航運經濟與管理范文

導語：如何才能寫好一篇航運經濟與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞 ：航空運輸；區域經濟增長；VAR模型；南京祿口國際機場

一、引言

根據中國民航“十二五”規劃，預計到2015年，我國運輸機場數量將達220個以上，比2010年增加45個以上。包括機場新建工程、改擴建工程以及遷建工程在內，固定資產投資規模預計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探討機場從開港至成長為樞紐門戶機場，隨著自身航空運輸能力的變化，其與區域經濟增長的關系究竟如何。

在對航空運輸發展水平與經濟增長關系的實證研究中，計量經濟學中相關方法如格蘭杰因果分析、協整分析、VAR模型是常用方法。葉舟等[1]采用協整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出，國民經濟的增長能夠帶動民航運輸的發展，但民航運輸對國民經濟增長的推動作用并不顯著；劉蘭娟等[2]借助VAR模型分析得出民航運輸對國民經濟的發展起到了推動作用，兩者之間存在長期均衡關系，但是我國航線里程、貨運等發展相對滯后；管馳明等[3]綜合運用多種方法論證了航空運輸投資通過資本積累、投資吸引、需求促進、進出口促進、產業結構優化和城市化等效應影響經濟增長；蔣新生[4]、劉雪妮[5]、李非等[6]分別以上海浦東國際機場、首都國際機場、廣州新白云國際機場為例，具體論證了相關機場航空運輸與地方經濟融合發展的成效，等等。

綜觀已有研究，圍繞航空運輸與經濟增長關系方面的實證研究已取得一定成果，但大多數聚焦于國家層面，又或者是針對北京、上海、廣州等臨空經濟已相對發達地區展開的研究，以南京祿口國際機場（下文簡稱祿口機場）為主要研究對象、從量化角度分析其航空運輸能力同區域經濟增長關系的文獻相對較少。

祿口機場是國內主要干線機場和華東地區主要樞紐機場之一，目前擁有通往54個國內主要城市、20個國際和3個地區城市的130余條航線，每周出港航班量達1200班。本文選取1993-2012年間反映祿口機場航空運輸能力的指標和南京市GDP 數據，通過協整分析并建立VAR 模型，具體探討祿口機場與南京市區域經濟發展的長期均衡關系，并對此進行格蘭杰因果分析以確定指標變量之間的因果關系，在此基礎上進一步結合脈沖響應分析和方差分解，對祿口機場航空運輸能力的變動對區域經濟發展的動態影響展開分析，所作研究在進一步豐富實證研究成果的同時，也可為地方政府制定更有針對性的區域發展政策提供參考依據。

二、航空運輸與經濟增長的協整及因果關系分析

1.指標選擇與數據準備

描述機場航空運輸能力的指標有航空里程、航線數量、飛機架數、運輸周轉量、通用飛行時間等，本文綜合考慮指標意義結合數據的可得性與可比性，以1993-2012年為樣本區間，選擇航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量作為衡量航空運輸發展水平的指標；國內生產總值GDP作為衡量區域經濟發展的指標，所用原始數據均來源于歷年《南京市統計年鑒》。為反映地區生產總值的真實變化，本文所選用的GDP為實際GDP，是以1990年為基期，通過城市居民消費價格指數平減得出；航空旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別用HLK、HHY表示；為避免數據出現異方差現象，對GDP、HLK、HHY三個指標均作取對數處理，對應指標分別記為LNGDP、LNHLK、LNHHY。

2.序列平穩性檢驗

為防止偽回歸的產生，在進行協整檢驗之前，必須檢驗序列的平穩性。本文選擇常用的單位根（ADF）檢驗法，借助Eviews軟件判斷LNGDP、LNHLK、LNHHY這三個變量所形成的序列的平穩性，依據SIC準則自動調整滯后期得出相應統計量及結論如表1所示。

表1中，D(LNGDP)、D(LNHLK)、D(LN?HHY)分別表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一階差分序列。由ADF檢驗可知，在原始序列上所有的檢驗結果均沒有拒絕有單位根的假設，而一階差分后這三個序列均變為平穩序列，即LNGDP、LNHLK、LN?HHY 均為一階單整序列，符合展開協整檢驗的前提條件。

3.協整檢驗

協整檢驗的目的是判斷變量之間是否存在長期均衡關系，常用的檢驗方法有Engle-Granger 兩步法以及Johansen 極大似然法，考慮到本文分析的多變量間的協整關系，因此選用Johansen極大似然法。協整檢驗結果如表2所示。

由表2可知，跡檢驗和最大特征根檢驗均顯示在5%的顯著性水平下，最多有2個協整方程存在，結合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之間的協整系數結果如表3所示。

從表3可看出，反映經濟發展的指標LNGDP與反映航空運輸發展水平的指標LNHLK、LNHHY之間存在一個長期的均衡關系。協整方程中各變量前的參數即為各自的產出彈性。具體來說，當貨郵吞吐量保持不變時，祿口機場的旅客吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4781個百分點；而當旅客吞吐量保持不變時，其貨郵吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4439個百分點。

4.格蘭杰因果檢驗

從以上的協整分析可以看出祿口機場的航空運輸能力和GDP 之間有一個長期的均衡關系，借助格蘭杰（Granger）因果檢驗進一步分析祿口機場的航空運輸能力指標和GDP 之間變化的因果關系，取各變量的滯后階數為2，檢驗結果如表4所示。

Granger 因果檢驗結果顯示，在10%的顯著性水平下，LNGDP 是LNHLK的格蘭杰原因、LN?HHY 是LNHLK 的格蘭杰原因。這一結果表明南京市市域經濟增長以及機場本身貨運發展對機場客運發展均有顯著的帶動作用，而機場業務量無論是客運還是貨運對市域經濟的帶動作用目前仍不夠明顯，這一結論驗證了文獻[10]中的觀點，旅客吞吐量1000 萬左右的機場對地方經濟的拉動作用尚屬于初步顯現階段，祿口機場的旅客吞吐量于2009年度首次突破千萬大關，因而現階段祿口機場仍以接受城市輻射為主，臨空經濟正處于起步發展階段。

三、航空運輸與經濟增長的脈沖響應和方差分解分析

1.航空運輸與經濟增長關系的VAR 模型構建

本文通過構建VAR模型對反映經濟發展水平的GDP及反映航空運輸能力的HLK及HHY這三個指標之間的動態關系展開分析。VAR模型構建涉及滯后期的選擇，合理的選擇對于后續的分析至關重要。基于此，本文首先構造滯后階數為3的VAR 模型，然后應用滯后長度準則來確定合適的滯后期數，結果如表5所示。

由表5中的數據可知，5個評價統計量中有2個認為滯后1期合理，3個認為滯后2期合理，考慮到單位根表和單位根圖顯示滯后期為2時，全部根的倒數都在單位圓內，且根據前文分析可知LNGDP、LNHLK 及LNHHY 之間存在協整關系，因此最終確定構建含有變量間協整約束條件的VAR（2）模型，作為后續進行脈沖響應分析以及方差分解的基礎。

2.經濟增長的脈沖響應分析

以上述向量自回歸模型VAR (2) 為基礎，建立祿口機場旅客吞吐量、貨運周轉量與南京市經濟增長的脈沖響應模型，具體分析祿口機場的航空運輸能力與區域經濟增長的動態關系。根據已有的VAR（2）模型模擬得出的脈沖響應函數圖如圖1所示，其中橫軸表示沖擊作用的滯后期數，縱軸表示響應幅度。

圖1顯示，本期給旅客吞吐量一個正沖擊后，GDP響應在第2期就迅速上升達到第1個峰值，隨后有持續2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期達到新的峰值，此后幾期在0.009左右上下波動，隨著時間的推移，波動幅度逐漸減小，自第13期以后，GDP響應值基本穩定在0.011左右。這表明旅客吞吐量受外部條件的某一正向沖擊后，會給經濟增長帶來同向的沖擊，即對經濟增長產生促進作用，而且這一沖擊呈現較長的持續效應。

本期給貨郵吞吐量一個正沖擊后，GDP響應的模式與其響應旅客吞吐量一個正沖擊的模式類似，亦為持續的正向響應，圖形顯示GDP響應貨郵吞吐量一個正沖擊的曲線位于其響應旅客吞吐量一個正沖擊的曲線上方，這表明同旅客吞吐量相比，貨郵吞吐量對GDP 的促進作用更大。

3.經濟增長的方差分解分析

基于已建立的LNGDP 關于LNHLK及LNHHY 的VAR（2）模型，進一步分析祿口機場旅客吞吐量及貨郵吞吐量的沖擊對南京市GDP 變化的貢獻度，運行EVIEWS軟件得出LNGDP的方差分解結果如圖2所示。其中橫軸表示時期，縱軸表示貢獻率，圖中有三條曲線分別代表GDP自身沖擊的貢獻度、旅客吞吐量沖擊的貢獻度以及貨郵吞吐量沖擊的貢獻度。

不考慮GDP 自身的貢獻率，圖2 顯示，旅客吞吐量及貨郵吞吐量這兩個變量在VAR系統中對于GDP變動的貢獻率分別約占2%、7%，兩者共同的沖擊對于GDP變動的貢獻率約為9%，方差分解分析也進一步驗證了脈沖響應分析的結論，祿口機場的貨運對GDP的影響比客運要顯著。

四、結論

（1）祿口機場的航空運輸能力與區域經濟發展水平之間存在一個長期的均衡關系，現階段機場發展仍以接受區域經濟帶動為主，臨空經濟尚處于起步階段。由協整分析可知，祿口機場的旅客吞吐量、貨運周轉量同南京市的GDP之間存在協整關系，協整方程的輸出結果表明，機場的航空運輸能力與區域經濟發展水平之間存在長期的均衡關系，即從長期來看，兩者之間存在相互促進的效應。而由格蘭杰因果檢驗結果可知，盡管祿口機場的貨運業務對地方經濟的帶動作用已有所顯現，但當前機場的業務量無論是客運還是貨運對地區經濟的推動作用均不夠明顯，而地區經濟的發展對機場的客運有顯著的促進作用，這也表明當前祿口機場的發展仍以接受城市輻射為主，機場與區域經濟發展的互動程度有待進一步提高，南京地區嚴格意義上的臨空經濟尚處于起步階段。

（2）祿口機場航空運輸能力的提升對于區域經濟增長存在持續的正向拉動效應。從脈沖響應和方差分解分析中可以看出，無論是機場的客運還是貨運的正向變動均可對南京市的GDP產生持續的正向拉動效應。按機場的歷史數據計算得出，旅客吞吐量及貨郵吞吐量對南京市的GDP的變化率的貢獻度分別穩定在2%及7%左右。

參考文獻

[1]葉舟，李忠民，李曉峰．中國民航發展與國民經濟增長關系的實證分析[J].天津理工大學學報，2005，21（5）：81-84．

[2]劉蘭娟，董萬好.基于VAR模型的民航運輸業與GDP關系實證研究[J].財經研究，2009，35（8）：69-78．

[3]管馳明，馬奇騏.航空運輸投資對經濟增長的影響及其機制的實證研究[J].中國軟科學，2010（10）：47-56．

[4]蔣新生.上海浦東國際機場臨空經濟發展[J].空運商務，2006（4）：4-6．

[5]劉雪妮.臨空經濟對區域經濟的影響研究:以首都機場臨空經濟為例[J].經濟經緯，2009（3）：55-57．

[6]李非，王曉勇，江峰.臨空經濟區形成機理與區域產業結構升級:以廣州新白云國際機場為例[J].學術研究，2012（1）：74-80．

[7]Benell D W, Prentice B E. A regression modelfor predicting the economic impacts of Canadi?an airports[ J]. Logistics and Transportation Re?view, 1993, 29: 139- 158.

[8]Goetz A R. Air passenger transportation andgrowth in the US urban system, 1950-1987 [J]. Growth and Change,1992, 23:217- 238.

[9]Guilherme L, Sascha A, Benjamin K. Fromhub to tourist destination—an explorativestudy of Singapore and Dubai´s aviation-basedtransformation[J]. Journal of Air Transport Man?agement, 2009(15):205-211.

[10]王志清，鐘山，趙闖，劉雪妮.我國機場業發展的經濟社會效益評價研究[J].中國民用航空，2009，107（11）：43-45．

篇2

;市場;制度

中圖分類號:F552 文獻標識碼:A 文章編號:1001-828X(2012)08-0-02

全球金融危機導致了國際貿易的大幅下滑,賴以生存的航運業更是受到了嚴重打擊。貨量大幅萎縮,運價跌至歷史低谷,現金流嚴重不足。在經歷了歷史上最為繁榮的一輪增長期后,航運業也開始了新一輪的深度調整與轉型。而作為世界經濟“晴雨表”的海運業首當其沖。新船訂單接連出現撤,BDI指數連創新低,世界海運業正面臨著極其嚴峻的挑戰。面對國際航運市場不斷加劇的競爭,航運企業市場化的問題也已經擺到了中國航運企業的面前。文章就中國政府在金融危機出現時的制度安排進行了簡要分析并提出了相應建議。

一、我國航運業的發展現狀

我國是世界航運大國之一,船隊總運力在世界商船隊中排名前四位。2011年,全球經濟緩慢復蘇,我國進出口貿易總值繼續保持增長,航運業也在平穩發展。然而,我國的航運業在世界航運市場低迷、國際競爭異常激烈情況下存在一些問題和不足。

1.航運公司零散,船舶噸位偏小、船齡偏大,缺乏真正有規模的競爭實力

目前從事干散貨經營的航運公司,其規模和實力大多比較小,網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家,除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外,其他航運公司規模普遍弱小,平均船舶運力不足1萬載重噸,且單船公司占全部航運公司的60%以上,不能發揮規模經營并取得規模效益優勢,抵御市場風險能力弱。此外,各種現代化程度較高的船只,如LPG和燃氣船等在國際航運企業船隊中所占比重較低。

2.航運公司管理水平總體較低,經營管理和服務水平有待進一步提高

很多航運公司內部管理章程沒有形成,經營管理粗放,且缺乏必要的服務規范,很難提供規范化的運營服務,服務質量較低。我國航運的管理水平,科學的物流理論的運用,合理的操作流程的研究普及度也很不夠。管理體制尚未完全理順我國大型國際航運企業隸屬政府部門,在企業走向市場競爭主體的過程中,與政府之間還會存在或多或少的習慣性關聯,企業適應國際航運市場變化及抗擊風險的意識和能力還比較薄弱。尤其是在經濟轉軌時期,政府與企業在哪些方面應該有所為、哪些方面應有所不為,如何做到“到位而不缺位或越位”,必將經過一段時間。

3.我國國際航運市場缺乏專業化管理

由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善,很容易造成一哄而起,容易形成低水平航運的惡性競爭,不便于形成專業特色和市場競爭優勢,不利于建立規范的航運市場秩序,不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場,其技術進步和產業升級必然緩慢,從而不能形成必要的市場進入技術壁壘,而進入壁壘低,又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

4.管理和技術創新水平仍較低,信息化管理有待提高

在管理和技術創新方面,我國航運企業,還僅僅注重于應用型研究而對于基礎型研究缺少必要的關注,研究與開發的投入從企業可持續發展的角度來看顯得非常不足。在市場創新方面,特別是現代物流在世界范圍內方興未艾。如,2000年4月成立的馬士基物流公司現已成為全球最大的物流公司,而我國的物流發展尚處于起步階段。如何將航運與物流相結合,進行“精細運輸”以挖掘市場潛力將是一個新穎的拓展領域。

5.我國航運經營管理專業人才短缺

我國航運的快速發展,對專業人才提出了巨大需求,同時由于我國有著低成本的人才資本優勢,跨國公司采取人才本地化策略,使得人才更加匱乏。主要表現在:人才總量相對不足,結構不盡合理,創新能力亟待提高;人才工作的制度和機制不夠健全,人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑,專業人才的供需矛盾更突出,阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。

6.中國大型航運企業不利于市場化問題

一是公司治理結構不完善,董事會缺少監管,內部人員控制嚴重。二是國有股的一股獨大,嚴重影響了公司董事會的建設。三是雖為跨國公司,但還不是真正意義上的跨國公司。國有大型航運企業的跨國經營雖有一定的經驗和基礎,但從嚴格意義上來看,它們與真正的跨國公 司相比,在具備明確的全球戰略目標、較為完善的現代企業制度和全球資源配置系統。依靠全球性市場形成競爭優勢等許多方面還具有相當大的差距。四是金融危機下經營大環境的惡化。 二、我國國際航運業具有的優勢 1.運力規模優勢 中遠集團、中海集團、中外運集團作為國內國際航運企業的主力,正在致力于向外向型、國際

化、現代化方向發展。中遠集團擁有各類大型遠洋船舶500 余艘,超過2 000 萬載重噸,航行于世界160 多個國家及地區的1 200 多個港口,其中散貨船隊規模列世界排名第一,集裝箱船隊規模居世界排名第七,雜貨與油輪船隊也具有一定的規模。中海集團在集裝箱船隊方面發展迅速,目前已經進入世界班輪公司前20 名。國際航運業是一個薄利的行業,擴大運力規模、降低運輸成本是挖掘獲利潛能的重要途徑。

2.營銷網絡優勢

國際航運企業,主要是集裝箱班輪公司已經逐步建立了營銷網站,通過網絡營銷活動的開展,能夠有效地促進電子商務發展戰略的實施。中海集運營銷網站相對起步晚些,主要提供公司背景、新聞公告、船期查詢、連接服務等項目。除了營銷網站之外,國際航運企業在海外港口設有船舶機構與貨運機構,其中中遠集團在國外設立了近百個網點,遍布航線所及主要港口,在國內的攬貨網點已從沿海延伸至廣大的內陸腹地,目前達到300 多個貨運網點。中海集團從近洋運輸不斷拓展到遠洋運輸的過程中正在不斷建設海外營銷網點,中外運集團的營銷網點主要分布在國內。 3.人才資源優勢

國際航運企業的各類專業技術人員、管理人員大多具有豐富的航運技術與航運管理經驗,航海高校與大型國際[！]航運企業建立了人才培養、實習、培訓的全方位合作運作模式,國際航運企業人才資源在船舶工程、航海技術、航運管理、國際海事、航運規則、國際商務等領域具有明顯的組合優勢。例如,中遠集團的高級船員,由于其精湛的業務技能、飽滿的敬業精神,使 得企業人才在國際船員市場上具備了較強的人才競爭力。事實上,人才資源的爭奪已經成為國際航運相關市場關注的焦點之一。

三、金融危機下的制度安排

1.堅持走市場化的道路,深化航運經濟體制改革,強化企業市場化經營機制

隨著經濟全球化的發展,我國航運市場對外開放程度的不斷擴大,外國航運企業進入中國市場的步伐不斷加快,我國航運企業在國際航運市場上的競爭壓力繼續增強。

1993以后,交通部探索和完善了各種形式的承包經營責任制,深化了企業人事、勞動、分配制度的改革,擴大了基層單位經營自,調整了運輸結構和企業組織結構,改革了企業管理體制和精簡了企業機關處室和人員,進行了股份制、租賃經營和組建企業集團試點,發展了多元經營、規模經濟,剝離了非主營單位,減輕了企業負擔,使企業能夠自覺進入市場、開拓市場、參與競爭。

(1)以市場為導向,鼓勵企業走規模化經營之路

目前,我國的國際航運企業除中遠、中海、中外運以及部分省(市)直屬的遠洋運輸企業外,大都運力規模小、經營效率低下。甚至有的單船公司將船舶外租而成為喪失主業的無船經營人。為此.必須增強企業的規模競爭力。當前,國際航運業正邁向船舶大型化、經營聯盟化以及運輸干線化和網絡化的進程。相比之下。中小型航運企業其傳統的促銷手段已經很難奏效。難以應對國外大型航運企業采取的以干(線)養支(線)的競爭策略。以市場為導向,走規模化經營之路,其含義有二:一是企業通過自身的運營,不斷擴大經營規模,提高競爭實力,這是原始資本積累必經的過程;二是企業通過戰略并購、戰略聯盟等資本經營的方式。走跳躍式的壯大之路。特別是后者,更加引人關注。戰略并購、戰略聯盟可以迅速改變國際航運競爭格局。為此。我國應運用各種政策,如信貸優惠、稅收減免等措施,推進以國家骨十航運企業為核心的航運企業的參股、控股、聯營、兼并等,增強國際航運企業的競爭力,實現由世界航運大國向世界航運強國的關鍵性轉變。

(2)金融危機下,航運企業的應對策略

一是發展綠色航運。由于世界經濟正經歷著動蕩和不安,全球經濟下滑威脅著全球貨運量的增長,面對當前急轉直下的航運市場形勢。航運企業利潤空間被擠壓得所剩無幾。船廠只有真正做到設身處地的為船東著想,才能與船東共生共長。這不但是船廠義不容辭的義務和責任,也是當前市場低迷時期吸引船東訂單的關鍵所在。由于船東和船舶運營商將會比以往更加注重船舶的節能降耗和經濟性能,安全、環保、節能型船舶是迎合當前國際市場環境的迫切需要,船廠在新船型的研發以及優化現有船型上,除了滿足不斷推陳出新的新標準、新規范之外。還需融入節能降耗的設計理念,切實考慮到船舶運營過程中的經濟性和實用性,提升船舶生命周期服務。 二是航運產業鏈縱向延伸和橫向拓展,進行多方合作。通過合作模式是提高船舶運營效率的首選方案。就是在船舶的整個運營周期內,建立基于共同的商業目標以及績效要求的戰略合作伙伴關系,達到通過更

多合作、規模經濟和運力的有效使用等手段降低成本目的。如上海港著力完善經營策略,堅定不移推動在今后幾年,著力推進“一體化”,尤其在長江上游更要推進“一體化”。“一體化”包括業務體系一體化、集疏運網絡一體化、與大公司合作一體化等。

三是注重企業戰略管理。在金融危機的沖擊下。中國的航運企業被迫采取了許多措施來擺脫目前的困境和生存危機,從而謀求長遠發展。許多企業結合自身的情況,采取了積極而且有效的應對經營策略。比如結構調整策略,就是根據市場格局變化。及時調整運力結構,加大新興航運市場開拓力度,以取得在危機下保持良好的業績。再就是開拓市場策略。在原有傳統市場基礎上,積極開拓新市場,提高企業的抗風險能力。像與經濟周期密切相關的港口業的許多企業,為抵御周期波動風險的招數,就是在不同的經濟區域,投資建設港口。

四是加強企業內部管理,優化團隊建設。重視人才激勵機制,確保工作質量和效率是企業生存之本。

五是建立制度化和科學化的危機管理體制。在危機爆發前,建立危機管理的知識系統和信息系統,專門收集各種危機的信息以及相關知識。同時,建立危機管理的計劃系統,也就是要有對危機的預見:然后就按照計劃,根據相關信息知識進行危機管理的教育、訓練;另外在此基礎上建立危機管理的預警系統,組建危機處理組織(緊急應變小組),制定危機管理計劃,控制危機處理的過程,危機管理的評價等。

2.金融危機下,政府在政策上進行必要的支持

就是將經濟發展的趨勢和各國的發展走向,航運政策正在向一體化和自由化方向邁進,于此同時,航運保護主義依然存在。而且,各種對本國航運業的保護性和扶植性政策手段已日趨隱蔽,更多地轉向間接保護,并越來越多地表現在為對國外航運企業和船隊的不公平競爭行為加以干預,在法律手段上有關稅壁壘轉向主要采用非關稅壁壘,等等。根據國際航運政策的對象不同,國際航運政策可以分為:買賣船優化和補貼政策、貨載保留政策、稅收政策、營運補貼政策、沿海運輸權政策、航運市場準入和國民待遇政策等。

鑒于我國航運業的實際發展情況,為了在金融危機中讓我國一些支柱性航運企業能夠渡過難關,而不失去國家競爭力,我國應該根據情況適時地推出相關航運政策,對航運業進行調整與改善。中遠集團于2011年度虧損104.9億人民幣,而于上半年又虧損近49億人民幣。這不僅說明金融危機對航運業造成了嚴重的后果,也同時暴露了我國航運業中一些機制與管理上的問題。那么,我們給予政策的支持就要堅持一個原則:既要伸手挽救這樣的支柱航運企業,又要避免因此造成的航運市場混亂及影響市場公平競爭,同時又要不影響被支持企業的創新力和自主競爭能力及正常良性發展。

參考文獻:

[1]王杰,王琦.國際航運組織的壟斷與競爭[M].山東:大連海事學院出版社,2000.

[2]汪傳旭.國際航運市場與政策[M].北京:人民交通出版社,1999.

[3]趙剛.航運企業經營管理[M].北京:人民交通出版社,2005.

[4]中華人民共和國交通部.2011中國航運發展 報告[J].北京:人民交通出版社,2012.

篇3

關鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中國海洋發展報告2010》顯示，我國貿易運輸的85%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰略物資的對外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據國際大港的發展經驗可知，當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業的進一步發展將會成為瓶頸。

1 航運軟實力研究的現狀與內涵

1.1 我國航運軟實力研究的現狀

對我國航運軟實力的研究，前人已經取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。

1.2 航運軟實力的內涵

軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現為一個城市通過自身的文化、發展環境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規方面；最后，經濟環境，包括經濟發展水平，經濟基礎和科技發展水平、人才環境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務業發展路徑沒有針對性。

2 寧波―舟山港航運軟實力發展的現狀

2.1 寧波―舟山港航運軟實力發展的優勢

（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經濟、船舶設備采購、船舶、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波―舟山港具有港口優勢和區位優勢，目前，寧波―舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規模。浙商所成立5年來，目前現貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發展勢頭迅猛。

（4）寧波―舟山港江海聯運公共信息平臺促進了企業和企業間、物流樞紐間的聯系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，實現江海聯運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。

2.2 寧波―舟山港航運軟實力發展的瓶頸

由于寧波―舟山港的航運軟環境的發展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業、金融保險服務等。

（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業為節約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規定。

（2）大宗商品貿易的環節還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規模，但是加工、貿易環節還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環境。

（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據有關數據顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約

1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業單位數量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規模小的弱勢。

（4）航運服務從業人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業沒有形成專業化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環境服務的人才需求較大。

2.3 寧波―舟山港航運軟實力發展的機遇

2011年，舟山群島新區被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區，同時也是國內唯一一個以海洋經濟為主題的國家級新區。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區發展規劃》和《舟山江海聯運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區實現五個方面總體目標之首。

國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現創造條件。例如，改善港口經濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供有力保證。

3 寧波―舟山港航運軟實力發展的路徑分析

隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰略，即綜合保稅區、自由貿易園區、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發展提供了前進的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發展的指導意義極其重要。為了更好地實現舟山的發展愿景，本文從經濟體制、主要產業功能和經濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經驗。

3.1 經濟體制方面的借鑒

在經濟體制中，公有制經濟在現實生產力低下的條件下，對經濟發展起到主導作用；非公有制經濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創新、擴大就業、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區域，經濟貿易環境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發達。

由于國家體制的不同，造成位于各國及地區領域內自由港的經濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現代企業制度。我國現行的經濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經濟共同發展。造成寧波―舟山港的經營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產業功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業功能的重要性來說，制造業功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯、相互依存的。制造業比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業以輕工業為主，金融功能以離岸業務和境內業務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。

從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業的轉口集散為主，金融資本結構以境內業務為主。

3.3 經濟政策方面的借鑒

商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監管環境、企業賦稅環境寬松、法制法規制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經濟政策，在總體上表現為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經濟政策有貿易自由、興辦企業自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經濟政策之一，對吸引外資，優化產業結構，推動新加坡的外向型經濟發展發揮了重要作用[9]。

4 寧波―舟山港航運軟實力發展的建議

根據舟山群島新區建設特有的優勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經營模式，對寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供如下參考。

4.1 改善航運軟實力政策環境

（1）借鑒新加坡的投資經濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業區域性總部落戶；對標國際高標準貿易協定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶企業和管理企業；允許企業開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業儲備業務，而且對油品加工允許開展保稅業務。

（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業從事海上國際航運業務，倉儲企業從事貨物運輸倉儲裝卸業務收入、保險企業從事國際航運保險業務收入，免征營業稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優惠政策。根據企業申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅政策。

（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規定。例如，在有效監管的環境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業。

4.2 提升港口航運金融功能的水平

創新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業基金、管理基金；創新航運金融業務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業務，支持企業開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。

4.3 提升國際航運服務能力

在確保海關有效監管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業務出境手續；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創新監管技術和方法；探索建立貨物狀態分類監管模式；支持舟山創新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結 論

通過對寧波―舟山港發展航運軟實力的優勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業參與經營的港口經營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰略下借鑒自由港經營模式仍具有實用價值。

參考文獻：

[1] 真虹. 第四代港口及其經營管理模式研究[M]. 上海：上海交通大學出版社，2007.

[2] 汪傳旭. 航運中心比較與上海實踐[M]. 上海：上海交通大學出版社，2013.

[3] 劉巽良. 航運中心建設縱橫談[M]. 上海：上海格致出版社，2011.

[4] 於軍. 航運服務管理[M]. 北京：北京經濟科學出版社，2014.

[5] 賴曉曉. 寧波―舟山港和上海港港口物流競爭力評價研究[D]. 杭州：浙江理工大學（碩士學位論文），2013.

[6] 白曉飛. 我國航運軟實力評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2013.

[7] 金震東. 國際航運中心軟實力指標體系構建與評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

篇4

航運市場持續低迷

最近，許多有影響的業內專家和學者針對歐美經濟形勢的惡化，紛紛表示了對國際貿易和全球航運業的擔憂。他們認為，由于美國失業率仍居高不下，經濟發展前景不佳，金融和債務危機沉重打擊了歐洲經濟發展，加之日本受地震海嘯的襲擊，經濟重振有待時日。因此，2011年的航運市場持續低迷。

今年以來，國際三大航運市場的運價指數均持續下滑。9月15日，波羅的海干散貨運價指數為1907點，截至9月15日，2011年BDI均值為1400點，較去年同期均值下跌了52%。中國出口集裝箱運價指數，2011年均值為1012點，較去年同期下跌了11%。此外，我國12家上市航運企業，2011年上半年凈利潤總和虧損27.8億元。A股10大虧損企業中，航運企業就占了4席。

以上數據表明，今年以來，國內外航運市場正處在下滑和低迷的狀態。中國船東協會建議，航運企業要密切關注航運市場的波動與變化，積極應對低迷市場給企業帶來的沖擊，千方百計把企業損失降到最低。

如何應對航運市場不利形勢

從當前國內外航運市場表現的狀態看，對航運企業是不利的，一是運力過剩。據克拉克預測，2011年世界海運需求量為88.4億噸，同比增長5.6%，盡管需求量有所增長，但由于運力投入過多，加之2011年全球手持造船定單達4.7億載重噸，其占現役運力的比重達33%，從而使航運市場的運力處于供大于求的狀態。二是我國一些經濟指標出現了環比下降趨勢，外貿進出口額增速開始減緩，工業增加值增速有所回落，PMI指數出現下滑， 社會消費品零售總額有所回落。這一切都將對我國的航運業產生極大的負面影響。各航運企業只有認清形勢，做到未雨綢繆，才能有的放矢，才能避免盲目投放運力，做到有收有放，從容應對。

中國船東協會認為，面對當前的困難，航運企業應積極主動的從自身挖掘潛力，加強行業間精誠合作共同應對，不能等”政府支持、“靠”政府幫助、“要”政府政策。要全面分析國內外經濟發展的

趨勢及航運市場的走向，研究制定切合本企業實際的經營方略，積極主動參與競爭，尋求商機，爭得和拓寬企業生存發展的空間。

中國船東協會建議，航運企業要擺脫當前困擾，其中最重要的舉措是加強航運企業之間、港航企業之間、航運與貨主企業之間的合作與溝通，取長補短，信息共享，實現企業間的資源結構調整和重組，構建合作聯（合）盟機制，走強強聯合、強弱聯合之路。與此同時，各航運企業要在政府主管部門的指導、鼓勵和支持下，淘汰老舊船舶，優化船舶結構，通過技術更新、低碳改造、管理進步及信息化建設等，不斷提升企業經營管理水平，增強市場競爭力，這是航運企業擺脫困境的最佳選擇。

呼吁政府加強市場調控

據有關資料表明，由于歐美日經濟的復蘇存在諸多的不確定因素，國際貿易仍顯疲軟，國際航運市場正處低迷，加之船舶運力供大于求，未來一到兩年內航運市場將難以快速發展。鑒于這一狀況，中國船東協會呼吁政府加強航運市場宏觀調控和提高行業準入標準。

篇5

關鍵詞： 國際航運中心；軟環境建設；航運服務功能

中圖分類號：F562.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）06-0008-02

0 引言

國際航運中心經歷了幾代的發展，其航運功能發生了比較深刻的變化。現代國際航運中心更強調其服務經濟的水準和規模，更強調其高端化的軟實力，而且日益與國際金融、商貿中心相滲透融合，已經發展成為集商品、資本、技術、人才和信息等要素于一體的全球性生產和再生產活動的綜合資源配置中心，同時也是港航相關高端產業集群集聚的中心。大連建設的東北亞國際航運中心只有在相對完善的硬件環境基礎上，不斷增強其軟形態服務，向第三代綜合資源配置型航運中心轉型，才能符合現實發展的需要。

1 國際航運中心的內涵和特征

國際航運中心是一個相對的、發展的概念，從第一代的航運中轉型，第二代的加工增值型，發展到第三代的綜合資源配置型，還有未來第四代的低碳智網型，其內涵呈不斷變化的態勢。

當代的國際航運中心并非是一個單一港口的概念，它通常為融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依托，具有較強的集聚和輻射能力，能夠帶動區域經濟發展的國際航運樞紐。

2 大連國際航運中心軟環境建設現狀

軟環境是指在經濟發展中，相對于地理條件、資源狀況、基礎設施、基礎條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機制、政策法規及政府行政能力水平和態度等。雖不具有硬件條件的基礎和決定作用，但軟實力是國際航運中心發展到較高層次后競爭力角逐的最有力的手段，其重要性和影響力是緩慢呈現的，但卻能決定國際航運中心的長足發展。

隨著以“一島三灣”核心港區和長興島臨港工業區為主體的大連“兩區一帶”港口格局的基本形成，及輻射內陸腹地的公路、鐵路和海鐵聯運物流網絡的建立，大連國際航運中心的硬環境建設已具備相當規模。軟環境建設在此基礎上也取得了一定成績，2002年啟動“大通關”工程，在全國率先實現提放箱業務操作電子化，物流監控和航運單證電子化處于國內領先地位。2004年大連航運交易市場正式啟動，平均每天接待客戶1500人次以上。擁有哈爾濱、沈陽、通遼大型集裝箱場站，開通集裝箱班列7條。陸港物流基地進駐廠商1000余家，開通專線配送線路上百條。金融業、軟件和信息服務業得到迅速發展，是全國唯一的“軟件產業國家化示范城市”。2007年大窯灣保稅港區封關運行。2008年大連市制定了現代服務業發展規劃綱要，明確了構建東北亞國際物流中心、東北亞國際金融中心等重點領域，并制定了相關政策措施。隨著相關軟實力的提升，大連國際航運中心建設也躍升到一個新的高度。

但是，按區域性國際航運中心的建設目標，及東北亞其他港口城市發展水平和競爭優勢，大連國際航運軟環境建設還有較大的差距。比如，口岸自由化、國際化程度，法律、法規的完善程度，綜合管理的協調效率，市場競爭的公平環境，管理手段的先進程度，貨物通關效率、費率制度的合理性，相關服務配套率、管理人員服務意識等尚有一定不足，尤其是在大連注冊的船務公司較少，遠遠沒有形成港航互動相得益彰的大氣候。

3 大連國際航運中心軟環境建設存在的問題

國際航運中心的地位和作用，并不完全體現在自身規模和吞吐量上，更重要的是體現在區域內港口和航運業提供服務的能力和作用上。國際航運中心必須是在國際區域甚至在全球范圍內為其他港口和航運業提供服務的。從這個角度上講，無論是在實物形態的集裝箱國際中轉服務，還是在軟形態的航運國際化服務方面，大連國際航運中心建設目前所達到的狀態都是比較微弱的。

3.1 集裝箱國際中轉服務發展緩慢 大連地處環渤海經濟圈和東北亞經濟區的中心地帶，但目前大連港國際集裝箱的中轉量僅為0.5%，而香港、釜山港、高雄和新加坡港口的40%—80%以上的集裝箱都是靠國際中轉實現的。沒有成熟的口岸集疏運技術、服務體系，國際中轉業務難以開展。

3.2 城市核心作用不強 航運中心應是港口功能發達、集疏運體系完善、口岸服務功能齊全、對周邊帶動輻射功能強的中心城市。但按照這些要求，大連在經濟總量、產業級次、城市功能等方面的輻射和帶動作用，與所擔負的建設東北亞國際航運中心的任務還不相適應。

3.3 航運服務功能不足 大連航運服務國際化程度低、服務數量少、業務門類簡單、單向服務，尚無法適應現代綜合運輸、物流和金融業發展要求。航運貿易、融資、保險、海事法律咨詢和船籍注冊等服務功能薄弱。

3.4 港航企業信息化水平參差不齊 信息化標準建設滯后，且缺乏整體性，港航企業信息化水平參差不齊，難以實現互聯互通、信息資源的整合和優化配置。信息處理、和公共服務平臺尚未建成。

3.5 航運業法律法規體系不完善 我國航運業立法比較落后，國內外航商對我國航運業的投資和管理缺乏信心，港口經營、口岸取費、船舶服務等多方面法律法規體系不成熟是其根本原因。

篇6

關鍵詞：航運 綜合 服務

珠江口是我國最發達的航運水域之一，珠江口兩岸分布著廣州、深圳、珠海、東莞、中山、以及香港、澳門特別行政區等大城市，分布著眾多重要的港口和碼頭，龐大的珠江口城市群孕育著巨大物流運輸需求。珠三角9市經濟總量占全省經濟總量的85.3%，占到全國的7.6%，2014年平均增長速度仍高于全省其他地區市。2013年，廣東實現進出口總額10915.7億美元，是唯一一個進出口總額突破萬億美元的省份。航運是對外貿易的主要運輸方式。航運有著運輸量大、單位運價經濟的特點，特別是原材料、油品的輸入和大宗物資的進出口運輸只能依靠航運途徑，在進出口貿易中航運發揮著十分重要的作用。

廣東海事局在海事履職的過程中，安全監管方式從“全能型”向“服務型”轉變，提出了“珠江口海事安全監管升級版”的發展計劃，從原來重監管向重服務轉變，從原來重事后執法向事前預防轉變。交通運輸部南海航海保障中心配合“珠江口海事安全監管升級版”的要求，進行了珠江口航運綜合服務體系的思考和構想。

珠江口航運綜合服務體系是一種新型的航運服務模式，實質是通過改善公益服務，提高航運安全和效率的辦法和途徑，是主動服務航運經濟的一種體現。

1.珠江口航運保障服務的現狀和需求1 . 1珠江口航運保障服務的現狀

交通運輸部南海航航保障中心是南海區域履行航運保障服務的公益事業單位，目前提供主要有航標、測繪、海事通信三大類的航海保障服務。

1.1.1航標導航服務

交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處負責珠江口水域的航標管理維護，目前共維護航標919座（未含AIS基站），其中目視航標837座，無線電航標和音響航標82座；設于廣州航標處的南海海區AIS管理中心管轄南海沿海和華南內河AIS基站182座；另外，廣州航標處還積極服務水上重點工程建設，截至2014年7月僅港珠澳大橋建設工程中設置調整航標就達318座次。

航標可以分為目標航標、無線電航標、音響航標三類，對于目視航標、音響航標而言，船舶只有抵近航標才可以獲得航標的導航服務；對于無線電航標，船舶可以在更遠的地方獲得航標的導航服務。已經可以預見，在未來精細化的航運管理中，無論是船岸都需要掌握未來近期的船舶或水域通航態勢，這是無線電航標在近年來快速發展的原因。

1.1.2測繪服務

交通運輸部南海航海保障中心廣州海事測繪中心是南海海區海事測繪服務部門，主要提供公益性的航道測繪服務。近年來，越來越多的科技手段應用到測繪業務當中，例如，海道測量生產數據庫系統（HPD）的應用，北斗CORS系統的建設，水文氣象站建設等。測繪業務正向著全程數字化，精準化、自動化，高效化、標準化的方向發展，在未來全面采用信息化生產手段，測繪信息采集、處理、提供的周期將越來越短，可實現即時采集即時的高效測繪信息服務能力。1.1.3通信服務

交通運輸部南海航海保障中心廣州通信中心是南海海區海事通信服務部門，主要提供船岸雙向溝通的通信支撐，目前提供包括MF/HF/VHF海岸電臺數字選擇性呼叫的電臺值班和應急值守、呼叫轉接、以及NAVTEX播發等服務。海事通信服務對于保障船舶航行安全，救助海上人命財產，減少船舶海難事故及損失具有不可替代的重要作用，對海上監管和執法也起到了重要支持，同時也是海上生產作業調度指揮的必要手段之一。為了適應未來的生產作業、航政管理、航海保障的業務要求，通信服務將向著信道寬帶化、覆蓋縱深化的方向發展。

1 . 2珠江口航運服務保障的需求1.2.1珠江口航運安全的保障需求

珠江口水域日均的船舶流量達4000余艘次，每年達150萬艘次，是我國船舶活動最繁忙、密集的水域之一。珠江口水域有著龐大的港口群，以及多條縱橫交錯的重要航道，如伶仃航道、青州水道、榕樹頭航道、大濠水道、銅鼓航道、龍鼓航道等多條進出港航道互相縱橫交叉、船舶高度密集，近年來多次發生大型船舶碰撞的嚴重事故。

近年來，港珠澳大橋的建設增加了大量的運輸船舶和水上作業船舶，劃定多個區域進行施工作業，包括大橋海底隧道開挖，大型沉管浮運安裝等重大工程，伶仃航道配合大橋建設進行了多次航道轉換，大大增加了珠江口水上安全監管的難度，也對航海保障提出了更高要求。

珠江口另外一個特點是往返香港、澳門、深圳、珠海的高速客輪航班特別密集，每天超過200個航班，高速客輪航速快，航經水域船舶密度大，航行穿越港珠澳大橋施工區。因為高速客船航行安全涉及到重大的人員生命安全，安全監管和航海保障壓力十分巨大。

1.2.2珠江口航運經濟效益的保障需求

航運企業的目標是追逐利潤，安全高效的航運物流可以間接地產生利潤，但是航運企業需求遠遠不止于此的，保障服務更應深入到航運的生產運營中。航運物流交易的供需關系直接影響到航運業的利潤，當物流運輸需求和船舶運力資源能夠維持動態平衡時，是航運業最佳的發展運行狀態，但是目前航運物流交易仍廣泛采用的傳統的船代、貨代等運作模式，使得這一平衡不容易實現。一方面，貨代船代無法全面掌握同一時期的物流需求和船舶運力情況，導致有時候運力緊張，有時候運力閑置，致使航運價格的相應地上下波動，而航運價格的波動，促使船舶運力的滯后性調配，又一次導致運力的閑置或緊張，對航運經濟的發展產生不良影響；另一方面，由于航運價格的不透明，存在不少的貨代船代一邊對貨主抬高托運運價，另一邊打壓航運企業承運價格，較大地傷害航運企業的經濟利益。因此，航運市場需要有及時、透明、公平的供需信息和價格信息，而這不可能由航運參與企業提供。作為航海保障部門，我們除了在傳統的航海保障領域外，更應義不容辭地主動開展保障航運經濟的工作。

1.2.3珠江口航政服務需求

珠江口航政管理的主要任務是維護水上交通安全和航運經濟秩序，保障和促進航運業健康發展。航政管理的高質高效運作對航運生產運作和產業發展有著不可或缺的重要意義。航政綜合服務涉及到海事、海洋、海關、檢驗檢疫部門的行政審批、規費征繳，海事事故調查，船舶信息等服務；涉及到港口、引航部門的進出港申請、引航等服務；涉及到海事、救助部門的應急搜救等服務。目前，這些航政服務分布在海事、海洋、海關、檢驗檢疫、港口、引航、救助、司法等不同部門，不同部門之間的信息不能互相共享，航運企業或船舶辦理行政審批、申請服務、繳納費用等需要來回奔跑多個部門，浪費時間也增加成本，因此構建航政綜合服務平臺是十分迫切的。

總而言之，珠江口的航海保障綜合服務大有可為，并遠遠不局限在傳統航海保障業務領域。通過建立珠江口航運綜合服務體系，使水上交通更安全、港口生產更高效，能源消耗更環保、航運成本更經濟，是目前珠江口航運發展的迫切需求，也是我們航海保障的責任和追求的方向。

2.珠江口航運綜合服務體系的設計

航運的效益從安全、高效、充分利用資源、節約成本中獲得，由此我們提出以安全性、高效性、經濟性的為出發點，主要從四方面構建珠江口航運綜合服務體系，分別是提供“水上交通安全服務”，建立“航政綜合服務平臺”，建立“航運物流交易平臺”和“航海物資電子商務交易平臺”。

2 . 1水上交通安全服務

以現有航海保障服務能力為基礎，聯合海事、海洋、港口、物流、航運企業等部門，整合和共享信息資源，通過建設“水上交通安全服務系統”為實質載體，提升船舶的航行安全水平和航行效率。水上交通安全服務應提供但不局限于以下的服務內容。

2.1.1航線交換服務

實現船岸暢順的數據通信，靈活采用包括公用移動通信網絡、專用VHF數字通信鏈路，利用智能手機、船載終端等多種設備，構建航線交換系統。實現船船、船岸關于目的港和計劃航線的信息交換。岸基航線交換系統根據船舶目的地信息，通過大數據分析和GIS水深模型，結合水文氣象條件和通航管制因素，為船舶檢證和推薦最佳航線。

通過掌握船舶的目的港和抵港時間等信息，海事、港口、引航部門、物流企業和航運企業可以充分安排和配套有關資源。例如，海事部門可以提前安排航道、錨地，以及海事執法力量；港口部門可以提前做好碼頭泊位的生產計劃；引航管理部門可以提前做好引航工作安排；物流企業可以提前做好陸上運輸配送對接安排；航運企業可以充分利用船舶卸貨后的船舶運力，進行其他物資的運輸。

2.1.2海事安全信息服務

岸基系統根據船舶航線計劃情況和船舶當前船位，實時為船舶提供航線沿途的海事安全信息。基于實時海測和水文氣象信息的實時采集，通過多種的船岸通信方式，為船舶實時提供海洋環境信息（如海流、水深、能見度、風速風向、溫度、熱帶低壓、地震海嘯等），航行通警告、電子海圖修正等信息服務。

船舶接收的到海事安全信息可以自動標繪在船載電子海圖或疊加在雷達顯示屏上，通過圖文并茂的形式直觀顯示出來。船舶在參考電子導航設備航行時候，能夠方便和集中地獲得所需要的全部助航信息。

2.1.3航線快速協商調整服務

基于航線交換信息共享和實時船舶動態監視，岸基系統和船載系統可以提前準確識別追越和會遇船舶，并自動計算船可能的追越或會遇的位置和時間。追越會遇船舶的船載系統可以通過根據相同的航行規則進行航線協商，實現自動快速的航線調整，岸基系統可以為船舶之間的航線協商結果進行最后的確認，并進行監視，對于不正確或不恰當的航線協商進行自動或人工的調整和修正。船舶可以根據調整后的航線順利通過，提高船舶追越會遇的通過效率和安全性。

2.1.4高精度定位服務

提供GPS差分、北斗CORS高精度定位修正服務，通過多點定位動態修正技術手段，提高船舶自身體型相對與其他船舶和設施的位置掌控能力，特別是針對大型船舶狹窄水道會遇追越其他船舶，或者霧航進出碼頭港口的情況，可以有效提高船舶航行的精確操控能力，提升通航安全水平。

2.1.5通航資源管理服務

通過共享港口生產計劃和引航計劃，結合船舶動態信息，為海事管理部門與港口管理部門提供綜合的通航資源管理服務。通過應用該服務，海事部門和港口調度部門可以進行最優化的港口生產計劃和通航資源（例如航道、錨地等的資源）調度分配管理，提高船舶進出港口的效率；另外，海事和港口部門最終制定的航行計劃也可以提前告知船舶，由此船舶可以提前掌握自己進出港的時間安排，從而提高航運的生產效率。

2.1.6綜合交通管理指揮服務

基于船舶航線交換服務、航線快速協商調整服務、通航資源管理服務的綜合應用，提供新型的綜合交通管理指揮服務。依靠此服務應用，VTS值班人員可以輕松高效地開展交通管理和指揮調度，大部分船舶的航行動向都可被識別和由系統自動做出處理。例如某船的航行可能面臨擱淺風險，岸基系統可以自動通過VHF進行警告，糾正船舶不當行為，從而保障船舶安全和航道暢順。

2 . 2航政綜合服務平臺

目前，在海事、海關、海洋、港口、引航、救助等部門均有本部門成熟的內部辦公系統和對外服務平臺，但是都相互獨立和各自為政，缺乏有效信息共享和綜合利用。因此，建立航政綜合服務平臺的首要任務就是要聯合有關單位，建立互信互認的機制，建立數據資源互通的網上行政審批平臺，充分提高對船舶、物流等信息綜合掌控能力，充分利用電子認證、遠程申報審查的技術手段，簡化辦事程序，提高辦事效率。

篇7

在經濟全球一體化趨勢的影響下，各國之間不斷加強彼此的來往和貿易交流，在國家與國家之間的貿易往來中，由于國家所處半球和方位的不同，采用國際航運進行貿易往來是尤為重要的，也是當前國際貿易中普遍采用的一種方式。航運業是資金密集型的產業，無論是在航運的基礎設施建設、船舶的制造還是航運管理方面，都需要投入大量的資金，貨物產品交流的背后實際上是國際資金流動的過程，因此國際航運在從貿易往來開始便有著十分密切的關系。針對當前國際航運金融業務的發展現狀，本文展開了關于國際航運金融業務的發展與借鑒研究，具有重要的現實意義。

二、國際航運金融業務體系的發展現狀

1.銀行團體貸款的發展

伴隨著信息網絡化時代的來臨，世界逐漸連成一個整體，各國之間的貿易往來日益密切，因此國際航運船舶也逐漸向大型化發展。現階段國際航運金融業務體系在社會主義市場經濟體制下得到明顯的發展，而港口建設的投入資金也隨之加大，因此港口建設也日趨完善，硬件設備不斷齊全，在新的形勢下船舶融資逐漸成為航運企業在發展進程中的主要需求。在港口建設不斷完善的基礎上，由于航運貿易的日益頻繁以及航海業潛存的風險，航運貸款數量相對較大，由此航運金融業務中銀行團體貸款逐漸成了船舶融資中的主流，通過不同的方式組織多家銀行共同參加貸款的融資方式，使銀行團體貸款在經濟一體化的趨勢下發展起來。

2.融資租賃的發展

在經濟文化不斷發展以及科學技術不斷進步的基礎上，融資租賃的方式也逐漸在航運金融業務中發展起來。航運龐大的流通市場，逐漸吸引國內外金融機構對航運業展開融資業務，從而達到提升自身經濟效益的目的。就目前國際航運業船舶融資市場的發展現狀，其融資市場逐漸呈現出成熟的發展趨勢。近年來，在新建的船舶融資中，銀行貸款以及融資租賃的形式比較多，船東僅提供小部分資金便可，國際上較為著名的銀行也都設有專門化的航運融資部門，其中全球最大的航運船舶融資機構在德國。

三、國際航運金融業務的借鑒方法

1.加強對航運金融工具的完善

就目前我國航運金融業務的發展現狀而言，航運金融體系在發展進程中逐漸呈現出單一的趨勢，相關的銀行承擔了航運的主要融資功能，并且以投資模式，逐漸成為航運金融市場中的發展動力。因此估計航運金融業務在發展進程中，相關管理人員應認識到其重要性，利用我國航運金融市場的巨大流動性，有針對性的設立航運產業投融資管理機構，發行國際航運的投資基金，對大型的航運船舶進行股權式的投資，并以資金注入的方式，加強對航運金融工具的完善。

2.提高航運金融政策的扶持

在國際航運金融發展過程中，根據韓國和新加坡的航運金融業務發展情況，能夠了解兩國在航運金融業務發展過程中，得到了國內政府相關的扶持模式，并且取得了一定的成果，因此可知航運金融業務受國家的政策影響較大。所以，我國航運金融業務在發展進程中，國家相關政府有必要對航運金融業務進行相應的扶持，在航運融資方面，可以通過加大銀行出口信貸的方式，拓寬航運金融業的投融資渠道，從而降低航運金融的稅收，優化航運船舶的登記程序。另外，政府還可以鼓勵航運金融行業設立產業投資基金，從而降低航運金融企業上市交易費用。

3.拓展銀行等國際航運金融功能

就目前我國銀行在國際航運金融業務中發揮的作用情況而言，我國銀行在航運金融業務中所發揮的作用并不大，不僅是由于我國銀行自身專業性不強，同時也是由于航運金融業務的風險問題，其與航運船舶金融業務的機構合作不夠密切。因此在借鑒其他國家的成功經驗時，我國應不斷擴展銀行等國際航運金融功能，提高我國銀行與航運金融業務的合作能力，并培養專業化的航運景榮人才，從而充分發揮銀行在航運金融業務中的作用。

篇8

依據客觀性、全面性、科學性和權威性原則，國際航運中心發展指數共設立3個一級指標、18項二級指標，其中一級指標主要從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度表征國際航運中心城市發展的內在規律;二級指標基于功能屬性對一級指標的具體展開，以真實性和全面性以及數據可獲得性為重點，在各層次之間通過指標加權后逐級合成。

根據全球航運中心梯隊評價結果，入圍的全球46個港口城市大致分為三個梯隊，即第一梯隊的“國際型”航運中心，在港口吞吐量特別是航運服務領域具有很強的優勢，得分基本在60以上;第二梯隊為“準全球型”航運中心，在某些要素方面優勢較為突出，平均分值在50左右;第三梯隊總體表現為“特色型”航運中心，分數低于50分。

隨著航運中心發展方式不斷轉型升級，航運服務逐步成為國際航運中心發展的核心驅動力，也成為評測國際航運中心競爭力水平重要維度。據介紹，國際航運中心發展指數于2014年首次推出后，今年對航運服務子指數作了兩項調整和拓展，一是將海事仲裁服務拓展為海事法律服務，分別從海事仲裁服務和律所合伙人數量兩個維度評測海事法律服務整體水平;二是將航運保險服務延伸為航運金融服務，涵蓋船舶融資、資金結算、航運保險和航運金融衍生品四個層面。依據航運服務子指數，主要通過航運經紀服務、航運工程服務、船舶管理服務、海事法律服務、航運金融服務和船舶維修服務等六項指標進行綜合測評。

抓住國際航運重心東移的機遇，上海在鞏固已有優勢的基礎上，通過改革創新和先行先試，2014年在航運融資、航運保險、航運經紀等方面取得了新的發展，正在構建和形成“上海元素”、“上海服務”、“上海聲音”、“上海價格”、“上海標準”。評價結果顯示，航運服務排在全球前十位的港口城市依次為倫敦、新加坡、香港、上海、雅典、迪拜、漢堡、紐約、東京和孟買。其中，倫敦、新加坡和香港在航運服務能力上具有優勢地位，穩居前三名，上海、雅典航運服務發展迅猛，而迪拜、紐約等城市排名有所下滑。

《上海國際航運中心建設藍皮書（2015）》認為，在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，2014年，上海國際航運中心在軟硬件環境方面穩步推進，能級穩步提升。在對接“一帶一路”、長江經濟帶等國家戰略方面，上海國際航運中心走在了全國前列。首先是上海港在坐穩全球第一大集裝箱港的同時，深化長江戰略，完善以“航運為主線、物流為支撐、碼頭為依托”的一體化網絡運行模式，并將自貿試驗區制度創新，率先延伸至長江經濟帶，推動長江支線班輪化運作、沿江物流項目的開發、加強與長江沿岸港口的全方位合作，大力發展國際中轉集拼業務，推動啟運港退稅試點政策擴圍落地，帶動長江經濟帶更開放。對長江流域經濟腹地擴張影響力，不斷吸引更廣泛地域內的貨源，輻射范圍不斷擴大。其次，通過大力發展船舶交易、船員服務、航運信息、航運金融等航運服務，上海國際航運中心已初步形成現代航運服務體系框架，服務范圍正向長江流域和全國進一步延伸。同時，上海港航EDI中心平臺實現與海關、海事等單位的互聯互通，信息服務網絡覆蓋上海所有海空口岸、特殊監管區以及長三角、長江流域的主要港口城市。第三，努力推動跨境電商物流、郵輪旅游、國際中轉集拼和中資非五星旗船沿海捎帶等業務擴圍，上海國際航運中心的海空運服務保障能力不斷提升，成為內陸地區特別是長江流域與“一帶一路”國際超級“連接器”。今年3月，上海國際港務集團成功中標以色列海法新港25年的碼頭經營權，未來將持續加強與海上絲綢之路沿線主要節點港口的合作力度，推動沿線基礎設施的互聯互通。

藍皮書還分析了上海國際航運中心的坐標，指出上海在優化港口建設管理、提高通關效率和實現信息共享方面，已經起到引領作用，而其在航運金融、保險、經紀、法律服務環境營造等方面的先行先試，將帶動長江沿線整體提升航運綜合服務能級，通過航運經濟發展輻射和帶動周邊地區。

篇9

一、主要問題

一是進度緩慢。截至2016年底， 我省確定的2016 年新開工的位于沙潁河和沙河上的2 個項目中，大部分控制性單項工程尚未開工，與省政府2016 年度責任目標中“沙潁河航運通道開發工程所有控制性工程全部開工并完成總投資的30%，全年計劃完成投資15 億元”的要求相差甚遠。抽查的3個項目，目標責任書要求2015年底竣工驗收，截至2016 年底，3 個項目均未完成竣工驗收任務，且3 個項目中均存在部分單項工程尚未開工的問題。調查的項目進度均嚴重滯后。

二是建設管理經驗缺乏，設計變更多，導致投資增加，工期拖延。1. 某航運項目港口因原設計的10 號和11 號泊位皮帶機平臺及裝船機軌道梁設計荷載不足，變更為增加鋼結構皮帶機平臺和工字截面承軌梁，與碼頭縱橫梁鉆孔植筋預埋鋼板焊接，因變更方案碼頭縱橫梁鉆孔植筋長度達1400毫米，可能降低碼頭平臺梁承載力，所以拆除原皮帶機混凝土平臺及軌道后，該變更方案未實施， 截至2017 年5 月底已停工1 個多月，預計增加投資約66.09 萬元。2. 某項目樞紐水閘地基處理原設計采用樁徑1500 毫米的高壓旋噴樁，實際無法施工，后改為800 毫米樁徑，由此耽誤工期6 個多月，增加投資約140 萬元。

三是少數建設單位法律意識不強，存在未公開招標直接委托勘察設計單位、未經批準擅自擴大建設規模等行為。如某項目建設單位未經公開招標直接將248.92 萬元的航道勘探委托給有關單位實施。某建設單位購置55.64 畝用于航道管理基地建設，較初步設計批復的18 畝超出37.64 畝，涉及資金1786.58 萬元。

二、產生上述問題的原因

一是建設管理體制不順。項目主要由地方政府航運部門或其成立的項目指揮部負責建設，人、財、物均屬于地方管理，建設運營上各自為政，無法實現統一。省廳航務局只負責業務管理和行業指導，難以實現對我省航道集中建設和統一管理。二是建設管理人才欠缺。建設管理人員以地方政府航運部門人員為主，受編制、地域、戶籍等限制，專業人才引進不夠，工程管理人才缺乏，駕馭大型建設項目能力不足，導致推進工程進度不力。

三是建設資金籌措體系不完善，建設資金短缺。我省內河航運建設項目資金來源為中央、省級補助資金和地方配套資金，因地方財力有限，加之內河航運經濟效益和社會效益的間接性和長遠性，不能帶來直接效益，地方配套資金積極性不高，導致地方配套資金不到位，造成建設資金短缺。抽查的4 個工程，地方配套資金到位率僅有10.56%。

三、建議與對策

為加快推進我省內河航運建設項目進程，盡快形成我省暢通高效的內河航道體系，有力促進沿線經濟社會發展，需要破解內河航運發展的體制機制性障礙。

一是針對內河航運項目資金不足問題，可根據《國務院關于加快長江等內河航運發展的意見》《交通運輸部關于貫徹< 國務院關于加快長江等內河航運發展的意見> 的實施意見》等文件的要求， 研究我省內河航運項目建設和資金管理政策，建立市場化、多元化的內河航運投融資機制，制定多渠道籌集資金措施，引導民間資本和外資投入內河航運建設。

二是在建設管理方面，嘗試引入專業化建設隊伍。借鑒我省高速公路建設和運營管理經驗，探索采用我省現有省級投融資平臺、地方政府與央企國企等知名大企業合作模式，破解建設資金和管理能力不足難題，加快推進我省內河航運項目建設進程。借鑒安徽、江西等省港航工程建設管理經驗，在時機成熟時，成立我省省級港航投融資平臺，對我省重點內河航運工程進行集中建設和統一管理，最大程度發揮工程效益和航運效益。

篇10

關鍵詞：低周期 航運業 財務管理 創新

航運業具有發展的周期性，在財務管理方面要充分注意到這一特點，尤其在低周期運營階段，為了提高航運企業的整體效益，進而為長期發展奠定良好的基礎，針對該周期內容易出現的問題制定有效的財務管理新策略至關重要。

一、低周期下航運業財務管理創新的必要性

財務管理水平對企業的穩定發展起著重要的作用，航運業具有非常顯著的周期性，當業務量比較少時，就處于低周期運行階段，此時就要適時調整財務管理的具體策略，這是非常必要的。

一是航運業的市場周期性決定的。通常情況下，航運業的周期和經濟貿易的周期存在著很大的內在關系。同時，航運業本身具有的運力投放和收縮水平，經常比實際的航運需求量慢半拍，這就在很大程度上加劇了供需矛盾。另外，航運業的資本投入總量比較大，并且收回成本并獲得利潤的過程又比較漫長，加上行業的競爭非常激烈，當遭遇經濟危機時，對航運業的需求量就會驟然減小，全球的運力處于過剩的狀態，航運業的價格也會急劇下降；經濟危機過后對航運業的需求又逐漸趨于平穩，但是很多運力已經在經濟危機期間遭受到無情淘汰，這時又會導致新一輪的運力緊張，航運企業不可能在短時間內補充足夠的運力，所以價格又驟然上漲。這種周期性的變化就迫使航運業要不斷調整財務管理策略。

二是航運業的資產擴張性決定的。從宏觀上看，航運業獲得的規模性經濟效益較為顯著；從經營效益角度看，實現大規模化經營也是最大限度占據市場份額的必然要求。規模越大航運企業的競爭力就越強，而擴大規模的過程需要充足資金的支持，科學高效的財務管理就顯得非常重要。另外，航運業本身就是資金密集型產業，對金融市場有著非常強的依賴性，財務管理是支撐航運業發展的重要環節。眾所周知，單船的成本就非常巨大，而船舶從開始投資著手建造到下水試航，再到正式投入使用的過程十分漫長，投資后從收回成本再到獲利，也需要很長的時間，再加上利率與匯率處于不斷的波動狀態，因此航運業的投資風險系數也較高，更加需要建立有效的財務管理體系，以便應付不同的事故和風險。

三是由于航運業資本運作性的特點。航運業對資本的渴望勝過其他行業，這和其資產擴張性與連續投入性密不可分。現階段，在國際市場中，有很多種類的金融產品成為航運業經營過程中必不可少的組成部分。通常航運業的發展除了向銀行貸款之外，還使用其他的融資方式來擴大資本的使用范圍，包括發行債券或者租賃產品等形式，從而提升了航運業財務杠桿化的調節能力。還有一些航運企業借助IPO順利進入資本市場，以此來疏通持續穩定可靠的資金融資方式。航運企業逐漸變成資本市場上的活躍分子，因而就更加需要制定科學的財務管理策略，從而實現企業的可持續發展。

二、低周期下航運業財務管理的創新性策略

一是要加強對航運業投資的管理力度，創新投資管理方式，在協調好投資結構與投資時間的基礎上，最大限度促使投資能夠朝著多元化方向發展。航運業投資時間的掌握在低周期運行中影響重大，這與其周期性的運營特征密切相關。無論處于什么樣的發展階段，航運業都要對所有的資產進行科學的配置，制訂適宜的方案，并在使用的過程中實施量化處理，提高財務處理的效率。結構的優化實際是對不同業務資源進行科學分配，從而幫助企業可以更加有效地管理資金的使用，在此基礎上可以拓寬投資的方式，避免單一化投資方式導致的高風險運營問題。

很多航運企業處于航運業務量高峰或者周期頂端時，通常現金量的流入比較大，但是這一時期不對船舶資產的投入情況加以科學管理，會造成經營低谷的提前來臨。所以將投資的資金合理分散，可以有效避免航運市場波動給企業帶來的財務影響。一些航運企業還利用股權投資的方式來管理資金，或者與銀行、房地產等投資回報效率比較高的行業進行合作，也因此獲得了非常可觀的收益。

二是要不斷提高融資管理水平，創新融資新渠道。通常來講，使用受托資產管理的方式可以有效控制風險對航運企業的影響，并可以確保財務管理的有效性。航運企業使用基金來作為業務運作的方式，能夠最大限度地拓展融資的空間，同時可以有效減少資金成本的投入，降低低周期下航運企業運行的風險系數。

受托資產管理分為兩種情況，一者，航運企業只是運營資產的受托管理者，不是基金的直接管理者，那么資產負債保持不變的情況使得投資效益呈現出不斷增長的趨勢。依據證券投資基金運行的方式或者是KG基金的日常管理方法，基金的直接管理者和航運企業自身開設專項船舶管理基金后，施行公開或私下募集資金的方式，并把獲得的資金用于航運業的投資建設中，以求在穩定市場份額的同時不斷擴大市場占有率，同時獲得相應的管理費用。再者，航運企業直接作為專項基金的管理者，那么則具有進一步優化企業管理結構的優勢和機會，也可以趁此機會改進航運企業低周期內的盈利方式，資產負債結構狀況也會在一定程度上逐漸好轉。通過基金來盈利的方式包括傳統的租賃形式，既可以獲得比較穩定的收入，還無須承擔由于市場波動導致的風險；還包括把資產委托給國際航運公司來完成常規的管理程序，在適當的時候選擇資產出售來確保基金的使用效率。這種方式要求在每一季度都要將基金的使用情況開誠布公，所以對航運企業的財務管理水平要求比較嚴格，否則就不能獲得專項基金的直接管理權。

在低周期運行過程中，航運企業可以采取資金集中管理的方式，這樣也可以科學分配子企業的財務管理任務，并降低運營風險。航運業資金流量非常巨大，集中管理也是對資金合理利用的有效手段，尤其是在低周期下，大多數航運企業都具有負債經營的特征，并且債務總量比較大，為了應付日常流動性的風險，會保留大量的現金，對這些資金的管理就可以采用集中形式，避免不必要的開支，以便確保經濟效益。同時航運業具有非常多的連鎖企業，產業鏈條相當長，下游企業的數量眾多，資金沉淀的總量較大，集中管理可以將這些沉淀資金盡快投入到運營中來，提升資金的周轉率，擴大航運企業的收益。

三、總結

綜上所述，為在低周期下提高航運業的財務管理水平，就要根據企業發展的需要，并結合行業內的整體發展動態，制定具有創新性的財務管理策略，切實將人力、財力、物力資源進行合理配置，發揮資源重組的優勢，不斷推動航運業的健康穩定發展。

參考文獻：

[1]張林.創新型企業績效評價研究[D].武漢理工大學，2012-10.

[2]孫瑩.營運資金概念重構與管理創新[D].中國海洋大學，2011-5.