鐵路的興建經營與影響

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一、鐵路的經營及對中原經濟的影響

（一）鐵路管理及經濟效益

今天，值得我們借鑒的是中國鐵路的管理方法，這個方法主要是國內旅客和貨物聯運。其具體辦法是：統一會計、編列統計和勤用車輛。當時“美國有某鐵路家常與人言，中國之車輛，其每年中被用之次數，較他國之車輛多數十倍。至編列統計之法，早為外國人所稱道。印度皇家鐵路公司，近日且有兩至交通部，索取統計樣本及編列法，以為印度鐵路局編列統計之模范。而中國駐倫敦羅總領事亦有函致外交部，索取此項統計，因英國人多有往該事署索取者，其饒有價值可知。至統一會計法，則始自民國四年，行之頗有成效，各路營業狀況，乃得會籍互較，而知其營拙之數，則又法至善者也”［5］。而國內客貨聯運的具體情況，可從下面材料中詳知。道清鐵路于民國10年3月1日起，與京漢、津浦、京奉、京綏、滬寧、滬杭甬6路開始旅客聯運，12年4月1日，正太路加入聯運，8月1日，隴海、膠濟兩路加入聯運，共計國內10路。“辦理以來，旅客咸稱便利，聯運業務日趨發達……至聯運帳目，系由各路將聯運報單，造送鐵道部聯運處清算股，按月匯結，互撥現款。”［3］197除此而外，還有貨物聯運。“民國九年，第八次國內聯運會議議決，辦理國內貨物聯運，并規定互通車輛辦法，加入者為京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬、道清等路，定于民國十年二月一日實行，民國十一年八月一日，正太路加入聯運；十四年八月，隴海路加入聯運，共計國內九路”，聯運貨物“辦理以來，商民稱便”［3］197。總之，旅客及貨物聯運，打破了條塊分割，簡化了手續，加強了橫向聯系和協作，此法行之有效，于民方便。正是在這種情況下，中原鐵路的經濟效益總體上較好。京漢鐵路自通車之日起便盈利豐厚，與京奉鐵路相媲美，時稱中國兩條富路。1910年，京奉與京漢獲利最大，前者收入1100萬兩，后者收入960萬兩，除兩路經費之外，尚余利900萬兩①。8年后，京漢收入迅速膨脹，1918年高達2380多萬元，次年又高達2630多萬元，年增長率為11％［5］。汴洛鐵路在清朝末年平均月收入5萬元，但起伏不定，偶有虧損，如1910年就虧損了60萬兩。直到民國3年汴洛鐵路平均月收入上漲，可達七八萬元，才扭轉了虧損局面。到民國4年開－徐段、洛－觀段通車后，月收入大增，可高達12萬元，1917年4月，“竟達十六萬元有奇（其雜項進款，約有數萬尚未計算在內）”①。由于道清鐵路路短貨少，該路時有虧損。因此，英商福公司乃于1905年請求將道清作價，最后賣給了清政府，但該路實權仍在英國人手里。道清鐵路“自贖回國有以來，營業進款，年有增益，尤以民國十四年為最，計達二百二十余萬元，試與民國四年作十年比較，計增收百伍拾余萬”［3］217。總之，民國成立后，尤其是第1次世界大戰發生前后，中國的鐵路事業有蒸蒸日上的趨勢，國有鐵路在民國8年的總收入比前1年增加了539萬多元，而與民國4年相比，在此5年中其營業進款則增加了44％，平均每年增長11％。當時有人推算，我國鐵路進款每隔10年將增加1倍。可是好景不長，歐戰結束后不久，中國內亂迭起，極大地破壞了中國鐵路事業的順利發展。

（二）軍閥混戰對鐵路的破壞及工人的罷工斗爭

袁世凱病死以后，北洋軍閥分裂日劇，混戰不息。為了打仗，他們肆意干涉路務，扣車截款，毀路拆橋，使交通事故屢屢發生。每當此時，中國鐵路事業便岌岌可危。北洋軍閥對中原鐵路的破壞，始于1917年。這年5月，河南督軍趙倜宣布河南獨立，他們“自宣告脫離中央后，即與京漢鐵路派隊梭巡防護……河洛磁各站站款，則由軍人要求扣留，不許寄京。奉樂至信陽各站進款，亦由軍隊函致張段長，令其匯解鄭州，以備軍需”。趙倜等“同時又有電通行豫境，令將所有站款，均存車站，以備軍隊借用”②。此后政局漸趨不穩，路局日益不定，給我國鐵路事業造成極大危害。下面我們就以京漢鐵路為例來說明之。軍閥吳佩孚盤踞中原之時，曾派人將京漢路“鄭州至漢口各站每日收入，掃數提用”③。在1926年的北伐戰爭中，吳軍連連敗北，他們在潰逃過程中將京漢路所能掌握的車頭、車輛盡行挾去，致使“京漢路廣水以南，無車可通”④。“京漢路鄭州以南各站，秩序混亂……由郾城南下車輛，均作為兵營，無法疏通……即鄭州以北交通，亦未見佳，可駛之車頭十余輛，空車亦只百余輛”⑤。而客車則為兵隊所占，“車內無坐位，乘客都以自己行李為坐位，兵士在車中，則皆有坐位，乘客以能在車中站立為幸福，因許多人購票后，袛可在車外攀援以行”⑥。各地軍閥只顧興兵作戰，根本無視鐵路的基本建設，“自軍興以來，京漢路往來各車，常發生越軌相撞等事，一般人士，皆以為行車鐘點參差不一所致，殊不知該路年久失修，材料業已朽壞，在勢不得不然也。茲據該路工程師法人某氏云，該路全線枕木，已腐爛十分之七，每逢火車行過，枕木軋軋有聲，故車中乘客，甚覺不似從前以平坦”。另外，“該路機車，原有三百余輛，歷年既久，現時合用者，不過六七十輛，其余免強使用，然馬力不足，常常誤事”⑦。正因如此，中原鐵路經常不能正常運行，鐵路收入大減，債臺高筑，到1924年底，中原鐵路無力償還的債務已達139214011．02元［1］249－250。中原鐵路在第1次世界大戰前后良好的發展趨勢，被封建軍閥白白斷送了。我們從中得到的經驗教訓是：政局的安定，乃是國民經濟發展、振興的最基本前提，穩定壓倒一切。北洋軍閥在帝國主義支持下，干戈不息，烽火連天，這不僅極大破壞了中原鐵路的正常發展，同時也嚴重破壞了中原鐵路工人的正常生活。當時“所謂工人保險，以及養老及恤金之制均未仿行，以故有因老或病而亡故者，其家屬僅得領三個月或半載恤金”［6］。而這點少得可憐的恤金，也可能隨時被軍閥和列強無故取消。例如在隴海鐵路，“向章工人有病故者，公司發給恤薪三月，以資葬埋，乃經伊（筆者注：若里總管）免去”，“向章因公受傷者，照常發給工資，以資調養，乃經伊取消”［7］。另據1926年統計，中原鐵路工廠的工人工資，最低者為每天1角8分，計每月工資5元4角。最高者為每天2元2角，而這部分乃是入廠20余年技術非常好的工人，人數很少［6］。除此以外，工人們在政治上也遭受虐待，他們稍有不滿即遭軍閥鎮壓、殺害，真是“循至莽莽神州，盡復為軍閥官僚游民出沒之場，而神圣勞工永沉地獄，不能自拔矣”①。面對如此處境，中原的鐵路工人便在中共領導下，先后發動了隴海罷工和京漢罷工，充分顯示了中國工人階級的反帝反封建的斗爭精神。隴海鐵路大罷工爆發于1921年11月，在以洛陽為中心的千里鐵道線上，工人斗爭了近10天，最后以勝利而結束。罷工后，觀音堂、洛陽、鄭州、開封、商丘、徐州和連云港等地相繼建立了黨支部和共青團組織。京漢鐵路大罷工爆發于1923年2月，這是中國歷史上第1次工人運動的最高潮。2月1日，京漢鐵路總工會在鄭州召開成立大會，軍閥肆意破壞，工人忍無可忍。從2月4日起開始罷工，京漢鐵路全線癱瘓。2月7日，吳佩孚在帝國主義支持下，在漢口、鄭州、長辛店等地進行血腥鎮壓，工人斗爭失敗。此后不久，中原鐵路工人又在黨的領導下積極支援農民運動、“五卅”運動和北伐戰爭，為打倒北洋軍閥的反動統治作出了貢獻。

（三）鐵路對中原地區商業、農業和工業的影響

1．對商業的影響京漢、道清、汴洛乃至后來的隴海鐵路的修成，便利了帝國主義對中原地區的經濟控制，自此以后，各國列強的廉價商品自沿海一帶滾滾而來，中原人民的財富滾滾而去。據材料可知，“自一九○五年京漢鐵路通車以后，河南各地之貨物因集中于漢口，當一九○四年漢口輸出不過七百十四萬兩，至一九一○年，即增至千七百九十萬兩”［8］132。道清鐵路則每月轉運煤炭約八萬噸［3］187，河南芝麻十分之九輸往歐洲［8］135。此外，中原鐵路也促進了沿線城市的商業發展。1907年《東方雜志》載文說：“汴省自鐵軌交達，風氣大開，商業實業進步甚速。”②河南巡撫張安帥正因“汴垣南關火車已通，商業日盛，決計自開商埠”。“汴省煤商聯合同業六十余家集股銀三萬兩，在南關鐵路旁購地建廠，設立大公司一所，總司運輸事宜，名曰阜豫煤炭有限公司”③。汴省稅收“至于今春（筆者注：1908年）則大有起色。每月抽稅有多至數十千者，即極少時，亦有三四十千，蓋以內地貨物由車往來者，日益繁盛故也”④。1907年“因鄭州火車交通商務，日見發達，各處藥商均各改而至鄭，其余豫騾馬會，宛南汴省之綢絲會，懷慶孟縣桑坡孟津之皮貨會，亦均隨同至鄭。據熟于商情者言，將來鄭州商埠，當不下漢口云”［9］。到了1921年，鄭州已“為外人薈萃之所（查有六百余人）”⑤。洛陽開為商埠早有時議。1910年《東方雜志》載：“前汴撫吳中丞因汴洛鐵路通車已久，洛潼干路又可即日通達，商埠一事，亟須提倡，以免外人窺視。只以官方不足，特招富商承辦，以收大利。”“吳中丞復面諭汴藩，飭派委員前往劃分地段區域，以免各商家無從下手。”［10］與之同時，英美煙草公司的勢力也隨鐵路滲入信陽、許昌、彰德一帶，在此設立煙草收購站以掠資源。2．對農業的影響中原鐵路通車后，中原經濟就逐步納入世界資本主義市場軌道，某些與市場聯系密切的農作物種植得到全面發展，使農作物生產出現商品化、區域化總趨勢。這種趨勢明顯地表現在鐵路沿線，窮鄉僻壤則尚無端倪。下面我們就以棉花、煙草、花生為例，來簡要說明之。美棉傳入中國，始于1898年，20世紀初各地設置試驗場，大力推廣之。1918年，美種棉推廣到中原，靈寶成為中原地區的新棉種植地［8］178，閿鄉、陜縣、澠池、新安、洛陽、偃師、鞏縣等地也都相繼種植，其中陜縣、閿鄉、偃師三縣棉田面積分別達到本縣耕地的18％、29％和35％以上，成為當時河南以至全國少有的棉田集中區之一［11］。其棉花生產的商品率一般在30～40％以上［12］。后來，中原地區逐步形成了以鄭州為中心的全省植棉區，年產量達50萬擔，在1922－1928年間，棉產量平均達579350擔，占全國7．82％［8］220－221。這些棉花主要輸往鄭州及武漢、天津和青島等沿江、沿海城市［11］。19世紀末20世紀初，美種煙草傳入中國，1905－1910年5年間，英美煙草公司對鄧州、確山、泌陽、南陽、通許等地進行長期考察，然后“攜來美種煙種，分贈種煙各戶，教以改良之法”。1913年又考察了豫中襄城、葉縣一帶，認為此地頗宜種煙，乃大力推廣。1918年，南洋兄弟煙草公司也“購運美種煙種，將煙草種植法編印成書，傳播于山東坊子、安徽劉府、河南許昌一帶，廣勸種植”。“不幾年，以許昌為中心的煙葉生產，便普及到附近的十幾縣了。這時。除了佃農、雇農外，幾乎每家必種煙葉。”［8］1601919年后又不斷發展，到了1934年已有24～40％的耕地種上了煙葉［8］203，年產量最高時可達3200英鎊［8］201。19世紀中晚期，美種花生才落根于魯、豫兩省。“自京漢、汴洛兩鐵路開通后，外國花生種子紛紛輸入，產量頓增。主要集散地在開封、中牟、鄭州等處。”［8］133“民間多樂種之，每畝平均收成，可得百余斤，獲利較五谷為尤厚，荒沙之區，向所棄之地，今皆播種花生，而野無曠土矣。民國以來，漸為出口土貨之大宗物產。”［8］207由于上述原因，這些地區的糧食生產大減，他們開始圍繞著市場出售煙、棉、花生，以買回糧食。在此賣買過程中，農民遭受著收買者壓價、折扣［8］505等很重的剝削，帝國主義、封建地主、商人和高利貸者扼住了種植經濟作物農民的脖子，這些農民生活很不穩定，常常陷入破產的恐懼之中。3．對工業的影響隨著商品的運轉以及農作物商品化、區域化生產的出現，在中原鐵路附近誕生了第一批近代化的工礦企業。這些企業加速了封建經濟的解體，促進了民族工業的發展。在這些企業中，最先發展起來的要數鐵路工廠，到1926年為止，這類工廠已出現14個，約占全國同類工廠的30％（全國約41個），職工總數為2892人，約占全國同類職工總數的24％（全國鐵路工廠的職工近12000人）。在所有廠家中，以洛陽的隴海機器廠工人最多，共529人，可見該廠規模較大［6］。此外，中原地區還興辦了紡紗廠、織布場、面粉廠、自來水廠、兵工廠等，以紡紗廠最為突出。請看表1。從表1可知，當時河南紗廠共有4家，約占全國華廠的5．6％，已開錠子和未開錠子數共計118000多枚，約占全國的5．5％。這些廠家皆在鐵路沿線。鐵路的興筑，也大大促進了中原煤礦業的發展。1902年，英商福公司在焦作創辦澤煤盛廠，此后大量開采，產量甚豐，僅1915年，該公司的產煤量就達480875噸，位居全國第4。此后年年上升，一直到民國13年。河南民族資本家也創辦了一些煤礦，其中最大的是1915年官商聯辦的中原煤礦公司（當年就被英商福公司吞并），而中小型煤礦則很多，在1902～1924年間竟出現了30余個，主要有三峰煤礦和六河溝煤礦。上述這些煤礦，全在鐵路附近，交通很便利。從上可見，中原鐵路的修筑，促進了本地區民族工礦企業前所未有的發展。但是，我們應該看到這個發展是極為有限的，主要原因是：（1）這些企業資金有限，技術低下，無力抵擋外國產品的蜂擁而入；（2）帝國主義對中國政治、經濟的控制，扼殺了中國民族資本主義經濟的蓬勃生機；（3）封建官府的腐朽和軍閥的破壞，大大限制了這些企業的發展規模和速度。例如穆藕初的鄭州豫豐紗廠，在歐戰過后經濟恐慌來臨之時，該廠陷于困境，先由美國慎昌洋行租辦，后中國銀行于1934年3月加入股本，實際吞并了這家企業［13］。道清鐵路的“機務處各工廠設備，各種機器，均系筑路時所購置，數十年來并無重大添增”［3］143。中原工礦企業的發展情況，大都如此。從上述整體情況來看，鐵路交通對中原經濟影響確實不小。鐵路調動了鐵路沿線成千上萬人的活動，鐵路也部分改變了人們的生產與生活方式。

二、中原鐵路的教育事業

我國的鐵路教育，創始于清光緒21年（1895年）津榆路所創辦的山海關鐵路工程學堂。隨著中原鐵路興起，中原鐵路的教育事業應運而生［3］273－281、103－104。1906年4月（一說5月），京漢鐵路全線通車。當年，京漢鐵路職員就合力籌設了鄭州鐵路學堂［14］。此外，在北京還創辦有京漢鐵路學堂，以及后來出現于北京、長辛店、石家莊、彰德、新鄉、信陽、劉家廟等地的扶輪小學和鄭州扶輸小學。道清、隴海鐵路通車后，在這兩路上又出現了徐州、焦作扶輪小學等。這10多所鐵路學校的創立，為中原鐵路培養輸送了一定數量人才，對我國鐵路事業發展作出了一定貢獻。現以道清鐵路教育為例，略述一下中原鐵路教育的概況。而隴海、京漢等路教育的概況，也與道清路大致相同。道清鐵路教育分為普通教育與職工教育兩項。普通教育辦有焦作扶輪小學校一所，歸鐵道部直轄。職工教育辦有焦作職工識字學校1所，歸鐵道部職工教育委員會管轄，經費由道清路撥付。在此之前，還辦過車務傳習所、國音電報傳習所等培養車務下級人才、訓練電訓人才的短訓班式的職工教育組織。現將其分述于下：

（一）焦作扶輪學校

該校籌備于1921年，正式創辦于1923年9月，定名為“交通部焦作扶輪學校”。每月經費由鐵道部總務司按月函請道清路撥付，平均每月約800余元。該校學制采單式制，修業期限6年；分高、初兩級，高級肄業6年，初級肄業4年。各級教材多采用世界書局出版的教科書及自選教材，教學方法注重啟發法及自學輔導法。初級班從1924年6月至1932年12月，共畢業10屆287人。高級班從1926年6月至1932年6月，共畢業7屆138人。

（二）職工識字學校

道清路的職工教育原設有工匠夜學1所，凡工匠及員工子弟均可入學。后來因為扶輪學校成立，員工子弟有了入學地方，工匠入學的人數很少，故將該夜校取消。1927年秋，國民軍鑒于工人失學，又在焦作設工人夜校1所。8年（疑為18年，原文如此，筆者注）又設第2分校于新鄉。所有教職員由道清路職員兼任。這年9月，鐵道部職工教育委員會派員來焦作，籌設職工識字學校1所，于10月8日成立。之后，工人夜校歸并職工識字學校。該校教育經費，遵照鐵道部規定為每月404元，按月由道清路撥付。由于該校專為培養年長失學工人而設，學生程度懸殊，故按其以往所受教育程度區分為識字第1班、第2班，以及特別班甲乙兩組。凡略識字者屬于第1班，不識字者屬于第2班；曾畢業于小學及工人夜校者屬于特別班甲組，曾在小學及私塾修業者屬于特別班乙組。修業期限，識字班為半年，特別班甲組為1年半，乙組為1年。該校于編定課程之初，設定4項標準：（1）須適合鐵路職工本身及社會兩方面普通應用之需要；（2）須適合鐵路職工教育之本旨；（3）課程分量之多少須以修業期限為標準；（4）課程之名目不可太繁，須以簡明淺見為主。根據上述4項標準，該校識字班開設識字課、注音符號、寫字課、發音練習等課程。特別班甲組第1學期開設國語、黨義、機械學、繪圖、算術、英文、電學等課程。特別班乙組第1學期開設國語、黨義、繪圖、算術、公民、機械學等課程。關于教材方面，注重普通知識，識字班授適用課本，特別班則由教員編發講義，以期適合。上述4項標準，對于我們今天舉辦成人職工教育仍有一定參考價值。特別是第1項所強調的須適合“職工本身及社會兩方面普通應用之需要”這一點，尤可作為我們舉辦成人、職工教育的借鑒。我們應避免辦那種專為趕時髦、撈文憑而學非所用、勞民傷財的成人教育，而應把有限的教育經費用到國家和社會當前最需要的學科上去，使各類成人教育真正起到提高整個中華民族文化科學水平的作用，使所學者回到工作崗位上能將知識轉化為能力，這才能達到舉辦各類成人教育的目的。為配合職工教育，1932年夏季，道清路根據國有各路圖書館設備現狀籌設圖書室1所，撥開辦費1000元，并于1932年度預算項下規定經常費3000元，派人到京滬一帶采購書籍以及各種圖書雜志報刊數百種。到這年底，藏書有中文圖書約1000余冊，英文圖書約200余冊，另有中西文雜志70余種。圖書室公開閱覽時間，每日正午12時至2時，下午6時至9時；星期日上午9時至12時，免與辦公時間抵觸。閱覽人數每日平均二三十人。除設有圖書室外，該路還辦有各種例行刊物。最初有會計統計年報、旅行指南、職員錄、行車時刻、票價、運價、里程等編印表。1929年2月，開始發行《道清月刊》，但發行3期后停刊。到1930年12月下旬，又續編《道清旬刊》；1932年7月，改為日刊。從1932年起，還自制1種附載運輸規則、沿線名勝古跡說明以及物產運價、行車時刻等圖表的日歷，既方便了辦公，又分贈局外機關兼做宣傳之用。這真是別出心裁，一舉兩得。綜上所述，中原鐵路的教育事業是伴隨中原鐵路的興筑通車而興起的。以道清鐵路為代表的中原鐵路教育事業，從1907年至1932年這25年中雖發展緩慢，但還是取得了一定成績，其中也不乏可借鑒之處。

三、結語

從1889～1934年40余年中原鐵路發展史中可以看到下面3個問題：（1）近代中原鐵路經歷了3個發展階段：1889～1912年為第1階段，即晚清時期；1912～1928年為第2階段，即北洋政府時期；此后為第3階段，即南京國民政府時期。帝國主義對中原地區鐵路權的掠奪，主要集中在第1階段，京漢、道清、汴洛3路皆成于此。第2階段的主要工程是汴洛路的延展、浦信和周襄兩路的籌議。這種情況表明帝國主義對中原的重視，以及俄、法、比集團和英美集團在中原的利害沖突。第3階段為純粹經營管理時期，興建方面沒多少建樹，但在鐵路教育方面頗有成就。總之，中原鐵路的興建，標志著帝國主義對中國的進一步侵入，它象征著中國半殖民地半封建社會的進一步加深。（2）中原鐵路的興建對地區經濟的發展起了顯而易見的巨大促進作用。它促進了商業的繁榮，帶動了農業種植結構的變革以及工礦企業的興起。上述情況，又促成人們思想觀念的變化。總之，從宏觀角度來看，中原鐵路的興建動搖了鐵路沿線狹長地帶封建的封閉經濟基礎，引導人們開始注意國內國際市場變動，商品與市場成了人們活動的出發點和歸宿。近代中國歷史深刻表明：中國農村不用商品市場來調試，中國的農業生產不沿著商品經濟軌跡前進，中國的農民將難以富裕起來，將難以打破幾千年的超穩定系統。可以肯定，非商品性的小生產已經挽救不了農民積貧的命運，農民要富須時刻注意市場，摸清行情。這是中國農民素質變動的一場革命，是幾千年來從未有過的巨變，以“火車頭”為代表的各種交通事業的發展，正是也必將是這場巨變的強大引擎和推動力，“交通先行”的意義就在于此。清末維新人士說得好：“凡土地所生，人力所作，無鐵路則頹然而廢者，有鐵路則悄然而興。凡商旅往來，兵士調動，無鐵路則裹足不前者，有鐵路則翹足而至。鐵路所不到，寂無居人者，鐵路所一到，則成都成邑也。”［15］“今日之世界，鐵路之世界也。有鐵路則存，無則亡；多鐵路則強，寡則弱……而各國安危盛衰之數，率以是為差。問國富，亦輒舉鐵路以對。”［16］（3）中原鐵路的教育事業是伴隨中原鐵路的興建通車而興起的，是以鐵路教育為先導的中原近代職業教育的源頭。它給人們的啟迪是，隨著新興產業的出現，必將呼喚與之相輔相成的新興科技教育的興起，二者如影隨形，息息相關，與時偕行。而今要振興我國的教育和產業，敢為人先的中國人必須充分發揮自己的聰明才智，以高科技為先導，勇于創辦新興產業，進而促進新興科技教育的蓬勃發展。

本文作者：劉華明蔣曄張鴻基工作單位：江蘇科技大學