服務市場的形成；要健全社會保障和就業(yè)機制，促進生產(chǎn)性和流通性等企業(yè)更多地使用社會化物 流，既提高經(jīng)濟效益又提高社會效益。

（四）加快物流基礎設施的建設

加快綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發(fā)達國家的經(jīng)驗表 明，綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中極具重要作用。加快物流基礎設施建設關鍵在于資金的籌集，企業(yè)除調集自有資金外，重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投 資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金。

（五）積極使用高科技物流設備，改善物流管理技術

在積極發(fā)展物流的同時，應大力推廣計算機、信息技術，發(fā)展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。引進國外物流管理技術，有助于我們破除只盯著眼前的既得利益、把精力放在低水平的擴張及對本部門的壟斷保護等方面落后的觀念，從而縮小我國物流業(yè)與現(xiàn)代物流的差距。

（六）提高服務質量，樹立良好信譽

質量是企業(yè)的生命，是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。經(jīng)營信譽是企業(yè)寶貴的無形資產(chǎn)。物流企業(yè)要向管理要效益，在員工中牢固樹立用戶至上的經(jīng)營觀念，建立一套 嚴格的業(yè)務規(guī)則和制度，在抓好內部機制管理，提高服務質量的同時，物流企業(yè)要特別注意樹立經(jīng)營信譽，擴大在社會中的影響。

（七）企業(yè)要構筑一體化物流戰(zhàn)略

任何一個企業(yè)只有與別的企業(yè)結成供應鏈才有可能取得競爭的主動權。在激烈的市場競爭中，企業(yè)必須將物流活動納入系統(tǒng)化的統(tǒng)一管理，一體化物流既提高顧客服 務水平又降低物流總成本，進而提高市場競爭力。企業(yè)內部實現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應鏈。但是并不是每個企業(yè)都成立 物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但對于新成立的企業(yè)，就應該將精力集中在自己的核心 業(yè)務上，將物流給第三方經(jīng)營。而對于一些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，要拿出幾個億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗，仍值得認真思考。所以在不需多大投資的情況 下，整合內部物流，把外部物流交由第三方去做，會獲得更好的效果。

（八）締結戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭

中國的大型制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)要迅速從“大而全”的經(jīng)營誤區(qū)中解脫出來，不失時機地與合適的供應商、儲運商等結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過合作以供應鏈的整體優(yōu)勢參 與競爭，同時又實現(xiàn)互惠互利。要積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實行供應鏈管理，以供應鏈參與國內、 國際競爭，提高中國產(chǎn)品在國內、國際市場的競爭能力和市場份額已是大勢所趨。

（九）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間

中國的企業(yè)要增強競爭憂患意識，在抓住國內市場的同時，要放眼世界，構筑全球化戰(zhàn)略，以一體化的物流管理和供應鏈管理在全球尋求資源采購、生產(chǎn)裝配和產(chǎn)成 品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內，通過實現(xiàn)對顧客的快速反映、提高顧客服務水平、降低物流總成本或供應鏈成本，提高企業(yè)在國際市場的競爭力，并在全 球性競爭中立于不敗之地。

第三節(jié) 設施規(guī)劃的概念與作用

2002年美國生產(chǎn)與庫存控制學會（APICS）將設置定義為：“設施是物理工廠、配送中心、服務中心和其他的設備。”2001年美國出版的 《Maynard工業(yè)工程是>后冊第5版對設施的定義則非常見解，即使：“設施是運作（作業(yè)）能力的物理表達。”接著進一步解釋為：“設施布置是一 個設施內處理和支持方面的規(guī)劃、設計和物理排列。其目的在于生成支持公司與運作戰(zhàn)略的設計。一個好的布置能油畫資源的利用，同時滿足其他的評價標準，如質 量控制和許多其他的因素。因為這些因素使設施布置很復雜。”

對一個工業(yè)設施或制造業(yè)的工廠來說，設施就是指所占用的土地、各種建筑物、各種生產(chǎn)和輔助設備、各類公用設施等。設施規(guī)劃的定義在各種不同的文獻中有不同的表述，但一般皆可做如下解釋：所謂設施規(guī)劃，是為新建或改建的制造系統(tǒng)或服務系統(tǒng)，綜合考慮各種因素，作粗分 析、規(guī)劃和設計，使資源合理配置、系統(tǒng)建成后能有效運營達到各種預期的目，如有效利用人力、設備、空間和能源、產(chǎn)品單位成本最低、為員工提供方便、安全、 舒適的環(huán)境等。

第四節(jié) 設施規(guī)劃理論的研究現(xiàn)狀

設施規(guī)劃理論存在的問題總結為三點：

一、卻乏對相關理論的吸納，缺乏系統(tǒng)的理論支持。理論的不成體系在實際上表現(xiàn)為設計上的強烈依賴經(jīng)驗特征，決策缺乏定量分析方法。

二、忽視企業(yè)運行及企業(yè)效益的研究。設計實效性不強，缺乏說服力。應該認識到，設施規(guī)劃對企業(yè)的物流費用、維護費用、作業(yè)環(huán)境，生產(chǎn)管理、未來發(fā)展有重要的影響。

三、重“重工程設計”而輕“規(guī)劃決策”。工廠設計理論發(fā)展中的政府主導角色詮釋及理論基礎的薄弱，使設計往往偏向重工程可行性而忽視其對企業(yè)長遠發(fā)展影響的決策意義。

當前，工廠設計者正面臨著內外環(huán)境的三大變化：

第一， 設計對象由國有企業(yè)變?yōu)槎喾N形式的現(xiàn)代企業(yè)，即業(yè)主由政府變?yōu)槠髽I(yè)家。

第二， 設計單位本身由單純的行業(yè)設計院逐步轉化為工程公司，其運作模式、業(yè)務范圍將不斷隨社會需求轉化、拓展。

第三， 全球化、市場化、信息化使產(chǎn)品生命周期縮短，生產(chǎn)組織形式發(fā)生深刻變化，對工廠設計的時效性及適用性有了更高的要求。

我國設施規(guī)劃理論研究存在的問題：改革開放以來，經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展是我國工業(yè)設施規(guī)劃理論快速發(fā)展的助推器。管理界對工業(yè)工程的研究的不斷深化，設施規(guī)劃的理 論也隨之得以廣泛的推廣。但是，我國目前的設施規(guī)劃理論發(fā)展存在嚴重的現(xiàn)實問題，即理論與實際的脫節(jié)。首先，我國企業(yè)整體的管理水平還很落后，企業(yè)的產(chǎn)權 改革還遠未到位，在目前環(huán)境下，無論國有企業(yè)還是民營企業(yè)大多數(shù)對設施規(guī)劃的重視不夠。其次，從理論界而言，目前因經(jīng)濟的勃興與改革的開放，社會熱點問題 層出不窮，為經(jīng)濟學家企業(yè)管理層提出大量的現(xiàn)實問題。他們缺乏耐心面對煩瑣的生產(chǎn)流程環(huán)節(jié)及工業(yè)設施的探究。最后，工廠設施規(guī)劃實施者大多缺乏系統(tǒng)的企業(yè)設施理論素養(yǎng)，不能有效的應用設施規(guī)劃理論及方法實施設計。

設施規(guī)劃理論研究的現(xiàn)實意義：

隨著大量外商獨資企業(yè)及合資企業(yè)在我國開業(yè)，給我們提供了設施規(guī)劃的現(xiàn)實教材。據(jù)統(tǒng)計，自1955年起約占美國GNP的8%的資金用于建設新的設施。而且 為保證現(xiàn)有設施與社會經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，現(xiàn)有設施要予以不斷改進。目前，我國的國有企業(yè)面臨著以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為大背景的設備更新與產(chǎn)品升級換代改造，大批 的民營企業(yè)及新型高科技企業(yè)搏擊市場不斷創(chuàng)立，時代已為設施規(guī)劃提供了廣闊的舞臺，設施規(guī)劃的理論研究與實踐將取得較大的進步。設施規(guī)劃理論發(fā)展前景廣 闊。對工廠設計而言，經(jīng)濟全球化在促使我國工廠設計與世界潮流進一步融合的同時，也會帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。發(fā)展設施規(guī)劃理論對于提升我國工廠設計水平有重要現(xiàn) 實意義。

  第三章  杭州辛格瑪實業(yè)有限公司概況及其物流系統(tǒng)分析

第一節(jié) 公司簡介

杭州辛格瑪實業(yè)有限公司主要從事機床研發(fā)和根據(jù)定單，從臺中工業(yè)園區(qū)進來機床需要的100多種零部件，對有些零部件進行再次加工，然后經(jīng)過組裝、調試完成 后，通過第三方物流銷往世界各地。目前，公司有廠房二間，一間有車床、磨床、銑床等加工機器以及組裝間；另一間主要存儲產(chǎn)成品和毛坯零部件物料等。公司主 要能生產(chǎn)的機臺規(guī)格有：標準系列：無心磨床、外圓磨床；NC系列：無心磨床、外圓磨床、內圓磨床；CNC系列：無心磨床、外圓磨床、內圓磨床；以及立式磨 床、雙主軸磨床、車磨機床（已經(jīng)申請專利）。機床研磨能力能達到1um，在世界上處于領先水平。

第二節(jié) 公司的物流系統(tǒng)分析

日本豐田汽車公司名揚世界，是僅次于美國通用和福特兩大汽車公司的世界第三大汽車公司，是亞洲第一大制造業(yè)公司。但是豐田汽車成功之道主要在于：獨特的管理和銷售系統(tǒng)

豐田喜一郎在創(chuàng)辦公司初期致力于降低成本、減少浪費、降低庫存，為后來的發(fā)展打下一個較好的基礎。豐田的獨特管理和全球建立的銷售系統(tǒng)，是它取得成功的重 要條件。美國通用和福特汽車公司是采用廣泛分布在全美各州的生產(chǎn)供應商模式，而豐田集團對于汽車的生產(chǎn)和供應，則集中于以豐田為中心，半徑為1Okm的范 圍內。圍繞著豐田汽車公司約有300家制造汽車零件、鑄模和工具的承包商，在這300家承包商周圍又有數(shù)不清的小工廠承包制造更小的零件，形成一個汽車生 產(chǎn)輻射網(wǎng)，在愛知縣和幾個鄰縣的境內，幾乎每一個人都直接或間接地成為這個輻射網(wǎng)中的一分子。這種模式提高了生產(chǎn)效率，減少了運輸環(huán)節(jié)，被世界汽車制造業(yè) 視為較理想的生產(chǎn)方式。

上面事例給我們很深刻的印象，也值得我們去學習。杭州辛格瑪實業(yè)有限公司，主要經(jīng)營的是機床的加工、組裝、調試，然后運往客戶滿意為止，根據(jù)業(yè)務，銷往世 界各地，主要在國內市場。然而該公司主要有100多家物料供應商左右，因此物流對公司來說很重要，正如日本豐田的供應商有300多家，美國通用的有 2500家左右，遍布世界各地。而日本的供應商卻緊緊圍繞在日本豐田公司本部為中心10KM范圍之內，這樣就縮短了物流的路程，提高了物料事況的反應速 度，降低了物流的運營成本，增加了公司的盈利，而美國通用的物料供應商卻遍布世界各地，對美國通用的物料需求的反應速度跟不上。這樣就影響了企業(yè)物流速 度，對公司造成損失，同時也驗證了我們物流系統(tǒng)所說的一個特點--有的物流系統(tǒng)跨很大的地域，持續(xù)時間也很長，因而加大了管理的難度，同時也反應了我們企 業(yè)要和供應商做好關系，不僅僅在距離上、合作關系上，都要有利于公司。

辛格瑪公司也像豐田一樣，物料基本上都從臺灣進來，在臺灣和杭州分公司加工組裝。物料供應商都在附近，也同樣縮短了物料陪送時間，提高了對物料需求的反應速度。這樣就在供應鏈當中形成了一個良好的網(wǎng)絡系統(tǒng)。

公司的100多家物料供應商，從小到一顆螺絲，大到機臺的配送，都從臺中的工業(yè)園區(qū)陪送過來。因為那里有機床所需的全部配套設施，比日本豐田公司物料供應 商都還近，還到位。正體現(xiàn)了公司與供應商應保持良好關系和靈敏的反應速度。有需求的時候能在第一時間來滿足公司的需求，從而控制市場，節(jié)省成本，贏得市場 競爭力，為企業(yè)打下堅實的基礎。所以在物流方面，從公司的著眼出發(fā)，我們要求公司的物料配送最好都與公司不遠。這樣，把公司和供應商合起來，就可以看成是 一個整體，每部分就像是公司的一個子系統(tǒng)，每一個反應操作都在公司的控制之內。

第四章  杭州辛格瑪實業(yè)有限公司的設施布置規(guī)劃SLP

第一節(jié) 決定設施布置需要的詳細數(shù)據(jù)

一個良好的布置設計應使物料搬運的成本最低，使人員走動的距離最短，從而使辦事效率最高。通常物料搬運和運輸?shù)某杀炯s占制造業(yè)總成本的20%~50%，同時許多工傷事故來源于物料搬運。而良好的布置設計必須符合實際情況，并有比較完備和詳細的數(shù)據(jù)：

一、設施之間相互流動的物流頻率。

二、設施的形狀和大小尺寸。

三、有效的樓層面積和空間。

四、設施位置要受的限制和限制條件。

五、一對設施之間是否要求相互靠近。

有些數(shù)據(jù)如設施位置的限制并非基本數(shù)據(jù)，只要知道了設施之間相互流動的物流頻率以及設施的形狀和大小尺寸，就可以做初步的布置。如果物流頻率數(shù)據(jù)不準確， 設施布置設計人員至少可以對物流強度或運輸量作出主觀估計，如重、中等、輕等。假如設施是機器設備或工作站，則必須在其間留有空間和過道，以便供設備或工 作站服務的物料搬運設備的通行。

第二節(jié) 作業(yè)單位相互關系分析

在設施布置中，各設施間除了通過物流聯(lián)系外，還有人際、工作事務、行政事務等的活動，尤其是在行政、服務、事業(yè)等各種單位中，都存在人和工作的聯(lián)系。這些 聯(lián)系都可以表示為各種單位之間的關系，也可以稱為非物流關系。通過單位之間活動的頻繁程度可以說明單位之間關系是密切或者疏遠。這種單位之間密切程度的分 析稱為作業(yè)單位相互關系分析。根據(jù)單位之間關系密切程度來布置設施或設備，這是除去用物流外決定設施布置的另一重要原則。當各單位之間存在大量物流時，就 要以物流為主來考慮其相互關系，并據(jù)此決定布置。當不存在重大物流時，如電子工業(yè)需要運輸?shù)奈锪虾苌伲S主要用管道輸送物料，就不必作物流分析而改用 相互關系圖作為布置的依據(jù)。制造業(yè)的很多企業(yè)中，各生產(chǎn)作業(yè)單位間存在大量物流關系，而各輔助部門都為非物流關系，則需要將物流關系和相互關系結合在一起 統(tǒng)一考慮。

對于辛格瑪公司我們先從大的整體來考慮，他總共有5個大單位，有職工宿舍，車間1（主要用來加工、組裝機器），車間2（主要用來存儲毛坯及零部件和成品），辦公室以及食堂。目前它的大單位之間的布置如圖4-1：

 

圖4-1  現(xiàn)公司布置圖

對于上面的布局來說，我認為是不合理的。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，住宿要的是環(huán)境，良好的清新的空氣會給員工以一種飽滿的精神面貌出現(xiàn)，而且住宿環(huán)境好了也會影響到他的心態(tài)和工作態(tài)度，在公司上班也勤勤墾墾，努力 認真，對工作一絲不茍，進而會給公司創(chuàng)下更多的財產(chǎn)，而且住宿也是員工自己的空間，不應該跟公司的廠房靠的很近或與其他建筑物接的很近。這樣一來可能會造 成職工住宿的噪音污染，不僅影響了職工的心情，休息狀態(tài)，也不會給公司帶來任何好處。反而職工沒有休息好會影響到工作上去，這樣就損失更大了。另一方面， 職工住宿的綠化程度還不夠，這樣不能創(chuàng)造良好清新的空氣。最后，住宿房與車間離的太近，會造成環(huán)境衛(wèi)生方面的出現(xiàn)問題，這樣本不應該用人去治理環(huán)境衛(wèi)生 的，現(xiàn)在要用人去管理、治理衛(wèi)生情況，增加了公司成本，也加大了管理難度。同樣，員工也有放假的日子，有些可能不會到外面去逛，就想在公司內運動一下，然 而沒有運動活動設施，沒有場地也是不行的。因此，建議公司為職工搞一塊地方來辦活動場所，為職工的業(yè)余生活提供良好的去處，滿意了員工，造福了自己。

其次，對于食堂來說，衛(wèi)生是最重要的。但對于公司食堂來說，它位于車間2旁邊，不能很好提高食堂的衛(wèi)生狀況或者會影響到食堂的衛(wèi)生。一些鐵渣、鐵絲等都會 丟在車間附近，造成對食堂空氣、環(huán)境衛(wèi)生一定的影響。為了避免這方面的影響，應稍微遠離車間部門。如果太遠的話會造成公司土地浪費，增加公司成本，應根據(jù) 情況保持一定距離。第二，食堂周圍也應該有良好的綠化環(huán)境，凈化空氣，提高衛(wèi)生條件，保證職工吃的質量。

再者，對于車間2來說，車間主要是存儲一些毛坯和零部件物料，以及產(chǎn)成品。但是這些都是要靠運輸工具來運輸?shù)?。沒有良好的物流通道是不行的。目前，毛坯或 零部件從車間2運輸?shù)杰囬g1還好，也沒有多大的不適，就是運輸過程中出現(xiàn)的噪音可能會影響到職工住宿房。但是更嚴重的是，對于產(chǎn)成品的運輸要經(jīng)過比較長的 一段路才能到車間門口。不僅不方便運輸，而且也會產(chǎn)生其他方面的不良影響。比如，通道的建設要求就比較高了。公司內部設施的規(guī)劃就更難了。因此，最好把車 間2放到公司大門附近，便于產(chǎn)成品輸送出去，提高方便性。

最后，對于辦公室和車間1連體及布置沒有大的不同。

此外，還應設立一個垃圾場所。專門堆放一些鐵棄物品。最好也設立在便于運輸出去的地方。這樣就可以一方面搞好衛(wèi)生，另一方面便于規(guī)劃。

因此，根據(jù)以上，現(xiàn)將他們的作業(yè)單位相互關系應用表4-1密切程度代碼作分析如圖4-2：

表4-1  密切程度代碼

密切程度代碼 A E     I     O     U     X

實際含義 絕對必要 特別重要 重要 一般 不重要 不要靠近

 

圖4-2  作業(yè)單位關系圖

根據(jù)以上各作業(yè)單位相互關系的分析，我們得出了公司各作業(yè)單位的大體分布圖，如圖4-3：

 

圖4-3  改進后公司布局圖

這樣我們不僅考慮到了車間1與車間2的物流關系以及車間2機器的運輸出去的物流方便性，住宿房與食堂和車間的噪音和衛(wèi)生的關系，我們用了一快綠化來處理和 籃球場地來增加公司員工的業(yè)余生活，很好的處理了三者的關系，我們還可以看到辦公室和車間1是連體在一起的，這是因為辦公室要對車間1內的工作內容的監(jiān)視 和人員技術的支持，這樣就有了干凈的食堂，安靜的住宿和系統(tǒng)化的車間。

以上是公司大作業(yè)單位的排布，接下來是對車間1的內設的排布。因為車間1是組裝與某些零件的加工處理以及整個機臺的噴漆、清潔都在一個車間內，要求整個車 間的排布就非常嚴密與工整。車間1內要求天車兩部，車床、鉆床、磨床、沖床各一臺，還有幾個組裝機臺區(qū)域，一個噴漆房，一個小型物料區(qū)以及一個能調試5臺 大型機臺的小車間，一塊泥土（用平放置大型機器--銑床，防震），多余空地可以考慮工具架的陳設以及其它雜物的擺放。最后應有一條適宜的參訪走行道路。因為杭州辛格瑪公司才剛剛成立，廠房才剛剛組建完成，機器也沒完全到位，部分機車還在報關狀態(tài)，所以公司廠房的作業(yè)單位設施的布置初步設計為如圖4-4。  

圖4-4  原廠辦車間規(guī)劃示意圖

對于車間1的設施布置來說，有以下幾個方面不合理或者需要改進的地方：

第一，從物流方面來考慮，如果按照公司設計的來看，物料要先通過運輸經(jīng)過大門，穿越小車間（調試間），然后到車間最南邊--組裝區(qū)。經(jīng)過組裝完成后，再運 到小車間調試，調試完成后，到噴漆房上漆，最后再運到車間2存放。這樣一來，顯然，物流太麻煩，在車間內很不規(guī)范，雜亂無章。

第二，從管理上講，因為物料物流使得車間不規(guī)范，顯得很混亂，所以不僅對物體的管理和對人的管理增加了難度。因此，噴漆房應該轉到北面角落里去，物料區(qū)也 轉到北面的相應位置去，然后加工區(qū)和組裝區(qū)應該對調一下?，F(xiàn)在，再來看物料的物流情況，物料從車間2運輸過來，因為車間1物料區(qū)就在大門口，所以物料運輸 到大門口就可以了，比起原先來說，方便、容易多了，而且不在車間里邊轉，沒有造成生產(chǎn)上的阻礙和管理上的難度。然后物料經(jīng)過北邊組裝區(qū)的組裝，再經(jīng)過小車 間的調試完成后，上漆，因為上漆間也在大門口，所以上完漆就直接可以運輸?shù)杰囬g2，也比較方便。因此，經(jīng)過這樣一改進，物料物流的方便性明顯提高了，管理 上也更加容易了，對人員的監(jiān)控和技術支持也十分方便了。

現(xiàn)將車間1各作業(yè)單位相互關系分析如圖4-5。（因為考慮到廠房內要求整齊，而且區(qū)域有明顯劃分，所以我們把組裝區(qū)域當成一整快，加工區(qū)域也看作一個整體）

圖4-5  車間1作業(yè)單位關系圖

表4-2 各作業(yè)單位面積及特殊要求卡

 

 

圖4-6  物流圖的另一種畫法

所以，改進后車間1設施分布圖如圖4-7：

 

圖4-7 改進后廠辦車間示意圖

表4-3  評價因素與評價表

 

再者，我們對車間2的區(qū)域規(guī)劃一下，因為現(xiàn)公司還沒有完全進入運營操作狀態(tài)，車間2的內設規(guī)劃只能憑我個人理解看法來規(guī)劃一下。車間2主要作為存儲作用，用于機臺產(chǎn)成品的存放和毛坯和零部件物料的存放以及大型工具、車輛的暫停放。因此將車間2的規(guī)劃如下圖4-8：

 

圖4-8  車間2規(guī)劃示意圖

就這樣整個公司的物流與設施規(guī)劃基本完成，我們希望能夠給公司帶來很好的效果。

 

第五章 總結與展望

中國從1978年引進“物流”這一概念以來，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展已走過了二十多年的路程，但正是在這幾年，特別是跨入新世紀以后得到了快速推進。得益于三個條 件：一是中國已具備了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基本條件；二是出現(xiàn)并快速增長著第三方物流的需求；三是涌現(xiàn)了一批敢于拼搏的物流理論與物流實踐探索者。加入WTO 以后，加速了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的進程。

通過上面的改良與建議，物流與設施規(guī)劃會給公司帶來不少利益的。在物流方面，不僅節(jié)約了時間，減少了成本，增加了市場競爭能力，給公司帶來很多的財富。

我相信，不管是臺灣辛格瑪實業(yè)有限公司還是其他公司，物流與設施規(guī)劃對公司來說都是很重要的。因此，只要把握好物流，正確分析物流在企業(yè)中的重要作用，努 力改進物流方面的不足，使物流真正發(fā)揮其作用以及積極地展開設施規(guī)劃，詳細地分析，綜合地考察各設施之間的關系，需要解決的問題，然后得出合理的規(guī)劃方 法。那么就會讓企業(yè)生存的更久，中國企業(yè)才有希望，才有立足于世界的機會，才可以讓我們驕傲。

 

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篇9

[論文摘要]經(jīng)濟時代，知識是企業(yè)的戰(zhàn)略性資源，知識管理是企業(yè)面對新形勢所做出的戰(zhàn)略反應。我國物流企業(yè)通過先進信息管理技術，逐步實行知識編碼化，建設與完善企業(yè)的知識網(wǎng)絡等，這將有利于促進物流企業(yè)的信息化建設，有利于將信息轉化成企業(yè)文化，提升企業(yè)的核心競爭力，使企業(yè)在迅速變化的競爭環(huán)境中采取行動，并贏得競爭優(yōu)勢。

引言

隨著全球經(jīng)濟的一體化，日趨激烈的市場競爭對企業(yè)的生存和發(fā)展提出了越來越嚴峻的挑戰(zhàn)，這種挑戰(zhàn)迫使企業(yè)只有不斷地提升、保護和創(chuàng)造自己的競爭能力，才能持續(xù)生存和發(fā)展。企業(yè)知識管理作為適應知識經(jīng)濟的管理方法，可以使企業(yè)在激烈的市場競爭中保持持久的競爭優(yōu)勢。知識管理水平的高低已成為決定企業(yè)能否贏得競爭的關鍵，如何卓有成效地進行知識管理以提升企業(yè)競爭力已成為現(xiàn)代管理的核心問題。因此，研究知識管理和企業(yè)核心競爭力的相互關系，對于提高企業(yè)的知識管理水平和企業(yè)的核心競爭力有著重要的意義。

1知識管理概念界定

近1O年來，知識管理受到學術界和社會各界的廣泛關注，有關知識管理的文獻與著作日益增多，將知識作為企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的關鍵資源的看法得到普遍的認同。到目前為止，各類學者對知識管理定義的研究大致可以歸納為以下幾個方面：

知識管理是企業(yè)要系統(tǒng)有效地管理知識并用運知識對企業(yè)進行有效管理的過程。LucyMarshall認為，知識管理是對知識及其創(chuàng)造、收集、組織、傳播、利用等一系列過程的顯性的、系統(tǒng)化的管理，它注重于將個人知識轉變?yōu)榻M織的知識并使之得到適當?shù)膽谩?。Bassi把知識管理認定為：以知識為核心的管理是指對各種知識的連續(xù)管理的過程，以滿足現(xiàn)有和未來的需要，利用已有的和獲取的知識資產(chǎn)，開拓新的機會。

知識管理是企業(yè)搜集信息形式的知識并溝通顯性知識與隱性知識的新途徑。Freke．V認為，知識管理就是為組織實現(xiàn)顯性知識和隱性知識的共享而提供的新途徑。

Sveiby認為，知識管理是指組織通過有計劃、有目的地構建組織內部知識網(wǎng)絡進行內部學習、構建組織外部知識網(wǎng)絡進行外部學習，有效地實現(xiàn)顯性知識和隱性知識的互相轉換，并在轉換過程中創(chuàng)造、運用、積累和擴散知識，最終提高組織的學習能力、應變能力和創(chuàng)新能力的系統(tǒng)過程。

知識管理是企業(yè)將知識作為一種生產(chǎn)資源并對此類資產(chǎn)經(jīng)營過程的管理。Malhotra對知識管理的定義是：知識管理就是企業(yè)內知識資產(chǎn)的管理。Alavi等則將信息管理視為一套工具，借以自動建立信息對象、用戶和過程之間演繹的或固定的關系，知識管理的作用是連接知識擁有者和尋求者這兩個節(jié)點。

知識管理是企業(yè)利用其已有的知識成果和經(jīng)驗并加以創(chuàng)新的管理活動。白波、張曉玫認為，知識管理是系統(tǒng)地平衡信息和專門知識，以提高組織的創(chuàng)新能力、反應能力和生產(chǎn)率。Safdi和Edward指出，知識管理是使人、過程以及技術完美地結合起來，以使組織機構的與信息相關的成分，變成為企業(yè)帶來價值、優(yōu)勢和利益的直觀動態(tài)的知識財富集合。

根據(jù)上述歸納，我們認為：知識管理是通過獲取、創(chuàng)造、選擇、分享、應用和更新等活動來管理企業(yè)的知識，并實現(xiàn)將合適的知識在適當?shù)臅r機用適當?shù)谋磉_方式傳送到合適的人手中，以提升組織績效和價值創(chuàng)造。

2現(xiàn)代物流企業(yè)知識管理內涵

信息化對物流的發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但它不能給物流系統(tǒng)帶來創(chuàng)新價值，唯有知識管理才具有創(chuàng)新功能，才能使物流系統(tǒng)發(fā)生質的變化。在信息化建設過程中，多數(shù)物流企業(yè)都提倡通過信息化建設來提升企業(yè)的管理水平和現(xiàn)代化運作水平，使企業(yè)在瞬息萬變的環(huán)境中獲得競爭優(yōu)勢，然而，大多數(shù)物流企業(yè)對信息化建設的理解還僅僅停留在數(shù)據(jù)和信息存儲、辦公自動化、信息等表層的信息處理和使用層面上。此外，物流企業(yè)在信息化過程中，往往不考慮新舊系統(tǒng)的兼容性和結合度，這不僅會使新的整體難以形成，而且還會導致各部分不能聯(lián)系和溝通，或溝通不順暢，形成信息孤島。因此，如何整合分散的信息模塊，使之成為物流企業(yè)的知識庫和知識流，是企業(yè)信息化建設需要重點考慮的問題，而這一切又是知識管理的內涵所在。因此，知識管理的提出是提升物流企業(yè)信息化的必然要求。

3知識管理與企業(yè)競爭力契合關系分析

知識是形成企業(yè)競爭優(yōu)勢的根源，但知識不能自動形成企業(yè)核心競爭力。企業(yè)核心競爭力作為一種能為企業(yè)提供競爭優(yōu)勢的知識體系，其形成和維持取決于企業(yè)對知識積累、應用和創(chuàng)新的能力，即知識管理的能力。知識管理和企業(yè)核心競爭力存在著諸多契合關系。兩者二位一體，相輔相成，它們之間的聯(lián)系是雙通道的，知識管理的直接目的就是提高企業(yè)的核心競爭力。知識管理支持創(chuàng)新，創(chuàng)新成果還需知識管理對其有效管理，以便在企業(yè)內得到最大程度的共享，進而實現(xiàn)新的創(chuàng)新，

進一步提升核心競爭力。反之，企業(yè)的創(chuàng)新和核心競爭力又會產(chǎn)生和積累新的知識點、新技術等，從而為知識管理提供和擴充了知識儲備和資源，形成新的良性循環(huán)。從企業(yè)長期發(fā)展的角度看，由于知識具有新陳代謝性，以致核心能力的構建必然是一個持續(xù)不斷的更新過程。從而在知識管理與核力構建之間形成一種動態(tài)功能機制與內在聯(lián)系。

4知識管理對現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的影響

從工業(yè)經(jīng)濟時代進入知識經(jīng)濟時代后，傳統(tǒng)的管理理念和模式對于新形勢下企業(yè)的發(fā)展和變革早巳顯得力不從心，知識管理正是在這種情況下孕育而生。知識就是力量，對企業(yè)也是一樣，知識就是企業(yè)繼續(xù)發(fā)展的動力，是利潤的源泉。具體來講，知識管理對物流企業(yè)的發(fā)展主要有以下幾方面的影響：

4．1縮短物流時間。實現(xiàn)智能化物流

傳統(tǒng)物流企業(yè)由于信息交流速度的限制，完成一個物流活動所需時間較長。同時，傳統(tǒng)的物資供應過程由多個業(yè)務流程組成，受人為因素影響很大。隨著知識管理的運用，客戶任何一個需求、供應、配送的信息都會通過企業(yè)知識網(wǎng)絡選擇捷徑，企業(yè)可以實現(xiàn)敏捷供應和科學決策。

4．2尋找和形成企業(yè)的價值鏈，實現(xiàn)差異化競爭

價值鏈是區(qū)分物流企業(yè)核心競爭力的主要特征，也是各個企業(yè)保持競爭優(yōu)勢的立足點。在物流活動中，它不僅注重貨物的流動，更注重資金的流動，以實現(xiàn)整個物流活動中的價值增值。實施知識管理，通過對企業(yè)現(xiàn)有資源的分析，找出自己的核心競爭力，也就是價值鏈。并圍繞企業(yè)核心競爭力，準確把握市場脈搏，及時調整發(fā)展方向和經(jīng)營策略。確定適合自身發(fā)展的細分市場，作為近期的主攻業(yè)務和遠期拓展的方向。以集中優(yōu)勢實現(xiàn)利潤最大化，占領市場競爭的優(yōu)勢地位。

4．3優(yōu)化物流方案，提高決策能力

傳統(tǒng)的物流運作，需要企業(yè)之間頻繁的信息交換，但由于物流活動的中間環(huán)節(jié)比較多，存在一定的不確定性，容易受人為因素的影響。實施知識管理以后，企業(yè)現(xiàn)有的實物資源和積累的業(yè)務經(jīng)驗、解決方案等都可以得到充分梳理和歸類?？蛻粢部梢酝ㄟ^知識管理平臺獲取幫助，知識管理系統(tǒng)根據(jù)客戶提交的業(yè)務要求進行分析、組合，并自動生成最優(yōu)方案，做到及時響應和科學指導。對于系統(tǒng)自身不能解決的問題，企業(yè)管理人員也可以從知識庫中獲得有益的建議和參考，做出更加合理的決策。知識管理系統(tǒng)在完成一項業(yè)務后，會立即更新和升級，及時充實知識庫，與時俱進地緊跟市場發(fā)展的步伐。

4．4保護環(huán)境，促進綠色物流的發(fā)展

物流與整個社會經(jīng)濟的發(fā)展是密切相關的。目前，可持續(xù)發(fā)展已成為全球經(jīng)濟新的基調，即經(jīng)濟的發(fā)展必須與環(huán)境的保護相一致，因此綠色物流的概念也應運而生。綠色物流的最終目標就是實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，人與自然的和諧統(tǒng)一。它包括產(chǎn)品生產(chǎn)、包裝、儲存、運送、回收等產(chǎn)品的整個生命周期。企業(yè)實施知識管理后，利用知識管理系統(tǒng)，企業(yè)可以方便地實施綠色供應鏈戰(zhàn)略(綠色生產(chǎn)，綠色包裝，綠色運輸，綠色倉儲)，綠色物流技術戰(zhàn)略(使用新技術、潔凈型能源，使用環(huán)保車輛，以及利用GPS、GIS等高新技術指導和規(guī)劃物流系統(tǒng))，循環(huán)物流戰(zhàn)略(產(chǎn)品的回收、再利用)。采取這些戰(zhàn)略，一方面，可以保護環(huán)境，樹立良好的企業(yè)形象，吸引更多的客戶；另一方面也可以降低運營成本，提供高質量的服務，找到新的利潤增長點。

4．5實現(xiàn)供應鏈管理與合理配置資源

傳統(tǒng)的物流企業(yè)大多需要置備大規(guī)模的倉庫設施。我國物流企業(yè)均存在組織松散、機構龐大、難以提高物流服務水平的問題。為了保證及時、準確、安全、經(jīng)濟地將商品送達需求者，需要對現(xiàn)有物流企業(yè)進行合理規(guī)劃和技術改造。應用知識網(wǎng)絡，物流企業(yè)可以根據(jù)商品的需求特點與供應特點將散置在各地、分屬不同系統(tǒng)的物流設施資源通過虛擬企業(yè)連接起來，經(jīng)過科學規(guī)劃和重組，發(fā)揮物流設施和服務優(yōu)勢，擴大服務半徑和貨物集散空間，進行供應鏈管理，完善服務功能。

4．6加強內外界聯(lián)系。信息交流更加順暢

經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的飛速發(fā)展，對物流企業(yè)的響應速度和服務水平提出了更高的要求，也使物流企業(yè)與外界的聯(lián)系越來越緊密。通過建立知識管理平臺，物流企業(yè)可以加強內部各部門和不同層級之間的交流，實現(xiàn)知識共享，及時反饋，提高運作效率，減少業(yè)務操作的出錯率。同時，物流企業(yè)之間也可以通過交流平臺進行業(yè)務信息的傳遞，相互合作，共同發(fā)展。城市化的加速發(fā)展，使物流企業(yè)與政府各部門的協(xié)調也越來越重要，通過知識管理平臺，企業(yè)不但能夠及時了解政府部門的政策和規(guī)劃方向，也能實時提出自己的建議，與主管部門進行交流，使企業(yè)自身的發(fā)展與城市的發(fā)展和諧統(tǒng)一。特別是和交通、氣象等部門的經(jīng)常溝通能使企業(yè)在具體業(yè)務操作過程中少走彎路，提高效率。

5基于知識管理的現(xiàn)代物流企業(yè)持續(xù)競爭優(yōu)勢培養(yǎng)

5．1建設知識庫。為供應鏈管理者提供決策支持

隨著知識管理在物流業(yè)的應用，企業(yè)的供應、配送信息會通過企業(yè)知識庫和知識檢索系統(tǒng)選擇最優(yōu)方案，或從知識庫中找到由實踐經(jīng)驗而來的方案，實現(xiàn)有效客戶反應和科學決策。企業(yè)可以將商品信息電子化，編人品種、規(guī)格、材質等，不斷更新商品的隱性知識?？蛻敉ㄟ^WEB方式查尋商品的編碼，即可找到所需商品庫存量、近期市場需求特性，提高了訂貨決策的準確性；企業(yè)利用知識庫里的商品內容擬定將來的庫存策略和制造計劃。此外企業(yè)利用員工的經(jīng)驗、教訓和知識庫處理供應鏈各環(huán)節(jié)信息，參考實踐經(jīng)驗，在極短時間內擬定有效的配送計劃和運輸路徑。

5．2建立并完善企業(yè)知識網(wǎng)絡。實現(xiàn)知識共享最大化

物流企業(yè)知識管理的基礎是企業(yè)的信息化管理，其信息網(wǎng)絡是知識共享與交流的平臺?；谙冗M的信息網(wǎng)絡，我國物流企業(yè)即將進入快速反應的物流一體化階段，目前我國物流企業(yè)的信息系統(tǒng)主要面向企業(yè)內部，相對封閉，沒有形成一個相互依存、相互連接的信息網(wǎng)絡，信息資源的潛在效益也遠遠沒有得到發(fā)揮。隨著經(jīng)濟全球化、一體化以及知識經(jīng)濟時代的到來，為實現(xiàn)與國際接軌，物流企業(yè)與外界的聯(lián)系顯得越來越重要，應在強調企業(yè)內部知識管理的同時，建立并完善外部知識網(wǎng)絡，充分利用外部知識提高企業(yè)創(chuàng)新能力。物流企業(yè)在實現(xiàn)編碼化的基礎上，可借助供應鏈管理軟件將供應鏈各成員的知識源通過網(wǎng)絡聯(lián)系起來，聯(lián)系越廣、越有效，知識就能得到越多越好的共享，而這反過來也意味著知識得到了發(fā)展。同時，應對各成員進行物流、信息流管理，降低運營成本，提高物流服務質量。

5．3提高企業(yè)的學習能力

知識的更新速度在加快，企業(yè)所處的環(huán)境也在日益變化中，企業(yè)只有具有強大的學習能力才能保持長久的競爭優(yōu)勢。提高企業(yè)學習能力的方法之一就是將企業(yè)建設成學習型的組織。學習型組織的建立首先要在企業(yè)中形成良好的學習環(huán)境、構建知識共享與交換的平臺，企業(yè)員工要樹立終身學習的觀念并能夠自覺地學習，同時企業(yè)的學習范圍不僅僅局限在企業(yè)內部，還包括部門之間、聯(lián)盟之間的相互學習，甚至要向競爭對手學習，學習他們先進的產(chǎn)品與服務、管理經(jīng)驗、知識管理系統(tǒng)建設的經(jīng)驗等，以提高本企業(yè)的競爭力。

5．4重建企業(yè)的業(yè)務流程與組織結構

物流企業(yè)在實施知識管理的過程中，不僅要求員工共同分享所擁有的知識，還要求領導層將集體知識共享和創(chuàng)新視為贏得競爭優(yōu)勢的有力武器，加大企業(yè)知識編碼化和員工專業(yè)培訓的投入力度，充分挖掘企業(yè)隱性知識。傳統(tǒng)物流企業(yè)內部有明顯的地位區(qū)分，員工的意見必須經(jīng)過多層中間管理人員的傳遞才能達到最高層。而在信息傳遞的過程中，中間管理人員往往會根據(jù)自己的理解對信息進行過濾，從而使到達企業(yè)最高層的信息可能產(chǎn)生扭曲。同理，企業(yè)高層領導下達的指令也會由于中間管理人員的理解而變形。因此，在知識經(jīng)濟時代，我國物流企業(yè)必須減少中間管理層及人員數(shù)量，改造企業(yè)組織，實現(xiàn)企業(yè)結構的扁平化。在扁平化結構的物流企業(yè)中，最高層與一線員工可以直接進行交流。一線員工的信息不僅能快速、準確地傳達到最高層，還能在企業(yè)中與其他員工進行廣泛的交流和共享。由于一線員工最了解顧客的需要和興趣，知道如何通過減少作業(yè)流程提高效益，因此，扁平化結構的物流企業(yè)能更快地對顧客的要求作出反應，有效解決經(jīng)營過程中出現(xiàn)的問題。

5．5實施知識激勵機制，促進員工知識交流與共享

企業(yè)將考核制度與員工在知識交流、知識創(chuàng)新方面的成果結合，以此激勵員工積極參加知識交流、共享，一方面可以發(fā)揮員工的主觀能動性，提高企業(yè)整體知識水平并豐富企業(yè)知識資源；另一方面能促進隱性知識與顯性知識的轉換，推動知識創(chuàng)新。物流企業(yè)需要建立一種針對知識共享的激勵機制。掌握較多知識的員工如果將自己的知識共享，將得到正面的反饋或獎勵，任何將自己的知識共享并為企業(yè)帶來效益的人都能得到相應的物質或精神獎勵，且?guī)淼男б嬖酱筮@種回報就越高。這樣可以充分調動員工共享知識的積極性，迅速提高物流企業(yè)整體的知識水平。

篇10

時光靜靜的流逝，短暫而有意義的實習結束了。角色的轉換，讓我學到了很多的東西。復雜的社會，復雜的人際關系，都是我們以后所面臨的問題。

我從事的是物流工作，這是一門服務的行業(yè)，始終堅持顧客是上帝。但并非我說學的專業(yè)，剛開始我不怎么感興趣，心想既來了就好好做著。

無論什么樣的事情都可以鍛煉自己，可以學到你想要的。我的職位是一名接送貨員，主要的工作是從客戶那里安全的把貨物送回來。在別人看來，這也許是一份很簡單的工作，但是要把它做好還要花點心思。因為你去接貨時，要跟客戶鑒定一份合同，關于貨物安全的，所以你不有絲毫的大意，一個很小的失誤都會帶來很多的問題。這些問題都關系到公司的信譽問題，所以要非常的細心。這些對我來說，還是沒什么問題的。其實更讓我感到吃力的事是復雜的人際關系，我每天要面對不同的客戶，他們的性格各異。這不免讓我感到有點措手不及，尤其對于剛出校門的我們來說。特別是對于內向性格的我，實在有點難以應付。但我并沒有灰心，我的毅力沒那么弱，別人做好的，我也能做好。

相信困難只是暫時的，通過領導的耐心指點，同事的幫助，以及自己的努力，這些問題都解決了，我進步了。我認為心態(tài)很重要，因為這是良心劑。同時我還要處理好跟同事之間的關系，爭吵，爭論，是家常便飯，但更重要的是相互之間的理解，溝通與支持。有了他們我不在孤單，溫暖的畫面一幕一幕，感到常在。

但是在工作中我還是發(fā)現(xiàn)了自己在很多方面還不足，還沒什么經(jīng)驗，畢竟剛出校門。所以我要不段的學習，不斷的提高自己，便更好的適應這個社會。在工作中要嚴格要求自己，要有一顆寬容的心，向身邊的人學習。一切要從全局出發(fā)，重團結，講誠信。無論在什么崗位我始終以飽滿的熱情對待自己的工作，勤勤懇懇，盡職盡責，踏踏實實的完成自己的本職工作。同時還應具有較強的應變和適應能力。幾個月來，我十分注意對現(xiàn)實的了解和掌握?；趲讉€月工作經(jīng)驗的積累，我對各項業(yè)務工作有比較全面的了解和掌握。我想自己的工作經(jīng)驗一方面是自己工作的積累，更重要的是自己在這樣的工作崗位上，有這樣的機會，這都是領導和同志們對我的信任和支持的結果。正因如此，我將更加珍惜自己的崗位，以無比的熱情與努力爭取更大的進步。

我很慶幸自己能找到這份實習的工作，雖然時間不長，但是還是得到了鍛煉?？辞辶俗约旱牟恢?，在學校的東西都沒有用上，不過在工作中學到了不少的新知識，也鍛煉了自己各方面的能力。工作的收獲讓我對自己有了新的看法，自己在知識，技能，和溝通方面還有些不足，我們大學生要放好心態(tài)，我想以后我的工作，還是會記起當初第一次實習的。因為這次實習給了我巨大的啟發(fā)和源動力。我在這一次實習中體驗到了生活的不易和以后怎么樣去工作的真諦，我很開心能夠在第一次實習得的時候找到那么好的單位和同事。我大受感動，我在以后的人生路上有了這一筆財富，我會做的更好。

國際物流實習心得體會【2】

一.研究動機:經(jīng)過一學期物流專業(yè)的學習，對物流的定義，基本功能，各個作業(yè)流程有了一定的理論基礎，通過實習將這些理論與實際的操作相結合，在實踐中提高運用知識的能力.

二.研究目的:了解物流的特點，主要設備和作業(yè)流程，對其進行分析.并依據(jù)學習的理論提出自己的意見.

三.公司簡介:

1.基本情況:舒蘭市起重機配件有限責任公司座落于吉林省東北部的舒蘭市境內，地處舒蘭市中心，橫貫全鏡的省一級公路五樺線與吉長，吉琿高速公路相交，鐵路連接哈爾濱市，吉林市，公路，鐵路四通八達，地理位置優(yōu)越.

公司建于1954年，已有50多年的機械加工歷史，1998年改組為有限責任公司，吉林省重點中型企業(yè)，是載重汽車后橋齒輪，半軸的專業(yè)生產(chǎn)廠家.

公司占地面積83000平方米.現(xiàn)擁有固定資產(chǎn)凈值2992萬元.已形成年產(chǎn)60萬件各種汽車后橋齒輪的生產(chǎn)能力.公司自行物流配送及倉儲業(yè)務并實行倉庫租用及物流配送業(yè)務.擁有各類倉庫兩萬平方米配送專用貨車百余輛及其他運輸設備.

2.(物流)主要設施:

機床，廠房擁有1.5噸至3噸的汽，柴油叉車和干充式電瓶叉車以及前移式高位貨架庫專用干充式電瓶叉車多輛.

手推平板車，擁有多輛手推平板車，手推液壓車和登高車6輛，以及國際標準1M*1.2M地臺板.

運輸車輛，公司擁有多輛10噸全封閉廂型貨車，8噸全封閉廂型貨車，5噸全封閉廂型貨車，及2噸以下的廂型貨車.同時擁有2個聯(lián)盟型車隊，可調動車輛近百輛.

鐵路專用線，擁有1條共計長度為1654米鐵路專用線，是目前吉林省商業(yè)系統(tǒng)內唯一擁有鐵路專用線的非物流企業(yè)，具有10萬噸的鐵路運輸發(fā)運能力，以方便客戶的產(chǎn)品運輸方式有多種選擇余地.

4.倉庫類型:

高平臺彩鋼板結構倉庫.擁有高平臺彩鋼板結構倉庫計4621平方米，可利用空間高度為7-8米，1700平方米的倉庫已安裝了高位貨架，該類型倉庫的優(yōu)點是建筑結構合理，面積利用率高，防汛，防潮，隔熱性能良好，全部有雨棚和外平臺，庫外周轉場地大，便于商品裝卸及進出倉.

高平臺鋁合金結構倉庫.擁有高平臺鋁合金結構倉庫計16800平方米，可利用空間高度為6.5米，該類型的倉庫的優(yōu)點是防汛，防潮性能良好，庫外周轉場地大，特別適合于進出倉頻繁的大宗商品的儲存.

樓層恒溫庫.擁有樓層恒溫庫8100平方米，可利用空間高度為5米，該類型倉庫的建筑條件為滿足某些產(chǎn)品在溫度控制上的不同要求提供了先決條件.

鋁合金結構平房庫.擁有鋁合金板平房庫4700平方米，可利用空間高度為6米，該類型倉庫的優(yōu)點是庫外周轉場地大，特別適合于進出倉頻繁的大宗商品的儲存.

易燃品倉庫.擁有可儲存易燃品倉庫1000平方米，該類型倉庫能提供屬于易燃危險品類的特殊商品儲存.

其它庫房3000平方米，該類型倉庫多數(shù)屬于磚木結構，單幢倉庫面積小于上述倉庫類型，具有冬暖夏涼的自然調節(jié)功能.

5.倉儲系統(tǒng)服務:

市內/國內配送，單品/綜合配送，常溫/冷藏配送.備有各式車型，承運商品包括:百貨用品，冷藏保溫，特殊商品.

貴重物品配送.提供門到門的服務，確保商品的安全抵達用戶手中.

隔日零擔配送.對于零擔配送，公司承諾貨物隔日上車，發(fā)車.上架陳列.對于市內各大商場，各類超市，連鎖網(wǎng)點的配送服務，公司還提供協(xié)助客戶商品上架陳列的服務.

6.倉儲系統(tǒng)服務:

常溫/恒溫倉庫儲存，高層/堆垛貨架儲存.

存貨即時控制.有效的貨卡登記制度，可隨時了解庫存商品的數(shù)量.確保商品質量，隨時檢查，出現(xiàn)質量問題及時上報，調整.定時觀察庫房條件，確保庫房內溫濕度不超標.

加工整理.提供完善的分揀，換包裝等加工服務，物流中心內還設有專門的包裝加工單位，可隨時滿足客戶的各種要求.

訂單處理.對訂單處理要求做到及時，準確，高效，并承諾:單據(jù)收到15分鐘內，操作人員到達現(xiàn)場，可開始收發(fā)貨.

退貨處理.全力協(xié)助貨主公司進行退貨收貨作業(yè)，并且填寫收貨單和進倉單，并及時反饋貨主公司，以便貨主公司盡快對退貨做出處理決定.退貨收貨時，對于原封箱之產(chǎn)品如無貨主公司特別指令，即可作為商品入庫處理.非原封箱退貨按貨主公司指令要求，做到清點，分類，整理后方能入庫.

7.信息系統(tǒng)服務:

物流信息系統(tǒng)設計.分析客戶物流流程，提供物流系統(tǒng)設計，系統(tǒng)咨詢.

倉儲管理系統(tǒng)設計.依據(jù)客戶對倉儲條件的要求和儲存商品特點，進行倉儲管理系統(tǒng)的個性化設計.

運輸配送管理系統(tǒng)設計.針對大企業(yè)配送系統(tǒng)，專門設計了一套配送訂單管理系統(tǒng)，實現(xiàn)單證處理的通用化，以適應各種客戶對配送的要求.

銷售供貨分析.從客戶利益出發(fā)，進行常規(guī)供貨，出貨，流通周轉，及安全庫存的定量分析，替客戶計算出最經(jīng)濟的租倉面積.

其他信息管理需求.秉承客戶至上的服務理念，提供全方位的信息服務:通過WMS，TMS系統(tǒng)與客商電腦聯(lián)網(wǎng)及通過公司內部局域網(wǎng)的架設，實現(xiàn)各倉間庫存信息及時反饋，控制.客戶公司可通過電話撥號上網(wǎng)連接我公司局域網(wǎng)，實現(xiàn)客戶實時查閱商品庫存的信息.

8.作業(yè)流程(以中國物流公司為例):

進倉:乙方提前一天將《入庫通知單》傳真給甲方確認;甲方收貨時根據(jù)《入庫通知單》上的內容逐項核對，(如貨損，貨差，貨單不符將記入《進倉單》);二小時內甲方將《進倉單》傳真回乙方后歸檔，月底制定報表.

出倉:乙方提前一天將《提貨通知單》傳真給甲方，寫明出貨的時間，車隊名和所提貨品的貨號，數(shù)量;當天車隊攜帶正本《提貨單》到相應的貨倉，甲方根據(jù)乙方簽字樣本，《提貨通知單》與正本《提貨單》核對《出倉單》，并由提貨方在《提貨單》和《出倉單》上簽字;完畢后甲方立即把已簽字的《提貨單》傳真回乙方，并把《提貨單》，《出倉單》歸檔.

四.研究結論及建議:

1.SWOT分析

優(yōu)勢:企業(yè)在自行生產(chǎn)經(jīng)營的基礎上長期從事物流服務業(yè)務，擁有一支物流管理及實際操作經(jīng)驗豐富的專業(yè)隊伍，能為客戶提供各項物流服務;倉庫類型齊全;作業(yè)場地寬敞.

劣勢:人員配置不盡合理，員工人數(shù)過于龐大，影響企業(yè)效益;信息系統(tǒng)未能得到充分的利用;貨倉的出租形式過于單一，死板，租金較高.

機遇:中央振興東北老工業(yè)基地必將給吉林物流業(yè)帶來前所未有的發(fā)展良機，許多的跨國廠商商品的周轉必定要依托本地的物流企業(yè).

挑戰(zhàn):物流企業(yè)間的競爭日趨激烈，如何優(yōu)化自身的作業(yè)流程，充分利用企業(yè)已有的設備設施降低成本.

2.企業(yè)仍然依照老舊的倉庫出租模式收取租金，以至于使得倉庫的利用率浪費，造成客戶的流失，可根據(jù)倉庫的實際加大空間利用率，根據(jù)倉庫的實際利用情況進行收費，這樣既提高了倉庫的使用率又間接的降低了租金，爭取到了的客戶.

3.鐵路專用線的使用效率不高，只有少數(shù)客戶選擇這一運輸方式，其實鐵路運輸在我國現(xiàn)階段的長距離，高密度的運輸中，仍然有著其不可替代的作用，特別是這種門到門的運輸，更可以降低企業(yè)的物流成本，提高商品的流通速度，企業(yè)應主動尋找適合的客戶推銷這一特色服務.

4.企業(yè)雖然已建立了一套較為完善的信息系統(tǒng)，可以將一系列的商品信息，倉庫狀態(tài)，作業(yè)流程，養(yǎng)護情況及業(yè)務合同記入其中，但在實際操作中這一系統(tǒng)并沒有得到充分的利用，企業(yè)往往仍然依靠傳統(tǒng)的人工方法和票據(jù)進行作業(yè)及信息傳遞.應盡快在企業(yè)中提倡信息化的作業(yè)方法，使每名員工都能使用信息系統(tǒng)進行操作與管理.

5.健全物流加工服務，流通加工也是物流的一項重要功能，作為非純專業(yè)第三方物流企業(yè)應該重視流通加工，將其同其他服務一起視作一個重要的利潤來源，提高服務的檔次與水平，重點抓住有高附加值的商品進行加工整理，吸引住長期客戶.

六.建議:

1.企業(yè)要發(fā)展，企業(yè)形象至關重要，因此每個企業(yè)都十分注重自己的企業(yè)形象，寧可花多點的錢去租用昂貴的美觀的現(xiàn)代化倉庫，也不愿去租用那些老式破舊的倉庫，因此可以花費點資金整修老式的倉庫，使企業(yè)自己本身的形象提高，這樣客戶會更加愿意來租用倉庫了.

2.進貨堆放貨物時不能只顧著一時的方便，應該考慮到出貨時的方便，不能耽誤客戶的時間，因此要按照標準把貨物堆起，堆放要整齊合理，以免倒塌.

3.要嚴格按照倉儲管理的要求，對于過期的貨物要及時與廠家聯(lián)系，并得到應允后及時銷毀，不要堆積在倉庫中，浪費倉庫容積，更不要和正常的商品同放一起，帶給人一種雜亂無章的感覺.應該另外準備一間倉庫，使那些一時無法銷毀的商品有地方儲存.

4.商品的大類要分清楚，如食品歸食品儲存，生活用品歸生活用品儲存.若把食品與化妝品放置在一起，化妝品包裝如若破裂，其化學物質會污染到食品的衛(wèi)生.

5.應注重運用現(xiàn)代化技術，把計算機應用作為一項系統(tǒng)工程來抓，實現(xiàn)與工廠，銷售計算機信息的聯(lián)網(wǎng)，以及以舒蘭市區(qū)配送為主輻射東北地區(qū)的運輸配送網(wǎng)絡.

6.應多重視專業(yè)人才的培養(yǎng)，提高員工的綜合能力及素質.應多學習和借鑒國外的先進技術，使企業(yè)更好地向前發(fā)展.

國際物流實習心得體會【3】

一.實習目的與要求：

本次在九州通醫(yī)藥集團股份有限公司實習的目的主要是熟悉物流流程及物流管理信息系統(tǒng)在整個過程中的應用，通過此次實習將自己在校期間所學的理論聯(lián)系實踐，通過對日常業(yè)務流程、物流管理信息系統(tǒng)(lmis)運行以及開發(fā)工具與數(shù)據(jù)庫的學習，達到系統(tǒng)維護與實施的基本要求，以及為將來的系統(tǒng)開發(fā)積累基礎。實習期間集團要求嚴格按照實習計劃組織學習，保質保量完成實習任務，并順利通過實習考核。

二：實習單位簡介：

九州通醫(yī)藥集團股份有限公司發(fā)軔于改革開放之初的1985年，是一家以藥品和醫(yī)療器械批發(fā)、物流配送、零售連鎖以及電子商務為核心業(yè)務的股份制企業(yè)。

九州通在國內開創(chuàng)的低成本、高效率的醫(yī)藥商業(yè)模式被中國醫(yī)藥界譽為九州通模式，并成為中國醫(yī)藥物流發(fā)展的主流模式，鑄就了享譽中國醫(yī)藥行業(yè)的九州通品牌。

九州通在行業(yè)內率先建立了電子商務平臺九州通醫(yī)藥網(wǎng)，實現(xiàn)了供貨銷售銀行結算的網(wǎng)上一條龍服務，網(wǎng)上年銷售額達10億元，位居國內同類型網(wǎng)站第一名。

九州通目前已是國內唯一具備整合物流規(guī)劃、物流實施、系統(tǒng)集成能力的大型現(xiàn)代醫(yī)藥物流企業(yè)，物流、信息等技術處于國內一流、國際領先的地位。

三.實習安排與過程

從4月1日起，我們開始了一個月的實習生活，這一個月里的學習與生活自然是收獲頗多的，從第一天進來，赫然映入眼簾的是誠信、勤奮、競合、創(chuàng)新

的企業(yè)精神，責任心、危機感、執(zhí)行力的企業(yè)核心價值觀，傳遞健康、創(chuàng)造價值的企業(yè)宗旨，以及家文化的企業(yè)文化精髓，隨著一天天的真切接觸，這些深層次的東西以慢慢刻入了心中，著實是讓人受用不盡的財富。按照集團的安排，實習的內容先后如下：

1、入庫流程學習。采購部、質管部、倉儲部對入庫貨物進行質量和數(shù)量驗收上架的過程;

2、庫存整理學習。收貨組針對收貨入庫時由于運輸方或是供應商在運輸過程中破損商品的處理;

3、內復核學習。內復核員將分配到自己所屬區(qū)域的揀貨籃內商品進行復核并包裝拼箱投放到輸送線的整個過程;

4、外復核學習。輸送帶將包裝拼箱好的藥品送至月臺集貨區(qū)，集貨員將分揀后的藥品放到指定的月臺暫存位，外復核員對月臺集貨暫存區(qū)的商品進行復核確認的過程;

5、自提學習。以良好的服務品質，為上門提貨的客戶完成快速出庫包裝、復核的工作，確保公司出庫藥品的準確和完整性;

6、出庫學習。在lmis系統(tǒng)中按下達的任務完成整箱揀貨及拆零揀貨出庫。

7、物流管理信息系統(tǒng)(lmis)各功能模塊知識及開發(fā)工具的學習。熟練操作lmis系統(tǒng)中涉及到的各個功能模塊，掌握開發(fā)工具powerbuilder及數(shù)據(jù)庫oracle。

四：實習心得：

現(xiàn)代物流管理強調運用系統(tǒng)方法解決問題。從采購、倉儲、運輸、配送到流通加工，各環(huán)節(jié)原本都有各自的功能、利益和觀念。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代管理方法和現(xiàn)代技術，使各個環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個一體化的系統(tǒng)來進行組織和管理，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務。系統(tǒng)方法認為，系統(tǒng)的效益并不是它們各個局部環(huán)節(jié)效益的簡單相加。系統(tǒng)方法意味著，對于出現(xiàn)的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發(fā)，物流管理系統(tǒng)并不簡單地追求在各個環(huán)節(jié)上各自的最低成本，因為物流各環(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關系。比如過分強調包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統(tǒng)方法強調要進行總成本分析，以及避免次佳效應和成本權衡應用的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。

從日常的業(yè)務流程，到物流管理信息系統(tǒng)，再到開發(fā)工具及數(shù)據(jù)庫的學習，使自己具備了系統(tǒng)維護的基本要求，為后續(xù)的維護及實施工作奠定了堅實的基礎。

隨著集團第二屆物流年會暨首屆物流管理干部培訓班的召開，在大物流、大舞臺、共成長這一主題下，相信物流、物流管理將有一個實質性的突破和提升。

五.實習結論及建議：

1、入庫貨物待掃描的條碼所貼位置不規(guī)范，沒有一個嚴格的參數(shù)要求，易造成很多錯誤和其他問題，應規(guī)范這一細節(jié)操作。

2、出庫貨物在月臺的暫存狀態(tài)都要由操作員在系統(tǒng)中手動更改，效率低下;下游環(huán)節(jié)操作員都是手動索取任務并需不斷刷新任務列表，極不方便，應在物流管理信息系統(tǒng)lmis中在相應模塊實行自動操作，省去人工操作的繁瑣。

3、在不斷完善內部物流的同時，要積極探索第三方物流模式，在政策的引導下尋找適合自身的發(fā)展。