綜合能源運營管理范文

導語：如何才能寫好一篇綜合能源運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘 要 為探討長期超等長練習不同方式對普通高校排球運動員縱跳能力和踝關節圍度的影響，于2015年3月至2016年8月在邵陽學院體育系排球專選班隨機選取大學生36人，并隨機分為4組，每組9人，各組主要資料具有可比性。反向運動跳組、跳深練習組、單純離心練習組、單純向心練習組分別以不同的練習方式進行訓練，觀察訓練14周后受試者的踝關節圍度、下肢縱跳能力的變化。結果：訓練14周后所有實驗組的踝關節圍度都出現了減少（P

關鍵詞 超等長訓練 排球 運動員 訓練

一、前言

現代排球運動已呈現高空爭奪的格局，拼搶更加激烈，力量和速度的較量日益突出，誰能獲得高空優勢，誰就能掌握比賽的主動，高空優勢除了取決于運動員的身高外，出色的彈跳力則是爭奪空間優勢的關鍵。彈跳力是排球運動員重要的身體素質之一，它不僅是排球比賽爭奪空間優勢的必備條件，而且也是掌握各種難度空中動作的基礎。我國普通高校排球運動員的身高相對較矮，因此，在比賽中要依靠良好的彈跳力來彌補由于身高不足所造成的空間爭奪能力方面的差距。排球運動員小腿圍度及下肢v跳能力是反映運動員彈跳能力的重要指標超等長練習對普通高校排球運動員小腿圍度及下肢縱跳能力的影響和分析為訓練提供一些有意義的參考依據。

20年前超等長練習還有一點神秘，僅僅只有哪些非傳統的教練員和大膽的運動員在使用。今天，超等長練習已經發展為一種被廣泛接受、對于提高爆發力和靈敏性都非常有效的手段，所有不同年齡和技術水平的運動員都能安全地進行超等長練習。因此受到幾乎所有運動項目的高度重視。

二、研究對象及方法

（一）研究對象

隨機選擇邵陽學院體育系2015級體育教育本科排球專選班36人，其中男生24人，女生12人。平均年齡為20.22±0.67，平均身高1.75±0.59米，平均體重73.6±8.27Kg。全部受試對象無關節損傷及病變史，所有的測試均安排在上午8～10點完成，所有的訓練都安排在下午4～6點完成。所有受試者均被告知試驗方法及可能發生的風險后自愿參加，并簽訂了試服同意書，除肌肉拉傷等常見運動損傷可能發生外，不會對受試者帶來其他任何不良的反應。

（二）實驗分組

經一周適應性訓練后將受試者隨機分為4組：超等長練習一組（PCMJ），超等長練組（PDJ），單純離心練習組（SE），單純向心練習組（SC），每組9人，分別有男生6人，女生3人。

（三）分組方案

適應性訓練為肩負杠鈴連續平地跳躍（輕中負荷與相對大負荷相結合），即負輕中負荷（最大力量的30%～50%杠鈴負荷），進行淺蹲、半蹲連續縱跳或前跳練習，受試者跳離地面的高度約10厘米左右，一般不超過20厘米，重復8～12次，3～4組；每進行一組負重練習之后，進行6～8次、20厘米～40厘米高跳箱向下或向前跳，落地瞬間迅速制動，單獨進行相對大強度離心練習。

PCMJ組進行反向運動跳（Countermovement Jump，CMJ）：在測力臺上控制上肢和軀干運動，單純完成連貫快速的下蹲起跳，雙手叉腰，上體盡量保持不動，反復練習，并盡量保證每次的拉長-縮短周期（stretch-shortening cycle，SSC）的臨界點大約為90～120度膝角（以便與PDJ組、SC組的練習結果進行比較）。

PDJ組進行適宜高度的跳深練習：采用訓練過程中所測定的適宜跳深高度（男生：0.4～0.8米，女生：0.3～0.6米）進行跳深跳高或跳遠練習，10～12次/組，3～4組，組間休息3～5分鐘。

SE組進行最大高度或接近最大高度跳箱下落跳練習：接近最大高度（男生：1.2～2米；女生：0.8～1.5米）跳深練習，即進行接近極限強度的下肢伸肌緩沖能力訓練，12～16次/組，1～2組。

SC組進行蹲跳（Squat Jump，SJ），是指在膝關節處于半蹲位的情況下起跳完成跳起動作，此時下肢伸肌作單純的向心收縮。受試者屈膝半蹲（膝角大約為120度）在測力臺上，雙手叉腰，然后在起始位置上（無預蹲）盡最大努力地向上垂直跳起。8～10次/組，3～6組，組間休息2～3分鐘，3次/周。

訓練前進行體質測試與健康檢查，心肝腎功能正常，無明顯運動外傷史，運動能力正常。在第一周的適應性練習階段及訓練結束后，分別對各組受試者進行身高、體重、腰圍、大腿圍度、小腿圍度的測試，在訓練前一天早晨、第一次訓練后即刻、24小時、48小時，末次訓練后即刻、24小時、48小時進行肘前靜脈采血，并在訓練結束后對每組的活組織檢查志愿者進行股四頭肌活組織檢查，對實驗結果進行統計學處理。經檢驗，各組受試者的一般情況無明顯差異（P>0.05），具備訓練后可比性要求。

（四）數理統計方法

所有數據均采用統計分析軟件包SPSS13.0進行統計學處理，測試結果均以平均數±標準差（Mean±SD）表示，實驗前后的各項指標進行配對t檢驗，采用單因素方差分析（One-way ANOVA）進行各組間的差異顯著性檢驗，顯著性水平為P

三、實驗結果

（一）超等長訓練對踝關節腿圍度的影響

訓練14周后PDJ組的踝關節圍度明顯下降（P0.05），訓練14周后踝關節圍度的變化值的組間方差分析表明不同的訓練方式對踝關節圍度的影響有顯著性差異（F=4.39，P

（二）超等長訓練對縱跳能力的影響

訓練14周后PDJ組的縱跳能力明顯增加（P>0.05），而其它各組的縱跳能力在訓練前后沒有顯著性變化（P

四、分析與討論

由研究結果可以看出，長期的超等長練習對普通高校排球運動員的縱跳能力的影響明顯，而單純的向心練習或單純的離心練習則可能使普通高校排球運動員的縱跳能力的影響不明顯。這可能是經過長期的單純離心訓練或單純的向心訓練，使普通高校運動員骨骼肌纖維增粗，肌肉的橫截面積增大的而導致肌肉中水分含量過高而影響了收縮速度的緣故。

超等長練習對減少普通高校排球運動員的踝關節圍度和提高普通高校排球運動員的縱跳能力的有明顯的作用，尤其是跳深練習，它比反向動跳深的效果更為明顯。這在以前的研究報道中還很少見。長時間單純的離心練習或單純的向心練習對踝圍度的變化盡管了也有一定的降低作用，但效果遠不如實驗中的兩中超等長練習明顯。

因此，超等長練習是在幾乎不增加肌纖維的體積的前提下明顯增強肌肉收縮的力量與速度，增加了肌肉的爆發力，而單純的向心練習則不同，它對于肌肉的體積也會引起明顯增加，這對于基礎力量較為薄弱的運動員來說是十分重要也是十分必要的，但對于較高水平的排球運動員或基礎力量較好的排球運動員來說，過多地采用單純的向心練習來發展肌肉的力量，將會使肌肉的體積增加明顯而影響了局部的柔韌性和肌肉的靈活性，這比起超等長練習對于肌肉力量的提高效果來說，便存在著較明顯的差異，我們對于運動員的力量訓練的方式的選擇上更應注意這個問題。而且在普通高校排球運動員下肢力量訓練方法中，超等長練習是一種較理想的既增強了肌肉的力量、柔韌性與靈敏性而不增加其體積的很好的方法。

五、研究結論

長期的超等長練習可以效地提高縱跳能力，其中DJ訓練可以有效地減小踝關節圍度，而且不同的超等長練習方式對身體的各個能力的影響具有不同的訓練效果。

人們對超等長練習的認識和研究已取得了較大的進展，人們應用超等長練習來發展肌肉收縮力量與收縮速度越來越廣泛。但相關的研究結果報道還不很一致，存在很多分歧，本研究發現，適宜高度的CMJ及DJ都在一定程度上有明顯的提高排球\動員縱跳能力的作用，特別是在這種看似大強度的跳躍訓練中，下肢的最大力量和收縮速度都明顯增強的前提下并沒使排球運動員的踝關節的圍度增加。

然而長期超等長練習對普通高校排球運動員縱跳能力和踝關節圍度的研究還只是局限在于CMJ及DJ這兩種有限的方式上，特別是在跳深練習為代表的超等長跳躍練習中，諸如跳箱高度的選擇、跳躍技術要領、訓練次數、組數、訓練頻率等問題還沒有形成共識，尤其是在影響訓練效果最重要的因素如跳箱高度、跳躍技術等問題上還沒有進行深入細致的研究。如果能真正找出這些規律。尋找到最佳的超等長練習模式，將不僅為現代競技訓練提供一種系統科學的體能訓練方法，而且多角度、多層次地為很多慢性疾病的運動治療康復展現了誘人的前景。

參考文獻：

[1] 全國體育院校教材委員會.運動生理學[M].北京.人們體育出版社.2002（9）：19-20.

[2] 羅炯.超等長練習機制與跳深訓練法研究述評[J].天津體育學院學報.2005.20（2）：21-23.

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我國企業運營管理現代化的不足及原因

我國企業運營管理模式還處于由傳統向現代的轉型時期，雖然我國許多企業在市場競爭的壓力下，不斷引進先進的運營管理理論、方法和技術，管理水平、效率有了一定程度的提高，但從整體上看，多數企業并沒有從根本上改變傳統管理模式，各種現代化的管理、技術和方法仍未發揮應有的作用，產生應有的效益。

從企業內部看，存在的問題包括：“以產品為中心”的生產運營管理方式無法適應多品種要求生產運營管理工作的非制度化、程序化、標準化普遍存在；機構臃腫、管理效率低；企業內部信息溝通遲緩、決策速度慢、不能迅速適應市場變化；以高庫存保證連續生產，難以降低成本；員工的積極性尚未得到充分發揮等等。

從企業外部看，存在沒有規范的業務往來關系、企業間缺乏明確和真正密切的協作關系、市場不成熟、供貨及時性難以得到保證等問題。

1.基礎管理水平較低，運營管理粗放。當前國內許多企業忽視基礎管理工作，盲目追求所謂先進的概念，把現代化的運營管理模式、方法建立在不健全的基礎管理之上，致使達不到應有的效果。有關調查顯示，我國企業的基礎管理工作薄弱問題仍然比較突出。如上海市對1771個工業企業的調查中，有比較健全的原材料消耗定額的企業只占61%，有比較健全的勞動工時定額的企業占74.4%；有比較完整的原始紀錄的企業占37%有比較健全的計量驗收制度的企業僅占26.8%；實行全面經濟核算的企業僅占到17.6%。

世界先進企業通過全面應用現代化運營管理技術，促進生產制造過程的科學化、柔性化、智能化及管理流程的不斷優化，較好地實現了人類需求和自然環境的和諧發展。而我國企業由于運營管理粗放和不規范，導致能源消耗大，勞動生產率偏低。我國能源綜合利用效率為32%，能源系統總效率為9.3%，只及發達國家的50%左右，90%以上的能源在開采、加工轉換、儲運和終端利用過程中損失和浪費：制造業生產效率低下。

2.現代化運營管理模式。方法和技術的應用水平較低。近年來，我國部分先進企業開始采用現代化運營管理方法，但總體上與發達國家相比仍存在一個階段性的整體上的差距。

管理方面。發達國家廣泛采用計算機管理，重視組織和管理體制、生產模式的更新發展。推出了準時生產（JIT）、敏捷制造（AM）、精益生產（LP）、并行工程（CE）等新的管理思想和技術我國只有少數大型企業局部采用了計算機輔助管理，多數小型企業仍處于經驗管理階段。

設計方面。發達國家不斷更新設計數據和準則，采用新的設計方法。廣泛采用計算機輔助設計技術（CAD／CAM），大型企業開始無圖紙的設計和生產，我國采用CAD／CAM技術的比例較低。

制造工藝方面。發達國家較廣泛地采用高精密加工、精細加工、微細加工、微型機械和微米／納米技術、激光加工技術、電磁加工技術、超塑加工技術以及復合加工技術等新型加工方法；我國普及率不高，尚在開發、掌握之中。

自動化技術方面。發達國家普遍采用數控機床、加工中心及柔性制造單元（FMC）、柔性制造系統（FMS）、計算機集成制造系統（CIMS），實現了柔性自動化、智能化、集成化，我國大多數企業的設備和管理水平仍處在大規模生產的水平，機器設備陳舊，生產線柔性不足，尚處在單機自動化、剛性自動化階段，柔性制造單元和系統僅在少數企業使用。

3.重技術改造，輕管理創新的現象比較普遍。剖析我國當前的企業運營管理，技術水平和裝備固然落后，但管理更為落后，矛盾比較突出。企業普遍只重視看得見、摸得著的設備和技術的更新，而忽視生產方式和組織結構的改進及人員素質的提高許多企業寧可花大錢去購置昂貴的設備，而不愿花小錢開發或移植先進的管理技術不少企業熱衷于在原有的組織結構和管理體制下，進行某些環節甚至全過程的計算機化，而忽視對制造系統的合理化等管理基礎工惟有的企業雖然已認識到管理工作的重要性，但面對管理的改革卻感到困難重重，望而卻步，因為這不僅僅涉及技術問題，還涉及人、組織及企業外部環境等因素的制約。

4.供應鏈管理整體水平較低。中國企業在供應鏈管理上的進展是比較緩慢的，整個生產流通仍處于一種高成本、低效率的運行狀態，問題主要表現在一是許多企業側重于營銷系統和內部制造計劃體系的建設，對供應鏈管理體系的建設重視不足。二是國內企業在以全球供應鏈為依托，組織全球化生產流通方面仍相當薄弱。三是我國的計算機通訊網絡和信息技術雖有快速發展，但地區之間發展不平衡，給異地組織產品設計、生產、運輸等帶來較大困難。四是我國市場經濟環境尚不健全，不少企業產品質量差、可靠性不高、交貨不夠及時、信用度較低等，企業間形成供應鏈戰略聯盟的廣泛信任和依賴關系的基礎不夠牢固。

5.安全管理形勢嚴峻。改革開放以來，我國企業的安全生產形勢有了較大轉變，安全生產觀念和認識有所提高，安全生產法規體系初步建立，安全管理體制基本形成。但安全事故總體形勢嚴峻，重特大事故問題非常突出。我國的煤炭產量約占全球的35%，但煤炭生產事故死亡人數卻占近80%。

企業安全管理問題的原因，一是全社會安全文化基礎薄弱，全民安全素質還需進一步加強。二是生產經營者在單純經濟利益的驅動下，在處理全局利益與自身利益、短期利益與長期利益、社會效益與經濟效益的關系時，缺乏科學的認識觀。三是工作一線人員安全意識和防范能力有待提高。大量事故案例分析表明，90%以上事故發生在班組，80%以上事故由于違章指揮、違章作業和設備隱患未能及時發現和消除的人為因素造成。四是現行安全生產運行機制與市場經濟體制不相適應，企業安全管理模式不合理、安全生產法規執行較差。五是安全生產保障條件與經濟高速發展不相適應。許多企業生產工藝安全性能、安全設施和裝置標準、安全檢測和監控技術都處于較低的水平，極易發生安全事故。

6.人力資源素質亟待提高。我國勞動力結構已經呈現典型的“兩頭大、中間小”的狀況，即中間層人才、特別是高級技術技能人才嚴重匱乏。人力資源素質直接影響企業運營管理的質量，由于企業中相當比例的勞動者不能理解現代化管理理念、方法，不能掌握高新技術或進行技術改造，企業在進行現代化運營管理模式、方法的實施時不是困難重重，就是效果不佳，企業發展受到嚴重制約。

7.信息化總體水平較低且發展不均衡。我國企業管理信息化的普及面與應用深度還比較有限，企業信息化尚處于初級階段，目前達到國外先進水平的還不足1%。大型企業的信息化水平相對比較高，跟國際比差距比較小，但在全國1000多萬個中小企業中，還有將近一半的企業沒有配備計算機。

從信息化應用領域來看，我國企業真正在運營管理過程中利用信息化的比重較低。據調查，除了在財務管理、庫存管理等方面完全應用信息網絡技術的企業相對較多之外，在經營決策、研究開發、采購管理、制造管理、營銷管理、電子商務方面完全應用網絡技術的企業很少，在全部經營管理上都完全應用信息網絡技術的企業更少。

對我國企業運營管理現代化的建議

實施現代化的運營管理需要一系列艱巨的變革，從經營理念、組織結構、技術狀況、基礎設施、政策環境、合作文化一直到優化企業的作業流程，都需要系統的配套條件，是個逐步發展、不斷完善的過程。

1.提高認識，追蹤并把握世界企業運營管理現代化的發展趨勢。現代科技及市場環境的快速變化，使得運營管理理念、模式和方法的變化加快。企業應以敏銳的嗅覺、積極的態度，追蹤其最新動態，把握其發展趨勢，科學分析其對市場、行業乃至企業的影響，以便做出快速反應。

中國企業往往比較重視經營成果質量和生產要素利用率，而世界一流企業則注重經營成果質量與運營過程質量的統一。美國馬可姆·鮑德里奇國家質量獎的標準結構全面反映了企業運營所涉及的諸多問題，共分為領導、戰略計劃、以顧客和市場為重點、信息和分析、人力資源開發與管理、過程管理、公司成果7類。在總分1000分中，公司經營成果指標占450分；反映企業運營狀況的指標總和為550分。這表明美國對企業運營質量的關注，引導企業關注運營領域的改善活動。

2.加強基礎管理，繼續推進企業信息化水平的提高。加強企業基礎管理，建立現代企業制度，完善企業規章，規范員工行為，是實現企業運營管理現代化的前提。在這方面我國的一些先進企業已經樹立了良好的榜樣，如海爾的“日日清工作法”、邯鋼的“模擬市場核算，實行成本否決”等等。

在各種現代化的企業運營管理模式、方法中，信息技術始終占據著重要位置，信息技術是運營管理現代化的技術基礎和支撐，而且伴隨著它的快速發展，其作用將越來越大。我國企業應結合實際，繼續加大信息化投入，使自己迅速向世界先進水平靠近。同時，國家也應制定和調整相關政策，降低企業信息化的負擔，調動企業提高信息化水平的積極性。

3.結合實際進行創新，探索有我國特色的運營管理現代化方式和模式。我國企業在引進、移植國際現代化運營管理模式和方式的同時，要處理好學習、借鑒和創新的關系，結合我國文化和企業實際進行創新，探索適合我國國情的新模式、新方法。

一是堅持科學務實的態度。對現代化的運營管理體系既不能照搬照抄，也不能全盤否定，而是要在客觀分析、認真研究、全面把握現代化運營管理體系本質基礎上的“揚棄”和創新。二是堅持科學的程序。對現代化運營管理體系的引進、移植和創新要有積極穩妥的步驟，加強風險防范。三是要進行相關配套的變革。只有配套體系進行了相應的變革，現代化的運營管理模式、方法才能夠發揮應有的作用。

4.加強安全運營管理。企業安全管理不僅會影響到企業的經濟效益和健康發展，長期還將影響社會的和諧安定。為此，要建立起保障安全生產、防范安全事故的三大措施。

篇3

1、公司是業內合同能源管理項目較多的公司；

2、報告期內凈利潤年均復合增長率達115.67%；

3、已經形成合同能源管理業務完整的產業鏈布局。

天壕節能（300332）是國內較早在余熱發電領域采用合同能源管理模式連鎖投資運營余熱發電項目的綜合節能服務商之一，是該領域合同能源管理業務的市場開拓者。秉承“以技術為先導、以資本為后盾、創新的商業模式、發展合作共贏的節能環保事業”的理念，公司已經成為國內具有一定影響力的綜合節能服務提供商，是目前國內以合同能源管理模式投資余熱發電項目較多的公司。

業績保持快速增長

天壕節能主營業務為以合同能源管理模式從事余熱發電項目的連鎖投資、研發設計、工程建設和運營管理；同時亦利用公司在余熱發電技術、余熱發電項目建設、余熱電站運營管理等方面的優勢為客戶提供包括余熱發電項目工程設計和技術咨詢、工程建筑安裝、工程總承包在內的工程建設與技術服務。

公司合同能源管理業務通過投資、建設、運營余熱電站，將合作方提供的余熱資源轉化為電能供給合作方使用，以幫助合作方降低實際能源消耗，減少煙氣排放；公司按照合同約定的優惠電價和實際供電量與合作方進行結算，分享節能收益，獲取投資回報；合作方在零投資的情況下大幅節省了能源成本，從而實現雙贏。

作為目前少數具備跨行業余熱電站投資、設計、建設、運營能力的綜合節能服務公司之一，天壕節能目前已簽約的項目主要分布于水泥、玻璃行業，正在開發冶金、鋼鐵和化工等行業合同能源管理項目。截至2011年12月31日，公司已投入運營及在建、擬建合同能源管理項目達29個，是國內余熱發電領域合同能源管理項目較多的公司，具有突出的市場優勢；同時，公司目前所有合同能源管理項目的運營期限均為20年，項目經營的可持續性較強。

公司是少數掌握三個以上用能行業余熱發電技術并提供工程技術服務的節能服務公司之一。多行業工程技術服務項目的實施提升了公司在余熱發電領域的技術影響力，同時也為公司后續合同能源管理業務的拓展提供了堅實的技術儲備、積累了豐富的工程實踐經驗。報告期內公司主營業務快速增長，2009年、2010年及2011年分別實現營業收入4938.05萬元、9001.96萬元和18307.26萬元，年均復合增長率達92.55%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為1108.35萬元、2971.16萬元和5155.26萬元，年均復合增長率達115.67%。隨著已簽約在建、擬建項目逐步投入運營，公司營業收入、凈利潤預期仍將較快增長。

具備雄厚技術實力

天壕節能基于多年的技術研發實踐和跨行業、跨領域技術研發的積累，已掌握了余熱發電技術的研發規律，對余熱發電技術的跨行業應用形成了科學有效的技術研發方法和程序。公司擁有9項余熱發電技術專利，另外2項發明專利申請已經取得《專利申請受理通知書》，擁有17項專有技術。雄厚的技術實力為公司后續合同能源管理業務的拓展提供了堅實的基礎，為公司快速發展提供強勁的技術動力。

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關鍵詞：交通管理；共享汽車；運營管理；系統設計

繼共享單車在全國各大城市風靡之后，共享汽車也在北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、杭州等大中城市興起并逐漸推廣。與共享單車一樣，共享汽車由經營者投放車輛，用戶通過手機APP上的地圖在附近找到閑置的汽車使用，使用完畢后將車歸還到指定網點，并在手機APP上鎖定該車輛，整個過程由消費者自助取還車，無人值守。目前，國內共享汽車租賃公司主要有Gofun出行、途歌TOGO、一度、駕唄、有車、途寬易、Car2go、EVCARD等，采用的主要車型為新能源電動汽車。共享汽車貼切地嵌入了國家倡導的便捷交通發展體系，在減少環境污染、合理利用資源、方便居民出行等方面存在諸多利好預期。因此，眾多企業紛紛搶灘這一市場。然而，共享汽車并非共享單車，其對道路條件、停放場地及涉法問題等都有更高需求。共享汽車出行需服從交通安全法及城市交通管理的相關規定，其運營管理同樣受到這些法律及法規的約束，如何根據這一特性建立相應的運營管理系統規范用戶行為、強化安全體系、減少涉法爭議，最終達到用戶、經營者和城市管理者多方共贏，是當前共享汽車發展中亟待解決的問題。國內學者近年來對共享汽車開展了一些研究：許青對汽車共享未來發展趨勢和有待解決的問題進行了分析；陳國鵬從“互聯網＋交通”的視角提出了私家車共享模式；虞同文分析了國外汽車共享的發展過程及中國共享汽車發展模式；陸蕓對中國汽車共享的發展趨勢進行了探討；趙青從法律的角度分析了共享汽車存在的問題。這些研究中，有些與現有共享汽車模式不同，有些只對共享汽車的發展趨勢和存在的法律問題進行了描述，未從共享汽車運營管理方面考慮其發展問題及管理系統的架構。該文針對共享汽車亟待解決的問題及發展管理的需要，開展共享汽車運營管理系統研究。

1共享汽車運營管理存在問題分析

作為機動化出行的一種商業模式，共享汽車在使用過程中不可避免地涉及駕駛人資格審查、交通事故和交通違法認定及停車管理等問題。分析現有共享汽車運營模式，其運行管理中存在不少問題。

1．1駕駛人資格審查機制不完善

共享汽車使用首要是保障安全駕駛，無論政府部門還是共享汽車經營者，都要從管理制度上完善安全機制，其中駕駛人資格審查無疑是安全機制中的首要一環。駕駛人資格審查包括是否具有相應準駕車型的駕駛證、當前駕駛證狀態、是否有犯罪和吸毒記錄、是否屬于“三逃”人員等。目前共享汽車經營者會對駕駛證進行審查，但上述信息掌握在交通管理部門，共享汽車公司并無相關信息，對駕駛人的資格審查存在嚴重漏洞，若共享汽車使用者上傳虛假信息，經營公司實際上無法準確審查。

1．2交通違法當事人認定有糾紛

根據《道路交通安全違法行為處理程序規定》，交通技術監控設備記錄的違法行為信息錄入道路交通違法信息管理系統后3d內公安機關交通管理部門應向社會提供查詢，并通過郵寄、發送手機短信、電子郵件等方式通知機動車所有人或管理人。也就是說，違法事件發生后，機動車所有人需要一定的時間才能知曉違法信息。共享汽車的經營模式決定了其具有機動車所有人和交通違法當事人分離的特點，導致共享汽車使用者在使用機動車后很長一段時間才被租賃公司通知有違法信息，由于設備、時間等多方面的偏差，可能會出現違法當事人認定糾紛的問題。

1．3交通事故責任人認定復雜

在共享汽車交通事故中，事故責任涉及到他人、共享汽車租賃人和實際駕駛人及租賃公司等多個主體，如何認定事故責任是一個復雜的問題。一方面，交通事故可能是由于駕駛員操作不當造成的，而這中間又涉及到駕駛員是否就是租賃者本人的問題，如果是雙方事故或多方事故，由于有對方駕駛人在場，共享汽車駕駛人的認定相對較容易，但對于單方事故，事故責任則難以界定；另一方面，交通事故可能是由車輛本身故障導致的，駕駛員無操作失誤，這種情況理當由租賃公司承擔，而相關取證目前缺乏技術設備支持。

1．4用戶停車和取車困難

共享汽車停車點位少、點位GPS定位不準等原因導致用戶停車、取車不方便無疑是當前共享汽車運營中面臨的最大難題。由于是新能源電動汽車，現有共享汽車的停車點位主要還是租賃公司專用停車位，以便于汽車充電，一般不支持城市大多數公共停車場，用戶使用時需尋找附近特定的停車場。而且對于多層或機械式停車場，目前單靠GPS定位難以確定車輛的具置，直接影響下一用戶找到目標車輛。此外，用戶隨意停放汽車影響城市交通的正常運行也是共享汽車經營管理中需考慮的問題。

2共享汽車運營管理解決方案

2．1駕駛人資格審查

經營公司通過公安管理部門獲得駕駛員數據庫，并基于該數據庫對駕駛員資格進行審查。審查分為初次申請審查和每次使用驗證兩類。初次申請審查內容包括是否具有相應準駕車型的駕駛證、當前駕駛證狀態、是否有犯罪和吸毒記錄、是否屬于“三逃”人員等，這些信息由共享汽車經營者收集后，交由公安交通管理部門審查，審查通過后，將審查信息反饋給共享汽車經營者，并同時在公安交通管理部門形成共享汽車駕駛人記錄。后續如果因駕駛人原因不宜再允許其駕駛共享汽車，則由公安交通管理部門推送信息給共享汽車經營者，便于共享汽車經營者對用戶的每次使用申請進行驗證。審查和驗證的信息流程見圖1。

2．2交通違法當事人認定

在共享汽車的使用場景下，對于某一宗交通技術監控設備記錄的違法行為，要認定其交通違法當事人，需關聯道路交通違法信息管理系統和共享汽車管理系統中的對應信息。為了實現上述關聯，將共享汽車信息在公安交通管理部門備案，同時實現交通違法信息管理系統和共享汽車管理系統的時間同步。這樣，當公安交通管理部門將交通違法信息送達共享汽車經營者時，共享汽車經營者可根據時間、地點和該時段租賃用戶的行車軌跡歷史紀錄確定交通違法當事人。確認交通違法當事人的信息流程見圖2。

2．3交通事故當事人認定

在共享汽車的使用場景下，要認定單方事故的當事人，宜借助視頻監控設備紀錄。考慮到保障用戶隱私，共享汽車不宜在車內設置攝像機，但考慮到租賃共享汽車的駕駛人水平參差不齊，宜在車外安裝360°全景監控設備，并存儲在車載DVR中。一方面方便用戶行駛及停車時觀看周邊障礙物；另一方面，當車輛受損后，可通過調用車載DVR中的錄像信息確定交通事故當事人。

2．4停車點位及定位準確性

可充分利用城市公共停車場解決共享汽車停車位少的問題，在合理的停車管理機制下，綜合運用行政手段、經濟手段、信息手段制約并引導停車需求，同時通過大數據分析，反過來影響用戶的停車決策過程，這是解決共享汽車停車問題的有效手段。為了解決GPS定位誤差和多層停車場停車位置信息問題，在當前技術條件下，可采用“GPS定位＋用戶手動輸入”的方式，這是記錄車輛在公共停車場具體空間位置較為合理的解決方式。在手機APP設計上，用戶用車結束提交還車信息時，如果根據GPS定位所停放的公共停車場為多層或機械式停車場，則彈出界面，請用戶手動輸入停車的樓層和區域信息才結束整個還車過程。此外，通過GPS定位加強對共享汽車隨意停放問題的監管，當監測到用戶在不合理的道路邊上停車一定時長時，通過APP端提醒用戶，減少隨意停放影響城市交通運行。

3共享汽車運營管理系統架構設計

3．1系統目標

共享汽車運營管理系統的根本目標是保證車輛安全運行，實現駕駛人審查驗證、記錄停車具置、認定交通違法和交通事故當事人等功能，滿足共享汽車用戶甄別、信息服務、運營管理、設備維護、輔助決策的需要，保障企業安全運營和高效管理、居民出行便捷和高服務品質的要求。

3．2架構設計思想

在共享汽車運營管理系統架構設計中，最重要的設計思想是分層次構建系統、面向對象封裝和按模塊功能設計。分層架構對系統的功能實現可起到良好作用，表現為：降低各層之間的依賴關系，實現系統各層的獨立開發，開發人員可只關注自身開發的部分，加速系統的研發過程；通過分層設計，可將功能一致的模塊劃分到同一層次中，實現系統功能的歸類和標準化；各層可實現系統邏輯功能的復用，減少系統功能模塊的重復開發；當某一層功能出現不足時，可快速利用新的層次來實現，避免整個系統的重新開發；各層之間通過接口的數據傳輸與交換，保證系統的靈活拓展性和兼容性。共享汽車運營管理系統可劃分為接入層、存儲層、應用層和表現層。面向對象技術可實現數據抽象化與數據的封裝。數據抽象可將實際中各種紛繁復雜的實體關系抽象為簡單的數據關系，實現實體的關聯。數據封裝可隱藏數據類的實現細節、限制不合理的操作、規范化程序讀取數據方式。面向對象技術可有效保證系統架構的體系化、軟件設計的層次化和系統功能的模塊化。如共享汽車運營管理系統可面向上層管理者提供數據統計分析，面向一線管理者提供設備數據監測，面向用戶提供數據查詢服務等。模塊化設計可將系統劃分為若干個功能模塊，由開發者獨立開發各模塊，通過統一的數據輸入與輸出接口實現各模塊的關聯，形成完整的系統。模塊化可大大提高系統的開發效率和靈活性。如在共享汽車運營管理系統中，與交通管理部門的數據關聯可做成數據交互模塊，用戶信息可做成客戶管理模塊，車輛信息可做成車輛管理模塊等，各模塊有機關聯與組合即形成完整的系統。

3．3系統架構設計

整個系統采用4層設計，自下而上分別為接入層、存儲層、應用層、表現層，并通過統一安全管理體系，采用過程方法建立、實施、運行、監視、評審、保持和改進系統信息安全；通過統一運行維護管理體系，在組織結構、管理規范、管理流程和技術支撐等方面為系統的正常運行提供保障。同時系統通過邊界接入平臺與公安交通管理部門的信息系統進行信息交互，實現數據共享（見圖3）。接入層是整個運營管理系統的基石，通過接入地圖運營商的GIS信息、GPS運營商的GPS信息、車輛狀態信息、用戶信息、停車場信息、時分租賃起止信息和公安交通管理部門的交互信息，為上層的信息處理和應用提供數據基礎。存儲層物理上由滿足FC、iSCSI、NAS等協議的設備組成，根據數據信息的不同又分為不同的存儲設備，各設備同時擔負著數據存儲、加密、分發及容災備份等功能。各存儲設備一般存放經過清洗、加工的面向主題的業務數據全集，可根據不同業務類型提供不同的應用服務接口，并保留所有數據的變化歷史信息。應用層面向運營管理員和用戶提供各項應用服務，是整個系統的核心。根據共享汽車的日常業務需求，在應用層中分別建立運行維護、設備監控、運營調度、信息服務和統計分析等功能模塊。通過統計分析模塊建立系統所需的各項指標，提供查詢統計和報表功能，輔助經營者作出決策，再由運營調度模塊將決策貫徹到運營過程中；信息服務模塊為用戶提供出行前、中、后的各項信息服務；設備監控和運行維護模塊為系統的正常運行提供保障。表現層需考慮兩種不同使用者的需求，共享汽車的用戶需要系統為之提供注冊、登錄、取車指引、導航、停車指引、消息提醒等服務，經營者需要系統為之提供經營數據、交通違法和交通事故的自動比對及確認信息、支付完成情況等信息，并綜合考慮在手機端和PC端使用。

4結語

篇5

【關鍵詞】風電項目；投資變化；全壽命周期

一、前言

風電作為新興的電源結構，對電力行業的低碳可持續發展有著積極的影響。風力發電具有間歇性和不確定性的特點，在一定程度上給風電項目投資帶來了風險。而風電項目的投資變化，會直接影響其全壽命周期效益。根據風電項目投資的當中存在的風險，采取有效的對策予以解決，提出項目全壽命周期效益的優化方案，以應對風電項目投資變化，對風電行業未來的發展有著重要的意義。

二、風電項目投資變化的主要原因

1.決策風險的影響

可再生清潔型能源是當前極具發展潛力的資源，有著很大的投資吸引力，風電能源同樣也是如此。在國家的大力支持下，風電迅速的發展起來，并得到了諸多投資者的青睞。但是政策風險給風電項目決策造成了一定的影響。風電具有間歇性和不確定性，并且容易受到多種因素的影響，其發展潛力很難準確的予以評估，這給風電項目決策帶來很大的不確定性，決策風險加大，尤其是進行風電場的選址方面，對風電的發展產生了重要的影響。另外，建設風電場的資金投入是風電項目決策的關鍵內容，融資工作同樣影響著風電的全壽命周期。

2.建設風險的影響

在進行風電場建設之前，需要事先得到當地政府調整規劃的承諾，在前期準備工作當中，要加強對環境的保護。在風電場選址一般在山地區域，地理條件較差這給風電項目建設帶來了很大的困擾，風電項目投資會相應的發生變化。

在一切準備就緒之后，進行風電項目的設計和建設。風電相關技術在近年來的發展當中有了長足的進步，風力發電機組設備也在不斷發展完善。而隨著風電技術變得更加復雜，在操作掌握時具有一定的難度，這是技術方面存在的風險。而在建設環境方面，風電場多為邊遠、偏僻的地區，交通運輸和通信條件較差，這在一定程度上增加了施工建設的費用。如果因此而導致工期的延誤，不能按照設計工期投產使用，則會帶來一定的經濟損失，風電場的資金投入必然會受到影響。另外，在風電項目施工建設當中，風力發電機組的安全性能決定著風電項目投資風險的大小，保證風電項目施工建設安全是十分必要的。加強成本控制，結合工期、技術等多方面條件上的要求，這是風電項目資金投入需要重點參考的內容。

3.運營管理風險的影響

風電項目的運營管理是風電發展的關鍵性內容，管理水平的高低影響著風電項目的全壽命周期效益。在風電項目的運營管理當中，質量問題是最主要的安全風險。如果不能保證風電項目的安全運營，則風電項目資金投入必然要面臨極大的風險，項目的全壽命周期效益也隨之受到影響。保證質量管理水平的另一個原因是提升風電在電力領域的競爭力。不僅風電場之間需要進行競爭，風電與核電、太陽能發電等新興能源以及發電技術也需要進行競爭，而風電在電力領域的行業地位也會影響到項目的全壽命周期效益。另外，風電自身也存在著一些不確定性因素，比如風速，很難保證恒定和準確的風速值，這種不確定性給風險項目的運營管理帶來很大的風險。伴隨著上網電價的降低一級風電并網的風險，很大程度上制約了風電的發展。

三、風電項目的優化設計

首先，建立風電投資風險綜合評價體系，根據風電項目的全壽命周期包括決策、建設以及運營管理等多項內容，分別進行投資風險評估，并根據評估結果，采取有效的措施予以優化。在風險綜合評價體系當中，風電項目投資可能存在的風險更加一目了然，能夠采取相應的辦法針對性的予以解決。其次，在風電場設計與建設的過程中，需要考慮當地的風資源狀況，選擇最佳的地址，加強風資源觀測，便于了解發電成本、當地風速等相關數據資料。選擇合適的風電機組類型，充分了解風電場的類型、當地的交通運輸條件以及氣候條件，進而選擇最適合的風電機組，以保證風電項目運行的高效性和經濟性。第三，采用債券融資、資產證券化融資以及票據融資等幾種融資手段，確保風電項目的低成本投入，有效的控制資金投入風險，保證風電項目投資的穩定性，以獲得良好的項目全壽命周期效益。

四、結論

在電力行業領域，風電是重要的發電形式，充分滿足了當前對于節能環保的需求，相比于傳統的火力發電，風力發電更加經濟、環保。在風電項目投資當中存在著一定的風險，風電項目的全壽命周期的決策、建設以及運營管理都是影響投資變化的主要原因。采用優化方案，保持穩定的風電項目投資，降低其對于全壽命周期效益的影響程度，進而推動風電的可持續發展。

參考文獻：

[1]秦初升，高瑜，王俊花，宋巖.基于全壽命周期成本的風電場工程規劃優化設計研究[J].水力發電，2013，05：80-83.

[2]李景文，厲一梅，楊凡，吳圣友，張戈.風電企業全壽命周期成本研究[J].山東電力技術，2012，02：25-29.

篇6

關鍵詞：企業；運營管理 ；問題 ； 發展趨勢

隨著我國的經濟開放水平越來越高，對于很多的現代企業來說，他們所面臨的市場競爭也會隨之加深。為了能夠在激烈的市場競爭中展露頭角，現代企業的運營管理理念和模式必須進行創造性的變革。以便更精確的掌握經濟市場的現狀和發展規律，從而開拓屬于自己的發展道路，增強自己的市場競爭力。因此現代企業必須認清自己所面臨的環境和困境，進行經營模式的研究和改進，借鑒以往成功的經營管理案例和經驗，對現有的產品以及經營方式進行科學化、信息化的變革，對現代企業運營管理的發展做出長遠的打算。由此也可以看出，正確的企業運營管理模式將會有非常大的發展空間和良好的發展趨勢。

1 企業的運營管理所面臨的環境

1.1 多元化的市場需求

隨著全球經濟的快速發展，資源和能源的價格都在按照不同的比例進行增長和提高，相對的，企業的生產成本也在進行相應的增長，市場的需求也在不斷地增加，向著多元化的方向持續發展。在現在的買賣關系網中，買方占據了絕對主導的地位，所以說這就對企業產品的服務和質量有了更高的要求。長期下去，需要企業投入足夠的力量和精力來進行新產品的研發和實踐，以滿足絕大部分的受眾群體。因此企業的管理運營方向就要做出改變，必須從比較單一的大批量生產轉向多樣化、高質量、小批量的生產，這對企業不僅僅是考驗，也是挑戰。

1.2 日趨激烈的市場競爭

自從我國加入到WTO以來，雖然說現代企業的經濟開放程度不斷地增高，但是企業所面臨的也是更加激烈和殘酷的市場競爭。由于現在市場比較繁雜，所形成的競爭方式也不盡相同。現在的競爭內容不僅僅是表面降低價格、降低產品質量、客戶的需求以及售后服務這些方面，最核心的競爭體現在產品設計的創新性上。這些都對企業的運營管理理念和模式提出了新的高要求。

1.3 現代科技技術的不斷提高和創新

隨著微電子技術、計算機技術、網絡技術以及自動化技術的興起和廣泛應用，推動著企業不斷進行產品的研發和創新，用多樣化的產品來滿足受眾的需求并博得買家的認同和好評。誰有更新興的產品和完善的售后服務，誰就會有市場的競爭力。所以說，現代企業不斷地面臨著運營模式和策略的重大抉擇，不斷得根據市場對現有的運營模式和理念進行重新設計、組合以及調整。

2 企業運營管理取得成效的關鍵

2.1 技術創新是第一生產力

在企業的不斷發展進步中，科學技術的研發占有非常高的比重，是企業在競爭中取得先機的關鍵。根據相關的調研發現，技術創新在發達國家的企業產品研發中占有近百分之80的貢獻率。在我國一些較發達的城市中，比如北京、上海、廣州、深圳等都占據重要的位置。由此表明，經濟的發展和技術的進步有著密不可分的關系。企業想要實現技術的創新和發展，可以從以下幾個方面進行變革：

2.1.1 培養技術人才是關鍵

企業想要進步發展，獲得利益，人才是核心。一切技術的產生都是源于人的發明和創造。一個企業沒有創新型人才，也就沒有什么未來和進步的空間。所以企業要多培養人才、運用人才、留住人才。

2.1.2 為技術創新增加資金

作為一個成功的企業，在追求利潤的同時，也要為技術創新、技術人才投入大量的資金。根據企業的實際情況，制定合理的資金管理制度，每年為企業的研發創新提供足夠的經費，以保證企業的產品技術在同類型的企業中保持競爭力。

2.1.3 鼓勵技術發明創造

為了企業更好地發展，要善用人才，留住人才。對于那些積極研究發明創造，為公司產品帶來利益的人才進行同等價值的獎勵。不止是為了鼓勵他們，同時也是為了留住他們為公司創造更多的價值。先進的產品設計也是企業保證其核心競爭力的關鍵因素。

2.2 樹立企業危機的運營管理模式

作為風險經濟的一員，在經營的過程中稍不留意就會有破產的風險，所以作為一個企業必須要樹立風險意識和加強應對風險的預警機制。企業在市場競爭中可能面臨的風險有很多，也有很多的不確定性，面對企業風險的最佳辦法就是有一套屬于自己的運營管理模式，一旦出現危機，企業的技術產品和堅實的人員管理會最先適應混亂的市場，找到突破口，提高市場競爭力。同時，企業也要加強預警機制，防患于未然，做到實時監控，實時調整。

2.3 以人為本的經營管理理念

現代企業發展的核心就是以人為本，企業運營管理模式也是建立在以人為本的基礎上。在正規的公司，重要的管理層會引導大家認識公司的運營管理體系，轉變大家的觀念，樹立對公司的信心，教給大家踏實、有責任心的工作理念。當然，公司也會建立一系列完善的績效獎懲制度，充分挖掘員工的潛能和熱情。企業也會定期開展職工綜合素質培訓班，增強職工的業務技能和綜合素質。

3 企業運營管理的未來發展趨勢

3.1 企業管理層更加專業化、人才化

隨著第四產業的興起，全球的經濟已經慢慢步入信息化、技術化的軌道。特別是我國現代的企業，也正在面臨著信息化、電子化、技術化的重大變革。新型的產業也將會取代“人工”產業，因此，企業對于管理人才的要求也會變得越來越高。企業不僅僅會要求管理層有高學歷，也會對于他們的專業技能和綜合素質提出更專業化，人才化的要求和挑戰。只有他們更加的專業化，才會培養、引進專業的高素質人才，為企業的壯大提供“源泉”。

3.2 企業產品由質量型過渡到產品名牌化

最初的企業產品注重的是質量，隨著全球經濟一體化的到來，產品的全部不再是質量，而是產品的名牌化。產品作為企業發展壯大的基礎，質量代表的是產量，而產品名牌化代表的是效益。a品的名牌化使商品具有生命，對于消費者形成了巨大的吸引力，同時這也是名牌文化的深厚內涵。簡單舉個例子來說，肯德基“品質+服務+價格+清潔”的理念也正是商品文化內涵的發展和延續。所以說現代新興企業沒有自己的品牌文化就很難發展下去，而這恰恰也是企業運營管理發展的必然趨勢。

3.3 企業的規模開始向集團化靠近

隨著全球經濟的不斷發展，跨國公司在國際上的地位也變得越來越重要。根據不完全統計，全國有近百分之四十的企業都在進行著跨國的生產和銷售，這不僅僅為他們帶來了機遇，也為他們帶來了巨大的利益。由此可見，公司的經營發展面臨著不斷深化、兼并，而這種全球一體化的企業模式也正是現代企業的發展趨勢。

4 結語

綜上所訴，在經濟快速發展的大潮流中，企業想要建立一套完善的運營管理體制就要清楚自己所面臨的環境，抓住機遇迎接挑戰，根據自己的實際情況借鑒優秀的經驗，取其精華去其糟粕。實時的對現有的企業運營管理模式進行調整、改變，以最好的姿態適應未來的發展趨勢。

參考文獻：

[1]余源鵬.房地產開發企業財務管理與成本控制[J].機械工業出本社，2012（09）

[2]陳浩.試論企業全面成本管理[J].上海財稅，2012（04）

[3]荊新.財務管理學[J].中國人民出版社，2010（12）

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一、 鐵路戰略裝車基地規劃建設的意義和必要性

能源是人類賴以生存的五大要素之一，是我國經濟社會可持續發展的重要戰略物資。從能源需求的安全性考慮，發展煤炭生產是我國的基本戰略，而且在未來相當長時期，煤炭作為我國能源的基礎地位不會動搖。鐵路作為煤炭外運的主要通道，隨著近幾年煤炭產量及外運量的大幅度增長，得到了快速發展；煤炭集散及選煤場也得到了迅速發展，但是由于準入門檻過低，管理混亂，生產工藝簡單而落后，造成小而散、黑亂粗。要建立環境友好型社會，煤炭集運必須要從數量速度型向質量效益型轉變，從初級產品向綜合開發轉變，從小而散向集約化、規模化轉變。從“黑、亂、粗”的能源產業“黑色經濟”向“綠、長、精”的循環利用“綠色經濟”轉變。

1、研究的目的

1）鐵路戰略裝車基地建設是促進鐵路多元經營，優化運營，規范管理，轉型發展的重要途徑。

2）通過鐵路戰略裝車基地的建設可以實現高效快捷的卸裝、分選、集運營業。

3）鐵路戰略裝車基地建設徹底實現了煤炭物流業從初級產品向綜合開發轉變，從小而散向集約化、規模化轉變。

4）鐵路戰略裝車基地建設是服務社會和服務地方經濟社會發展的重要手段。

5）通過對鐵路戰略裝車基地規劃、布局、建設及運營管理的研究探索，能夠有效地建立鐵路戰略裝車基地規劃設計方法，并且通過對規劃設計方法的分析和決策運營過程的研究，為鐵路戰略裝車基地總體布局和規劃建設作出正確決策和方案選擇；應用項目建設運營管理理論和方法，優化設計方案和系統流程，提高作業效率，更好地為經濟和社會發展提供優質服務。

2、研究的意義

鐵路戰略裝車基地規劃、布局、建設及運營管理研究探索的意義：一是提高對鐵路戰略裝車基地規劃布局及流程優化的認識，為決策提供科學的依據，二是為了進一步的研究和規劃建設做準備；三是通過對國內外鐵路戰略裝車系統、煤炭儲運系統的現狀的闡述及分析，為下一步戰略裝車基地建設系統的優化升級提供一定的支持和幫助，從而有利于促進鐵路戰略裝車基地的建設與推廣。四是鐵路戰略裝車基地建設以智能化的生產系統、大容量的倉儲能力、高效規模化的作業方法實現快速卸車，自動分選，分品種規格存儲，計劃配裝，對煤炭物流配送和提高生產效率具有重要和重大意義。

3、鐵路戰略裝車基地規劃建設必要性

鐵路戰略裝車基地與煤炭物流的綜合規劃、建設，是鐵路建設和多元化經營中一項新穎的工作，它解決了近幾年來眾多小煤場無序亂上，布局不合理，管理混亂，污染嚴重的現象，從而實現煤炭集散從小而散、黑亂粗，生產工藝簡單而落后，向集約化、規模化的綜合開發轉變。研究戰略裝車基地與煤炭物流的綜合規劃、布局、建設及運營管理，對項目決策、規劃布局以及系統選擇和運營管理，并最終實現戰略裝車基地建設及項目運營管理的簡捷、有序、順暢、高效、環保及經濟運行十分必要。

二、鐵路戰略裝車基地案例分析與借鑒

1、案例——古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地

古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地是全國鐵路最大最先進的環保型裝車基地，已被鐵道部列為華北地區煤炭集疏運重點戰略裝車基地。基地由三個穹頂儲煤倉、718米輸送帶、裝車塔，以及液體蓬布噴淋站等設施組成。倉內設有通風、消防、除塵、照明等設施，倉與倉之間通過輸煤暗道相連。每個穹頂儲煤倉直徑126米，高40米，儲量5萬噸，同時可容納30輛大型汽車卸車作業。運煤汽車在封閉式卸車溝內卸煤，經帶式輸煤機運至落煤塔，通過犁式卸料器分別落入三個穹頂儲煤倉，形成自然堆煤。每個儲煤倉地面設有3個直徑2.4米的“漏斗”，裝車時，自然堆煤依靠重力經圓盤振動給料機進入倉底6米深暗道內皮帶輸送系統，運至轉載站轉載后，通過架空皮帶將煤炭輸送到全封閉、精確、快速定量裝車塔后，閘門一打開，煤炭就自動進入列車車廂。完成裝車后，再經過“液體蓬布”噴淋設施，在煤炭上均勻地噴淋一層“液體蓬布”防止揚塵，煤炭的卸、儲、運、裝全過程都是在封閉狀態下進行，不會對環境造成次生污染，完全符合國家的環保標準和生態要求。兩小時就可裝滿一列萬噸列車，過去用裝載機往列車上裝煤，裝滿一列需要24小時。而古城灣戰略裝車基地作業流程采用自動化電腦控制，精確、快速、安全、高效，裝一輛車只需40秒至60秒，平均不到兩小時就能完成一個萬噸大列的裝車作業，裝車精度高，單套設備年裝車能力可達1800萬噸。裝車部分采用全封閉型精確快速定量裝車塔，列車在機車慢速牽引下通過裝車塔，裝車塔計量漏斗的煤炭通過裝車溜槽均勻裝入車廂內并整平煤堆，杜絕了欠載和超載問題。

古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地具有如下特點：

1） 全封閉，無污染。

2） 交通便利，運距短，效率高。裝車基地緊鄰包頭市南繞城公路，西距包茂高速及黃河一、二橋16公里，南距黃河浮橋5公里，東距黃河三橋6公里，距在建的黃河四橋10公里，與京藏高速、110國道、得敖運煤專線相通

3） 技術新，設備精，投資省。

4） 用地少，互補強。

與過去傳統的煤炭裝卸作業方式相比，古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地有三點顯著不同的地方：由過去的平面露天零散堆放改為立體集中堆存，封閉輸送裝車；由過去的地上裝載機運煤裝車改為地下皮帶輸送裝車；由過去的列車有多長，煤炭裝車的占地面積就有多長的松散式裝車，改為集中一處裝車塔裝車。該系統的卸、儲、裝系統占地面積只有200畝左右，而同等規模的露天煤場需占地1000畝左右，相比之下，大大節省了土地使用面積。

2、啟示與借鑒

作為國家能源重化工基地的，近年來全區生產總值年均保持18%以上的發展速度，特別是重點煤炭生產企業運量快速增長，預計2012年煤炭生產能力達到10億噸。工業企業規模的不斷擴大和工業產品生產的持續增長，使物流需求的增長速度每年保持在30%以上。

1） 加快煤炭外運，建設萬噸裝車基地，成了保證國計民生需求的現實需要；

2） 環保無污染，是建設環境友好型社會的必然要求；

3） 節約用地，作業流暢，經濟可靠；

4） 技術先進，流程順暢，效率高。

圖4-1古城灣萬噸戰略裝車基地建設外景

三、鐵路戰略裝車基地及綜合物流園規劃建設特征

1、鐵路綜合物流園

鐵路戰略裝車基地建設是鐵路貨運集疏運系統的重要組成部分，具有以下基本特征：

1） 具有穩定的、不斷增長的大宗貨源，年貨物流量不少于100萬噸；

2） 具有整列（或成組）裝卸車條件的裝卸線或專用線、倉儲物流場地、大能力快速裝卸和安全檢測技術裝備等；

3） 裝卸線或專用線具備直通運輸的信聯閉條件、列檢設施等；

4） 基地內集疏運能力、裝卸能力、生產流通能力要基本協調配套；

5） 與地方的產業布局、區域規劃相協調，符合鐵路和地方經濟社會發展需要。

鐵路戰略裝車基地建設的目標貨源主要是煤炭、礦石、石油、鋼鐵、糧食、建材等大宗物資，以及符合現代物流方向的集裝箱等。

從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。

綜合物流項目必須進行整體功能及流程設計，原料輸送與分選是綜合物流的重要環節，它銜接物流卸裝、運輸、生產、倉儲等各環節，綜合物流是第三方物流發展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，但一定要注意避免重復建設，資源浪費問題。煤炭物流要融入現代物流體系，就必須在硬件和軟件上進行投入和升級，功能要配套，設施要完善，管理要科學，服務要優質，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要。

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[關鍵詞] 純電動出租車；運營成本分析；優化對策

[中圖分類號] F272.3 [文獻標識碼] B

據調查，城市大氣污染中汽車排放約占大氣污染的60%以上。從社會車輛構成和使用特征看，在公交巴士、出租車等領域使用新能源汽車具有天然的融合性。2012年7月，國務院頒發《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，正式確定新能源汽車產業作為七大戰略性新興產業之一。純電動汽車開始在北京、杭州、深圳、武漢、南京等城市出租服務領域開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。作為新能源汽車“十城千輛”工程示范城市之一，深圳市不但對購買新能源出租小汽車予以6萬元/臺的補貼，還免收新能源出租小汽車牌照費。同時，深圳市于2009年率先將新能源出租小汽車推向市場，成立世界上第一家純電動出租車公司--鵬程電動汽車出租有限公司，首批投放50輛純電動出租車，開創了國內新能源出租小汽車市場化運營的先河。截至2012年底，鵬程電動公司共投放了800輛純電動出租車，運營規模逐年擴大。深圳市目前機動車輛保有量已突破300萬臺，出租車14900臺，根據測算，傳統燃油出租小汽車全部轉換為純電動出租小汽車，相當于減少了30萬臺小汽車的減排量。但純電動出租車作為新技術和產品，其使用成本仍存在不確定性，具有較大的彈性，除產生環保效益外，其經濟性更值得深入研究，且其他國家在純電動出租車領域尚未形成較為成熟的商業模式和運營管理方式，可供借鑒的經驗少。

一、純電動出租車的技術特點和運營方式

（一）純電動出租汽車的技術特點

與傳統車相比，純電動出租車在動力系統、車身重量、安全性等諸多方面具有鮮明的特點。一是動力系統是純電動出租車與傳統出租車相比關鍵的區別。動力系統也是純電動出租車的核心技術，和傳統燃油系統分屬于兩種不同的技術路線。動力系統從本質上決定了整車的制造工藝、技術配置標準以及營運方式。二是純電動出租車車身重量要比傳統燃油車重，平穩性更高。目前深圳市所采用的純電動出租車車型是比亞迪E6款，考慮到車載電池重量，E6的車輛重量較傳統燃油車輛重2倍，行車途中的平穩性明顯提升，相應的對動力系統要求也更高。三是純電動出租車比傳統車操控性更好，更安全。比亞迪E6的動力電機較柴油發動機安靜，且其操控性好，操作頻次較低，能更好地應對道路與交通變化的突況，避免車輛運行速度和路線變化造成的波動。四是純電動出租車是零排放。比亞迪E6是零排放純電動車輛，這是傳統燃油車輛無法比擬的優勢，符合乘客綠色環保的生活理念和心理需求。

（二）純電動出租車的運營方式

純電動出租車因其特有的能源補給特性，需在其相應的營運范圍內提供必要的充電設施，且應能通過快速充電完成電能補充來繼續營運，因此配套設施是純電動出租車賴以生存的必要條件。基于此特點，純電動出租車車輛營運必須與充電服務商構建良好的商業關系。推廣初期，純電動出租車完全區別于傳統燃油車的技術路線，其車輛制造工藝及運營磨合程度均未達到理想狀態，有別于傳統燃油車社會化維修保養，出租車運營企業與汽車制造廠商緊密聯系，建設車輛維修保養體系，確保技術可靠及不斷改善車輛制造質量。此外，因能源補給方式的差異，純電動出租車需要定期到充電站進行充電，將影響車輛正常營運的時間，相應帶來員工管理的系列問題，包括企業與駕駛員的利益分配、充電資源分配問題、充電休息時間管理、后勤保障等，對既有的營運管理模式帶來挑戰。因此，在純電動出租車運營中應系統地從整個產業的角度出發，考慮所有相關者的利益，包括出租車公司、出租車司機和充電服務商等，構建共贏的盈利模式。

二、純電動出租車與傳統出租車的經濟性分析

以深圳市鵬程電動出租汽車公司為例對純電動出租車與傳統出租車的經濟性進行探析。深圳市鵬程電動汽車出租有限公司（簡稱鵬程電動）由深圳巴士集團股份有限公司和深圳市比亞迪汽車有限公司共同出資組建，于2010年2月注冊成立，是全球首家規模化商業運營的電動車企業。在示范營運的幾年時間里，鵬程電動建立了科學完善、高效運作的公司治理結構。公司注冊資本為兩千萬元，截至2012年12月底，公司總資產2.14億元，凈資產1480萬元，擁有營運車輛800臺，截止至2013年4月已安全行駛7271萬公里。深圳市鵬程電動出租汽車公司目前擁有850輛純電動出租車，近2000名駕駛員，其運營時間接近五年，以其營運的歷史數據作為樣本來進行分析。

（一）收入分析

政府主導定價的體制下，出租車行業市場競爭比較充分。受車輛技術路線差異的影響，純電動出租車運營需要考慮充電時間對車輛利用效率的影響，其日均營運時間較傳統燃油車短，目前電動出租車每天充電至少耗時5個小時（含充電及排隊時間），而有約2小時是利用休息時間充電，燃油車加油最多1個小時（含加油和排隊時間）。由此減少營運時間應按2小時計，即減少整體運營收入2/24（8.3%）。對比深圳純電動出租車每月減少收入為40000×8.3%=3333元，每年減少3.9萬元。此外，國家大力推行的碳排放交易在政策和市場運行成熟的情況下，還能帶來額外的收入。

（二）運營成本分析

按照深圳相關出租車管理條例，以5年為出租車運營的一個生命周期，車輛營運5年后需報廢更換新車，以下數據均以5年的均值計算每年的主要運營成本。從成本結構看，純電動出租車與傳統燃油車在人工成本、管理費用、營運成本等項目的差異不明顯，主要差異在于購車成本不同所帶來的折舊費用、維修費用、保險費用攤銷、能源消耗費用等，具體見下表。

1.折舊費用：純電動出租車（以比亞迪e6為例）購車價為29.98萬元，減去政府補貼11.7萬元（國家補貼5.7萬元、地方補貼6萬元）后，購車價格為18.28萬元，無購置稅，每年折舊費用3.656萬元；傳統燃油車購置價9萬元，另有1萬元購置稅，即傳統車購車成本10萬元，每年折舊費用2萬元，年折舊費用對比增加1.66萬元。

2.維修費用：純電動出租車每月維修費為1500元，傳統燃油車每月500元，每月增加1000元，年維修費用對比增加1.2萬元。

3.保險費用：純電動出租車每月1000元，傳統燃油車每月800元，每月增加200元，年保險費用對比增加0.24萬元。

4.能量消耗費用（油電差價）：參照深圳市發改委最新文件，充電服務費最高限價0.45元，電費和充電服務費平均每千瓦時1.24元（南京目前純電動電價及充電服務費合計價格為0.88元/度、西安充電服務費為0.18元/度）。按目前純電動出租車每月充電度數約3800度，能源消耗支出4700元，傳統燃油車按每日運行550公里計，月燃油支出1.15萬元，每月能量消耗費用減少支出6800元，每年能量消耗費用對比減少8.16萬元。

上述合計，對比每年營運成本，純電動出租車每年運營成本減少5.06萬元。

（三）主要分析結論

通過上述分析，筆者認為純電動出租車引入和規模化運營改變了傳統出租車行業的成本結構，大幅度降低了車輛的運營成本，尤其是主要成本項目能源消耗費用，創造了更大的可供分配的價值，使行業的利益相關者從中獲得更合理的回報。但是，由于純電動出租車運營時間短、基礎較為薄弱，使運營成本彈性大，仍存在較大的改善空間，主要體現為：一是車輛使用效率可進一步挖掘和改善；二是產業初期，純電動汽車故障率較高，且零部件小批量成本高；三是車輛購置成本高，伴隨保險費等運營費用較高；四是純電動出租車運營獨立性較常規燃油動力車輛的低，對產業上下游參與者的依賴性高，需要構建更優的商業模式，降低系統成本。

三、優化純電動出租車運營管理的對策

（一）政府相關部門應制定可持續的行業發展政策，大力支持配套建設

首先，政府相關部門應制定可持續的行業發展政策，尤其是關于購車補貼通過價格機制轉移支付到車輛使用者方面，并建立充電服務的定價機制，明確純電動出租車充電電價標準，引導構建充分市場化的產業發展模式。其次，布局合理的出租車充電站與充電樁。純電動車出租車的使用必須有充足的充電設施為前提，客觀上只能按照充電樁建設一批、電動出租車才推廣一批的程序進行。政府應發揮政策、財稅、資本等途徑，鼓勵和撬動社會力量參與充電設施的配套建設。

（二）引入智能充電系統，優化運營管理模式

純電動出租車的充電網絡無法比擬傳統加油站的密集性和便利性，在實際充電過程中存在充電長時間等候，浪費營運時間的現象。引入運籌學理論和最優控制理論，建立以充電樁利用率、時間均衡性為核心的智能充電管理系統，解決充電站能否均衡使用、車輛能否就近快速充電補電等問題，可大幅提高車輛使用效率及降低充電服務成本，提高整體效益。

（三）構建多方共贏的產業聯盟，升級車輛制造質量，降低使用成本

純電動出租車的推廣應用需要充分整合市場資源，構建車輛制造商、充電服務商、車輛運營商共同參與的產業合作范式，實現利益共享，風險共擔。一是與充電運營商協作，構建充電站網絡體系，提高車輛運營規模；二是與汽車生產廠商協同，以需求促生產，改進車輛工藝；三是與核心零部件廠商協同，以使用促改進，優化電池電控系統。

（四）建立的士碼頭，提高綜合服務能力

純電動出租車續航里程相對有限，充電時間長，加上業內原本存在的駕駛員停車難、就餐難、如廁難等“三難”問題日益突出，企業應充分整合各方資源，打造的士碼頭，為車輛電量補給、故障修復以及駕駛員生活需要提供一體化服務。同時，可以的士碼頭為基礎，豐富維修資源、綜合服務能力向社會開放，進一步豐富產業鏈條。

[參 考 文 獻]

[1]鮑健強，房凱，朱方思宇.純電動出租車經濟成本和環境效益的評價―以杭州市純電動出租車運營為例[J].經營與管理，2014（1）

篇9

關鍵詞：高速公路；經營成本；成本控制；管理

中圖分類號：U412.36+6 獻標識碼：文章編號：2095-2104（2012）12-0020-02

一、運營成本全面控制的必要性

（1）運營成本是綜合反映高速公路企業運營活動的一項全面性的價值指標。企業要降低成本，實現最優的成本目標，必須全面動員，發動廣大員工，人人都來參與。要管好成本，企業內各個部門要開源節流，杜絕浪費，把好成本關。

（2）必須對資金耗費的各個方面實行全面控制，才能達到全面節約的要求。從成本支出的每一項內容來加以控制，包括對工資的支付、費用的支出、材料的消耗、設備的折舊等等每一方面注意控制，否則就會出現損失浪費。

成本控制要有預見性，重大問題要通過科學決策，盡量把損失浪費消滅在事前，做到事前有預測、事中有控制、事后有分析。這樣，才能把成本管好。

（3）成本控制是一項綜合性的管理工作。成本控制是高速公路企業的一項專業管理，同其他專業管理相互交叉，十分密切。成本控制的具體要求要通過相關專業管理來執行，而其他專業管理的活動又要受成本控制的制約。成本控制的加強，能推動其他專業管理不斷進步。其他專業管理的工作也為成本控制工作提供了牢固的基礎和前提。

二、我國高速公路成本管理的現狀分析

當前，我國的高速公路雖然發展迅速，但是其自身存在著一些問題，主要有以下幾個方面：

1宏觀上高速公路成本控制難度大

我國高速公路相關的管理制度和法律法規還不健全，這樣導致了高速公路收費管理的混亂現象。由于多體制并存，高速公路存在著不同管轄級別間的矛盾。高速公路存在著地域分管，高速公路設置了多個專門管理部門和多種收費標準，造成屬地管理和全線管理的矛盾。高速公路經營主要采取的是分散的經營管理模式，阻礙了資源的有效利用和共享，導致了重復建設，資源的浪費，運營成本的增加。高速公路的債務比率高，資金成本大。高速公路的建設依賴于高額的資金的投入，導致了債務比率高，資金成本大。這樣導致高速公路的運營壓力大，增加了高速公路還債負擔。

2高速公路的營運成本控制落后

我國高速公路營運管理在管理上的理念比較落后，缺乏有效的成本控制。管理部門缺乏成本意識，還未能建立成本指標控制體系，導致高速公路的營運成本控制落后。在高速公路養護成本的控制方面，其養護成本占運營成本的比重大。由于高速公路的地形的復雜，存在著特殊路段，增加了高速公路路面養護的難度。很多高速公路車輛超載，損害了路面，導致高速公路養護周期縮短，加大養護成本的支出。高速公路養護所用的材料等再生廢料回收使用的落后，導致養護成本加大。在高速公路上的電力能源的消耗方面，運營中的日常消耗電力支出比較大。因此，高速公路遇到落后的管理制度的障礙，導致了運營成本控制困難，加大了運營成本。以往的高速公路成本管理系統重視經營價值耗費，采取的是實時實地成本控制，還不能適應戰略管理環境對成本信息的要求。

三、新形勢下做好高速公路運營管理成本控制的相關措施

1運營成本全面控制的基礎工作

高速公路企業運營成本控制應該包括七個環節，即：成本預測、成本決策、成本計劃、成本核算、成本控制、成本分析和成本檢查。這七個環節依次循環，緊密銜接，前一個環節為后一個環節打下基礎，后一個環節對前一個環節進行檢驗，前后配合，相互促進，在空間上并存，在時間上相互銜接，共同推動成本控制工作不斷發展。這七個環節構成了成本控制的整個循環，也叫全方位成本控制。在成本形成過程以前，要進行預測、決策和計劃，是成本控制工作的設計階段；在成本形成過程之中，要進行核算和控制，是成本控制工作的執行階段：在成本形成過程以后，要進行檢查和分析，是成本控制工作的考核階段。所以，高速公路企業運營成本控制必須對成本實行全過程、全崗位、全要素和全方位的控制。全崗位控制是對成本控制的主體來說的，人人都要參加成本控制；全過程和全要素控制是對成本控制的對象來說的，對于成本形成的整個過程和收費費用的全部要素都要進行管理。

2建立較完善的運營成本控制體系

為了保證成本控制的有效運行，還要建立一套較完善的成本控制體系，包括組織體系、責任體系、指標體系、報表體系、核算體系和考核體系等六個方面。這些體系之間密切聯系，相互促進，各自發揮應有的作用，共同形成了完整的成本控制體系，共同推動成本控制工作不斷發展，不斷完善，保證高速公路運營管理成本控制要求的實觀，才能適應高速公路企業發展的需要。

（1）高速公路企業運營成本控制的組織體系。建立成本控制的組織體系，是搞好高速公路運營管理成本控制的組織保證。根據當前我國流行的高速公路運營管理體制，其相應的成本控制組織體系可按如下形式設置：總公司（企業）--分公司（運營企業）--收費站--班組。收費站是高速公路企業直接面對顧客的部門，是組織收費的基木單位，具有半獨立性。在企業總部領導下，要組織全收費站職工認真完成收費站的目標成本。

（2）成本核算體系。在高速公路企業中，建立成本控制的核算體系，主要是核算企業內部的責任成木，因為責任成本是企業內部成本核算的核心，建立了責任成本的核算體系，對于企業財務成本的完成，就有了可靠的保證。建立成本控制的核算體系，通常可經采用以下三種核算形式：指標核算，折合計分；分級核算，成本包干；相對獨立核算，自計盈虧。建立成本控制的核算體系，還要制定相應的企業內部結算制度。

（3）成本考核體系。只有及時進行檢查考核，獎勤罰懶，才能促使成本不斷降低，保證目標成本順利實現。建立成本考核體系，維護考核的嚴肅性，要嚴格要求，認真考核，只有這樣，才能保證考核的有效性。第一，既要重視垂直考核，又要注意橫向考核，要以垂直考核為主。公司總部考核收費公司，收費公司考核收費站，收費站考核班組，班組考核個人，層層考核。同時，在收費公司、收費站、職能部門以及班組相互之間，也要進行考評比較。第二，考核要有嚴格科學的標準。第三，考核要公平合理，嚴格掌握標準，要實事求是。第四，對于成本數據，要反復驗證，把問題搞清楚，才下結論。建立成本考核體系，要著重做好建立公司內經濟合同制度和建立獎罰制度這兩項工作。

3運營管理體制優化

高速公路企業運營管理體制直接影響企業綜合效益的發揮。高速公路投融資制度的不同，管理體制就應不同。

（1）高速公路產業化經營。高速公路產業化又稱為高速公路市場化，核心是高速公路的網絡化與市場化。廣義的高速公路產業化涉及高速公路整個系統的產業化，在系統內，對不同部門之間產業化的表征、側重程度則有所差異。根據我國要實現"十一五"高速公路發展目標，預測尚有巨大的資金缺口，解決這缺口有兩個出路：一是繼續求助于資金市場，二是挖掘現有運營高速公路的增資潛力（包括通行費收入，資產經營收入）。

隨著投融資體制的變革和市場機制的形成，高速公路組織結構正逐漸由事業型向公司企業型管理模式過渡，并且越來越多的各種融資渠道的收費經營型企業不斷出現，使經營型高速公路的規模越來越大、數量越來越多，各地正在逐步探索和建立符合現代企業制度的高速公路經營管理體制，按照“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的要求組建公司、發展集團、實行企業化管理，這些正是高速公路產業化經營的基礎。

（2）定崗定員，推行用工制度改革。定崗定員是高速公路企業提高市場競爭力和鞏固市場地位的要求；是進行管理成本核算，參與市場競爭的基礎，也是理順下屬運營單位管理關系的基礎。

在高速公路運營中增收節支提高企業經濟效益，保障運營管理和服務水準的前提下，合理配置收費人員，科學設置管理部門和管理人員，是高速公路企業管理者要著力解決的問題。可將高速公路運營單位人員分為一線操作人員和管理服務人員兩大類，分別制定勞動定額。崗位設置應體現“精簡有效”、“因路而宜”的原則。

總之，高速公路處于新的發展管理環境下，成本管理也應該隨著形式的不斷發展作出調整。因此，高速公路在運營過程中應創新成本管理的目標，實施戰略成本管理，這樣才能促進高速公路的快速、健康的發展。

參考文獻：

[1] 何仲文,黃少強.零基預算管理方法在高速公路運營成本費用控制中的運用[J]. 公路. 2004(08)

[2] 何仲文.高速公路營運企業如何實施績效考核[J]. 粵港澳市場與價格. 2007(10)

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【關鍵詞】電力需求側管理；指標體系層次分析法；模糊綜合評價

1、電力市場理論介紹

1.1我國電力市場的形成

上個實際九十代以來，我國的電力取得了較大的發展，與此同時電力體制的發展也發生了變化，逐漸朝著多元化的方向轉變，其發展的趨勢也逐漸向打破行業壟斷，實現更加自由的供電運營發展。也就是說在現代的電力運營中，更多的被引入了公平競爭的概念，對于我國來說，隨著改革開放制度的實行，市場體制的逐步確立，也逐漸的實現了市場化的經濟發展模式，這種經濟制度的轉變也一定程度上影響和刺激了行業體制的改革。尤其是在我國加入了世貿組織后，各種經濟決策都受到了國際環境的影響，因此為了更好的同國際經濟接軌，我國政府在綜合考慮了電力發展的趨勢后，批準和通過了《電力體制改革方案》。這一舉措的重要意義在于推行了新的國家電力體制，要在原有的電力發展體制的基礎上，實現更加公平、符合市場需求的增長模式。

1.2中國的電力體制改革

根據我國的相關文件規定，我國的電力圖紙改革方案中不僅涉及到對電力企業的組織形式的改革，還涉及電力運營方式的改革，一般來說在實行“廠網分開”的基礎上進一步的劃分權責，也就是說在電力發展的過程中，要將電力供應公司同國家供電電廠進行區分，不僅在資產上要劃分明確，還要對不同的管轄職權和管轄范圍進行區分。這種區分的結果為我國的電力公司拆分成南方電網公司和國家電網公司兩個部分，并根據需要建立了不同的分公司。

與此同時，我國的電力改革過程中還根據供電的環節的不同，將電力的運營機構分為了發電、輸電、配電、供電四個獨立機構，也就是說在電力運營管理的過程中，四個機構要分別自職權范圍內實現對電力交易的管控，并在各個環節根據實際需要引入公平競爭的市場機制，來推動我國電力相關市場規則的發展，促進市場化的電力交易的實行，這也是未來電網發展的一個基本的方向。具體可以闡述為以下幾個方面：首先，實行"競價上網"。也就是說在保證供電質量的前提下，各個區域之間根據價格和服務來打動用戶，誰的環保條件好，誰的價格低，誰的上網電量就多；其次，建立科學的電價形成機制。也即是說要根據電力的使用情況的不同，實行不同的收費標準，不能按照單一的收費方式進行統一的管理，這樣不利于個性化和多樣化的供電管理的實現。

2、電力需求側管理的概念、特點及其手段

2.1電力需求側管理的概念

所謂電力需求側管理，就是指電力企業根據電力運營的特點，結合當前的市場形式，對現有的電力運營管理進行完成和創新，實現更加科學和高效的電力管理，并在這個過程中注重對環境的保護和對用戶的需求的滿足。

2.2電力需求側管理的特點

電力需求側管理同普通的電力部門的日常運營管理活動有著非常大的區別，其不僅是一種電力管理方式，更是一種全新的電力發展理念，因此應該引起有關部門的重視。下面筆者將從幾個方面入手，談談其特點：

2.2.1需求側管理非常強調在提高用電效率的基礎上取得直接的經濟效益。需求側管理是一種運營活動，它既求效率，更追求效益。任何一種節電措施，都要給社會、電力公司和用戶帶來效益，使電力公司和用戶都有利可圖。

2.2.2需求側管理也非常強調建立電力公司和用戶之間的伙伴關系。改變過去用戶對電能使用無選擇余地的求助地位。

2.2.3需求側管理還非常強調基于用戶利益基礎上的能源服務。電力公司必須樹立能源服務觀點，不能不顧用戶承受能力和經濟利益強行限電等做法去減少用電需求。更多的是鼓勵采用科學的管理方法和先進的技術手段，促使用戶主動改變消費行為和用電方式。

2.3需求側管理的常用手段

目前，電力需求側管理常用的有技術、財政、誘導、行政四種手段。

技術手段。指對具體終端用戶的用電特點和工藝，采用先進成熟的節電和管理技術，以及相適應的設備來提高終端用電效率或用電方式。

財政手段。指刺激和鼓勵用戶主動改變消費行為和用電方式，減少電量消耗和電力需求，是需求側管理在運營策略方面的重點。主要措施有：電價鼓勵、折讓鼓勵、免費安裝鼓勵、借貸優惠鼓勵、節電設備租賃鼓勵等。

誘導手段。為了消除用戶在認識、經濟、技術上的心理障礙，提高對DSM的響應能力，從而調到他們的積極性，必須使用誘導手段，這是DSM的先行措施。

行政手段。行政手段指政府及其職能部門，通過法律標準政策制度等來規范電力消費的市場行為，以政府特有的力量來推行節能、約束浪費、保護環境的一種管理活動。

3、構建電力需求側管理指標體系的原則

電力需求側管理指標體系作為一個有機整體，不但應從各個不同的角度反映出被評價系統的主要特征變化，還要能體現出系統的發展潛力和趨勢。結合DSM的特點，本文認為建立DSM綜合評價指標體系的基本原則有：可比性、科學性、綜合性、簡明性、可操作性和系統性六個要求。從理論上講，我們希望設計一個理想的指標體系來描述DSM的狀況，但在實際中，我們能夠得到的數據資料卻極其有限，甚至收集不到對我們的研究起到關鍵作用的指標數值。如果有的指標極其重要，卻無數據來源，可以先保留在指標體系中，今后再搜集這方面的資料。但總的來說，我們還是應該在保證指標反映內容全面的基礎上盡量采用各類可供查閱的資料上能夠提供的指標。

4、結論

綜上所述，上文中筆者結合自己的工作經驗，對電力企業的運營現狀以及市場環境進行了分析，并注重對電力側管理進行了闡述，希望能夠以此引起有關部門的重視，轉變管理觀念，形式一個符合現代電力發展趨勢的體制，推動我國電力更好跟快發展。

參考文獻