交通行業(yè)調(diào)查報告范文

導語：如何才能寫好一篇交通行業(yè)調(diào)查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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本報訊 5月22日，聯(lián)想與京東宣布聯(lián)手拓展中國3C服務市場，雙方將打造一個綜合性3C產(chǎn)品銷售和服務平臺。此次雙方共合作推出了遠程服務、手機軟件服務、外設調(diào)試安裝服務以及新機無憂服務等，其中遠程服務讓用戶足不出戶即可全面解決電腦使用及電腦、手機、PAD互聯(lián)互通問題。聯(lián)想集團高級副總裁、中國區(qū)總裁陳旭東表示，與京東合作將為中國消費者帶來更好服務體驗。

華住酒店攜手思科實現(xiàn)酒店無線全覆蓋

本報訊 5月22日，華住酒店集團宣布旗下所有品牌將實現(xiàn)高品質(zhì)的無線網(wǎng)絡覆蓋。據(jù)悉，早在去年華住已與思科合作在部分城市試點，計劃今年7月覆蓋66%的酒店，年底前輻射全國1000余家酒店。此次合作中，思科專家為華住酒店集團量身打造了無線解決方案。華住酒店集團首席運營官解云航表示：“思科是華住無線網(wǎng)絡的合作方，在互聯(lián)網(wǎng)解決方案、設備和軟件等方面處于行業(yè)領先地位。思科倡導的‘聯(lián)所未連’為華住需要的無線網(wǎng)絡品質(zhì)提供了高起點保障。”

IFS獲阿聯(lián)酋航空大額訂單

本報訊 IFS公司近日獲得國際航空公司阿聯(lián)酋航空的大額訂單，包括軟件許可證和服務在內(nèi)的合同金額逾600萬美元（約合人民幣3711萬元）。阿聯(lián)酋航空選擇的是 IFS 最新一代產(chǎn)品Applications：trademark： 8，該產(chǎn)品將用于對新發(fā)動機大修設施進行管理。合同簽訂后，IFS解決方案將針對包括維護、修理和大修（MRO） ，以及企業(yè)績效管理（CPM） 在內(nèi)的全線業(yè)務流程提供管理支持。滿負荷運行時，該設施每年將為300架發(fā)動機提供服務。

第四屆中國智能運輸大會5月召開

本報訊 第四屆中國智能運輸大會（ITSCC）暨第二屆“深圳國際智能交通與衛(wèi)星導航位置服務展覽會”將于2013年5月26日～28日在深圳舉行。ITSCC由交通運輸部科技司指導，交通運輸部公路科學研究院、深圳市交通運輸委員會 、中國衛(wèi)星導航定位協(xié)會主辦，國家ITS中心 、深圳市智能交通行業(yè)協(xié)會等單位承辦。大會將圍繞新一代智能交通管理與服務、路網(wǎng)運行管理與應急、綜合交通電子支付、節(jié)能減排與新能源汽車等智能交通熱點話題展開討論。

微軟將在中國擴招數(shù)千名員工

本報訊 微軟CEO史蒂夫·鮑爾默日前透露，微軟將在中國招聘數(shù)千名員工，為新的云計算服務及Windows Phone智能手機提供技術支持，而中國目前已成為微軟智能手機操作系統(tǒng)增長最快的市場。鮑爾默表示，微軟目前在中國有4000名員工，而員工擴招將于明年進行。同時微軟將于6月6日在中國推出Windows Azure云計算服務的公共預覽版，這意味著微軟將成為首個在中國推出公有云計算服務的跨國公司。微軟Azure云計算服務能在遠程服務器上存儲企業(yè)信息和程序，并幫助用戶通過互聯(lián)網(wǎng)進行使用。

《2012年度中國軟件盜版率報告》在京

本報訊 5月20日，互聯(lián)網(wǎng)實驗室在京《2012中國軟件盜版率調(diào)查報告》。研究結(jié)果顯示，按全部安裝計算機軟件計算，2012年軟件盜版率為11.8%，與2011年基本持平；按應付費軟件計算，軟件盜版率由2011年的38%下降至36%。把盜版軟件按市價折算為經(jīng)濟價值計算，相對于軟件產(chǎn)業(yè)的價值盜版率為10%；相對于軟件產(chǎn)品的價值盜版率為25%，均比2011年下降一個百分點。

第11屆中國ECR大會即將召開

本報訊 6月6日～7日，第11屆ECR大會將在杭州召開。中國ECR大會是由中國物品編碼中心、中國ECR委員會發(fā)起并主辦的消費品領域大會，意在推動消費品行業(yè)供應鏈的協(xié)同建設與發(fā)展，推廣消費品行業(yè)的優(yōu)秀案例和成功經(jīng)驗。本屆大會以“打造協(xié)同供應鏈，提升消費者價值”為主題，將推出“中國零售業(yè)箱碼應用倡議”活動和“2012年中國ECR優(yōu)秀案例頒獎典禮”等。

篇2

1部分地區(qū)城市文明交通綜合評估情況

各地在貫徹落實“文明交通行動計劃”中均有不同的措施，其中江蘇省、上海市和深圳市積極轉(zhuǎn)變思想、更新理念，創(chuàng)新工作形式，以城市文明交通指數(shù)測評為抓手，有效建立文明交通長效管理機制，在開展交通文明綜合評估工作中具有較好的實踐經(jīng)驗，主要體現(xiàn)為以下三個方面：

1.1創(chuàng)新測評體系，推進測評專業(yè)化

江蘇省共設置道路交通秩序、交通管理設施、城市客運服務、交通文明禮讓、道路交通安全、社會公眾感受6個測評項目，16項測評指標，28項測評內(nèi)容。為確保測評工作客觀公正，聘請專業(yè)調(diào)查咨詢公司具體實施。測評方法采用實地考察、調(diào)閱錄像、統(tǒng)計分析、問卷調(diào)查4種方法，其中實地考察以暗訪方式進行，統(tǒng)計分析由相關部門提供數(shù)據(jù)，問卷調(diào)查以隨機街訪方式進行。測評范圍覆蓋13個設區(qū)市和41個縣（市）。在測評流程上，根據(jù)以點帶面、均衡分布原則，隨機抽取考察地點，開展實地考察。考察期間，同時開展問卷調(diào)查。在分值構(gòu)成上，道路交通秩序35分，交通管理設施15分，城市客運服務、交通文明禮讓、道路交通安全各占10分，社會公眾感受20分。上海市委托市民巡訪團對全市8個中心城區(qū)、8個郊區(qū)縣的16個文明交通示范商圈、16條文明交通示范線路和160個文明交通示范路口（抽樣測評80個）的文明交通狀況進行測評。測評結(jié)果包括全市交通文明創(chuàng)建綜合指數(shù)、文明示范路口測評指數(shù)、文明示范線路測評指數(shù)和文明示范商圈測評指數(shù)。深圳市進一步細化了指數(shù)，城市交通文明指數(shù)中涵蓋守法率指數(shù)、市民感受度指數(shù)、交通設施完善指數(shù)、人行道無障礙指數(shù)等四項指標，以及用于比較同期情況的進步指數(shù)，調(diào)查工作由國家統(tǒng)計局深圳調(diào)查隊實施。

1.2客觀反饋結(jié)果，問題導向促整改

江蘇省向測評公司提供交通路口、主次千道、中小學校、文明交通示范路口等測評樣本，在測評結(jié)束后，將全省測評情況向省級黨委政府作專報。同時，將各市測評結(jié)果、各項排名、存在問題等情況，逐市詳細地書面函告各市政府、文明委，并聯(lián)合組成檢查組，督查各地整改措施落實情況。上海市旨在通過問題導向調(diào)整創(chuàng)建項目，條塊結(jié)合、資源整合、以點帶線促面，推動整體交通管理工作水平，形成道路交通文明與公共交通文明相互促進協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。每月按中心城區(qū)和郊區(qū)的交通文明示范路口創(chuàng)建、交通文明線路創(chuàng)建和交通文明示范商圈創(chuàng)建進行排名，并向社會公布測評結(jié)果。督促在全市范圍進一步擴大交通文明示范路口、交通文明示范線路、交通文明示范商圈創(chuàng)建，推動交通行業(yè)創(chuàng)建水平的穩(wěn)步提高。進一步推動文明交通法制化建設，探索建立文明交通失信懲戒機制。深圳市每月向社會公布調(diào)查報告，包括全市、各區(qū)和樣本路通指數(shù)的分數(shù)和比較情況。每期測評結(jié)果都由市委宣傳部主管領導在市政府常務會議上通報，市長親自部署整改工作。

1.3加強數(shù)據(jù)應用，促管理提質(zhì)升級

江蘇省一是根據(jù)對城市交通文明指數(shù)測評數(shù)據(jù)的分析，向社會文明交通大數(shù)據(jù)，在全社會開展了“我最討厭的交通陋習”和“我最推崇的文明交通行為”的“雙評”活動，共有252萬群眾參與到投票中，并形成文明交通“江蘇共識”和安全行車“江蘇規(guī)矩”，文明交通主題系列活動影響不斷增強；二是不斷建立健全文明交通信用管理體系，2016年共有34余萬人列入失信名單，其中1527人已經(jīng)實施懲戒到位，推動了個人自律意識和文明交通意識的形成。上海市2016年交通文明綜合指數(shù)的不斷提升，印證了道路交通違法行為大整治以來所取得的成果，利于在交通大整治行動后繼續(xù)堅持問題導向，完善文明交通創(chuàng)建機制，構(gòu)建交通綜合管理常態(tài)長效機制。深圳市每月在官方媒體上對交通文明指數(shù)報告進行權(quán)威解釋，涉及到交通設施管理和維護、秩序管控等多方面因素，并以數(shù)據(jù)中反映的問題為導向，有針對性地開展專項交通整治行動。

2文明交通綜合評估對交通文明建設的實踐意義

城市交通文明綜合評估側(cè)重于衡量一個地區(qū)交通文明程度，通過量化交通管理工作成效，利于研判道路交通運行態(tài)勢和改進道路交通治理能力。建立城市交通文明綜合評價體系，可為評估同一地區(qū)職能部門之間落實交通管理主體責任情況，以及評估不同城市黨委政府重視和改善城市交通管理工作情況提供有效方法。在當前各級黨委政府高度重視文明城市創(chuàng)建工作的背景下，開展城市文明交通綜合評估有利于促進文明創(chuàng)建工作和城市交通管理的深度融合，并突出以改善路面秩序、交通設施等為工作重點，進一步推動城市交通管理工作落實。

2.1量化管理工作成效，凝聚力量協(xié)同治理

城市交通管理涵蓋城市規(guī)劃、交通設計、交通基礎設施、交通管理等眾多領域，涉及城建、規(guī)劃、交通、公安、城管、教育等眾多職能部門，部門間需要加強協(xié)同治理才能取得工作成效。交通文明評價體系的構(gòu)建應用，使各級黨委政府能夠清楚看出各職能部門履職、工作開展和部門協(xié)調(diào)等情況，對進一步強化職能部門的主體責任意識、整合交通管理資源具有積極推進作用，有助于防止發(fā)生相互推諉、相互扯皮等責任分散現(xiàn)象，從而打開齊抓共管、綜合治理的交通管理工作局面。同時，量化的指數(shù)有利于縱向考核、橫向比較。

2.2量化社會文明程度，爭取支持贏得理解

交通文明綜合評估是以交通管理成效為切入點，客觀反映了一個地區(qū)社會文明程度。雖然公眾對具體的評估構(gòu)成指標、考核標準等內(nèi)容可能并不清楚，但通過對社會公布評估結(jié)果過程中，在對比城市不同路段、區(qū)域和時間的守法率、設施完好率等交通文明指數(shù)后，增強了公眾對交通文明程度的具體感受。因此，傳播交通文明綜合評估結(jié)果本身可作為開展交通文明宣傳活動的載體，一方面使社會公眾有機會了解本地區(qū)交通文明建設工作，切實提升自律意識，自覺抵制不文明交通行為。另一方面，結(jié)果具有權(quán)威性，可引起各級黨委政府對道路交通管理工作的高度重視。

2.3量化交通運行態(tài)勢，豐富數(shù)據(jù)支撐研判

交通文明綜合評估工作采集和反映的是整個城市交通運行的各個要素，并按照權(quán)重以量化形式表現(xiàn)出來，以數(shù)據(jù)可視化方式研判交通運行態(tài)勢。在此基礎上，通過分析研判評估成果，也可掌握薄弱環(huán)節(jié)，找準問題補足短板，把握城市交通管理的規(guī)律，預測交通變化趨勢，積極引導相關職能部門加強和改進管理工作，全面提升交通管理能力水平。

3提升文明交通綜合評估的對策建議

安全出行、文明交通是一座城市不可缺少的文明主題，社會各界對精神文明建設的關注程度不斷提高，以交通文明綜合評估為抓手推動城市交通管理工作具有較為廣泛的社會基礎。

3.1推動發(fā)揮文明交通管理體系中政府主導作用

促進文明交通綜合評估與深化文明城市管理工作有機結(jié)合、同步推進，積極發(fā)揮文明城市、文明單位以及文明村鎮(zhèn)創(chuàng)建及公共文明指數(shù)測評導向作用，將交通文明綜合評估納入到文明創(chuàng)建測評體系及工作方案中。以文明交通綜合評估為切入點，加大考核力度，切實提高各部門對城市交通管理工作的重視程度。同時，加強黨委政府在測評工作中的組織領導，充分發(fā)揮文明辦、交通運輸、安全監(jiān)管等相關部門的職能優(yōu)勢，形成齊抓共管合力，不斷推動交通文明建設制度化建設，著力形成常態(tài)化機制。

3.2加強城市文明交通評價指標體系的頂層設計

文明交通綜合評估體系的構(gòu)建要側(cè)重于與文明城市創(chuàng)建工作互相融合和補充，并與目前現(xiàn)有的文明城市創(chuàng)建測評體系及城市文明程度指數(shù)測評指標要求中涉及文明交通方面的內(nèi)容相適應，確保直觀反映城市交通管理的實際狀況和管理效果。綜合評估應圍繞城市交通“安全、文明、有序、暢通、便捷”等主題，測評指標可涵蓋城市道路交通安全、交通秩序、交通管理設施、公共交通服務、文明交通行為、市民滿意度等方面，測評樣本可選取城市主要路口、主次千道、醫(yī)院學校及商圈等地點，測評方法可結(jié)合實地考察、調(diào)取指揮中心實時圖像、網(wǎng)絡問卷等方式。各城市可根據(jù)工作中的實際情況，調(diào)整交通文明綜合評估的側(cè)重點，著力打造各具特色的文明交通創(chuàng)建品牌。

3.3研究建立文明交通綜合評估的保障機制

一是建立健全文明交通綜合評估工作協(xié)調(diào)機制，在落實測評工作中能夠提出具體措施，明確工作任務及分工，協(xié)調(diào)解決實施中遇到的各種矛盾和問題。二是研究建立健全以城市文明交通綜合評估結(jié)果為主體的考核評價體系，加強對各職能部門改善綜合評估工作評估、檢查和監(jiān)督。切實加強分類指導，對照評估結(jié)果查找不足，通過召開現(xiàn)場會、匯報會、座談會等形式督促落實。及時向社會通報考評結(jié)果，對措施落實有力、實施成效顯著的地區(qū)和部門予以表彰獎勵；對排位靠后的地區(qū)和部門針對性加強指導。三是研究引入第三方測評工作，聘請院校專家、專業(yè)調(diào)查測評機構(gòu)參與，充分利用學術機構(gòu)、專業(yè)機構(gòu)的知識與技術能力科學測評。

3.4拓寬文明交通綜合評估數(shù)據(jù)的采集渠道

一是引入基于群眾滿意度調(diào)查的市民評價機制。一方面科學設計網(wǎng)絡調(diào)查問卷，內(nèi)容包括居民出行基本情況、對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通管理和安全等方面滿意度的意向調(diào)查。有效的問卷需根據(jù)城市人口不同規(guī)模達到一定的樣本量，在此基礎上，根據(jù)調(diào)查結(jié)果計算市民交通滿意度。另一方面可設計基于評價指標的公眾參與城市交通管理互動平臺，將市民反映的城市交通新問題、新熱點用于更新測評指標、測評權(quán)重。二是深化與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科研單位合作。充分發(fā)揮各單位的優(yōu)勢，通過掌握實時動態(tài)的數(shù)據(jù)、把握重大方針政策、吸納跨專業(yè)的研究觀點，不斷豐富數(shù)據(jù)來源，為第三方評估機構(gòu)進行縱向和橫向的數(shù)據(jù)檢驗提供基礎。

篇3

[關鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業(yè)標準

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強專業(yè)基本建設，全面提高教育質(zhì)量，進一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學標準便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術學院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學標準，作為指導教學的準繩。專業(yè)標準是高等職業(yè)學校開展專業(yè)教學的基本文件，是明確培養(yǎng)目標和規(guī)格、組織實施教學、規(guī)范教學管理、加強專業(yè)建設、開發(fā)教材和學習資源的基本依據(jù)，是評估教育教學質(zhì)量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標準的基本原則

城軌運營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標準、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標準與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標準的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標準要求遵循技術技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標準，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內(nèi)容，強化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實際為導向創(chuàng)新教學模式。專業(yè)標準推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。

（3） 主動適應深圳市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標準重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學校與企業(yè)、專業(yè)設置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標準的程序與管理

專業(yè)標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內(nèi)外專家進行統(tǒng)一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團隊制定專業(yè)標準。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標準制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標準進行審核。

4 專業(yè)標準的主要內(nèi)容及要求

城軌運營專業(yè)的專業(yè)標準共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設發(fā)展情況、培養(yǎng)目標與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業(yè)辦學基本條件和教學要求、繼續(xù)專業(yè)學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設發(fā)展情況

專業(yè)建設發(fā)展情況應分析本專業(yè)相關產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展狀況、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業(yè)分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業(yè)及相關行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標與規(guī)格

我校城軌運營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業(yè)理論知識及相關設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務意識和溝通意識，較強的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運組織與服務、行車調(diào)度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應明確本專業(yè)學生畢業(yè)時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業(yè)學生畢業(yè)時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標準的精髓所在，應明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運營專業(yè)的課程主要有包含實訓項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務組織、行車組織、客運組織等。

4.6 實踐教學基本要求

將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業(yè)在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調(diào)度實訓等項目。

4.7 教學及課程安排

我校城軌運營專業(yè)的公共基礎課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環(huán)節(jié)為137時，占比達55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標準在日常教學與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標要求，則是比制定專業(yè)標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監(jiān)督的保障機制，在教學實踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻

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篇4

1．1目的

為貫徹落實交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》、《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》，建立和完善應急管理體制和機制，提高突發(fā)事件預防和應對能力，切實做好突發(fā)事件處置期間交通運輸組織及保障工作，以保障上海世博會期間交通運輸安全、有序運行，現(xiàn)結(jié)合我市實際，特制定本預案。

1．2編制依據(jù)

（l）《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》

（2）《中華人民共和國公路法》

（3）《中華人民共和國港口法》

（4）《危險化學品安全管理條例》

（5）《中華人民共和國道路運輸條例》

（6）《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》

（7）《*市公路、水路交通突發(fā)公共事件總體應急預案》

（8）交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》

（9）《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》

1．3適用范圍

本預案適用于我市境內(nèi)可能發(fā)生的與上海世博會道路、水路運輸安全保障相關的突發(fā)事件；其主要對象為交通運輸企業(yè)、車輛（船舶）、駕駛員（船員）以及主要交通基礎設施的管控和安全防范：

（l）經(jīng)營線路有一端在上海轄區(qū)的道路運輸企業(yè)營運車輛、駕駛員以及運行所經(jīng)的汽車客運站；往來于上海的道路危險品運輸車輛、駕駛員（含押運員）以及運行所經(jīng)的貨運站（場）；

（2）由我市內(nèi)河（長江除外）進入上海內(nèi)河水域的船舶、人員以及運行所經(jīng)的港口、碼頭；

（3）通向上海的主要公路、橋梁、港口、航道等交通基礎設施。

1．4突發(fā)事件分類、分級

根據(jù)我市交通系統(tǒng)管理體制、機制的實際情況，以及上海世博會道路、水路運輸安全保障工作需要，上海世博會道路、水路運輸安全保障發(fā)生的需要我市交通行業(yè)應急響應的突發(fā)事件，原則上分為公路保障類、水路保障類、運輸保障類三大類。

突發(fā)事件分級及事件預警分級，應按市交通局的現(xiàn)有應急預案規(guī)定執(zhí)行。

2應急組織機構(gòu)及主要職責

2．1應急組織體系

根據(jù)我市道路、水路交通現(xiàn)狀和分級管理體制的特點，按照條塊結(jié)合、以塊為主的原則，應急組織體系由市級（市交通局）、縣級（縣級交通運輸主管部門）二級應急機構(gòu)組成。

對特別重大和重大突發(fā)事件應急處置工作，由省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組負責指揮協(xié)調(diào)應對處置工作；較大和一般突發(fā)事件交通處置工作原則上以市縣級交通運輸主管部門為主實施應急預案，需要省交通運輸廳有關部門協(xié)助、協(xié)調(diào)時，及時向省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組報告相關信息，由省交通運輸廳有關部門指導實施應急預案。

2.2組織機構(gòu)和主要職責

2.2．1領導機構(gòu)

成立局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組，隸屬于局應急指揮中心，負責組織領導、統(tǒng)一指揮交通運輸系統(tǒng)道路、水路運輸安全突發(fā)事件的應急運輸組織和保障工作。應急運輸組織和保障工作應在政府的領導下進行。

組長：劉文榮局長

副組長：王衛(wèi)東副局長

李建新副局長

王博銘副局長

成員：戴川秋局辦公室主任

周旭東局港口處處長

曹建中市公路處處長

馬恒市航道處處長

許曉楓市運管處處長

葉軍市地方海事局局長

董屺林局安全處處長

應急運輸指揮組主要職責：

（1）決定啟動與終止全市轄區(qū)較大、一般上海世博會道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急響應和應急處置行動，進行應急處置各階段的決策；

（2）負責全市轄區(qū)內(nèi)道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急處置、救援的組織、指揮和協(xié)調(diào)工作；

（3）根據(jù)交通運輸廳或上海世博會安全保衛(wèi)工作協(xié)調(diào)小組要求，部署和組織各應急處置小組，參與對特別重大和重大突發(fā)事件的應急處置工作，有關部門按照預案明確的職責開展工作；

（4）其他相關重大工作。

2．2．2應急工作機構(gòu)

（l）應急辦公室

責任部門局應急辦，辦公室主任由戴川秋和董屺林同志擔任。主要職責：負責辦公室日常工作；本預案的修訂與完善；負責與各成員單位及地方應急領導機構(gòu)的聯(lián)絡、組織協(xié)調(diào)；負責收集、匯總、分析突發(fā)事件的相關信息，及時向應急指揮領導小組提供應急響應行動建議；收集、匯總應急處置工作開展后的相關信息；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（2）公路保障組

責任單位市公路處，組長由曹建中同志擔任。負責公路搶修和保通工作；負責國道、市道收費站開通綠色通道，確保應急救援車輛優(yōu)先通行；協(xié)助公安部門實施公路交通管制，確保應急救援車輛順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（3）水路保障組

責任單位市地方海事局，組長由葉軍同志擔任。負責管轄水域船舶航行、停泊和作業(yè)的水上交通安全和保障工作；負責水路運輸信息采集及港口、航道、船閘等通航設施搶修和保通工作；開通綠色通道，實施管轄水域交通管制，確保應急救援船舶優(yōu)先順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（4）運輸保障組

責任單位市運管處，組長由許曉楓同志擔任。掌握應急運輸保障車船運力信息，了解事故車輛信息，為應急運輸保障決策提供依據(jù)；負責旅客疏運、危險品運輸駁載及事故現(xiàn)場的清障等方面的應急運輸保障車船組織、調(diào)度；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

2．2.3縣組織機構(gòu)

縣級交通運輸主管部門成立以主要負責同志為組長的交通運輸組織及保障工作領導機構(gòu)和工作機構(gòu)，按照屬地管理的原則，在當?shù)卣y(tǒng)一領導下，采取有效措施，積極主動地開展工作，配合做好交通運輸組織及保障工作。

3應急響應

3.1分級響應

發(fā)生特別重大(Ⅰ級）、重大(Ⅱ級）道路、水路運輸安全突發(fā)事件，需要交通應急運輸保障的，迅速報廳應急指揮中心，市局應急指揮組在廳應急指揮中心統(tǒng)一指揮下實施應急運輸保障處置工作。

發(fā)生較大（III級）道路、水路運輸安全突發(fā)事件，需要交通應急運輸保障的，市級交通運輸主管部門接到市政府應急指揮中心指令后，市局應急指揮組啟動并實施本級道路、水路運輸應急保障預案。

發(fā)生一般（Ⅳ級）道路、水路運輸安全突發(fā)事件，需要交通應急運輸保障的，由縣級交通運輸主管部門接到縣級應急指揮中心的指令后，啟動并實施本級交通運輸應急保障預案。

3．2特別重大和重大突發(fā)事件應急響應行動

接到關于特別重大和重大道路、水路運輸安全突發(fā)事件需要交通應急運輸保障的有關指今、通報或報告后，在局應急指揮組的指揮和領導下，立即啟動本預案，組織專家組對事件情況進行綜合評估，分析突發(fā)事件的發(fā)展趨勢，提出應急處理工作建議，并向廳應急指揮中心報告有關信息。

3．3較大和一般突發(fā)事件應急響應行動

市、縣級交通運輸主管部門接到較大和一般道路、水路運輸安全突發(fā)事件需要交通運輸保障的有關指示、通報或報告后，立即啟動突發(fā)事件運輸保障應急預案，迅速組織開展現(xiàn)場突發(fā)事件應急運輸保障工作，并及時向本級人民政府和上級交通主管部門應急指揮中心報告處置情況。

3.4應急響應終止

特別重大(1級）、重大（11級）道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急運輸保障工作完成，突發(fā)事件隱患或相關危險因素消除后，由廳應急指揮中心宣布運輸保障應急響應終止，局應急指揮組做好現(xiàn)場處置并將運輸保障應急響應終止的信息報告廳應急指揮中心。

較大和一般突發(fā)道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急運輸保障工作完成，突發(fā)事件隱患或相關危險因素消除后，由市級、縣級應急指揮組宣布運輸保障應急響應終止。

3.5應急響應工作流程

4處置措施

按照條塊結(jié)合、以塊為主的原則，應急處置工作堅持屬地管理。各級交通運輸部門在地方人民政府統(tǒng)一指揮下，組織實施應急響應工作，及時啟動應急預案。在突發(fā)事件處置期間，各級交通部門要按照上級要求嚴格履行職責，及時組織相關單位和部門，做好人員、物資的疏運工作。

各級交通運輸部門按照突發(fā)事件的類型，選擇采取應急處置措施。

4．1公路保障類突發(fā)事件

4．1．1通向上海的主要干線公路出現(xiàn)病害或毀損的處置措施

（1）事發(fā)地公路管理部門立即趕赴現(xiàn)場，設置警示標志，引導車輛分流，了解道路、橋梁、隧道病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；

（2）調(diào)集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；

（3）事發(fā)地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮組報告。市級應急指揮組根據(jù)搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，下達調(diào)集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。

4．1．2通向上海的主要干線公路因突發(fā)事件致交通堵塞的處置措施

（1）通向上海的主要干線公路出現(xiàn)交通堵塞的，發(fā)生地公路管理部門應立即根據(jù)預案組織實施路網(wǎng)調(diào)度，引導過往車輛分流繞行，同時通過可變情報板、收費站和相應的媒體相關信息。

（2）收費站必須開足收費道口，必要時可考慮開設專用通道，保障車輛快速通過。

4．2水路保障類突發(fā)事件

4．2．1由船舶交通事故引起的人員重大傷亡事件的處置措施

（1）現(xiàn)場搶險人員，應迅速開展救助并配合醫(yī)療救護部門和專業(yè)人員及時轉(zhuǎn)移救治受傷、落水人員，遇有人員死亡時，海事與相關部門聯(lián)合處置；

（2）事故現(xiàn)場海巡艇組織船方自救，調(diào)動現(xiàn)場附近的船舶、設施參加救援，綜合考慮風向、風力、水流、流速等，考慮擴大搜救范圍；

（3）實施內(nèi)河交通管制，控制事發(fā)水域船舶進、出，防止事態(tài)擴大。

4．2．2船舶火災爆炸突發(fā)事件的處置措施

（1）根據(jù)船舶火災事故情況，事發(fā)地地方海事局在事故水域一定范圍內(nèi)實施內(nèi)河交通管制，對其他船舶進行必要的隔離；

（2）事發(fā)地地方海事部門在弄清火情性質(zhì)、部位和程度的基礎上，選用合適的滅火劑，采用有針對性的撲救方法組織滅火，直至消防部門到來；

（3）現(xiàn)場海巡艇應迅速指揮疏散事故水域的人員，配合相關部門控制閑雜人員進入，將周圍人員降到最低限度，同時搶險人員必須做好充分的防護準備，防止接觸有毒、有害物質(zhì)；

（4）為防止滋生新的惡性事故，在火情得到初步控制或采取降溫等措施后，應盡可能將起火爆炸船舶遠離城鎮(zhèn)等人口、取水口、財產(chǎn)、物資密集區(qū)域或重要設施區(qū)域。

4．2．3干線航道堵航重大事件的處置措施

（1）加大現(xiàn)場管控力度，確保航道留有一定寬度的應急處置排檔通道；

（2）事發(fā)地地方海事部門應通過船舶動態(tài)報告、報港制等措施做好對進入內(nèi)河的船舶控制，加強對船舶進行疏導；

（3）航道部門配合海事做好船舶的調(diào)度、運行和管理工作。

4．2．4危化品船舶嚴重污染水域事件的處置措施

（l）發(fā)生船舶污染水域事件時，應迅速實施臨時內(nèi)河交通管制。疏散其他船舶；

（2）事發(fā)地地方海事部門應立即疏散事故水域的人員，控制其他船舶和人員進入事故水域；

（3）事發(fā)地地方海事部門應及時向當?shù)卣煌ㄟ\輸主管部門匯報，會同環(huán)保部門判明污染源的性質(zhì)和可能造成的危害程度，并會同相關部門提出控制方案，采取有效措施、組織相關人員、調(diào)集設備進行控制和清理危險源；

（4）遇有有毒液體泄漏，并可能對取水造成污染的，事發(fā)地地方海事部門應立即通知相關取水部門停止取水和環(huán)保部門進行監(jiān)測，超前采取防控措施；

（5）遇有易燃、易爆品泄漏的，要嚴禁一切火種；防止因泄漏而引發(fā)火災和爆炸事故。所有附近船舶機器、相關設施、設備必須停止運轉(zhuǎn)，附近岸邊、船舶及相關設施禁止一切明火，進入現(xiàn)場的所有人員必須關閉通訊工具；

（6）進入現(xiàn)場人員都要佩帶針對性的防護用具。如己對人體產(chǎn)生影響時，要根據(jù)不同種類狀態(tài)，采取不同的應急處置醫(yī)療急救措施。

4．2．5通航設施毀損的處置措施

（1）事發(fā)地航道或港口管理部門立即趕赴現(xiàn)場，設置警示標志，引導船舶停靠、分流，了解船閘、港口設施病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；

（2）調(diào)集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；

（3）事發(fā)地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮領導小組報告，市級應急指揮領導小組根據(jù)搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，及時下達調(diào)集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。

4．3運輸保障類突發(fā)事件

4．3．1發(fā)生針對或利用營運車輛、客運站進行的恐怖活動的處理措施

4．3．1．1營運車輛劫持事件

（1）已安裝GPS的營運車輛，駕駛員要及時啟動報警按鈕，同時盡量分散注意力，拖延時間；

（2）應急指揮組得知恐怖事件發(fā)生后，要立即向當?shù)厝嗣裾畧蟾妫瑫r向上級應急指揮機構(gòu)報告，啟動應急預案，調(diào)查營運車輛、駕乘人員及所屬企業(yè)信息，并及時向有關部門報告，實時監(jiān)控被劫持車輛運行情況；

（3）被劫持車輛是客運車輛的，應根據(jù)需要調(diào)度指揮車輛疏運人員；被劫持車輛為危險品運輸車輛的，應根據(jù)需要調(diào)度指揮車輛駁載危險品；

（4）協(xié)助公安、醫(yī)療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．1．2客運站爆炸事件

（1）應急指揮組得知恐怖事件發(fā)生后，要立即當?shù)厝嗣裾畧蟾妫蛏霞墤敝笓]機構(gòu)報告，啟動應急預案，根據(jù)需要調(diào)度指揮車輛疏運人員；

（2）協(xié)助公安、醫(yī)療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．2營運車輛安全生產(chǎn)事故的處理措施

4．3．2．1營運客車安全生產(chǎn)事故

（1）乘務員應迅速將事故情況報告單位或車主，積極組織疏散旅客，指導旅客開展救援，并向過往的車輛、行人以及附近的住戶、單位求救；

（2）客車駕駛員應將客車熄火，切斷車輛油電路，防止車輛起火爆炸，向公安交警部門報案，保護好事故現(xiàn)場，并協(xié)助乘務員做好救援和疏散旅客工作；

（3）所有營運車輛和各級運政管理人員如在途中發(fā)現(xiàn)營運客車重特大安全生產(chǎn)事故，應立即停車，協(xié)助做好救援及報告工作；

（4）事故發(fā)生所在地和車屬地的應急指揮組接到通知后，要立即向上級應急指揮機構(gòu)報告。組織車輛技術及保障機構(gòu)人員趕赴事故現(xiàn)場，了解事故情況、分析事故原因，啟動應急預案，調(diào)度指揮車輛疏運旅客；

（5）協(xié)助公安交警、醫(yī)療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．2．2道路危險貨物運輸安全事故

（1）事發(fā)地的應急指揮機構(gòu)在接到上級或有關部門指令后，要立即向上級應急指揮機構(gòu)報告，事發(fā)地運管機構(gòu)組織車輛技術及保障機構(gòu)人員趕赴事故現(xiàn)場，了解事故情況、分析事故原因，調(diào)查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業(yè)信息，并及時向有關部門報告，提供應急救援支持；事故車輛非事發(fā)地車輛時，市局應急指揮組接到請求時及時通知車屬地運管機構(gòu)調(diào)查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業(yè)信息，并反饋給事發(fā)地應急指揮機構(gòu)；

（2）根據(jù)實際情況或按上級要求事發(fā)地應急指揮機構(gòu)啟動應急預案，調(diào)度指揮駁載車輛、吊車等車輛趕赴事故現(xiàn)場，實施駁載、事故現(xiàn)場清障；

（3）事發(fā)地應急運力緊張或情況緊急時，應及時向市局應急指揮組報告。市局應急指揮組根據(jù)應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，查詢、篩選、定位事發(fā)地附近危險品運輸車輛，通知有關市運管機構(gòu)啟動應急運力，趕赴事發(fā)地實施駁載。市應急指揮組無法協(xié)調(diào)解決的將向上級領導機構(gòu)報告，請求運力支援。

（4）協(xié)助安監(jiān)、公安交警、醫(yī)療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．3突發(fā)事件致嚴重性旅客滯留處置措施

（1）發(fā)生旅客嚴重滯留時，發(fā)生地運管機構(gòu)接到上級或有關部門指令后，立即趕赴事發(fā)地了解旅客滯留情況、分析事故原因，調(diào)度指揮車輛疏運旅客。當?shù)厥屑墤敝笓]領導小組應及時向上級報告。

（2）事發(fā)地應急運力緊張時，應及時向市局應急指揮領導小組報告。市局應急指揮領導小組根據(jù)應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，通知有關市運管機構(gòu)啟動應急運力。市應急指揮領導小組無法協(xié)調(diào)解決的將向上級領導機構(gòu)報告，請求運力支援．

5后期處置

5．1調(diào)查評估

依據(jù)本預案由應急組組成調(diào)查組對道路、水路運輸安全突發(fā)事件的事發(fā)原因、處置經(jīng)過、損失、責任單位獎懲、救援需求等作出綜合調(diào)查評估，并提出損失賠償、征用補償、災后恢復及重建等方面的建議，形成調(diào)查評估報告上報應急指揮領導小組。

5．2總結(jié)和改進

參與應急處置和救援的單位應分別提供救援總結(jié)，由應急指揮領導小組辦公室統(tǒng)一匯總。應急指揮領導小組組織相關專家根據(jù)匯總材料和調(diào)查報告，認真總結(jié)經(jīng)驗教訓，提出改進建議，不斷完善上海世博會道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急預案。

6應急保障

6．1應急隊伍組建

各級交通運輸主管部門按照“平急結(jié)合、因地制宜，分類建設、分級負責，統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)”的原則，組織一批年富力強、技能嫻熟、素質(zhì)較好的職工，成立道路、水路運輸安全突發(fā)事件應急隊伍，確保發(fā)生突發(fā)事件時能夠迅速集中，開展應急救援處置工作。

6．2應急物資儲備

各級交通運輸主管部門要建立實物儲備與商業(yè)儲備相結(jié)合、生產(chǎn)能力儲備與技術儲備相結(jié)合、政府采購與政府補貼相結(jié)合的應急物資儲備方式，儲備足夠的應急物質(zhì)、工程機械、應急運力等，強化應急物資儲備能力。

6．3工作制度

上海世博會安保工作實施期間，各級交通運輸主管部門實行24小時值班制度，切實履行各自職責，積極配合政府有關部門做好交通運輸需求組織和保障工作。

各級交通運輸主管部門要進一步明確各單位、部門和相關人員工作職責，確保運輸保障有條不紊、要加強日常工作考核，認真排查工作薄弱環(huán)節(jié)，及時整改工作中存在的問題。對應急保障過程中的失職行為要嚴肅處理，并追究相關人員責任；對在應急保障中成效明顯、作用突出的單位和個人要給予相應的獎勵。

6．4后勤保障

各單位要對上海世博會道路、水路運輸安全突發(fā)事件運輸保障工作的運營經(jīng)費給子必要的支持，確保人員和物資安全、暢通地運輸。

6．5預案制定和培訓演練

市交通局負責研究制定《*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急預案》，各縣、區(qū)交通主管部門按照市局預案，結(jié)合本地實際，制定和完善本地區(qū)的具體實施方案，并經(jīng)常性地組織演練，增強應對突發(fā)事件的實戰(zhàn)能力。

7附則

7．1制定與解釋

本預案由*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組根據(jù)實際情況變化及時修訂，由領導小組辦公室負責解釋并組織實施。

篇5

這也是廣大交通信息化建設者們普遍遇到的難題。為此，本報特組織一期交通信息化專題文章，通過深入剖析交通信息化廣東模式，分析澳大利亞、美國、日本、韓國的智能交通經(jīng)驗，為交通信息化建設者提供值得借鑒的經(jīng)驗。

“經(jīng)濟要發(fā)展交通要先行”，是我國發(fā)展中國特色社會主義國家的路線方針。在這一方針的指引下，近年來，我國的道路交通建設成績顯著。作為改革開放前沿陣地的廣東省，在道路等交通基礎設施的建設方面同樣如此。

但是，隨著居民收入水平的提高，居民的消費結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，越來越多的居民有了私家車，這使得公眾對交通出行的需求也日益提升，這為交通管理者提出了新挑戰(zhàn)：交通基礎設施的發(fā)展速度滯后于日益增長的交通出行需求；交通安全形勢越來越很嚴峻；土地、能源、環(huán)境對交通道路的約束日益增大……

管理者們很快認識到，通過簡單加寬道路、增加里程的方式解決不了這些問題，必須依靠智能交通的方式，發(fā)揮交通基礎設施的潛能。因此，擴展交通信息化的應用廣度和深度，實現(xiàn)信息資源共享，整合分散的交通信息數(shù)據(jù)成為廣東省交通信息化建設者的共識。

2007年，廣東省交通廳啟動了“廣東省省級公路交通信息資源整合與服務工程”，通過整合分散的交通信息數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息資源的共享，以達到交通智能化的終極目標。為了讓工程順利實施，整合工程由交通廳總工程師王富民擔任領導小組組長。

他山之石可以攻玉，下面我們通過回顧廣東交通信息化的發(fā)展歷程，剖析交通信息化廣東模式的特點，深入了解廣東省這次信息資源整合工程，為廣大交通信息化建設者們提供一點借鑒的經(jīng)驗。

交通信息化邊摸索邊實踐

“摸著石頭過河”，可以說是廣東省交通檔案信息管理中心主任巫建文這八年來最真實的心情寫照。

記者看到了一份2004年年初的《廣東省交通行政管理部門信息資源調(diào)查報告》，資料顯示: “主要的通信及網(wǎng)絡設備在廣東省交通行政管理部門的普及率很低，在被訪的77個單位中（包括: 省交通廳、廳直屬各單位、21個地市交通局和公路局、16個片區(qū)航道局），只有40個單位擁有路由器; 19個單位擁有交換機; 19個單位擁有集線器; 24個單位擁有光纖設備，11個單位擁有防雷設備。同時擁有多個同類設備的單位極少”; “作為資源、信息共享的基礎，網(wǎng)絡互聯(lián)在廣東省交通行政管理部門的普及率極低，只有19.7%的單位已經(jīng)建立內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，只有26.3%的單位已經(jīng)建立外聯(lián)網(wǎng)，而且功能較為單一”; “辦公自動化系統(tǒng)在全省普及率不高，正在使用的部門占28.57%，在建的占12.99%”; “政府網(wǎng)站建設滯后，沒有建設獨立政府網(wǎng)站的單位和部門占調(diào)查總數(shù)的60%以上”; “公路、水路運政管理系統(tǒng)處于起步階段，仍未實現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)”; “沒有共用的行業(yè)數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)標準化建設滯后”; “公路系統(tǒng)內(nèi)的業(yè)務信息化程度非常低，兩家公路局有單機版的公路信息管理系統(tǒng)，僅占12家公路局的17%”。

4年過去了，回憶起當時看到這份報告時的心情，“感覺壓力相當大，但壓力就是動力。”巫建文說，“我們當年起步晚、底子薄，但是我們抓住了機遇，坐上了信息化發(fā)展的高速列車。十五期間，國家和交通部、廣東省都陸續(xù)出臺了促進信息化發(fā)展的相關政策，在此大環(huán)境下，我們才有了發(fā)展的前提。但與此同時，我覺得更重要的一點是，我們把握住了正確的思路。”

“五步走”是檔案信息管理中心在實踐中總結(jié)出來的一套思路。第一步是實現(xiàn)辦公自動化，主要是從與政府日常業(yè)務最緊密相關的領域入手，利用信息化來改變傳統(tǒng)的政府辦公模式，向政府內(nèi)部，尤其是高層領導注入信息化的發(fā)展觀念; 第二步是信息正常化，這一步則要建立初步的信息化基礎設施，利用網(wǎng)絡在政府或行業(yè)間進行信息的上傳下達，并初步實現(xiàn)政務公開; 第三步是交通管理信息化，主要是圍繞交通行業(yè)“建、管、養(yǎng)、征”的行政職能，逐步建立各類交通行業(yè)信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)網(wǎng)上業(yè)務辦理;

第四步是信息管理系統(tǒng)化，這個階段的任務是不斷深化信息化在交通行業(yè)的應用，并在應用的基礎上逐步整合交通信息資源，建立全省范圍的交通數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)對交通數(shù)據(jù)的科學管理; 第五步是交通智能化，通過對整合后的交通信息資源進行深度開發(fā)，繼續(xù)深化各類交通行業(yè)信息管理系統(tǒng)的應用，充分運用GIS、GPS、人工智能等技術，在外部實現(xiàn)“人、車、路”三者協(xié)調(diào)統(tǒng)一，內(nèi)部實現(xiàn)交通政府部門高效、科學的管理。

“交通信息化是一個漸進的過程，交通信息化的最高表現(xiàn)形式是交通智能化。經(jīng)過幾年的發(fā)展，我們正按照上述幾個步驟往前走，其中，許多步驟已經(jīng)實現(xiàn)，某些正在實現(xiàn)之中，離最終的實現(xiàn)廣東省交通智能化目標越來越近，而事實證明了我們的設想是正確的。”巫建文說。

隨著幻燈片的切換，記者也切身感到了“十五”期間廣東交通信息化的飛速發(fā)展: 網(wǎng)絡基礎設施已具規(guī)模，基本滿通管理部門信息化業(yè)務發(fā)展的需求，形成以省交通廳為中心節(jié)點、輻射各地市/縣交通行政管理部門的立體型、寬帶化、大容量、安全可靠的現(xiàn)代化通信網(wǎng)絡，其中運政網(wǎng)和征稽網(wǎng)已覆蓋全省; 信息安全體系逐步建立，廣東省交通系統(tǒng)（云浮）數(shù)據(jù)備份中心和廣東省交通CA認證中心建成并投入使用; 全省高速公路實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)收費，同時各路段也成立了相應的運營管理中心; 圍繞交通“建、養(yǎng)、管、征”行政職能的各類業(yè)務系統(tǒng)建設全面鋪開，僅省交通廳組建的業(yè)務系統(tǒng)就已達30多個; 辦公自動化系統(tǒng)實現(xiàn)了省交通廳、廳直屬各單位、21地市交通局的聯(lián)網(wǎng)辦公，實現(xiàn)全省電子公文交換的進度比《廣東省電子政務“十一五”規(guī)劃》中要求的時間提前了兩年;公路、水路運政信息化管理成效顯著，其中廣東道路運政管理信息系統(tǒng)已覆蓋全省，并率先實現(xiàn)了與省信息產(chǎn)業(yè)廳、省公安廳和省保監(jiān)局的交通安全信息共享; 實現(xiàn)了與省財政廳、銀行實時聯(lián)網(wǎng)的運管費非稅征收; 廣東省港航行政管理綜合業(yè)務系統(tǒng)實現(xiàn)了省、市、縣三級聯(lián)網(wǎng)業(yè)務處理、建立了全新的水運證照管理與發(fā)放流程，實現(xiàn)了港航行政管理過程的突破與創(chuàng)新，并通過了交通部的技術鑒定，達到國內(nèi)同行業(yè)項目領先水平; 廣東省交通廳統(tǒng)一行政審批系統(tǒng)成為交通行政事項審批電子化改革創(chuàng)新的一項重要成果，包括省交通廳、省公路局、省航道局在內(nèi)的3個負有行政審批職能的部門共26項行政許可事項已納入該系統(tǒng)的監(jiān)管，實現(xiàn)了對行政許可事項受理、承辦、審核、批準、辦結(jié)等五個環(huán)節(jié)的實時監(jiān)控; 廣東省交通廳小型交通監(jiān)控平臺的搭建是對交通綜合監(jiān)控和應急指揮系統(tǒng)建設的積極嘗試，部分廣州市內(nèi)重要路段和客運站、廣州市主要出入口、省內(nèi)主要繁忙高速公路、省內(nèi)重要橋梁、出省通道、交通黑點、重要港口等30多個監(jiān)控點已納入系統(tǒng)監(jiān)控范圍; 建成廣東省交通公眾信息網(wǎng)站群，實現(xiàn)了省交通廳，廳直屬各單位、地級市交通、公路、航道部門，交通協(xié)會與交通企業(yè)共計70多個網(wǎng)站的公眾信息網(wǎng)站的集群式管理……

總體來說廣東省交通信息化目前已經(jīng)基本實現(xiàn)了預期的目標，基本形成了廣東交通信息化的雛形。

數(shù)據(jù)分散帶來巨大挑戰(zhàn)

隨著廣東省各種交通信息業(yè)務系統(tǒng)的普及和應用，問題也逐漸顯現(xiàn)出來: 交通數(shù)據(jù)分散在不同的業(yè)務信息系統(tǒng)中，無法被綜合利用，導致信息重復收集、信息無法被共享，不僅浪費了大量的人財物，還嚴重制約了信息化發(fā)展進程。巫建文將數(shù)據(jù)分散的問題歸納為以下幾個方面。

首先，在信息資源管理方面，各個管理部門協(xié)調(diào)不夠，“信息孤島”問題突出。由于歷史及現(xiàn)實原因，廣東交通廳、廳直屬各單位、交通企業(yè)，甚至地市的交通、公路、航道等部門，都在管理著有關交通的不同內(nèi)容，他們都建立了自己的業(yè)務信息系統(tǒng)，但是這些在生產(chǎn)管理中產(chǎn)生的信息資源卻無法得到充分共享，而且存在數(shù)出多源的情況，這樣就給交通行業(yè)管理帶來了不便。

“比如，廣東省公路局曾經(jīng)組織過幾次公路抽樣調(diào)查，獲得了大量地理信息系統(tǒng)（GIS）基礎數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不但在交通廳系統(tǒng)中有重要意義，而且可以成為其他管理部門，如規(guī)劃部門、交警部門等的基礎數(shù)據(jù)，但目前這些數(shù)據(jù)無法被其他管理部門共享。”巫建文介紹說，“又比如，交通運輸管理部門在交通運輸管理過程中積累了大量有關營運車輛、運輸量、營運企業(yè)的信息，公安交通警察部門也在管理過程中，掌握了大量有關駕駛員、道路安全狀況、道路暢通狀況等的信息。按道理，這兩個部門的數(shù)據(jù)都應該能互相利用，但實際情況是，他們之間缺乏信息交流合作，造成資源的極大浪費，也無法提高管理效率。”

歸納起來，交通信息多頭管理的現(xiàn)實，造成了以下幾個方面的問題: ⑴信息資源沒有得到充分共享; ⑵各種信息的權(quán)威性不夠; ⑶重復信息較多，管理效率低下; ⑷交通數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)性，易造成混亂; ⑸信息渠道多而亂，不方便公眾; ⑹相互之間交換信息不規(guī)范; ⑺采集數(shù)據(jù)手段落后; ⑻時效性不強。

其次，對信息數(shù)據(jù)管理的認識不足，導致對數(shù)據(jù)管理的不完善。“各單位在信息化發(fā)展過程中，經(jīng)歷了從初期對硬件的重視到近來對軟件的重視，這是一個好的轉(zhuǎn)變。但是還不夠，因為，信息數(shù)據(jù)本身才是關鍵，對數(shù)據(jù)的利用開發(fā)才是今后信息化工作的目標。”巫建文說。

第三，基礎設施不能充分共享。信息化建設發(fā)展的速度是驚人的，很多管理者明顯低估了這個速度，“十五”期間，各類信息系統(tǒng)如雨后春筍般破土而出，伴隨著系統(tǒng)上馬的還有大量的基礎設施，例如網(wǎng)絡和硬件設備。但是由于廣東省行政體制的特點及各方面的歷史和現(xiàn)實因素，這些原本可以共享、得到高效利用的資源卻處于一種重復建設、低效運轉(zhuǎn)的狀態(tài)中。

“在交通信息化過程中，交通數(shù)據(jù)的組織管理是最基本而且也是最關鍵的方面。數(shù)據(jù)資源分散問題不解決，我們將無法實現(xiàn)交通智能化的目標。”巫建文說。

調(diào)整組織結(jié)構(gòu)力促整合

事實上，很多省/市的交通管理部門都面臨著信息資源分散對交通智能化帶來的挑戰(zhàn)，這是交通信息化發(fā)展到一定程度后，管理部門面臨的普遍挑戰(zhàn)。為此，交通部于2005年，在北京、山東、江蘇、浙江、成都等5省/市啟動了“省級公路交通信息資源整合工程”、“區(qū)域客運綜合信息服務系統(tǒng)”和“公路公眾出行信息服務系統(tǒng)”三項公路交通信息化示范工程，并出臺了相關的推廣建議文件。

廣東省交通廳為此組織了專門的考察小組，對這些項目進行了為期4個月的考察、學習。在充分總結(jié)了前人經(jīng)驗的情況下，2007年5月，廣東省交通廳正式對“省級交通信息資源整合與服務工程”立項，其目的是整合廣東省已有各類公路交通信息資源，最大限度地實現(xiàn)資源共享。在此基礎上，圍繞“建、管、養(yǎng)、征、運”等相關業(yè)務領域，開發(fā)各類協(xié)同業(yè)務應用系統(tǒng)，以此加強不同地域、不同業(yè)務領域間的協(xié)同運作與管理。同時，通過數(shù)據(jù)挖掘分析，開發(fā)服務于領導科學決策的交通綜合運行分析系統(tǒng)、開發(fā)面向社會公眾的出行信息服務系統(tǒng)，在條件允許的情況下，建設省級路網(wǎng)管理和應急處置中心。

這是一個龐大的系統(tǒng)工程，不僅要整合來自不同交通管理部門的業(yè)務數(shù)據(jù)，還要協(xié)調(diào)各個業(yè)務管理部門的關系; 同時，還要在這些整合數(shù)據(jù)的基礎上，開發(fā)各種新的應用系統(tǒng)。

面對如此復雜的交通信息數(shù)據(jù)、如此眾多的交通業(yè)務系統(tǒng)以及如此眾多的管理部門，如何實現(xiàn)數(shù)據(jù)整合？如何跨出整合的第一步？廣東省交通廳最后將這一艱巨的任務交給了交通廳檔案信息管理中心。

“好在交通部對廣東省的整合推廣項目給予了充分的支持，交通部辦公廳為此專門了【廳規(guī)劃字[2007]97號】文件，同時，這一整合的思路，也與我們中心成立時的智能交通5點發(fā)展思路基本一致，因此，我們有信心讓整合推廣工程得以順利實施。”巫建文說。

為了保證整合工程的順利實施，廣東省交通廳特別從組織結(jié)構(gòu)上進行調(diào)整: 專門成立了整合推廣工程建設工作小組，組長由交通廳領導擔任，小組成員有廳科教處、規(guī)劃處、辦公室、公運處、基建處、交通檔案信息管理中心、廣東省公路局、廳綜合執(zhí)法局、廣州市交通委員會、廣東省交通集團等信息化的負責人，同時成立了以交通檔案信息管理中心為主、相關參與單位的技術人員、相關院校專家等組成的工程技術小組。

開創(chuàng)整合新局面

鑒于目前各個交通行業(yè)管理部門之間協(xié)調(diào)的難度，整合推廣工程最終確定首先從交通廳管理的業(yè)務系統(tǒng)入手進行整合，一旦整合成功，就將整合工程推廣到其他交通信息監(jiān)管部門。

“經(jīng)過近半年多的調(diào)研，整合推廣工程最終確定了目標: 以整合交通信息資源、進行應用系統(tǒng)的開發(fā)和建設為重點，選取有基礎的應用項目，突出應用實效，在2007年5月至2008年10月期間，完成‘省級交通信息資源整合與服務’建設任務。”巫建文說。

具體而言，整合推廣工程預期達到并可考核的目標可簡述為: 建立一個網(wǎng)絡、一個數(shù)據(jù)中心、一個出行服務平臺和幾個業(yè)務系統(tǒng)。

其中，一個網(wǎng)絡是: 整合廣東省公路規(guī)費征稽網(wǎng)和交通廳道路運政網(wǎng)，形成廣東省交通虛擬專網(wǎng)，建立一個覆蓋全省，聯(lián)結(jié)省、地市、區(qū)縣交通部門以承載數(shù)據(jù)業(yè)務為主、運行辦公與業(yè)務系統(tǒng)的政務網(wǎng)絡。

一個數(shù)據(jù)中心是: 梳理省級公路交通信息資源目錄體系，制定數(shù)據(jù)采集規(guī)程、數(shù)據(jù)標準化體系與數(shù)據(jù)接口技術規(guī)范，建立一個集中存儲、共享、分發(fā)公路交通數(shù)據(jù)的公共數(shù)據(jù)平臺，為領導決策和業(yè)務系統(tǒng)建設提供數(shù)據(jù)支持。

一個公眾出行服務系統(tǒng)是: 在數(shù)據(jù)中心整合各方面數(shù)據(jù)的基礎上，升級已有的公眾出行交通信息服務系統(tǒng)，為社會公眾的出行，提供動態(tài)出行信息服務，而提供信息的方式，則整合目前各種先進的通信手段，包括: 互聯(lián)網(wǎng)、移動商務平臺、GPS等，建立起廣東省信息最全的公眾出行服務平臺。

幾個業(yè)務系統(tǒng)是: （1）網(wǎng)上交通行政許可系統(tǒng)，通過整合廣東公眾網(wǎng)站資源，受理26項交通行政許可事項，開發(fā)電子監(jiān)察審批系統(tǒng)，接入廣東省行政審批電子監(jiān)察系統(tǒng); （2）路網(wǎng)綜合運行分析系統(tǒng)，結(jié)合公路基礎數(shù)據(jù)庫和接入的各類動態(tài)交通信息、報送的道路阻斷信息，對路網(wǎng)動靜態(tài)數(shù)據(jù)進行分析和利用，為交通管理部門提供決策支持、為公眾出行服務系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。; （3）交通綜合執(zhí)法系統(tǒng)，在廣東省交通專網(wǎng)基礎上，通過數(shù)據(jù)共享，整合運政數(shù)據(jù)和規(guī)費數(shù)據(jù)，升級執(zhí)法信息查詢功能，最后升級為交通綜合執(zhí)法系統(tǒng); （4）公路建設市場信用管理系統(tǒng)，通過整合公路施工企業(yè)與從業(yè)人員、項目法人及項目工程等信息，建立公路建設市場的信用評價與管理系統(tǒng)。

目前，該整合推廣系統(tǒng)正在緊鑼密鼓地建設實施中，對于整合中的技術難點與風險，作為項目牽頭單位的檔案信息管理中心也做好了充分的思想準備。

據(jù)巫建文介紹，目前，整合工程面臨的主要難點有二。 一是需要建立廣東公路數(shù)據(jù)標準化體系，這包括: 要建立資源整合數(shù)據(jù)標準和數(shù)據(jù)交換標準。過去分散的數(shù)據(jù)大多結(jié)構(gòu)多樣、平臺異構(gòu)，要在目標的16～18個月內(nèi)完成這些數(shù)據(jù)的整合，存在一定的技術風險。“但是交通部已經(jīng)頒布了元數(shù)據(jù)標準，浙江等省份也建立了類似的標準化體系，且示范工程中也積累了數(shù)據(jù)標準化的經(jīng)驗，在此基礎上，廣東省建立廣東公路數(shù)據(jù)標準化體系，具備了技術上的可行性，因此，我們有信心在預定的時間內(nèi)完成這項工作。”巫建文說。

二是在推廣工程中涉及到眾多的業(yè)務部門，因此，協(xié)調(diào)難度非常大。“目前，推廣工程涉及省交通廳業(yè)務處室、省公路局等直屬單位以及省交通集團等眾多單位，項目管理、協(xié)調(diào)的工作量大，組織工作也比較復雜。但項目組已經(jīng)提前預計到這些困難，目前已經(jīng)從項目的組織架構(gòu)上進行了設置，以保證各個部門協(xié)調(diào)的暢通性: 領導小組負責組織項目牽頭單位，接受顧問小組的咨詢和部推廣項目支持小組的指導; 顧問小組負責在技術等多個方面指導項目牽頭單位; 推廣項目支持小組負責組織各推廣項目牽頭單位互相學習交流推廣經(jīng)驗; 項目牽頭單位負責指導項目經(jīng)理安排工程技術組、質(zhì)量保證組、綜合組等的工作安排，并且負責項目實施的進度。”巫建文說。

目前，項目已經(jīng)進入達標的關鍵時刻，由于計劃周密，基本是按照預定的質(zhì)量目標和時間進度在進行，項目達標已不是問題。

但巫建文認為，工程達標并不意味著交通信息資源整合工程建設的完工。“因為交通信息化的需求在不斷變化，各業(yè)務系統(tǒng)和資源整合的模式和方法也都在相應調(diào)整，后期的建設任務同樣艱巨。”

此外，在系統(tǒng)建成并投入運行后，為保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，并為出行者提供優(yōu)質(zhì)的交通信息服務，省交通檔案信息管理中心和第三方單位技術人員將組成系統(tǒng)運行管理小組，負責系統(tǒng)的運行管理，包括數(shù)據(jù)采集與更新、系統(tǒng)運行維護、出行信息服務、業(yè)務聯(lián)系與拓展等各項工作。

鏈接

廣東省交通信息化戰(zhàn)略規(guī)劃

“十五”期間，廣東省交通廳積極響應黨的十六大的號召，確立了通過大力推進信息化建設，堅持走科技含量高、經(jīng)濟效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、人力資源優(yōu)勢得到充分發(fā)揮的交通發(fā)展新路子的戰(zhàn)略目標。

2007年，廣東省交通廳啟動了“廣東省省級公路交通信息資源整合與服務工程”，目的為整合已有各類公路交通信息資源，最大限度地實現(xiàn)資源共享。在此基礎上，圍繞“建、管、養(yǎng)、征、運”等相關業(yè)務領域，通過行業(yè)監(jiān)管職能整合，開發(fā)各類協(xié)同業(yè)務應用系統(tǒng)，以此加強不同地域、不同業(yè)務領域間的協(xié)同運作與管理；通過數(shù)據(jù)挖掘分析，開發(fā)服務于領導科學決策的交通綜合運行分析系統(tǒng)；結(jié)合群眾的需求，開展多元化的交通出行信息服務。

為了將整合工程順利展開，交通廳總工程師王富民同志擔任了這次整合工程領導小組的組長。他指出：本次工程要以加強組織管理、重視資源整合、注重應用實效、突出建設重點、持續(xù)深化提高、保障長效運行、推廣有益成果為指導原則，努力把工程建設成為“基礎工程、務實工程、長效工程、為民工程”。

評論

為理想而努力

廣東省之所以如此大規(guī)模地進行交通數(shù)據(jù)整合，是為了圓一個夢――實現(xiàn)智能交通。

那么，什么是智能交通呢？怎樣才叫實現(xiàn)了智能交通呢？

記者翻遍了所有的資料，發(fā)現(xiàn)并沒有一個標準的定義，大多數(shù)專家都是根據(jù)自己的理想在進行描述。巫建文參照澳大利亞、美國、日本、韓國等國家的交通信息化管理的先進經(jīng)驗，他認為，從理論上講，智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是將先進的信息技術、傳感器技術、自動控制理論、運籌學、人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造等方面，讓車輛、道路、使用者三者之間加強聯(lián)系，從而形成的一種實時、準確、高效的綜合運輸系統(tǒng)，最終使交通運輸服務和管理智能化，使路網(wǎng)上的交通流處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠狀態(tài)，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運輸?shù)臋C動性、安全性和效率。

篇6

近年來，經(jīng)過“棱鏡門”、互聯(lián)網(wǎng)用戶信息大規(guī)模泄露等安全事件的洗禮，用戶安全意識不斷增強，信息安全已成為我國各行各業(yè)的“必修課”，而國產(chǎn)化無疑是增強信息安全保障能力的重要路徑。

北京東方通科技股份有限公司（簡稱東方通）作為中間件領域的本土企業(yè)，長期根植于國內(nèi)市場，根據(jù)用戶需求研發(fā)出消息中間件TongLINK/Q、應用服務器TongWeb等一系列擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心產(chǎn)品，促進產(chǎn)品在各個行業(yè)的縱深應用。通過在產(chǎn)品創(chuàng)新、行業(yè)服務等多個緯度的全面發(fā)力，東方通不斷加快在一些領域用國產(chǎn)中間件替代國外同類產(chǎn)品的步伐，開啟國產(chǎn)中間件跨越式發(fā)展的新局面。

創(chuàng)新積聚企業(yè)成長勢能

1997年，東方通正式向外界宣布將全力以赴發(fā)展中間件業(yè)務，加快中間件相關產(chǎn)品、技術的研發(fā)和推廣應用步伐。

當時，中間件在我國方興未艾，專業(yè)從事中間件研發(fā)和生產(chǎn)的本土企業(yè)寥寥無幾。在國內(nèi)中間件市場基本上被跨國公司把控，缺乏競爭的背景下，各行業(yè)用戶只能忍受著高昂的價格。從這個意義上來說，東方通發(fā)展中間件，一方面是基于企業(yè)自身發(fā)展的考慮，另一方面也是著眼于我國信息化建設的創(chuàng)新發(fā)展，希望通過市場機制引導國產(chǎn)中間件茁壯成長.。

早在1992年，東方通就開始研究中間件技術，并在1993年成功推出國內(nèi)首款消息中間件TongLINK/Q，實現(xiàn)了國產(chǎn)中間件從無到有的突破。此后，東方通根據(jù)用戶需要對消息中間件TongLINK/Q進行持續(xù)性的優(yōu)化升級，并開始在中間件領域全面發(fā)力。

比如說，在集成中間件方面，東方通開發(fā)出數(shù)據(jù)交換產(chǎn)品TongIngrator-DX、企業(yè)服務總線TongIngrator-ESB等，形成了完整的應用集成中間件產(chǎn)品家族，從而可以全面支持數(shù)據(jù)集成和服務集成，為分布式環(huán)境下多個系統(tǒng)協(xié)同運行提供有效支撐。

“創(chuàng)新是軟件企業(yè)生存和發(fā)展的源動力，對于中間件企業(yè)來說，更需要進行強創(chuàng)新。”東方通相關負責人表示，在SOA、云計算等信息技術快速發(fā)展的十幾年里，東方通一直緊跟前沿技術開展產(chǎn)品創(chuàng)新工作。

特別是在云計算領域，東方通專注于PaaS平臺的發(fā)展，開發(fā)出云平臺Tong Applaud、云應用服務器Tong Applaud Application Server（TAAS）等產(chǎn)品，致力于為用戶提供完善的云計算解決方案。

在物聯(lián)網(wǎng)方面，東方通研發(fā)出實時傳輸中間件TongLINK Real-Time。該產(chǎn)品支持大并發(fā)、實時數(shù)據(jù)傳輸，從而加速物聯(lián)網(wǎng)的落地應用。

在持續(xù)開展產(chǎn)品創(chuàng)新工作的同時，東方通也非常重視服務的創(chuàng)新，不斷完善行業(yè)服務體系。首先在服務內(nèi)容上，東方通推出了信息化需求梳理、技術方案架構(gòu)搭建與實施、生產(chǎn)系統(tǒng)現(xiàn)場救援等專業(yè)服務，幾乎覆蓋信息化建設的全生命周期。其次在服務團隊方面，東方通成立了多家子公司、分公司以及20多個辦事處，并在北京、上海、成都設立三大服務中心，形成“南北呼應、東部/中西部橫向覆蓋”的全國服務網(wǎng)絡。

接下來東方通還將加快行業(yè)垂直服務體系建設步伐，通過整合公司內(nèi)外部資源，分別面向重點行業(yè)、重點區(qū)域組建專業(yè)化的服務隊伍，貼身服務行業(yè)信息化。與此同時，東方通還將繼續(xù)積聚勢能，為企業(yè)通過應用國產(chǎn)中間件獲取更多價值而努力。

實踐才是發(fā)展硬道理

對于我國IT產(chǎn)業(yè)，特別是基礎軟件業(yè)來說，技術創(chuàng)新一直是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，不少國家級科技專項都是圍繞前沿技術來開展研發(fā)工作的，從而避免核心技術研發(fā)水平落后于人。東方通在中間件領域擁有近20年的發(fā)展經(jīng)歷，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有清醒的認識，其產(chǎn)品研發(fā)工作完全基于市場的實際需求開展，確保自身產(chǎn)品能夠在用戶的信息化建設中發(fā)揮價值。

目前，東方通中間件產(chǎn)品已經(jīng)在金融、電信、電子政務、交通等多個行業(yè)獲得了廣泛而深入的應用。特別是在交通行業(yè)，僅消息中間件TongLINK/Q一項就占據(jù)了高速公路信息化數(shù)據(jù)傳輸通道領域80%的份額。同時，東方通還多次參與海事、民航、軌道交通等細分行業(yè)的信息化建設，構(gòu)建出涵蓋海、陸、空的大交通業(yè)務體系。

在金融行業(yè)，基于東方通中間件建立的金融數(shù)據(jù)傳輸通道，連接了政策性銀行、國有大型商業(yè)銀行、城市商業(yè)銀行、股份制銀行、外資銀行和集團型企業(yè)財務公司，成為中國金融支付結(jié)算數(shù)據(jù)傳輸?shù)臉藴释ǖ乐弧?/p>

此外，在電子政務、電信、能源等多個關系國計民生的領域，東方通中間件也實現(xiàn)了規(guī)模化應用。

正是憑借在多個細分行業(yè)市場的穩(wěn)步推進，東方通的銷售業(yè)績連續(xù)多年保持快速增長。某第三方調(diào)查報告顯示，在2012年中國中間件市場，東方通的市場份額達到了7%左右，位居國產(chǎn)中間件廠商市場份額第一。

通過對報告提供的各項數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計可以發(fā)現(xiàn)，包括東方通在內(nèi)的國產(chǎn)中間件廠商的市場份額有所擴大。由此可見，隨著本土中間件廠商的發(fā)展壯大和用戶采用國產(chǎn)化軟件意識的增強，從某種意義上來說中國中間件市場出現(xiàn)了國進洋退的趨勢。

多方聯(lián)動釋放民族企業(yè)正能量

綜觀我國基礎軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，國外品牌在操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫等領域長期占據(jù)壟斷地位。究其緣由，是因為跨國公司起步早，在產(chǎn)品、技術、品牌效應等方面擁有很強的優(yōu)勢。可見單純依靠某個本土企業(yè)的單打獨斗難以與其對抗，因此需要產(chǎn)業(yè)界各方攜手并進，共同加快 國產(chǎn)化進程。這其中，中間件作為關鍵的基礎軟件，其價值不僅體現(xiàn)在解決數(shù)據(jù)交換、異構(gòu)系統(tǒng)協(xié)同等技術問題，而且還對軟件產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展起到催化劑的作用。

東方通是我國中間件的開拓者和領導者，一直注重產(chǎn)業(yè)合作，提出了以技術融合為主線的渠道合作發(fā)展戰(zhàn)略。東方通合作模式涉及戰(zhàn)略合作、OEM合作、行業(yè)合作等多種方式，既與IT產(chǎn)業(yè)鏈上下游的軟硬件廠商開展技術融合工作，增強國產(chǎn)化解決方案的整體競爭力，又與各行業(yè)信息化領域的領軍型企業(yè)進行優(yōu)勢資源互補，共同開拓行業(yè)市場。在合縱連橫式的渠道合作框架指引下，東方通與操作系統(tǒng)廠家、數(shù)據(jù)庫廠家構(gòu)建起技術融合及市場資源共享平臺，以增強國產(chǎn)基礎軟件的整體競爭力。同時，東方通還與浪潮、中軟等知名企業(yè)建立深度合作關系，致力于為用戶提供更加完善的自主一體化解決方案。

篇7

一、充分肯定過去一年我市安全生產(chǎn)工作所取得的成效

*年，在各級黨委、政府高度重視和正確領導下，通過各有關部門的依法監(jiān)管和全社會共同參與支持，我市安全生產(chǎn)形勢保持了比較平穩(wěn)的態(tài)勢，取得了顯著成績：

一是全市生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)形勢基本穩(wěn)定。我市已實現(xiàn)連續(xù)3年沒有發(fā)生重、特大生產(chǎn)安全事故，特大道路交通安全事故控制在省政府下達的指標內(nèi)。*年，被評為全省安全生產(chǎn)目標管理先進市。

二是一些重點行業(yè)安全生產(chǎn)形勢趨于好轉(zhuǎn)。煤礦通過近幾年的安全專項整治，安全狀況明顯改善，*年實現(xiàn)安全年，成為全省唯一沒有發(fā)生死亡事故的市。煙花爆竹生產(chǎn)和經(jīng)營單位，通過加強生產(chǎn)安全管理，規(guī)范經(jīng)營行為，連續(xù)3年實現(xiàn)安全生產(chǎn)。

三是水上交通安全再創(chuàng)佳績。通過對重點時段、重點水域“旁站式”監(jiān)管和死看硬守，我市已連續(xù)12年沒有發(fā)生水上交通安全事故。

四是安全生產(chǎn)工作逐步走上規(guī)范化和制度化。通過出臺和實施礦山等7個重、特大安全事故應急救援預案和重、特大安全事故隱患監(jiān)督管理辦法的實施意見，以及安委會議事規(guī)則和重、特大生產(chǎn)安全事故救援預案，我市安全生產(chǎn)的各項工作做到了有章可循、有據(jù)可依。

五是安全監(jiān)管力量得到加強。在機構(gòu)改革中，各級安全生產(chǎn)綜合監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門，在機構(gòu)改革中，得到調(diào)整和充實，監(jiān)管力量得到加強，監(jiān)管條件得到改善。

二、冷靜客觀地認清當前安全生產(chǎn)面臨的嚴峻形勢

一是各類安全事故仍呈上升趨勢。*年，全市共發(fā)生事故1041起，死亡209人。從行業(yè)看，道路交通事故起數(shù)和死亡人數(shù)同比分別上升10.1%和11.2%；非礦企業(yè)事故上升66.7%；非煤礦山事故上升23.1%。從區(qū)域看，東至縣、石臺縣生產(chǎn)經(jīng)營單位事故起數(shù)和死亡人數(shù)都成倍增加，青陽縣事故增幅也超過該縣GDP的增長幅度。*年以來，我市安全事故又不斷攀升，1—2月份，全市共發(fā)生事故223起，死亡40人，同比分別增長8.8%和17.6%。其中，全市所發(fā)生的5起生產(chǎn)安全事故都在貴池區(qū)。特別是3月5日凌晨，貴池區(qū)六峰山銅礦井下發(fā)生5人被困的重大透水事故，引起省委、省政府和市委、市政府的高度重視，并在全省受到通報。

二是安全生產(chǎn)基礎仍相當薄弱。一些企業(yè)長期對安全生產(chǎn)工作投入嚴重不足，歷史欠帳較多，且短期內(nèi)難以彌補。非公有制企業(yè)在投資產(chǎn)業(yè)時普遍不重視安全“三同時”，埋下了事故隱患。一些基層政府和企事業(yè)單位安全生產(chǎn)責任制得不到落實，制度不健全，安全工作流于形式。

三是部分領導對安全生產(chǎn)工作重視程度不夠。近幾年來，各級、各部門整體上對安全生產(chǎn)工作重視程度比以前有了提高，但發(fā)展不平衡。有些地方和部門領導在思想認識上有“隱患”，抓安全工作的積極性存在從上到下呈層層遞減、逐級弱化的趨勢。一些單位安全生產(chǎn)監(jiān)督管理不到位，責任追究不嚴，應付安全工作的現(xiàn)象時有發(fā)生，主動預防的少，臨時抱佛腳的多。

四是安全生產(chǎn)專項整治成果難以堅持。我市安全生產(chǎn)專項整治和重特大事故隱患整治工作雖已初見成效，但還不夠深入，不夠全面，沒有建立長效機制。除消防、鍋容管特安全專項整治已經(jīng)驗收外，還有多項整治只是階段性總結(jié)。非煤礦山越整治，事故越多，且呈逐年上升趨勢，今年已發(fā)生了重大安全事故。有些地方和行業(yè)專項整治雖已經(jīng)結(jié)束，但如果不加強安全監(jiān)督管理工作，事故將會反彈。此外，隨著我市經(jīng)濟增長加速和基礎設施建設步伐加快，不安全的因素也隨之增加。

五是全民的安全意識有待進一步強化。近年來，全國安全事故頻發(fā)，平均每天約有380人喪生于各類安全事故。其中很大一部分是由于公民安全意識差，違章作業(yè)、違反勞動紀律或者不懂安全生產(chǎn)知識、冒險蠻干造成的。我市大街上人、車搶行，汽車、摩托車隨意停放、調(diào)頭、闖紅燈等違章現(xiàn)象屢見不鮮，隨處可見，市民素質(zhì)還有待進一步提高，安全意識有待進一步強化。

六是對事故處理失之于輕、失之于寬。事故調(diào)查處理“四不放過”的原則沒有很好堅持，行政責任追究制度難以落實到位，屬本級政府處理范圍內(nèi)的事故普遍處理過輕。當前一定要按照《安全生產(chǎn)法》和國務院、省政府、市政府關于行政責任追究的規(guī)定，依法嚴肅追究事故責任者的責任。

三、求真務實，扎實苦干，努力完成*年度安全生產(chǎn)工作目標任務

（一）以黨的*大精神為指導，進一步強化安全生產(chǎn)的責任感和使命感。

一是要從實踐“*”重要思想的本質(zhì)要求，充分認識安全生產(chǎn)工作的重要性。安全生產(chǎn)事關人民生命安全，反映了最廣大人民的根本利益；安全生產(chǎn)體現(xiàn)了先進生產(chǎn)力發(fā)展的要求，堅持“安全第一”，就是要把安全生產(chǎn)作為市場準入的首要條件，就是要堅持淘汰落后的生產(chǎn)力，關閉那些技術落后、污染環(huán)境、破壞資源、不具備安全生產(chǎn)基本條件的小廠小礦，消除危險源。“關愛生命，關注安全”為主旨的安全文化，本身就體現(xiàn)著先進文化的前進方向。堅持執(zhí)政為民，就必須高度重視安全生產(chǎn)工作。二是要從全面建設小康社會的戰(zhàn)略高度，認清安全生產(chǎn)工作面臨的新任務。小康社會是生產(chǎn)發(fā)展、生活富裕、生態(tài)良好的社會，是勞動者生命安全切實得到保障、生活質(zhì)量提高的社會。事故頻發(fā)，既不符合全面建設小康社會的要求，也不符合社會主義的本質(zhì)要求。我們絕不能以犧牲人的生命為代價，換取經(jīng)濟的暫時的發(fā)展和繁榮。三是要從我國社會主要矛盾這個深層次上，認識安全生產(chǎn)的長期性和艱巨性。現(xiàn)階段，我國社會的主要矛盾仍然是人民群眾日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾。我市是經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，生產(chǎn)力水平落后，反映在安全生產(chǎn)上，就是事故多發(fā)，職業(yè)危害嚴重。受社會生產(chǎn)現(xiàn)狀的制約，我市的安全生產(chǎn)必須要經(jīng)過一個循序漸進、逐步好轉(zhuǎn)的過程。我們一定要從改革發(fā)展的戰(zhàn)略機遇著眼，按照*大提出的要求，抓住面臨的歷史機遇，增強開創(chuàng)安全生產(chǎn)工作新局面的緊迫感和責任感。

（二）圍繞安全生產(chǎn)總體目標，積極探索和構(gòu)建安全生產(chǎn)長效機制。

我市*年安全生產(chǎn)的總體目標已經(jīng)明確，要實現(xiàn)這個目標，必須不斷創(chuàng)新，解決安全生產(chǎn)工作中不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。依靠突擊式、運動式的方法來抓安全，在一定時期內(nèi)、一定范圍內(nèi)很有必要，也能夠收到一些成效，但不能使安全生產(chǎn)得到長期保障。各地情況不一，部門和行業(yè)各有特點，安全生產(chǎn)的基礎和重點也不一樣，但都必須根據(jù)自身的實際情況，按照“政府統(tǒng)一領導、部門依法監(jiān)督、企業(yè)全面負責、社會監(jiān)督支持”的原則，建立安全生產(chǎn)長效機制。一是政府。各級政府要加強對安全生產(chǎn)工作的領導，依法建立和完善安全監(jiān)管體系，使安全監(jiān)管機構(gòu)成為獨立的法人實體，履行《安全生產(chǎn)法》執(zhí)法主體的職責；把安全生產(chǎn)納入經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和指標考核體系，形成強有力的安全生產(chǎn)工作組織領導和協(xié)調(diào)管理機制。二是部門。各級安全生產(chǎn)監(jiān)管部門，要認真履行綜合監(jiān)管的職責，依法加大行政執(zhí)法力度，加強執(zhí)法監(jiān)督。政府有關部門要在各自的職責范圍內(nèi)，對安全生產(chǎn)工作依法實施監(jiān)督管理。三是企業(yè)。各類企業(yè)（包括經(jīng)營單位）要建立健全安全生產(chǎn)責任制和各項規(guī)章制度，依法保障必需的安全投入，加強管理，做好基礎工作，形成自我約束、不斷完善的安全生產(chǎn)工作機制。四是社會。大力營造“關愛生命、關注安全”的社會輿論氛圍，形成輿論監(jiān)督、群眾監(jiān)督機制。這四個層面必須統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，形成合力，總體推進。

（三）圍繞重點行業(yè)、重點區(qū)域和重點企業(yè)，繼續(xù)深入開展安全生產(chǎn)專項整治工作，鞏固擴大整治成果。

安全生產(chǎn)專項整治作為整頓和規(guī)范市場經(jīng)濟秩序的一項重點工作，要堅持不懈地抓下去。今年安全專項整治的主要對象，要集中在那些專項整治工作進展不平衡、存在較多漏洞和死角、傷亡事故仍然多發(fā)的重點行業(yè)、重點區(qū)域和重點企業(yè)。

1、重點行業(yè)：要突出抓好礦山、危險化學品和道路交通運輸。一是繼續(xù)關閉那些破壞資源、污染環(huán)境、技術落后和不具備安全生產(chǎn)基本條件的小礦山，并防止死灰復燃。對整治驗收合格的礦井，要加強日常監(jiān)督管理，防止滑坡。對礦山有關證照要實行動態(tài)管理，加強年檢，發(fā)現(xiàn)不符合條件的，要及時予以吊銷。二是加強危險化學品安全管理。認真貫徹《危險化學品安全管理條例》，實施安全評價和生產(chǎn)許可證制度，嚴格對涉及劇毒化學品從業(yè)單位和人員的管理，嚴厲打擊各種非法生產(chǎn)、經(jīng)營、運輸活動和利用劇毒危險化學品違法犯罪活動，消除各種隱患和漏洞。三是在道路交通運輸領域，要強化對交通運輸企業(yè)的安全監(jiān)管，不符合安全條件的運輸車輛堅決停運。搞好創(chuàng)建“平安大道”、“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”活動。

2、重點區(qū)域：事故上升幅度較大和死亡人數(shù)較多的貴池區(qū)和東至縣要作為安全監(jiān)管的重點，促使其減少事故和死亡人數(shù)。對礦山尤其是煤礦集中的鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及道路、水上交通運輸?shù)闹攸c路段，也要進行重點整治。

3、重點企業(yè)：一是存在重大安全隱患的生產(chǎn)經(jīng)營單位，必須對照安全生產(chǎn)法律法規(guī)和有關標準，認真進行整治。二是*年度及近期發(fā)生安全事故的企業(yè)，必須認真落實整改措施，防止同類事故發(fā)生。三是要依法加強對非公有制企業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)管，強化對企業(yè)主要負責人的安全培訓考核，使其牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動局面。

（四）加大行政責任追究力度，嚴肅查處各類安全事故。

我市各類安全事故持續(xù)上升，與我們事故成本低、處罰不嚴也有很大關系。在處理事故時雖有經(jīng)濟處罰，但處罰金額過小，不足以引起企業(yè)的重視。有時還存在情大于法，以有限的經(jīng)濟處罰代替行政處分甚至刑事處罰的現(xiàn)象。只有提高事故成本，才能使責任單位從內(nèi)心重視安全，尊重他人的生命安全。同時，必須按照“四不放過”的原則，在查明事故原因、分清責任的基礎上，依據(jù)國務院和省、市政府的有關規(guī)定，嚴肅追究地方政府及負有安全生產(chǎn)監(jiān)管和審批職責部門的責任。除國家有明確規(guī)定外，生產(chǎn)經(jīng)營單位發(fā)生一次死亡1—2人安全事故，按有關規(guī)定成立事故調(diào)查組進行調(diào)查，調(diào)查報告統(tǒng)一由市安全綜合監(jiān)管部門批復結(jié)案。一次死亡3~9人的重大道路交通安全事故，由市安全綜合監(jiān)管部門會同市監(jiān)察部門對事故的管理責任進行調(diào)查，報市政府批復。加強安全事故調(diào)查處理和批復結(jié)案工作，是扭轉(zhuǎn)事故處理偏輕偏寬和遏制事故上升的有效措施，是實現(xiàn)安全監(jiān)管工作創(chuàng)新的重要舉措。

篇8

【關鍵詞】公路工程 施工 現(xiàn)場管理

隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善，公路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎設施正日益發(fā)揮著極其重要的作用。如何根據(jù)公路施工的特點，加強施工現(xiàn)場管理、將施工各要素進行科學、合理地安排，在一定的時間和空間內(nèi)有組織、有計劃、有秩序地開展施工，實現(xiàn)工程項目快速、優(yōu)質(zhì)、低耗，已成為公路建設者普遍關注的焦點。

下面本文著重就施工單位在公路工程施工現(xiàn)場管理中應注意的問題作一闡述。

一、進行充分的施工準備

在進行施工準備工作中應注意以下問題：

1．要建立嚴謹、規(guī)范的內(nèi)部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。

2．要補充調(diào)查工程沿線影響施工的因素，標注出平面位置圖，并進行分析、論證，寫出調(diào)查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據(jù)。

3．研究施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題，恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。

4．根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經(jīng)濟核算以及統(tǒng)計工程進度的依據(jù)。

5．進行業(yè)務、技術培訓和技術交底，使相關人員對工程的技術標準、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理有全面的了解。

6．建立工地試驗室，并申請臨時資質(zhì)。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數(shù)的數(shù)據(jù)庫。

7．繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。

8．根據(jù)工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。

二、合理配置施工資源

合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動態(tài)投入生產(chǎn)要達到最佳組合，完全階段施工任務，獲取較大經(jīng)濟效益的關鍵。

在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據(jù)材料供應與使用情況決定材料儲備量；根據(jù)主導機械配置與之能力相適應的附屬機械；根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調(diào)整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、認真做好試驗段

試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內(nèi)容以及達到的質(zhì)量標準。施工中發(fā)現(xiàn)問題應及時調(diào)整，做好記錄、分析、總結(jié)，為大面積施工提供理論和實踐依據(jù)。

四、適時調(diào)整機械組合

機械化施工能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進度，是當前公路建設發(fā)展的主流。在施工過程中，要保持機械組合的相對穩(wěn)定。由于受進度、天氣等方面的影響，機械的使用數(shù)量發(fā)生變化時，現(xiàn)場管理者必須適時改變機械組合。

五、切實做好防洪排水

施工中防洪排水工作應注意以下問題:

1．施工前，要結(jié)合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結(jié)合。

2．路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度。

3．合理安排橋梁施工次序，主河槽基礎應盡量在枯水季節(jié)施工，橋梁預制場應建在洪水位以上。

4．下雨期間要經(jīng)濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。

六、重點治理質(zhì)量通病

工程質(zhì)量是公路建設永恒的主題。貫徹國家有關工程質(zhì)量的方針，提高全員質(zhì)量意識，推行全面質(zhì)量管理，是施工現(xiàn)場管理的重點。公路工程中的質(zhì)量通病有：橋頭涵頂跳車，路基不均勻沉降，路面平整度差等。加強現(xiàn)場質(zhì)量管理，要以治理質(zhì)量通病為突破口，重點抓好以下工作。

1．徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。

2．認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。

3．嚴格控制路線的線型與標高。

4．確保結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。

七、加強進度控制

當工程進度受到自然和人為因素的影響而與計劃偏差較大時，現(xiàn)場管理者要結(jié)合實際，對進度計劃進行調(diào)整，并做到：

1．根據(jù)網(wǎng)絡計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因。

2．調(diào)整滯后項目的施工方案，適當增加資源投入，科學安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè)，加快施工進度。

3．合理壓縮關鍵線路上的作業(yè)時間，盡量保證總工期實現(xiàn)，必要時倒排工期。

八、搞好成本管理

成本管理就是通過成本核算來計劃和控制經(jīng)濟活動。施工現(xiàn)場管理要達到的目的就是通過對

工程進度、質(zhì)量的控制來降低工程成本，提高經(jīng)濟效益。不計成本，不搞核算的粗放型管理只能導致工程干的越多虧得越大。為此，要注意抓好以下工作。

1．完善成本管理制度，使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)在制度在約束下進行。

2．根據(jù)施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。

3．分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支采取應對措施。

4．單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據(jù)實際發(fā)生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。

5．工程全部完成后，要結(jié)合施工控制預算、計量支付進行效益分析，總結(jié)經(jīng)驗教訓。

九、做好施工保通

施工現(xiàn)場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經(jīng)濟損失和質(zhì)量問題。現(xiàn)場保通要注意。

1．便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規(guī)模及機械通過量匹配。要加強養(yǎng)護，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2．地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議，對承載能力低的橋涵進行加固。

3．邊施工邊通車的路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

十、加強初期養(yǎng)護，配合交工驗收

為了保持路容、路貌，保證公路各項能力的正常發(fā)揮，使工程順利通過交工驗收，施工單位要加強工程的初期養(yǎng)護，對工程外觀進行整修，并注意以下問題。

全面檢查路基、路面、橋涵、構(gòu)造物、交通安全設施，存在問題及時處理。

2．清理路基、路面上的施工廢料；按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡；清理橋涵、構(gòu)造物上的附著砂漿；修補路面及構(gòu)造物的局部損壞；使公路線型順適、整齊美觀。

3．按照《公路工程竣工驗收辦法》的要求，寫出施工總結(jié)，恢復路線控制點，標注里程樁號，為質(zhì)量鑒定創(chuàng)造條件。

篇9

關鍵詞:公路工程,施工準備,進度；現(xiàn)場管理；控制措施

1進行充分的施工準備

1)要建立嚴謹、規(guī)范的內(nèi)部約束、考核、激勵機制,用制度管人,用規(guī)章管理工程。2)要補充調(diào)查工程沿線影響施工的因素,標注出平面位置圖,并進行分析、論證,寫出調(diào)查報告,作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據(jù)。3)研究施工圖紙,吃透設計意圖,澄清圖紙中的問題,恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。4)根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研認真編制施工控制預算,作為控制支出、進行成本預測分析、經(jīng)濟核算以及統(tǒng)計工程進度的依據(jù)。5)進行業(yè)務、技術培訓和技術交底,使相關人員對工程的技術標準、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理有全面的了解。6)建立工地實驗室,并申請臨時資質(zhì)。7)繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖,并使圖表上墻。8)根據(jù)工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析,選擇最佳施工方案,完善施工組織設計。

2合理配置施工資源

合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動態(tài)投入生產(chǎn)要達到最佳組合,完成階段施工任務,獲取較大經(jīng)濟效益的關鍵。在施工過程中,人力、材料和機械需求量不斷變化,在配置施工資源時應力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃;根據(jù)材料供應與使用情況決定材料儲備量;根據(jù)主導機械配置與之能力相適應的附屬機械;根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調(diào)整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

實踐證明:違背客觀規(guī)律,不計成本而大量增加投入,盲目趕工的“形象”工程和投入不足致使進度緩慢的“胡子”工程都將導致施工資源的極大浪費和工程的嚴重虧損。

3認真做好試驗段

開工后,施工單位對自然條件、施工工藝、質(zhì)量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工,可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點、主要技術參數(shù)、施工進度、機械組合以及施工過程中的協(xié)調(diào)情況,故它是施工現(xiàn)場管理的一個重要環(huán)節(jié)。

4適時調(diào)整機械組合

組織機械施工應注意以下幾方面:1)根據(jù)進度計劃、質(zhì)量要求和機械的生產(chǎn)能力選擇主導機械,并留有適當?shù)挠嗔俊?)全套機械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機械決定的,因此,加強機械的統(tǒng)一調(diào)配,始終保持機械的最佳組合,提高機械的使用率。3)要組織維護、搶修小組,備有關鍵配件,定期維護,隨時排除故障,提高機械的完好率,確保工程正常進行。

5切實做好防洪排水

1)施工前,要結(jié)合施工方案和施工圖中的排水設計,制訂防洪排水方案,做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結(jié)合。2)路基路面施工要選擇合適的位置和方式,始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度,使雨水能迅速排走,防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質(zhì)不良地段,應盡量避開雨季施工。3)合理安排橋梁施工次序,主河槽基礎應盡量在枯水季節(jié)施工,橋梁預制場應建在洪水位以上,汛期施工時,機械、材料、設備用過后盡快撤離現(xiàn)場,以減少災害損失。4)下雨期間要經(jīng)常上路巡查,及時疏通水溝,減少路基積水。要了解天氣變化情況,采取應對措施,減小雨水對施工的不利影響。

6重點治理質(zhì)量通病

1)徹底處理軟弱路基,確保路基整體穩(wěn)定。路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩(wěn),危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。為此,現(xiàn)場質(zhì)量控制要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實;在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續(xù)地段要作為質(zhì)量控制的關鍵點加強控制。2)認真處理路基與橋涵接頭,防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行,在路基與橋涵之間形成接頭,若施工質(zhì)量控制不好就會造成跳車,一般采取設置橋頭搭板,鋪設土工格柵或土工布,改換填料等措施,這些措施如果沒有嚴格的質(zhì)量控制和合理的施工工藝保證仍然不能達到滿意的效果。因此,現(xiàn)場管理的重點是確保碾壓到位,壓實度符合質(zhì)量標準。3)嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提高,施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質(zhì)量和使用品質(zhì),影響服務對象的舒適度,影響施工企業(yè)的經(jīng)濟效益,故這些問題要從路基開始層層檢查驗收,達不到要求及時返工,謹防積重難返。4)確保結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。公路是暴露在野外的線形構(gòu)造物,既要滿足行車要求,又要與周圍的景觀相協(xié)調(diào),滿足行人的視覺要求,為此,要達到內(nèi)在質(zhì)量與外觀質(zhì)量的統(tǒng)一。

7加強進度控制

1)根據(jù)網(wǎng)絡計劃或進度管理曲線,查找實際進度與計劃進度的差距,分析影響進度的原因。2)調(diào)整滯后項目的施工方案,適當增加資源投入,科學安排施工順序,采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè),加快施工進度。3)合理壓縮關鍵線路上的作業(yè)時間,盡量保證總工期實現(xiàn),必要時倒排工期。

8搞好成本管理

1)完善成本管理制度,使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)度的約束下進行。2)根據(jù)施工定額對各分項工程進行成本控制,力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。3)分項或分部工程完成后,要對照施工控制預算進行成本預測,對已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支采取應對措施。4)單位工程完成后,要及時進行成本核算,根據(jù)實際發(fā)生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本,與施工控制預算進行比較,查找成本管理中的問題。5)工程全部完成后,要結(jié)合施工控制預算、計量支付進行效益分析,總結(jié)經(jīng)驗教訓。

9做好施工保通

施工現(xiàn)場保通關系到施工能否正常進行,無論是新建還是改建工程,如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行,機械、材料、人員就無法進場開展工作,同時還會打亂施工秩序,造成經(jīng)濟損失和質(zhì)量問題。現(xiàn)場保通要注意:1)便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規(guī)模及機械通過量匹配。要加強養(yǎng)護,使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。2)地方道路作便道時,要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議,對承載能力低的橋涵進行加固。3)邊施工邊通車的路段要設立安全標志,且由路政管理人員指揮交通,避免交通事故,減少堵車現(xiàn)象。

10加強初期養(yǎng)護,配合交工驗收

1)全面檢查路基、路面、橋涵、構(gòu)造物、交通安全設施,存在問題及時處理。2)清理路基、路面上的施工廢料;按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡;清理橋涵、構(gòu)造物上的附著砂漿;修補路面及構(gòu)造物的局部損壞;使公路線型順適、整齊美觀。3)按照《公路工程竣工驗收辦法》的要求,寫出施工總結(jié),恢復路線控制點,標注里程樁號,為質(zhì)量鑒定創(chuàng)造條件。

篇10

【關鍵詞】公路工程；現(xiàn)場管理；公路建設

本文主要就作者在實踐工作中對公路工程施工現(xiàn)場管理的幾點體會作簡要的闡述：

一、進行充分的施工準備

施工現(xiàn)場管理貫穿于工程施工的全過程，充分的施工準備是管理好施工現(xiàn)場的基礎。在進行施工準備工作中應注意以下問題：

1.要建立嚴謹、規(guī)范的內(nèi)部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。

2.要補充調(diào)查工程沿線影響施工的因素，標注在平面位置圖，并進行論證，寫出調(diào)查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據(jù)。

3.施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題。恢復定線和施工放樣，對所有控制點進行加密、保護、記錄。

4.根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經(jīng)濟核算以及統(tǒng)計工程進度的依據(jù)。

5.進行業(yè)務、技術培訓和技術交底，使相關人員對工程的技術標準、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理有全面的了解。

6.建立工地試驗室，并申請臨時資質(zhì)。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數(shù)的數(shù)據(jù)庫。

7.繪制關鍵工序施工工藝流程圖試驗操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。

8.根據(jù)工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。

二、合理配置施工資源

在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據(jù)材料供應與使用情況決定材料儲備量；根據(jù)主導機械配置與之能力相適應的附屬機械；根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調(diào)整。

三、認真做好試驗段

開工后，施工單位對自然條件、施工工藝、質(zhì)量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工，可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點、主要技術參數(shù)、施工進度、機械組合以及施工過程中的協(xié)調(diào)情況，故它是施工現(xiàn)場管理的一個重要環(huán)節(jié)。

試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工、技術要求、試驗檢測以及達到的質(zhì)量標準。施工中發(fā)現(xiàn)問題應及時調(diào)整，做好記錄、分析、，為大面積施工提供實踐依據(jù)。

四、適時調(diào)整機械組合

機械化施工能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進度，是當前公路建設發(fā)展的主流。組織機械施工應注意：

1.根據(jù)進度計劃、質(zhì)量要求和機械的生產(chǎn)能力選擇主導機械，并留有適當?shù)挠嗔俊?/p>

2.全套機械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機械決定的，因此，加強機械的統(tǒng)一調(diào)配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率。

3.要組織維護、搶修小組，備有關鍵配件，定期維護，隨時排除故障，提高機械的完好率，確保工程正常進行。

五、切實做好防洪排水

施工受自然因素影響較大，應針對性地采取預防和應急措施。在自然災害中尤以水害最為嚴重，是影響工程質(zhì)量和進度的主要因素，故應注意以下問題：

1.施工前，要結(jié)合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結(jié)合。

2.路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走，防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質(zhì)不良地段，應盡量避開雨季施工。

3.合理安排橋梁施工次序，主河槽基礎應盡量在枯水季節(jié)施工，橋梁預制場應建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設備用過后盡快撤離現(xiàn)場，減少災害損失。

4.下雨期間要經(jīng)濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。

六、重點治理質(zhì)量通病

工程質(zhì)量是公路建設永恒的主題。公路工程中的質(zhì)量通病有：橋頭涵頂跳車，路基不均勻沉降，路面平整度差等。加強現(xiàn)場質(zhì)量管理，要以治理質(zhì)量通病為突破口，重點抓好以下工作：

1.路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩(wěn)，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。為此，現(xiàn)場質(zhì)量控制要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實；在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續(xù)地段要作為質(zhì)量控制的關鍵點加強控制。

2.橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質(zhì)量控制不好就會造成跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等，這些措施如果沒有嚴格的質(zhì)量控制和合理的施工工藝保證仍然不能達到滿意的效果。

3.隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接公路的外觀質(zhì)量和使用品質(zhì)，影響服務對象的舒適度，影響施工的效益，故這些要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求及時返工，謹防積重難返。

4.公路是暴露在野外的線形構(gòu)造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協(xié)調(diào)，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內(nèi)在質(zhì)量與外觀質(zhì)量的統(tǒng)一。滿足結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在質(zhì)量，必須控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝；滿足結(jié)構(gòu)物的外觀質(zhì)量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。

七、加強進度控制

進度計劃是控制工程進度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。當工程進度受到人為因素的影響而與計劃偏差較大時，現(xiàn)場管理者要結(jié)合實際，對進度計劃進行調(diào)整，并做到：

1.根據(jù)計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，影響進度的原因。

2.調(diào)整滯后項目的施工方案，適當增加資源投入，安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè)，加快施工進度。

3.合理壓縮關鍵線路上的作業(yè)時間，盡量保證總工期實現(xiàn)，必要時倒排工期。

八、搞好成本管理

成本管理就是通過成本核算來計劃和控制經(jīng)濟活動。施工現(xiàn)場管理要達到的目的就是通過對工程進度、質(zhì)量的控制來降低工程成本，提高經(jīng)濟效益。為此，要注意抓好以下工作。

1.完善成本管理制度，使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)在制度在約束下進行。

2.根據(jù)施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。

3.分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支采取應對措施。

4.單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據(jù)實際發(fā)生的工、料、機及管理費出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。

5.工程全部完成后，要結(jié)合施工控制預算、計量支付進行效益分析，經(jīng)驗教訓。

九、做好施工保通

施工現(xiàn)場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經(jīng)濟損失和質(zhì)量問題。

1.便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規(guī)模及機械通過量匹配。要加強養(yǎng)護，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2.地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議，對承載能力低的橋涵進行加固。

3.邊施工邊通車的路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

十、加強初期養(yǎng)護，配合交工驗收

為了保持路容、路貌，保證公路各項能力的正常發(fā)揮，使工程順利通過交工驗收，施工單位要加強工程的初期養(yǎng)護，對工程外觀進行整修，并注意以下問題。

1.全面檢查路基、路面、橋涵、構(gòu)造物、交通安全設施，存在問題及時處理。

2.清理路基、路面上的施工廢料；按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡；清理橋涵、構(gòu)造物上的附著砂漿；修補路面及構(gòu)造物的局部損壞；使公路線型順適、整齊美觀。

3.按照《公路工程竣工驗收辦法》的要求，寫出施工總結(jié)，恢復路線控制點，標注里程樁號，為質(zhì)量鑒定創(chuàng)造條件。

十一、結(jié)束語

綜上所述，公路工程施工的現(xiàn)場管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，不同的工程項目，所采取的管理措施應有所不同，作為施工單位的現(xiàn)場管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工的現(xiàn)場管理，使工程質(zhì)量、進度和效益不斷得到提高。