歷史城區綠色交通發展措施

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《歷史文化名城保護規劃規范》(GB50357—2005)將“歷史城區”界定為在城市中能夠體現其歷史發展過程或某一發展時期風貌、歷史范圍清楚、格局和風貌保存較為完整的需要保護控制的地區，涵蓋一般通稱的古城區和舊城區[1]。北京、上海、南京和西安等大城市的歷史城區社會經濟功能高度積聚，是城市的政治、經濟、商業和文化中心以及空間擴張的輻射核心，是城市人口最密集、經濟交流最活躍的區域，同時也是交通運行失控的主要地區。為降低交通矛盾對歷史城區社會經濟發展所產生的負面效應，在把握歷史城區用地布局與交通運行共性和個性特征的基礎上，國家和地方政府先后出臺了系列政策文件和規范標準，以指導歷史城區交通運行條件的改善：歷史城區的交通應以疏解為主，宜將穿越交通引導至歷史城區外圍，并從大中運量公共交通建設、優先路權和需求管理等多方面提出落實公共交通優先政策的要求。楊濤和李朝陽等人指出，應基于道路網絡容量，以道路供應指導交通管理策略來最大限度地利用現有道路資源，同時通過設置公交專用道及啟動機非分流系統等措施來解決舊城交通緊張的矛盾[2-3]。道路交通系統不僅是歷史城區得以生存和發展的重要載體，還是維持和保護古城空間形態及街巷肌理的物質基礎。歷史城區獨特的文化遺產價值決定了其交通運行條件改善對道路擴容的謹慎性和交通運行組織的高效性提出了更高的要求，這正是對綠色交通所倡導的歷史文化保護與交通運輸效率提升雙贏戰略的積極響應。為此，本文在歷史城區交通供需特征與癥結分析的基礎上，探索歷史城區綠色交通實施技術，以期為緩解歷史城區道路交通矛盾，實現歷史城區風貌保護與有機更新、協調發展提供理論依據和工程實踐指引。

1歷史城區交通特征及癥結分析

1.1城市空間布局特征

為了能夠充分利用歷史城區的基礎設施和節省公共設施初始發展成本，我國大部分城市最初均采用了高強度、單中心、圈層式擴張的發展模式。伴隨著城市社會經濟的發展，此種發展模式帶來的各種“現代城市疾病”集中爆發，在“十五”規劃提出了對大城市從“限制城市規模”修訂為“完善區域中心城市職能，發揮大城市的輻射帶動作用”的規模控制調整要求的指引下，多中心、組團成為城市空間演變的關鍵詞，許多城市已突破原來的歷史城區范圍，開始在外圍發展新區，在空間位置上表現為新城圍繞老城發展。原歷史城區成為大城市空間擴張過程中重要的經濟輻射點，與外圍產業園區、大型居住區、大學城和次級商業中心等新區通過城市擴張軸進行串聯。在城市空間結構調整中，歷史城區自身也通過功能調整與置換，使歷史城區的整體環境得以改善，功能得到凈化。歷史城區原有居住和產業建筑用地中有相當部分向公共設施用地轉化，但大部分歷史城區整體上仍呈現用地功能多元化的特點。城市空間結構調整和用地置換進程對疏解城市人口與產業起到促進作用，但城市總體功能的增強、歷史城區自身顯著的地理和交通區位優勢以及已有的建設基礎，導致空間擴張和結構調整對產業的疏解效果并不明顯，城市整體布局仍以歷史城區為中心，主要產業仍滯留在歷史城區，歷史城區作為城市中心的職能不減反增。

1.2道路交通供需特征

(1)需求特征。歷史城區自身高強度的土地開發，導致人口、就業崗位和功能的高度集聚，這決定了歷史城區居民出行需求的高度集中，且城市總體功能的全面提升導致社會經濟交流更加頻繁，加上歷史城區內部擁有豐富的旅游資源，交通需求總量往往以高于人口增長速度的1倍～2倍增長。歷史城區城市中心的職能和外圍新區對歷史城區的依附性，導致了大量的向心交通，加上市場化機制下人口就業和居住選擇的自主性促使人們出行距離明顯增加，跨區的長距離通勤比例不斷上漲。此外，歷史城區在空間上處于城市各新區圍合位置，各區之間的交通聯系大多指向或經過歷史城區，歷史城區吸發性交通流極易受到過境交通的影響。蘇州市“古城居中、東園西區、南吳北相、五區組團”的城市格局，導致古城淪為各組團的交通中心，穿越古城的過境交通量之和超過進出古城交通總量的25％[4](圖1)。

(2)供給特征。歷史城區內部道路網絡大都延續了由街道和巷弄兩部分構成的道路體系，特有的歷史沿革與地理痕跡形成了形態迥異的方格網狀路網形態，但由于道路兩側建筑已開發，且許多建筑已被劃定為保護性建筑，因此歷史城區內部存在大量建設標準較低甚至難以承擔交通功能的街巷、道路。在城市空間結構演變中，為了保障新區對歷史城區社會經濟輻射和人口產業疏解的承接，跨區通道建設往往與新區的發展同步進行，同時為了避免歷史城區受到穿越交通的干擾，部分城市也在歷史城區外圍建設高等級環路，分流過境交通。許多歷史城區是靠山背水逐步演變發展而成的，山水資源成為了當前道路系統順利延伸的天然屏障，再加上散落在歷史城區的文物古跡和傳統的院落，除了極少數的幾條干道可能直通城門貫穿城墻外，道路網中存在大量曲折、斷頭或畸形的交叉口。而對于歷史城區的街巷而言，其由古街坊發展演變而來，具有很強的組織性和完整性，其中，相當一部分街巷連通性良好，具有一定的交通價值。

1.3歷史城區交通癥結分析

現階段，我國大城市正處于城市空間和土地利用結構轉變時期，也是交通和城市發展各種矛盾集中爆發時期。在交通需求持續增長和路網擴容有限的發展情況下，“出行難、行車難、行路難、停車難”等問題均不同程度地存在，其中交通擁堵問題最為突出，并由此引發了交通秩序混亂、交通安全隱患大等系列問題。

(1)與國外從人力過渡到四輪馬車，再發展到機動車輛有序增長的交通方式演變歷程有所不同，我國大城市交通方式在20年左右的時間內直接從以步行和自行車為絕對主體跨躍式地發展到以機動化出行占絕對主體的方式，且道路網系統擴容速度遠遠滯后于機動化增幅水平。

(2)在當前的機動化水平條件下，如建筑容積率為1，則一般要求對應的道路面積率為10％[5]，而我國歷史城區的開發強度容積率一般均達到2～3左右，部分經濟發達城市局部區域的容積率甚至已達到4以上。雖然后期在舊城改造過程中對部分干道進行了擴建，但由于在當時的開發過程中，對歷史遺留的城市和交通格局以及道路基礎設施進行大規模改造的可能性預計不足，導致絕大部分大城市的歷史城區均存在道路供給嚴重不足的現象。

(3)山水和歷史文化資源的阻隔導致路網密度不足和通達性較差，網絡效應難以充分發揮，影響了路網的整體分流，車流集中在僅有的幾條貫通性較好的干道上，交通壓力集中，一旦發生蔓延，將引發交通運行的整體癱瘓。

(4)在歷史城區的對外交通組織中，僅考慮到環線屏蔽過境交通的能和新區、舊城間的運輸聯系，忽略了高等級道路對次級疏解道路通行能力的要求，車流在高等級道路中難以得到及時疏解，機動性被嚴重制約，由此表現為歷史城區的分流環線和跨區通道往往成為交通擁堵的重災區。

(5)交通擁堵導致車輛運行延誤，機動車不斷擠壓慢行交通，爭取更多的交通空間，由此引發大量的交通“亂點”。“堵點”和“亂點”相互影響，交通擁堵導致“亂點”產生，人車矛盾沖突反過來惡化交通運行環境。交通運行秩序的混亂導致慢行交通在與機動車交通的競爭中必然處于弱勢，“亂點”不僅使慢行交通出行條件難以保障，而且也是交通事故產生的重要原因。

2歷史城區綠色交通戰略導向

歷史城區作為城市歷史文化和人文底蘊的核心載體，協調城市交通的發展與歷史文化的保護，構建綠色交通系統以保持自身的生長活力，以安全、便捷、高效率、低消耗及低污染為目標，運用科學的方法、技術和措施，構建以公共交通為主導的多元化歷史城區交通系統，營造與城市社會經濟發展和宜居環境相適應的交通環境，是其發展的必由之路。由此，歷史城區綠色交通戰略以傳承、人本、協調與生態為導向[6]：①注重文化遺產的保護和有機更新，尊重和繼承歷史格局，延續與保留古城整體風貌特色；②注重多種交通方式間的協調，為弱勢群體出行的舒適性提供保障；③注重現代化交通服務與人居環境的協調；④歷史城區的交通發展不以過度消耗能源資源和環境資源為代價(表1)。

3歷史城區發展綠色交通應注意的關鍵問題

歷史城區發展綠色交通，應更加注重對交通的“管”而非“建”，而對交通流特性的分析應是交通運行管理的基礎，也是實現歷史城區綠色交通戰略的根本。①混合交通流是歷史城區交通的主要特征，混合交通流在交叉口產生的大量沖突點是道路網產生“亂點”的根源，也是交通運行難以得到改善的重要原因。②歷史城區與其他呈現非飽和流特征的區域不同，道路網普遍承擔飽和流，甚至是過飽和流，因此對歷史城區道路運行的組織不能簡單繼承一般片區服務于非飽和交通流的運行組織理念，而應根據飽和交通流的特性制定道路運行組織策略。③應認識到大城市歷史城區交通矛盾的產生是社會經濟快速發展和歷史文化資源保護間沖突的集中反映，是城市發展和歷史城區更新的必經階段，尤其是交通擁堵不太可能在短期內得以消除。在飽和交通流狀態下，歷史城區道路運行組織應強調將交通“堵點”從重點區域轉向非重點區域，從嚴重擁堵交叉口轉移到壓力較小的交叉口，而非將交通擁堵完全消除。④明確歷史城區“亂點”和“堵點”的相互關系，通過治理“亂點”來緩解“堵點”，通過改善“堵點”來整治“亂點”[7]。歷史城區道路運行組織的關鍵是在綠色交通理念的指導下治理“亂點”和分散“堵點”，這可從道路資源管理與交通流調控兩方面入手。道路資源管理主要是通過對道路資源潛力的挖掘和通行能力的匹配，分散先天性“堵點”，通過合理分配路權，緩解“亂點”，實現交通服務的均等化，營造人車和諧的良好局面。交通流調控主要服務于“堵點”治理，利用信號控制、道路限速、禁行、單行以及信息化技術等多種交通手段提升路網對交通流的調控能力，實現交通壓力和速度均分，符合生態發展的要求。

4歷史城區綠色交通的實施技術

4.1通行能力匹配技術

歷史城區交通的飽和流狀態使非飽和流理論下的道路分級、分層承擔運輸功能的效果減弱，機動性差別縮小，即內部高等級道路的運行效率已不再具有絕對的運輸優勢。如果一味追求高等級道路的設計標準，只會使得歷史城區的交通流高度集聚，而周邊道路無法為其有效分流，車輛在高等級道路上難以得到及時疏解，通達性被嚴重制約。歷史城區產生對外道路交通擁堵的根源更多的是歷史城區外部通道與內部路網容量、高等級道路與集散道路容量不匹配。為此，應通過謹慎的交通擴容在設施建設層面實現路網整體通行能力的匹配，將其作為道路交通運行組織的基礎。道路通行能力的匹配要求維持高等級道路的建設標準，同時提高疏解道路的建設標準，主要有以下三方面措施：①在不違背歷史保護政策的前提下對歷史城區內部的低等級道路適當加以擴容，或改造部分街巷道路以滿足其作為城市交通載體的要求，成為高等級道路的疏解道路；②對于難以改造的街巷、胡同和道路，依托其高密度特點，組織單向交通為周邊干道分流，亦可實現微循環，為片區內的居民出行服務；③若街巷與胡同道路組織單向交通仍存在困難，可采用“非轉機”工程，利用街巷、胡同、道路組織相對獨立的自行車網絡，將自行車從道路系統中分離出來，這樣一方面可保障慢行空間，另一方面也可增加機動車的通行空間，但“非轉機”工程的實施仍應以通行能力的匹配為前提。

4.2路權分配技術

交通作為歷史城區社會經濟發展的派生物，服務對象主體是人的社會經濟活動，在道路資源供應短缺的情況下，對于歷史城區運輸效率高和在路權競爭中處于弱勢的交通方式應給予足夠的路權。合理的路權分配是改善運輸效率、實現交通服務均等化的核心策略。道路運行組織路權分配主要包括道路的使用權、優先權、專用權、占有權和通行權五項路權的分配。使用權是路權劃分的第一階段，主要明確道路的交通功能組織，將道路功能劃分為以機動車運輸功能為主、以公交客流運輸功能為主和以承擔慢行出行為主三類，實現道路空間的初步分配。專用權、優先權和占有權是路權分配的第二個階段，在明確道路運輸功能的基礎上，對主導運輸方式的路權給予保障。其中，專用權主要包括設置公交專用車道與慢行專用路等；優先權的路權保護程度弱于專用權，比如在部分路段上設置公交優先車道，主要為公交車行駛服務，而對于私家車可供其短暫超車，或利用歷史城區斷頭路和畸形交叉口的特點，在居住區配合采取包括強制轉向導流島、減速帶、人行道凸起等在內的機動車流量和流速控制措施，進行道路寧靜化改造，延續和更新具有地方歷史文化特征的傳統居民生活；占有權通過規定道路路邊停車的準停和禁停措施，優化道路運輸功能。通行權是路權分配的第三階段，主要是在上述兩種階段路權劃分完成后，規定道路節點的交通方式和相交道路讓行關系，以盡量分離道路沖突點為主要通行權劃分原則，從而保障交通流的平穩有序。

4.3路網分流技術

非飽和交通流引起交通擁堵的原因是交通流短期內快速集中，表現為單一路段瓶頸式的交通擁堵，局部的交通組織對于緩解此種擁堵較為有效。而飽和交通流造成交通擁堵的原因更多的是在較長時間內整體路網交通集聚量高于疏散量，局部交通組織只能緩解單一節點或路段的交通狀況，而使交通流在其周邊路網進行重新分布，單條道路運行條件的改善是以增加周邊節點和路段的交通壓力為代價的，而暫時得以緩解的路段也由于改善了擁堵狀況，吸引周邊大量的交通流涌入，由此導致局部交通組織失效，并陷入“擁堵—改善”的惡性循環。因此，應從路網整體上認識存在交通問題的節點或路段，辨識其在路網中承擔的運輸功能和轉向功能，在此基礎上，通過標志標線和信號控制等運行組織措施，引導交通流在路網中重新分布，對路網整體的交通壓力進行均分。在系統運行組織的指導下，各種運行組織措施在落實時應注重結合交通流的現實負荷水平來制定調控策略，強調路網對交通流的調控能力。單行線和禁行線等靜態交通運行組織更多的是對交通流流向的控制，綠波帶作為一種動態交通運行組織措施，主要應用目的是快速疏解本交叉口的交通流，但無論是單一的靜態交通組織還是以綠波為代表的動態交通組織都是以增加下游交叉口的交通壓力為代價來緩解當前交叉口的交通壓力。對于呈現飽和流特征的歷史城區來說，關鍵是識別路網中的泄流點或截流點，更多地融入對流量和流速的控制。若需增加當前交叉口的交通壓力，緩解下游交叉口的交通壓力，則可主要采用對歷史城區外圍主要運輸通道進行“紅波”控制、道路限速等策略，發揮外圍通道作為交通流“調節閥”的功能，保證出入境交通能夠有序地從歷史城區外圍過渡到歷史城區內部，將流量截流在外圍通道的各個交叉口；若增加下游交叉口的交通壓力來緩解當前交叉口，可主要采用靜態交通運行組織和“綠波”控制等方式。

4.4過境交通疏導技術

歷史城區蛻變成為城市的一個局部區域后，必然造成大量的過境交通穿越歷史城區，侵占城區內部有限的道路資源，與內部交通流產生較大沖突的現象，對過境交通應采取全面疏導的策略，引導其從歷史城區邊緣通過。過境交通疏導一方面要結合過境交通O-D特征，開辟或梳理過境分流通道，提升道路建設標準，并采用適當的接入管理技術，為過境車輛提供快速運輸空間；另一方面要引導過境車輛選擇過境分流通道。具體而言，可采用的措施包括：①在歷史城區出入口設置適當的指路標志；②出入口選擇適當的立體交叉線形，進行轉向控制，避免全部采用單一的無法控制交通流轉向功能的全互通式立交；③通過速度控制、車種限制等措施弱化內部干道作為交通性通道的職能，強化其客流集散服務功能。

4.5信息化與智能化應用技術

歷史城區應依托智能交通系統技術實現交通管理的信息化和智能化。主要可從三方面著手：①引導出行路徑。建立動態路徑誘導系統，通過提供道路網交通運行狀況，為居民出行提供路徑誘導服務，選擇交通壓力較小、運行狀況良好的道路作為出行路徑，這樣既可節省出行時間，又可實現交通壓力的空間均分。②引導出行方式。利用ITS技術在交叉口給予公交優先信號，以提高公共交通運行的準點率，輔以公共交通信息查詢服務，引導出行者利用公共交通出行，提升歷史城區整體運輸系統的運能，滿足居民日常的出行要求。③引導出行時間。通過實時的歷史城區交通運行狀況，引導居民彈性出行，盡量避開早晚高峰，而選擇在非高峰時間出行，即可實現交通壓力的時間均分。

5結語

本文總結了歷史城區的道路交通供需特征和交通問題癥結，明確歷史城區綠色交通的戰略導向及關鍵實施技術：①綠色交通是歷史城區交通發展的必由之路，歷史城區綠色交通應以“傳承、人本、協調、生態”為導向；②歷史城區綠色交通發展應重點關注道路通行能力與需求匹配問題，合理分配路權，引導路網分流，疏導過境交通，注重對信息化和智能化等技術的綜合應用。