物流園區規劃的現狀及舉措

導語：物流園區規劃的現狀及舉措一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

1我國物流園區整體概況

經過十多年的發展，我國物流園區建設經歷了從無到有、從少到多、從無序到有序的大發展。截至2008年，我國物流園區已經發展到475個。出現了貨運服務、生產服務、商貿服務和綜合服務等多種類型，形成了不同物流需求與多種服務方式有機對接的平臺。

目前我國物流園區的整體情況是數量規模比較大、分布比較廣，但地域差別明顯。東部、南部及北部三大沿海經濟區的物流園區總量占全國物流園區總量的一半以上。從宏觀經濟的角度來看，這三個地區所構成的中國沿海經濟帶也是我國經濟發展最為活躍的地區。到2008年，東部、南部以及北部三大沿海經濟區的物流園區已占全國物流園區總量的54.7％。其中，運營的占全國運營物流園區的64.8％；在建的占全國在建物流園區46.1％；規劃中的占全國規劃中的物流園區59.7％。而且，運營效果相對較好的物流園區也主要集中在三大沿海經濟區域。因此，如何利用沿海地區優勢，進行合理規劃，帶動內陸地區物流水平的發展，成為了我國物流行業眼下的一個重要問題。

2國外物流園區規劃建設的基本概況

1日本

日本是最早提出和發展物流園區的國家，日本的物流園區一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本最早于1965年在東京建立了物流園區。當時建立物流園區的主要原因是為了解決東京與外圍城市間各種產品大量進出城市而引起的物流商流混用、交通混雜擁堵、城市功能日趨低下的狀況，由政府負責統一規劃，將城市的流通功能從市中心分離開來，通過集資方式，在東京近郊的東南西北各自建設了葛西、和平島、阪橋和足立4個現代化物流園區，在其中建立了商務交易大廈、大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流設施。在此基礎上，通過逐步配套并完善各項基礎設施和服務設施，提供各種優惠政策，吸引扶植大型物流企業，實現規模經濟效益，由此改善了城市環境，并提升了城市的綜合競爭力。

日本物流園區的成功，很重要的一點在于結合了日本具體的地理情況。

2德國

德國物流園區從20世紀80年代開始，一次性在全國規劃建設40個所謂的“貨運中心”即物流園區。目前已經有20個全國性的物流園區投入使用。德國模式即“貨運村”(FreightVillage)的贏利模式，在物流園區的規劃和建設上與日本有一定的區別。

德國在較大經濟區建設聯運站的基礎上建設物流中心，并形成貨運中心(物流園區)，比較著名的是不來梅物流園區，于1985年開始建設，州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流園區投資。它最初由52家貨運企業自發聚集而成，不來梅政府看到了這種整合需求，采取了優惠土地價格、擴建不來梅園區周邊的公路、港口等基礎設施建設，使不來梅物流園區得到迅速發展。經過了十幾年的發展，德國的物流園區總數已經發展到了33個，基本形成規模化的全國物流園區網絡。德國的物流園區有效地帶動了地方經濟的發展，為國家的經濟平衡發展做出了貢獻。

德國越來越傾向子不把物流園區簡單地看成園區內是否有綜合運輸換裝中轉站。根據德國物流園區協會的專家介紹，德國在物流園區的建設中，位置首選是建在人口密集地區附近，最好是交通樞紐，這樣可降低運作成本，提升多式聯運運輸鏈的競爭力，這一選址的優先性原則和基礎設施建設有關，今后也不會改變。

3韓國

韓國于1995～1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃。韓國在仁川機場建設的物流園區，由韓國郵政集團斥資4300萬美元，該園區主要負責為韓國出口及轉口家電、計算機部件、計算機制成品等電子產品提供加值、配送、倉儲服務，并保持國際快遞、倉儲和貨物處理中心的業務，希望提升貨物處理量和進一步成為東北亞的貨運樞紐。聯邦快遞與DHL兩大航空快遞公司均有意加入營運，其中DHL計劃投資2100萬美元在該園區興建一個總面積22000m2的配送中心；而聯邦快遞有意設立物流中心以利于其主要客戶戴爾計算機產品進行配送。韓國根據自身國家的經濟發展主要動力，實現以家電及電子產品為主的物流園區建設，推動了韓國經濟的快速發展。

3我國物流園區建設建議

根據以上對我國現有物流園區情況的分析，結合其他國家建設物流園區的成熟經驗，對今后我國物流園區規劃建設提出幾點建議：

①充分利用城市特色及優勢，展開互補。我國目前經濟較發達地區大多位于東部、南部、以及北部沿海的幾個大中型城市，如北京、大連、天津、青島、上海、廣州、深圳等。這些城市由于地處沿海，交通便利，是進行國際型物流貿易的極佳區域，因此，在這些城市也有不少大中型物流園區，如北京空港物流園區、大連國際物流中心、天津港集裝箱物流中心、青島前灣國際物流園區、上海國際航空物流園區、深圳平湖物流基地等。絕大多數進出口貨物通過這些物流園區在世界范圍內流通。然而，隨著眾多物流園區的建立，這些城市趨于飽和，無法容納更多的數量，在一定程度上局限了物流服務水平的發展。但與此同時，一些同樣地處沿海但規模較小的城市或縣城，卻無法得到很好的經濟發展。我國可以結合日本東京物流園區的規劃思路，在沿海重要城市的附近選擇合適的小型城市或縣城，建立品種相對統一的中小型物流園區，將進出口貿易的貨物按品種以及物流去向劃分，分攤到小型城市的物流園區，減輕大型城市的物流壓力，同時也帶動了小型城市的經濟發展。

此外，隨著我國陸地交通線路的不斷進步，政府應重點關注和大力發展內陸地區物流水平，利用各大鐵路公路交通運輸網絡，以及長江等各大水系的資源條件，帶動內陸城市物流園區建設。

②依附高新科技產業，建立電子產品物流園區。我國目前在高新科技產業方面的發展迅猛，由于價格低品質’好，越來越多的中國電子產品出口到國外，因此相關的物流配送也是一個重要問題。目前為止，我國還沒有較為成熟的專門負責為出口及轉口家電、計算機部件、計算機制成品等電子產品提供加值、配送、倉儲服務的物流園區。電子產業物流園區在我國仍屬新興事物。從全國來看，我國的電子產品研發和生產主要集中在北京和深圳兩地，而這兩個城市原本即為交通樞紐，物流活動頻繁，因此，建立相關的倉儲、物流配送中心園區顯得更為可行。結合韓國在這一方面的經驗，我國還可以與大型國際快遞公司進行合作，共同建立物流園區，實現共贏。

③形成全國物流園區聯盟組織，實現合作與統一。到目前為止，我國已經在許多城市興建了大大小小的物流園區，但其中魚龍混雜，并且存在許多管理運行上的問題，使物流配送無法實現最優，浪費資源也浪費資金。因此，我國可以借鑒歐洲國家在1991年建立的歐洲物流聯合會，在全國成立一個協調管理全國物流園區的聯盟組織，進行統籌調度和管理。通過全國聯盟的作用影響，可大大提高我國物流園區服務的整體水平，并進行優勢互補，以沿海城市帶動內陸城市，共同提升物流園區效率及質量，拉動各地經濟增長。

4結語

物流建設目前已成為各個國家十分重要的規劃建設之一，我國物流園區的規劃建設也是一直在不斷發展進步的。我們需要時刻關注這一領域的國際化進展，將先進的理念及技術引進到國內，并加以自我創新，不斷進步，才能更好的建設具有我國特色、符合我國國情的物流園區，保證物流行業的穩定發展。