國際航空安全犯罪理論論文

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[內(nèi)容提要]當(dāng)前，國際恐怖活動遍及全球，國際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪。國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪這一類犯罪的國際條約主要有四個，據(jù)此，對該罪進(jìn)行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國際航空機場安全罪。國際條約確立了對該罪的普遍管轄權(quán)并處以嚴(yán)厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國在保護(hù)國際航空安全的刑法實踐中，我國民用航空法詳細(xì)規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。我國1997年刑法具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]國際恐怖主義犯罪，危害，國際航空安全，犯罪，航空器

國際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日，聯(lián)合國大會通過決議，設(shè)立了國際恐怖主義特設(shè)委員會。1979年，該委員會還設(shè)立了工作小組，全面處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內(nèi)立法和加強國際合作，以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪，但是，國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱，其中，危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪，美國9.11恐怖事件就是一個例證。

國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。以上三個公約，被我國學(xué)者稱為“三個反劫機公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書補充了《蒙特利爾公約》的不足，規(guī)定了危害國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準(zhǔn)及加入的國家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國際航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，聯(lián)合國就已經(jīng)將劫持飛機問題列入大會議程。同年，聯(lián)合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）

1963年制定的《東京公約》，是第一個對劫持航空器作出規(guī)定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機犯罪的，因為在當(dāng)時，劫機事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生，劫機犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國際社會的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機長的責(zé)任以及各締約國相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此，公約早期的草案中并無關(guān)于劫機問題的專項規(guī)定。之后，在美國和委內(nèi)瑞拉代表的強烈要求下，公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念，并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規(guī)范性的定義。實際上，《東京公約》沒有對懲治劫機犯罪規(guī)定出一套切實可行的規(guī)則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，使劫持航空器的概念第一次出現(xiàn)在國際條約中。

《東京公約》開放簽字以后，劫機犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機事件漫延到全世界，劫機犯罪達(dá)到了高潮，僅1968年一年中就發(fā)生了30起，1969年竟發(fā)生了91起劫機案件，引起了國際社會的普遍關(guān)注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是，在聯(lián)合國的敦促下，1970年12月1日，國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》。《海牙公約》正式規(guī)定了劫機犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機犯罪的行為方式，同時，公約第2條還規(guī)定，各締約國承諾以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。基于犯罪行為的多樣性，《海牙公約》顯然不足以維護(hù)國際民用航空運輸?shù)陌踩?970年2月初，正當(dāng)國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準(zhǔn)備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是，《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對機場內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機場上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，為了防止、制止和懲處這類犯罪行為，國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式，旨在保護(hù)國際民用航空機場內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類

上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為，并規(guī)定締約國應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此，各國在國內(nèi)立法時，對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國學(xué)術(shù)界的理論觀點也莫衷一是。

美國國際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可見，巴西奧尼教授確定的只是一個類罪名，即有關(guān)國際航空的犯罪。

于是，我國學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國際航空罪。（5）也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。（6）根據(jù)以上觀點所確定的罪名，以一個罪名包含了四個國際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實上，每個公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國，有的學(xué)者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時又分為二罪。例如，有的學(xué)

者認(rèn)為：《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機罪，《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國際航空罪。（7）也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪（8）。這種觀點，雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。（9）根據(jù)這種分類，對照公約的規(guī)定，妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進(jìn)行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）。（10）

筆者比較贊同根據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進(jìn)行分類并確定罪名的觀點。其一，《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機罪。其二，《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是：對飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設(shè)施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國際民用航空器的飛行安全。據(jù)此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補充議定書》規(guī)定的犯罪行為是：在國際機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國際機場設(shè)施或停降在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。綜上規(guī)定，該罪破壞了國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此，可將該罪名確定為破壞國際航空機場安全罪。

三、危害國際航空安全犯罪的構(gòu)成特征

危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸?shù)恼Ｖ刃颉１咀锴趾Φ膶ο笫敲裼煤娇掌鳌Ｋ^民用航空器，是指執(zhí)行國際民用航空運輸任務(wù)的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為國家航空器。上述四個公約均明文規(guī)定，本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構(gòu)成本罪。

（一）劫持航空器罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：一。根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定，是指從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止。二。根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定，是指從航空器裝載完畢、機艙外部各門均已關(guān)閉時起，到打開任何一扇機艙門以卸載時止；航空器被迫降落時，在主管當(dāng)局接管該航空器及機上人員與財產(chǎn)的責(zé)任以前，均被視為仍在飛行中。可見，《海牙公約》對“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。使用武力或武力威脅，非法干預(yù)，劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎摺６Ｒ晕淞蛭淞ν{，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

（二）危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規(guī)定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定，是指航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時起，到任何降落后24小時止；該使用期在任何情況下都應(yīng)延長到航空器飛行中的整個期間。可見，《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規(guī)定了危害在機場地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。對飛行中航空器上的人實施暴力行為，危害該航空器安全的；二。破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì)，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；四。破壞或損壞航行設(shè)施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；五。傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

（三）破壞國際航空機場安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是國際機場上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。為國際航空服務(wù)的機場上的人員；二。為國際航空服務(wù)的機場上的設(shè)備；三。為國際航空服務(wù)停放在機場上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為：使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實施下列行為：一。在為國際民用航空服務(wù)的機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；二。破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國際民用航空服務(wù)的機場設(shè)施或降停在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰

（一）本罪的刑事管轄權(quán)

關(guān)于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權(quán)問題上，規(guī)定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

（1）各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定，不排除依本國法行使的任何刑事管轄權(quán)；同時，各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。

《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；非航空器登記國，但是，該管轄權(quán)的行使，限于犯罪結(jié)果發(fā)生地，犯罪人、受害人的國籍國或永久居住國等五種情況。《海牙公約》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或永久居住國；以及犯罪人所在國。《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為：犯罪發(fā)生地國；航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或永久居住國；犯罪人所在國。可見，《蒙特利爾公約》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國享有管轄權(quán)。因為，《蒙特利爾公約》規(guī)定了地面上的犯罪，首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國。

（2）公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則。《東京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題，但其目的是在于為航空器登記國優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件，從而強化航空器登記國的管轄權(quán)，而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則。《海牙公約》第一次提出了“或引渡或起訴”的原則，《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。

所謂“或引渡或起訴”的原則，首先，各締約國間如有引渡條約的，則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行；如果沒有引渡條約的，決定引渡時，公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次，為了便于引渡起見，每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實際犯罪地點，而且發(fā)生在對罪行有管轄權(quán)的國家領(lǐng)土內(nèi)。再次，締約國于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時，如不予以引渡，則應(yīng)毫無例外，并不得不當(dāng)稽延，將案件交付主管當(dāng)局，以便依照本國法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

（二）本罪的懲罰和性質(zhì)

《海牙公約》第2條，《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定，各締約國承允對上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出，危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”。“政治犯不引渡”是一項古老的國際習(xí)慣法原則，但是，從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看，顯然是排除適用該原則的。《海牙公約》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定，凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國，如不將他引渡，則…必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定。（11）可見，公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定，就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、危害國際航空安全犯罪與海盜罪的區(qū)別

在英語中，海盜或強盜譯為piracy，而有的國家則將劫機稱為“空中強盜”（airpiracy）。例如，美國1958年聯(lián)邦航空法中就規(guī)定有“空中強盜”。（12）美國國際刑法專家巴西奧尼在闡述海盜與劫機問題時認(rèn)為，劫持飛機是海盜的一種形式。（13）由于海盜罪也涉及到使用飛機進(jìn)行掠奪的行為，因此，本罪與海盜罪很容易混淆。但是，危害國際航空安全的犯罪與海盜罪是二種不同的犯罪，二者之間有著本質(zhì)的區(qū)別。

所謂海盜罪，是指私人船舶或私人飛機的船員、機組人員或乘客為了私人目的，在公海上或任何國家管轄范圍以外的地方，對另一船舶或飛機，或?qū)α硪淮盎蝻w機上的人或財物的掠奪行為。海盜，作為一項古老的國際犯罪，原屬國際習(xí)慣法規(guī)則。1958年4月29日，在日內(nèi)瓦簽署的《公海公約》確認(rèn)了這一罪行，并具體規(guī)定了海盜行為。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》更為詳細(xì)地規(guī)定了海盜行為及其處罰。（14）

二者的國際法依據(jù)不同。危害國際航空安全犯罪的法律依據(jù)是上述四個國際條約；而海盜罪的法律依據(jù)則是1958年的《公海公約》和1982年的《海洋法公約》。二者的犯罪目的不同。危害國際航空安全犯罪的目的主要是通過劫機或?qū)Φ孛娴钠茐模瑢︼w機外部的某一政權(quán)當(dāng)局提出政治、經(jīng)濟等要求或純粹是為了叛逃的目的；而海盜罪的主要目的是為了掠奪財物。二者的行為方式不同。危害國際航空安全犯罪的犯罪行為主要發(fā)生在飛機內(nèi)部以及機場地面上；而海盜行為是指利用飛機或船舶對其它飛機或船舶進(jìn)行襲擊。二者的犯罪地點不同。危害國際航空安全犯罪可以發(fā)生在一國領(lǐng)空以及公海上空；而海盜罪僅限于“公海上”或“任何國家管轄范圍以外的地方”。（15）

六、我國保護(hù)國際航空安全的刑法實踐

由于歷史的原因，我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字；但是，我國已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》，除了對公約第24條第1款聲明保留外，該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日，我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外，這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日，我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補充議定書》。

我國1979年刑法沒有規(guī)定劫機罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內(nèi)劫機犯罪的司法實踐中，我國司法部門采取類推制度，但是，在處理國際劫機案件時，則陷于尷尬。1989年12月16日，中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發(fā)生地國和犯罪人國籍國，根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定，向日本提出了引渡請求。但是，根據(jù)國際引渡法，提出引渡，必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規(guī)定劫機罪，顯然不符合這一原則；而日本刑法采取的是罪行法定主義原則，根本排斥類推制度。因此，中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終，在我國作出同樣的引渡承諾后，按照互惠原則，我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。

基于我國刑法的這一缺憾，1992年12月28日，我國人大常委會第29次會議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》，增補了劫持航空器罪。

（一）我國民用航空法的立法實踐

1995年10月30日，我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，在第15章法律責(zé)任中，非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。

（1）關(guān)于劫持航空器的規(guī)定

第191條，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。（16）

（2）關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定

第192條，對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的

，依照刑法第一百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。（17）

第195條，故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第196條，故意傳遞虛假情報，擾亂正常飛行秩序，使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，依照刑法第一百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第197條，盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設(shè)施，危及飛行安全，足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)后后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（3）關(guān)于破壞國際航空機場安全的規(guī)定

第198條，聚眾擾亂民用機場秩序的，依照刑法第一百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（4）其他危害國際航空安全運輸?shù)囊?guī)定

第193條，違反本法規(guī)定，隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器，或者以非危險品品名托運危險品，尚未造成嚴(yán)重后果的，比照刑法第一百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的，判處罰金，并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第194條，公共航空運輸企業(yè)違反本法第一百零一條的規(guī)定運輸危險品的，由國務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得，可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)有前款行為，導(dǎo)致發(fā)生重大事故的，沒收違法所得，判處罰金；并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法第一百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第199條，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法第一百八十七條或者第一百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（二）我國刑法的立法實踐

1997年3月14日，我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪，具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

（1）劫持航空器罪。第我國刑法第121條規(guī)定，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的，處死刑。

（2）危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定，對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑。

（3）破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定，破壞航空器，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定，破壞機場、航道、燈塔、標(biāo)志或者進(jìn)行其他破壞活動，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定，比較上述各公約所規(guī)定的危害國際航空安全犯罪，可見，我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規(guī)定，無論是分類和定罪，還是犯罪的行為方式，更為詳細(xì)、具體，更具科學(xué)性。

參考文獻(xiàn)：

（1）趙維田著：《論三個反劫機公約》，群眾出版社1985年版，第2頁。

（2）劉恩照：《國際恐怖主義》，載1988年《中國國際法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341頁。

（3）趙維田著：《論三個反劫機公約》，群眾出版社1985年版，第75頁、第149頁。

（4）[美]巴西奧尼著：《國際刑法。國際刑法典草案》1980年英文版，第176頁。

（5）劉亞平著：《國際刑法與國際犯罪》，群眾出版社1986年版，第108頁；以及《國際刑法學(xué)》，中國政法大學(xué)出版社1992年6月版，第234頁。

（6）黃肇炯著：《國際刑法概論》，四川大學(xué)出版社1992年版，第157頁。

（7）馬克昌、楊春洗、呂繼貴主編：《刑法學(xué)全書》，上海科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社1993年版，第782頁。

（8）趙永琛著：《國際刑法與司法協(xié)助》，法律出版社1994年版，第57－60頁。

（9）張智輝著：《國際刑法通論》，中國政法大學(xué)出版社1999年版，第202－211頁。

（10）林欣主編：《國際刑法問題研究》，中國人民大學(xué)出版社2000年版，第107頁。

（11）著重號為作者所加。

（12）[日]栗林忠男著：《航空犯罪與國際法》，袁曉利譯，法律出版社1988年版，第20頁。

（13）[美]巴西奧尼著：《國際刑法。國際刑法典草案》1980年英文版，第15－16頁。

（14）、周洪均、王虎華主編：《國際公法學(xué)》，法律出版社1998年版，第587頁。

（15）、周洪均、王虎華主編：《國際公法學(xué)》，法律出版社1998年版，第588頁。

（16）條文中的“決定”，是指1992年12月28日，我國人大常委會頒布的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》。

（17）條文中的“刑法”指我國未修改前的1979年刑法。