鐵路安全論文范文10篇

本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務(wù)段

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)最有效益的安全，是由基礎(chǔ)設(shè)施、列車及營(yíng)運(yùn)管理結(jié)合而成。安全概念必須包括緊急應(yīng)變計(jì)畫及各單位合作事項(xiàng)，并確保全體人員的安全。依鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)施大致可區(qū)分為：鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施、車站機(jī)場(chǎng)設(shè)施、電力系統(tǒng)設(shè)施、行車控制設(shè)施、機(jī)車車輛設(shè)施等五大類。第一是鐵路結(jié)構(gòu)設(shè)施安全需求：土建基礎(chǔ)穩(wěn)固、鐵路設(shè)施符合標(biāo)準(zhǔn)、維護(hù)施工人員安全、隧道橋梁設(shè)有安全措施、鐵路安全防護(hù)措施、標(biāo)志布設(shè)位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設(shè)施：維護(hù)車站內(nèi)人員安全措施、車站內(nèi)應(yīng)有各種防災(zāi)（防火、防風(fēng)、防震）設(shè)施、完整車站搶救計(jì)劃、車站逃生設(shè)施及措施、車站布設(shè)安全、月臺(tái)防護(hù)措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統(tǒng)設(shè)施：電力維修人員安全防護(hù)措施、建立電力系統(tǒng)管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統(tǒng)供應(yīng)穩(wěn)定、跳電、斷電預(yù)防措施、維持通訊系統(tǒng)正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設(shè)施：維持標(biāo)志控制系統(tǒng)穩(wěn)定、確保列車自動(dòng)控制系統(tǒng)穩(wěn)定、維持操控系統(tǒng)正常、列車駕駛控制正常、確保轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機(jī)車車輛設(shè)施：維護(hù)列車內(nèi)乘客安全、確保車輛機(jī)械設(shè)備安全、確保列車通訊正常、轉(zhuǎn)動(dòng)承載裝置符合標(biāo)準(zhǔn)、維持列車行車速度、列車內(nèi)布設(shè)置符合安全標(biāo)準(zhǔn)、故障搶修搶救措施、安全維修措施。

列車車廂火災(zāi)預(yù)防措施為確保列車組員及乘客有足夠時(shí)間疏散，以高鐵列車為例，車輛應(yīng)有下列防火設(shè)計(jì)：使用防焰及抗燃無(wú)毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過(guò)防火隔板的管線、管路與套管，均有適當(dāng)填縫、封密及保護(hù)措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動(dòng)偵測(cè)火災(zāi)功能及切斷進(jìn)氣的設(shè)備，以防止煙霧進(jìn)入乘客區(qū)及列車組員區(qū)；車輛外部于每一車門口處下方，設(shè)置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內(nèi)部每一車門門邊，設(shè)置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設(shè)置一個(gè)緊急逃生梯，便于逃離事故現(xiàn)場(chǎng)；防火警報(bào)控制，每節(jié)車廂的天花板及盥洗室設(shè)置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時(shí)間知道車上是否發(fā)生火警。不論是車廂內(nèi)部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時(shí)間偵測(cè)到。一旦車內(nèi)檢測(cè)出濃煙，該車的空調(diào)系統(tǒng)會(huì)暫時(shí)停止運(yùn)作，但排風(fēng)扇會(huì)持續(xù)且提高轉(zhuǎn)速，加速排出濃煙。

高速行駛下的安全隱患預(yù)防當(dāng)列車超速時(shí)，應(yīng)具有三重剎車機(jī)制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時(shí)使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標(biāo)志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動(dòng)啟動(dòng)，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統(tǒng)，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動(dòng)啟動(dòng)，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營(yíng)運(yùn)時(shí)速較高，為了確保行車時(shí)的安全，應(yīng)于鐵路線設(shè)置道旁告警偵測(cè)系統(tǒng)，以持續(xù)性地監(jiān)測(cè)包括天然環(huán)境的地震、強(qiáng)風(fēng)、豪雨、洪水、邊坡滑動(dòng)等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會(huì)立即危害行車安全的狀況，將通過(guò)行控系統(tǒng)自動(dòng)地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經(jīng)由行控中心或車站的相關(guān)營(yíng)運(yùn)人員評(píng)估后，再加以限制運(yùn)轉(zhuǎn)速度或停車?？偟膩?lái)說(shuō)，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預(yù)防與事后應(yīng)變措施，才能確實(shí)維護(hù)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的營(yíng)運(yùn)，減少事故的發(fā)生及降低事故發(fā)生所造成的損失。所以須以鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的生命周期，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、興建、營(yíng)運(yùn)、維修至淘汰，建立鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各階段的安全管理要項(xiàng)，包括系統(tǒng)安全規(guī)劃、系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)、系統(tǒng)安全興建、運(yùn)轉(zhuǎn)安全管理、工作環(huán)境安全管理、員工安全訓(xùn)練管理、維修安全管理、緊急事故預(yù)防處理、監(jiān)督檢核管理等，發(fā)掘鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全的盲點(diǎn)及潛在危險(xiǎn)因素，達(dá)到事前預(yù)防危險(xiǎn)事故發(fā)生，而非等到危險(xiǎn)事故發(fā)生再采取修正補(bǔ)救。

一、變革安全管理理念

1.堅(jiān)持以人為本

尊重人、開發(fā)人、塑造人、用心溝通、快樂(lè)工作是以人為本的管理工作特點(diǎn)。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過(guò)各種宣傳手段如刊物、板報(bào)、標(biāo)語(yǔ)、宣傳欄等等，將安全生產(chǎn)的理念作為一種文化滲透到每個(gè)職工的頭腦中，將安全文化的深厚優(yōu)勢(shì)宣傳到位，使安全生產(chǎn)的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅(jiān)持以人為本，尊重人在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)過(guò)程中的主體地位，將人的全面發(fā)展作為根本，將關(guān)心和解決職工的工作、生活問(wèn)題作為落腳點(diǎn)，讓職工體會(huì)到工作的樂(lè)趣，最大化地減輕和消除領(lǐng)導(dǎo)與職工的對(duì)立，才能提高職工的工作積極性，穩(wěn)定人心，為安全生產(chǎn)運(yùn)輸提供有力的精神支柱和動(dòng)力。

2.做好安全投入

鐵路企業(yè)只有做好硬件投入，逐步實(shí)現(xiàn)安保設(shè)施的現(xiàn)代化，將傳統(tǒng)的人保用設(shè)備安保來(lái)代替才能獲得好的安全生產(chǎn)的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)陌踩?，不然就?huì)造成資源的極大浪費(fèi)，降低生產(chǎn)效率。因此，鐵路企業(yè)首先要在制定自身的安保措施的時(shí)候進(jìn)行統(tǒng)籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ系那疤嵯驴紤]可否減少一些投入，實(shí)現(xiàn)用最少的投入取得最大化安保效果的目標(biāo)。

二、建立高效的安全管理制度

1鐵路安全文化概述

安全道德可以說(shuō)是鐵路工作者應(yīng)該遵守的道德規(guī)范，是其應(yīng)該履行的義務(wù)。這就要求鐵路工作者在工作的進(jìn)程中必須保持高度的責(zé)任意識(shí)以及安全理念。這是對(duì)他們道德層面的考驗(yàn)，可以從層面證實(shí)他們的人格素養(yǎng)。

1.1政策安全文化

這個(gè)方面體現(xiàn)在與安全有關(guān)的規(guī)章制度上，其涵蓋內(nèi)容覆蓋了鐵路事業(yè)中的各個(gè)環(huán)節(jié)。還有各級(jí)黨政機(jī)關(guān)進(jìn)行安全的文化宣傳內(nèi)容。鐵路的安全文化一般都是通過(guò)政治形式的宣傳實(shí)現(xiàn)的，對(duì)鐵路工作者的安全意識(shí)以及責(zé)任意識(shí)進(jìn)行培養(yǎng)，確保他們?cè)诠ぷ髦袑踩旁诘谝晃弧?/p>

1.2實(shí)體安全文化

這個(gè)概念中的實(shí)體指的是物質(zhì)層面，是對(duì)于鐵路系統(tǒng)中的與安全有關(guān)的設(shè)施的概括。針對(duì)這個(gè)文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實(shí)現(xiàn)了物質(zhì)層面保證，并隨著社會(huì)的大發(fā)展而趨于成熟，其內(nèi)容和形式不斷得到豐富。

本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室

鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅

1．病毒侵害。只要使用計(jì)算機(jī)就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計(jì)算機(jī)病毒種類以幾何數(shù)增長(zhǎng)，病毒機(jī)理和變種不斷演變。計(jì)算機(jī)病毒具有傳播速度快、擴(kuò)散范圍廣、破壞程度高等特點(diǎn)，特別是計(jì)算機(jī)病毒并不獨(dú)立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強(qiáng)。只要帶病毒的電腦在運(yùn)行過(guò)程中滿足設(shè)計(jì)者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至?xí)剐畔⒐芾硐到y(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無(wú)法訪問(wèn)，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡(luò)的延伸群體，與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)并肩發(fā)展，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點(diǎn)。黑客常常利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡(jiǎn)單程序進(jìn)行非法活動(dòng)。比如：非法進(jìn)入主機(jī)破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡(luò)通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠(yuǎn)端控制整個(gè)系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運(yùn)輸企業(yè)與非運(yùn)輸企業(yè)管理模式。具體來(lái)講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營(yíng)和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但在管理機(jī)制上，他們又是自成一體。開放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢(shì)必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理的重點(diǎn)

1．筑牢安全意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認(rèn)識(shí)到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點(diǎn)和存在的隱患，提升對(duì)信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認(rèn)識(shí)。加強(qiáng)對(duì)專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對(duì)新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開始就加強(qiáng)教育，使他們牢固樹立安全第一的思想，不斷強(qiáng)化信息安全的防范意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過(guò)制度約束提高大家的信息安全意識(shí)。2．充分利用技術(shù)手段。重點(diǎn)要利用以下三方面的技術(shù)。一是利用硬件防火墻技術(shù)，所有計(jì)算機(jī)都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備建立起監(jiān)控機(jī)制，定期觀察防火墻日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術(shù)，在及時(shí)升級(jí)殺毒軟件的同時(shí)，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報(bào)警功能，建立起病毒防護(hù)記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機(jī)制，使所有計(jì)算機(jī)管理部門進(jìn)行集中查看，群防群治。三是利用終端遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠(yuǎn)程監(jiān)控方式，利用硬件設(shè)備，借助電話線路實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠(yuǎn)程復(fù)位充啟。3．強(qiáng)化病毒防控。對(duì)計(jì)算機(jī)病毒堅(jiān)持“預(yù)防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預(yù)防、檢測(cè)、清除等防治手段進(jìn)行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來(lái)源，把病毒拒于千里之外，嚴(yán)禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來(lái)歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開來(lái)歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對(duì)付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個(gè)信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實(shí)時(shí)監(jiān)控、報(bào)警功能的殺毒軟件，并注意對(duì)殺毒軟件及時(shí)進(jìn)行升級(jí)，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點(diǎn)在于開放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何與單獨(dú)的管理機(jī)制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強(qiáng)化“誰(shuí)主管誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)運(yùn)行誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，樹立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運(yùn)輸企業(yè)單位與非運(yùn)輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機(jī)制和完善的管理標(biāo)準(zhǔn)。尤其要以運(yùn)輸站段為中心建立網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)，不僅在技術(shù)層面突出網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機(jī)制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是哪個(gè)單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)的運(yùn)輸站段一并負(fù)責(zé)管理。

【摘要】“四電”工程主要是指通信、信號(hào)、電力供電及牽引供電四個(gè)項(xiàng)目。“四電”技術(shù)是確保鐵路安全運(yùn)營(yíng)的重要因素之一，但在鐵路建設(shè)快速發(fā)展的時(shí)期也同樣面臨著各種不同的新問(wèn)題，如何解決這些新問(wèn)題毫無(wú)疑問(wèn)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又艱巨的任務(wù)，本文結(jié)合一些實(shí)例，對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目“四電”工程質(zhì)量安全管控要點(diǎn)和發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行闡述，提出管理和解決方案，指導(dǎo)生產(chǎn)，保證工程質(zhì)量安全。

【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)；“四電”工程；施工質(zhì)量；安全管控；完善策略

近年來(lái)，中國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展，各大城市每年均有鐵路開通運(yùn)營(yíng)。在鐵路建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)用“四電”工程的方案，推動(dòng)了鐵路建設(shè)“四電”重要施工系統(tǒng)和“四電”集成系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，架起了一個(gè)適應(yīng)中國(guó)環(huán)境的“四電”工程技術(shù)的橋梁，對(duì)“四電”工程中各個(gè)技術(shù)的發(fā)展，各個(gè)技術(shù)之間的配合，與列車、土地建設(shè)、外部技術(shù)的協(xié)調(diào)，及其安全性、可靠性提出了更高層次的要求。本文通過(guò)研究個(gè)別工程的案例，對(duì)“四電”工程質(zhì)量的安全性進(jìn)行分析。

1探討鐵路建設(shè)項(xiàng)目“四電”工程質(zhì)量安全管控中出現(xiàn)的問(wèn)題

1.1線路接觸的施工問(wèn)題。在線路改造的過(guò)程中，經(jīng)常遇到線路改移，車站的改建等問(wèn)題。錨段使用的線路架成設(shè)置完畢之后，需要接觸懸掛調(diào)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)，線路必須運(yùn)用加大補(bǔ)償伸縮力或者超拉試驗(yàn)，然后靜候12~16d才能開始接觸懸掛調(diào)節(jié)。但許多施工單位為了減少麻煩或加快施工進(jìn)程，在發(fā)現(xiàn)有補(bǔ)償性墜鉈串落地的情況下，依舊持續(xù)進(jìn)行接觸懸掛行調(diào)節(jié)建設(shè)工作。更有甚者，某些單位壓根就沒(méi)有使用線路超拉式試驗(yàn)或者加大補(bǔ)償伸縮力，亦或是沒(méi)有共同確認(rèn)水準(zhǔn)點(diǎn)并復(fù)核水準(zhǔn)點(diǎn)是否偏高，包括基點(diǎn)編號(hào)、位置、特征等。這就形成錨段兩邊伸縮力的不同，產(chǎn)生力的不均衡從而導(dǎo)致中錨壓腕臂支架的變形。只有接觸網(wǎng)密切配合，才可以確保鐵路運(yùn)輸秩序不受大的影響。1.2鐵路建設(shè)電力施工中的常見問(wèn)題。在鐵路建設(shè)電力施工的過(guò)程中，由于少許施工人員的專業(yè)素養(yǎng)不高，安全意識(shí)淡薄導(dǎo)致在施工中，出現(xiàn)一些不應(yīng)該的施工問(wèn)題：例如施工人員沒(méi)有按照規(guī)定正確安裝配電箱和接線盒；電纜柱子內(nèi)部的盒子沒(méi)有放牢固的放整齊，當(dāng)出現(xiàn)震動(dòng)時(shí)，導(dǎo)致位置的偏差；還有燈光的位置以及吊扇的安置有較大的偏差問(wèn)題。以及鐵路電力電纜的敷設(shè)問(wèn)題，在普通的鐵路路基區(qū)域，某些電力施工并沒(méi)有沿著軌道兩側(cè)預(yù)留的槽進(jìn)行敷設(shè)，在穿過(guò)軌道的時(shí)候也沒(méi)有在電纜外套上鋼管進(jìn)行維護(hù)。在鐵路橋梁區(qū)域，電力電纜沒(méi)有將引出的電纜敷設(shè)在橋墩上的電纜架橋梁上。在鐵路站場(chǎng)區(qū)域，有些高壓低壓的線路沒(méi)有全部采用電力電纜，部分地段也沒(méi)有加鋼管保護(hù)的直接敷設(shè)。1.3鐵路通信信號(hào)建設(shè)施工出現(xiàn)的問(wèn)題。為保證鐵路整個(gè)運(yùn)營(yíng)的安全，通信光纜必須具有高可靠性和壽命長(zhǎng)的特點(diǎn)，因此對(duì)通信光纜的要求必須選擇合理、技術(shù)成熟的光纜，不僅如此，對(duì)于通信光纜還必須具備抗拉力、抗側(cè)壓力和絕緣性，否則被拉長(zhǎng)的通信光纖施工過(guò)程中長(zhǎng)期處于受力狀態(tài)，壽命降低，在潮濕地區(qū)絕緣性可以確保通信光纜的安全使用。若是沒(méi)有合理的選擇光纖路徑，不僅會(huì)導(dǎo)致在部分山區(qū)、沼澤、湖泊等地通信網(wǎng)絡(luò)的受阻，還會(huì)因?yàn)樽匀粸?zāi)害如泥石流、洪水危害、水土流失而造成光纖電路的崩潰。

2鐵路建設(shè)“四電”工程質(zhì)量安全管控的相關(guān)措施

［摘要］伴隨著鐵路集裝箱運(yùn)量的增大，作業(yè)管理不規(guī)范和運(yùn)輸安全問(wèn)題成為制約集裝箱運(yùn)輸更好發(fā)展的“毒瘤”。文章在對(duì)鐵路集裝箱的作業(yè)流程進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹的基礎(chǔ)上，分析了鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中的問(wèn)題所在，并針對(duì)具體問(wèn)題，論述了提升鐵路集裝箱運(yùn)輸安全性的措施，希望能夠?yàn)橄嚓P(guān)人士提供借鑒和參考。

［關(guān)鍵詞］鐵路集裝箱;運(yùn)量增長(zhǎng);運(yùn)輸安全性;裝車方案

1前言

伴隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和社會(huì)生產(chǎn)力水平的進(jìn)一步提升，鐵路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展勢(shì)頭，有效緩解了其他運(yùn)輸方式的壓力。但值得注意的是，隨著鐵路集裝箱運(yùn)輸數(shù)量的增長(zhǎng)，其運(yùn)輸?shù)陌踩詥?wèn)題也成了重中之重。盡管我國(guó)鐵路部門已經(jīng)采取了一系列措施對(duì)集裝箱運(yùn)輸問(wèn)題進(jìn)行制約，但超載運(yùn)輸和匿報(bào)品名現(xiàn)象始終存在。因此，探討提升鐵路集裝箱運(yùn)輸安全性的有效對(duì)策，具有十分的必要性。

2鐵路集裝箱的作業(yè)流程

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近幾年，鐵路大宗貨物的運(yùn)量出現(xiàn)下降，對(duì)鐵路貨運(yùn)的整體收入產(chǎn)生了不利影響，為了維持鐵路貨運(yùn)的良好運(yùn)營(yíng)，鐵路貨運(yùn)部門出臺(tái)了一系列改革措施，結(jié)合企業(yè)以及社會(huì)民眾對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)木唧w需求，加大了資金的投入力度，開發(fā)出了鐵路集裝箱，有效緩解了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?。隨著鐵路集裝箱的廣泛投入使用，鐵路貨運(yùn)總收入呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，且鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)均在可控范圍內(nèi)。筆者結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn)，將鐵路集裝箱的作業(yè)流程總結(jié)如下:首先，應(yīng)做好車輛配送檢查工作，相關(guān)部門應(yīng)將用于裝運(yùn)集裝箱的列車調(diào)入貨運(yùn)軌道，在此基礎(chǔ)上，派遣專門人員對(duì)列車進(jìn)行檢查，針對(duì)不符合需求的車輛，應(yīng)立即通知行車部門調(diào)離;其次，應(yīng)重視完善集裝箱驗(yàn)貨工作，由專門的承運(yùn)人員對(duì)集裝箱的運(yùn)輸貨物進(jìn)行檢查，將集裝箱出站單作為主要憑證進(jìn)站檢查，貨運(yùn)站派專員依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)集裝箱進(jìn)行開箱抽檢，由貨運(yùn)專員負(fù)責(zé)關(guān)閉集裝箱箱門并施封拍照。在上述操作完成后，外勤貨運(yùn)人員應(yīng)結(jié)合裝車順序?qū)⒓b箱按照一定的順序裝車，并將貨物運(yùn)單交由內(nèi)勤核算員制票，最后，將裝車信息錄入集裝箱應(yīng)用管理系統(tǒng)中。在車輛檢查完畢后，將裝載清單和貨票移交車站的行車部門，并辦理交接手續(xù)。

1適應(yīng)運(yùn)輸安全新變化

（1）上位法方面，2013年8月17日，國(guó)務(wù)院頒布了《鐵路安全管理?xiàng)l例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險(xiǎn)貨物承運(yùn)人、托運(yùn)人資質(zhì)許可，改變了多年來(lái)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸源頭資質(zhì)管理的模式；同時(shí)將原《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》有關(guān)200m安全距離的規(guī)定，修改為“安全防護(hù)距離應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”?！惰F路危險(xiǎn)貨物承運(yùn)人資質(zhì)許可辦法》和《鐵路危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人資質(zhì)許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國(guó)務(wù)院令對(duì)《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》第六條第五項(xiàng)進(jìn)行修改，將“鐵路主管部門負(fù)責(zé)危險(xiǎn)化學(xué)品鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾恚?fù)責(zé)危險(xiǎn)化學(xué)品鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人、托運(yùn)人的資質(zhì)審批及其運(yùn)輸工具的安全管理”修改為“鐵路監(jiān)管部門負(fù)責(zé)危險(xiǎn)化學(xué)品鐵路運(yùn)輸及其運(yùn)輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全管理方式帶來(lái)了較大變化。體制改革后，鐵路實(shí)行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國(guó)家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過(guò)軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

（3）管理方式方面，按照《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于明確兩級(jí)企業(yè)管理關(guān)系的規(guī)定》，總公司依法對(duì)鐵路局實(shí)行統(tǒng)一垂直管理?？偣臼氰F路局的出資人，是管理型企業(yè)；鐵路局是總公司的全資子企業(yè)，是經(jīng)營(yíng)型企業(yè)。鐵路局作為市場(chǎng)主體承擔(dān)安全生產(chǎn)、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)、隊(duì)伍建設(shè)等主體責(zé)任。按照總公司機(jī)關(guān)職責(zé)分工和鐵路運(yùn)輸管理有關(guān)規(guī)定，總公司貨運(yùn)主管部門歸口管理國(guó)家鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸工作，負(fù)責(zé)危險(xiǎn)貨物新品名、新包裝等新運(yùn)輸條件管理工作，負(fù)責(zé)批準(zhǔn)新增爆炸品、劇、放射性物質(zhì)(物品)和氣體類危險(xiǎn)貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關(guān)規(guī)定，具體實(shí)施危險(xiǎn)貨物承運(yùn)、裝卸、運(yùn)輸、到達(dá)交付等工作，確認(rèn)批準(zhǔn)管內(nèi)辦理站危險(xiǎn)貨物辦理限制，報(bào)總公司運(yùn)輸局公布?？偣绢C布的《鐵路專用線與國(guó)家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經(jīng)國(guó)家鐵路過(guò)軌運(yùn)輸管理辦法》已經(jīng)明確專用線接軌采用合同制、自備車過(guò)軌采用協(xié)議制方式。

（4）市場(chǎng)需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險(xiǎn)貨物安全運(yùn)輸問(wèn)題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對(duì)危險(xiǎn)貨物安全運(yùn)輸問(wèn)題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運(yùn)輸問(wèn)題也有著較為緊迫的市場(chǎng)需求。

（5）運(yùn)載工具方面，作為危險(xiǎn)貨物主型貨車的罐車、棚車呈現(xiàn)出大型化趨勢(shì)，70t罐車、棚車數(shù)量越來(lái)越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經(jīng)定型生產(chǎn)；危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸專用罐式集裝箱大量涌現(xiàn)。

摘要:近年來(lái)，隨著高速鐵路的大量開通，鐵路供電“高空、高壓、高速、大電流”所帶來(lái)的勞動(dòng)安全問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)峻。本文在認(rèn)真分析鐵路供電勞動(dòng)安全現(xiàn)狀的同時(shí)，從典型事故分析入手，在人、設(shè)備、環(huán)境、制度等方面研究風(fēng)險(xiǎn)因素，提出勞動(dòng)安全控制具體措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的全面控制。

關(guān)鍵詞:牽引供電;勞動(dòng)安全;風(fēng)險(xiǎn)管理

1鐵路供電勞動(dòng)安全特點(diǎn)

1．1鐵路供電行業(yè)特點(diǎn)

一是全天候、全時(shí)段作業(yè)，天窗作業(yè)時(shí)段跨度大。二是具有流動(dòng)性，作業(yè)車長(zhǎng)距離送達(dá)，跨地區(qū)作業(yè)。三是地理跨度長(zhǎng)，沿線作業(yè)環(huán)境復(fù)雜。四是高空、高壓、高速、大電流，呈現(xiàn)高危特性。鐵路線上高速運(yùn)行的機(jī)車車輛、高壓供電接觸網(wǎng)，高空操作等，為鐵路供電作業(yè)人員帶來(lái)了安全威脅。

1．2專業(yè)及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)特點(diǎn)

1鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)

鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個(gè)常態(tài)化的管理機(jī)制運(yùn)行，在一定時(shí)間間隔內(nèi)定期或不定期開展，但大部分單位對(duì)檢查工作認(rèn)識(shí)不足，需要?jiǎng)佑眉夹g(shù)力量對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行掃描、滲透并部署采集設(shè)備時(shí)，各單位普遍有畏難情緒，運(yùn)行維護(hù)部門又擔(dān)心會(huì)影響正常的業(yè)務(wù)使用?？傮w來(lái)看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無(wú)法真實(shí)并準(zhǔn)確反應(yīng)單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無(wú)法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行有針對(duì)性的信息安全加固及整改。.

2應(yīng)對(duì)措施

建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對(duì)上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結(jié)合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構(gòu)，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標(biāo)、原則以及策略，從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運(yùn)行維護(hù)管理和等級(jí)保護(hù)管理幾個(gè)方面來(lái)深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2.1健全組織管理機(jī)構(gòu)

信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機(jī)構(gòu)，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，作為系統(tǒng)安全管理的常設(shè)組織。同時(shí)，采用分層結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級(jí)管理機(jī)制。鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，鐵路信息系統(tǒng)安全防護(hù)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機(jī)構(gòu)主要職責(zé)有：負(fù)責(zé)各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時(shí)與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應(yīng)中心制定的具體安全策略，定期向上級(jí)匯報(bào)信息安全管理相關(guān)工作，下設(shè)多個(gè)安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負(fù)責(zé)監(jiān)督和協(xié)調(diào)鐵路局下設(shè)各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級(jí)信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。

列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年10年間，我國(guó)全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國(guó)際上罕見，國(guó)內(nèi)前所末有。為此，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請(qǐng)路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確?？蛙嚢踩珜W(xué)術(shù)研討會(huì)”。會(huì)上，與會(huì)專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國(guó)外早在60年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(huì)(AAR)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國(guó)鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們?cè)谶@方面還處于起步階段。我國(guó)鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評(píng)定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對(duì)貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測(cè)和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：

1．建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評(píng)價(jià)各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評(píng)定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì)“AARMl00l貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)”、美國(guó)“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國(guó)際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國(guó)機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國(guó)用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通過(guò)不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國(guó)機(jī)車車輛安全性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國(guó)機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國(guó)至今無(wú)自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定等標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有評(píng)定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過(guò)各種軌道不平順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對(duì)曲線通過(guò)安全性評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國(guó)軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒(méi)有通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評(píng)定方法，也未進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路2m距離窗移動(dòng)平均(也有用時(shí)間窗的)等方法存在很大差異，這對(duì)于正確評(píng)定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問(wèn)題都必須認(rèn)真研究。