航運企業發展范文

導語：如何才能寫好一篇航運企業發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。

全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。

1.金融危機簡介

由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。

2.金融危機對中國航運業的影響

2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌

金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。

2.2造船業新接訂單量急劇下降

對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少

2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。

3.后金融危機下的中國航運企業發展分析

面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]

3.1創新理念，注重科學發展

國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。[天下]

3.2加強合作，化解經營風險

航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。

3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型

當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規模化、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。

3.4培養和引進高端人才

當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸

世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。

【參考文獻】

［1］劉文華。后金融危機時期我國外貿企業戰略轉型研究。經濟與管理研究，2009年第6期。

［2］施華。金融危機對航運業的影響及對策分析。中國水運，2008年第12期。

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【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。

1.金融危機簡介

由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。

2.金融危機對中國航運業的影響

2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌

金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。

2.2造船業新接訂單量急劇下降

對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少

2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。

3.后金融危機下的中國航運企業發展分析

面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]

3.1創新理念，注重科學發展

國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。

3.2加強合作，化解經營風險

航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。

3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型

當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規模化、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。

3.4培養和引進高端人才

當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機

篇3

[關鍵詞] 后金融危機時期；航運企業；發展策略；政策保障

[abstract] in the world today is in period after the financial crisis, the international economic situation is experiencing a new round of wave, in the midst of a slow recovery. The long-term nature of the world economic recovery, the huge international development of resulting from inevitably come influence and impact, the current international resulting from appeared in 2008 than during the financial crisis more the doldrums of the state, and the state may continue for a long time. So it is necessary to the background of our country shipping enterprise development strategy and the policy guarantee to carry on the analysis, the balance of the early realization of industry and breakthrough.

[key words] the financial crisis after the period; Shipping enterprise; Development strategy; Policy guarantee

中圖分類號：C29文獻標識碼：A 文章編號：

引言

從2012年一季度國際干散貨運價指數（BDI）的走勢來看，國內行業企業觸底反彈仍然困難。在2011年圣誕節后，BDI指數開始急速下滑，至2012年2月3日，BDI指數一度下跌至647點的低位，比2008年經濟危機時的底部還要低。航運企業同時面臨油價上漲、經營成本不斷上升、國際熱錢不斷流出航運板塊、企業現金流短缺等不利因素，以至普遍嚴重虧損，一些船東無奈之下破產清盤，呈現出國際金融危機以來最為凄涼的市場圖景。

在集裝箱運輸市場方面，盡管近期國際幾大航運巨頭依然宣布整體提價，航運價格指數也有所回調，但是運力閑置仍在擴大。據法國航運咨詢網站（Alphaliner）提供的數據顯示，截至2012年3月中旬，全球已有302艘集裝箱船，合計90萬TEU運力被閑置，占到整個集裝箱船規模的5.9%，而這個數據在2011年6月份僅為53艘，合計運力8萬TEU，只占整個集裝箱船隊的0.5%。業內專家認為，市場運價經過連續的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個海運業處于嚴重的虧損狀態，2012年全行業的洗牌已不可避免。

航運業所處局面分析

2011年以來，全球航運市場整體低迷，市場運力供求的不平衡與經營成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓。中國遠洋運輸集團董事長魏家福認為，當前國際航運業處于五大失衡的整體格局：

（1）供需關系不均衡。過去幾年航運市場的持續繁榮和航運企業的充裕現金導致行業運力過快增長，這是目前航運業總體失衡的根本原因所在。今年，航運需求實現了比較穩定的增長，但由于運力增長過快，持續壓低運價，出現行業性虧損，導致一些企業破產。市場運力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續。

（2）成本收入不均衡。目前航運企業面臨著高成本和低收入的雙重夾擊，這是當前航運業失衡的困境所在。一方面，全球商品價格高企，燃油價格處于高位，港口使用費居高不下；另一方面，供需嚴重失衡導致航運價格處于歷史低位、持續低迷。與2010年相比，今年班輪運費已經下跌60%以上，航運企業的盈利空間被嚴重壓縮，甚至虧本經營。

（3）市場主體不均衡。市場主體多元化是航運業失衡的嚴重困擾。目前航運市場開放、透明，傳統的貨主如礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，近幾年處于產業鏈不同位置的企業同時涌入航運市場、造船市場，造成市場秩序出現混亂。

（4）利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場競爭失衡。一方面，市場主體不同，市場定位與目標不同。盡管目前航運市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規模造船，更加劇了市場環境的惡化。另一方面，經營策略出現分化。一些船公司不惜以低運價為手段，搶占市場份額，全方位打擊競爭對手。

（5）利潤分配不均衡。航運在整個產業鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業失衡進一步加劇，利潤空間被顯著擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運業內，資本型企業利潤豐厚，生產型企業則利潤微薄。

我國國際航運企業發展策略

要應對好機遇與挑戰，實現均衡突破，我國的航運企業關鍵要立足于“三個發展”：

一是理性發展。大型企業要提高行為自律意識，從大局出發，從維護航運市場整體可持續發展高度，審視和制定經營策略，維護市場秩序，不引發市場惡性競爭；中小企業不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。企業應該立足本職，做自己最擅長的事，提高核心競爭力是根本。

二是創新發展。當前經濟復蘇道路漫長，航運需求相對平淡，航運企業只能進行結構調整，從企業實情出發，對業務結構、產品結構、市場結構、客戶結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現“雙贏”或“多贏”。

篇4

一、樹立全新的發展理念，大力扶持航運業發展

各級各部門要充分認識航運業在市港口城市發展中的重要地位和作用，切實轉變發展觀念，把發展航運業，支持建造、購買大噸位運輸船舶和吸引外掛船舶回歸作為落實市委、市政府實施“項目帶動”、“民資回歸”戰略的重要舉措，作為發展的海洋經濟、建設海洋經濟強市的重要抓來來抓，充分利用我市港口優勢和發展海上運輸業的優越自然條件，用足用活一切可行的優惠政策和措施，密切配合，積極扶持，全力推進我市航運業持續、快速、健康發展。

二、加快航運業組織結構調整，引導航運企業規模發展

以政策引導為重點，以市場為導向，鼓勵航運企業通過聯合、兼并、重組，推進企業集約化、規模化經營，培育航運龍頭企業，優化運輸組織結構，不斷提升我市航運企業的競爭力。加大船舶更新改造力度，吸引資金投入水路貨運業，實現投資主體多元化，引導企業發展適應市場需求的大型化、專業化、標準型運輸船舶，優化運力結構，提高船舶技術有，鼓勵發展大型散貨船和集裝箱船。

三、建立發展獎勵機制，鼓勵航運企業做大做強

根據“誰收益、誰負擔”原則，市、縣（區）人民政府（管委會）要設立航運企業發展專項獎勵資金，并把獎勵資金列入同級財政預算，每年年度進行表彰獎勵。獎勵的項目和資金每年由市、縣（區、管委會）交通管理部門（按管轄歸屬劃分）上報同級政府審批。具體獎勵辦法為：

（一）新建、購買或外地籍船舶（均為10年內船齡、載重噸3000噸以上）轉入我市落戶的，按照每載重噸15元給予獎勵，本市內轉讓的船舶不享受此政策。

（二）鼓勵航運企業規模發展，推進企業集約化、規模化經營。對航運企業自有總運力達5萬載重噸的，給予一次性獎勵5萬元；自有總運力達10萬載重噸的，給予一次性獎勵10萬元，以此類推。

（三）鼓勵航運企業開辟港、澳、臺航線及國際航線。對新開通的以為出發港的港、澳、臺航線和日、美、歐等國際航線，并持續經營一年及一年以上，且船舶運力達3000載重噸（含3000噸）以上的，每開辟一條以上航線，給予一次性獎勵3萬元。

以上獲得獎勵的航運企業（船舶經營人）必須確保該船舶落戶我市連續時間滿5年，未滿5年轉出我市的，由交通主管部門負責全追繳給予的獎勵金。

（四）航運企業招聘本市漁業勞力擔任船員的，每新安置1人（須簽訂三年以上勞動合同，并為其交納養老保險費用），按納稅隸屬關系由市或縣（區）人民政府（管委會）給予貼息2000元。

（五）根據航運企業的注冊資金、運力、船舶質量、實現的利稅、安全管理等情況，每年度評選一次“市五強航運企業”，由市政府發給“五強證書”。

四、用活稅費優惠政策，培育和壯大水路運輸業

對年繳納營業稅50萬元以上獨立核算的航運企業（船舶）予以重點扶持。從航運企業年繳納營業稅額達到50萬元的那一年度起，按當年繳納營業稅比上一年度新增本級財政分成部分的60%資金，由同級財政列入預算撥給企業，專項用于企業發展。

五、加大金融支持力度，扶持航運企業加快發展

（一）各金融機構要認真貫徹執行國家有關改善中小企業融資服務的政策，拓展信貸營銷領域，加大對中小航運企業的信貸投入。根據航運企業資金周轉特點，積極拓展航運業發展的信貸業務，專門安排扶持航運企業發展的專項貸款額度，對符合條件的航運企業購置船舶或者進行技改的貸款額度與企業自有資金的比例可適當放寬。

（二）按《海商法》第十四條關于“建造中的船舶可以設定船舶抵押權”的規定，各金融機構要認真制定信貸風險防范措施，簡化貸款手續，積極為建造中的船舶提供抵押貸款，以拓寬航運企業發展的資金渠道。

（三）各級政府職能部門在安排年度重點建設項目（技改項目）時，應考慮把航運業的船舶更新列為重點，每艘運力達8000載重噸以上的船舶按可享受本級政府重點項目的各項優惠待遇，同時由金融部門給予增加貸款額度和延長貸款期限等優惠政策。

（四）各保險機構要積極開展運輸船舶保險業務。對新建造船舶和安全管理制度完善、安全信譽高的航運企業，給予保險費率上優惠。鼓勵航運企業采用新舊船舶一攬子投保的方式，或以團隊形式整體投保，降低風險機率，解決船舶投保難的問題。

六、建立培育和引進透支人才機制

勞動和教育部門根據航運市場對各類人才需求情況和發展趨勢，加快培訓本地航運人才，擴大本地服務就業人才，尤其是高等級船，鼓勵航運專業院校畢業生到我市就業。對從外省、市引進的航管人堵，且在航運業服務滿5年以上的，經航運管理部門審核確認后按企業納稅歸屬關系，由市或縣（區）人民政府（管委會）發給人才技術等級補助資金。

（一）3000總噸以上船長和主推進動力裝置3000千瓦及以上的輪機長補助3萬元。

（二）3000總噸以上大副和主推進動力裝置3000千瓦及以上的大管輪補助2萬元。

（三）3000總噸以上和主推進動力裝置3000千瓦以及上的其他職務船員補助1萬元。

篇5

【關鍵詞】航運企業 成本控制 企業發展 利益獲取

一、引言

航運企業的成本控制對航運企業未來的發展，提高自身的競爭力有關鍵性的決定作用，在競爭激烈的現在，只有更加合理的利用航運企業的各種資源才能使企業更好地發展，從而獲取更多的利益。

二、成本控制的基本內涵及其意義

（一）成本控制的基本內涵

成本控制是指企業按照財務制度的要求及自身經營管理目標，采取各種成本管理手段，從而將實際成本控制在預定范圍內的過程。成本控制是企業完成既定成本目標的重要手段，是企業加強管理、增加盈利、提高企業競爭力的重要途徑，在企業諸多控制系統中起著綜合控制的作用。成本控制的過程是對一個企業成本耗費的過程進行具體的監督、調整，是企業經營管理的一個重要環節，是提高企業經濟效益的重要方法。

（二）成本控制的意義

幫助企業取得更大的競爭優勢，企業的經營理念是一個企業經營發展的根本所在，成本控制必須基于企業經營理念，與企業的經營理念相吻合，在不違背企業經營理念的前提下，盡可能的降低企業的成本。幫助企業獲得更多的經濟效益，企業發展的最終目的就是獲得經濟效益，取得更多的經濟利潤，成本控制就是要通過對企業發展過程中成本的監控盡可能地使企業的利潤達到最大化。使企業的各種資源的調度達到最大限度的合理，成本控制并不是單純的指降低成本，還包括對各種資源的合理利用，使每種資源能夠得到最大限度的利用，從而降低企業的資源的浪費，從另外一個方面提高企業的收益。

三、航運企業成本控制的特點分析

航運業作為社會基礎結構部門，為全社會和國民經濟提供經常，其提供的不是實物形態的產品，而是一種“位移”產品，產品既不能儲存，又不能調撥。航運業的生產經營特點決定了其成本費用的構成與一般工商企業不同，固定性的成本比重大，變動性成本比重小。

（一）成本核算的多樣性

航運企業受自然條件影響很大，工作條件、運輸裝卸要求各不相同，對不同的運輸對象、航運線路等，需要不同的成本核算方法。成本項目、直接費用與間接費用的劃分、成本核算程序因條件不同而呈現不同特征，從而加大了成本控制的難度。

（二）設備性費用多，固定成本比重大

航運企業是典型的資本密集型企業，作為國民經濟的先行部門，必須保持一定的實力才可以使貨物和旅客在目的地和時間上得到運輸保證。固定資產折舊費、修理費、保險費以及其他為保持船舶和裝卸機械正常營運狀態而發生的設備性費用相當多；船舶在港發生的燈塔費、引航費、拖輪費、碼頭費、停泊費等港口使用費，都是與航次相關的變動性成本，與運輸量并不直接相關。

（三）成本控制難度大

航運業具有明顯的市場周期，受全球經濟形勢的影響，后金融危機時期，全球經濟復蘇緩慢，航運業收入不可能在短時期內大幅上漲，收益波動較大。對航運企業來說，最大的變動成本是燃油成本，其價格波動較大，加大了成本控制的難度。

四、航運企業成本控制的主要內容分析

（一）勞務成本

隨著航運企業的發展，航運國際化的進一步完善，航運企業對職工的要求越來越高，同時增長的還有職工的工資，這是不可避免的。而如何更好的控制勞務成本與公司經營效益同步就是成本控制的關鍵。另外，提升船員的安全意識和治安管理水平，靠安全產生效益，也是勞務成本管理的重要內容。

（二）燃油費用

燃油費是航運企業最大的變動成本，應實時掌握市場燃油價格變動情況，制定每艘船舶的燃油定額，選擇最優加油地點和加油量。根據每航次路線、運程制定最佳加油計劃；計算船舶最佳航速，以降低油耗；檢查油耗過大的船舶，尋找耗油原因并制定節油方案。對于船舶油制定消耗定額，根據船舶運行動態，在價格較低的港口添加油。

（三）船舶維修保養費用

在船舶設備的使用上，及時維修保養，利用生產空擋期加強對船舶設備的維護檢修，提高設備的完好率，降低維修費用。根據市場形勢、船舶狀態、貨載情況、修理市場價格，制定修船計劃，選擇進行大修或中小修理，確定修船廠家和地點，控制船舶修理費，對船舶更新改造項目的預算和計劃進行嚴格審核，確定改造方式，自行改造或是在塢檢過程中進行改擴建，以及主要部件的更換選擇，控制更新改造支出。

（四）船舶保險費用

密切關注市場船價的變化情況，根據船舶凈現值和市場估價來預算下年度船舶投保金額，對保險公司進行公開招標，選擇費用較合理、理賠及時的保險企業投保，控制船舶保險費。

（五）港口費用

在現在的航運中，港口眾多，一個航運企業不可能在每一個港口都設立自己的機構，為了方便自己業務的發展，只能在沒有設立機構的港口聘用，合理的選擇企業，控制成本也是成本控制所要考慮的。

五、航運企業進行成本控制的有效措施分析

現在絕大多數的航運企業采用成本控制四步法：第一步：制作成本目標，提前對一段時間內各種資源成本的消耗制定一個標準，一個可以用來度量的標準。第二步：在成本的消耗過程中對成本的消耗進行監控，以及在必要的時候對各種資源成本的消耗進行修正，對成本的過度消耗進行補償。第三步：將成本的真實消耗與成本目標進行比較，分析成本消耗過程中引起兩者之間差異的因素進行統計分析，總結其對成本控制的利弊，并及時做好統計。第四步：通過對各種影響因素的統計分析，對成本標準以及以后的成本監控調節做出合理的調節，完善成本控制的方法。筆者認為，促進企業成本控制的執行和實施，提高經濟效益，謀求企業在市場上占有一席之地，還應完善以下措施：

（一）從成本的源頭抓起

航運企業的成本其中很大一部分集中在船舶上，而源頭就是船舶的選購，船舶的選購決定了企業各方面業務發展及后期業務的拓展，是企業各項發展的交匯點，是一個航運企業能否快速發展的核心，只有合理的選購船舶，根據自身的主要業務方向決定船舶的選擇。船舶的選擇在未來很長的一段時間內決定了公司的資產以及核心競爭力，只有更加合理的選擇船舶才能從源頭更加合理的降低航運公司的成本，提高公司的核心競爭力，為公司爭取更多的利益。是航運企業進行成本控制的重要方面。

（二）成本的戰略控制

航運企業中成本的控制并不是一味的削減，對于一些重要的戰略性項目，不能減小成本的投入，反而要盡可能的加大成本的投入。例如航運企業的安全性項目，企業未來發展的戰略項目。這些決定企業財產以及職員人身安全，決定企業未來發展的關鍵性項目更應該盡可能的加大投入，以便給企業帶來更好的發展，從而為航運企業取得更多的利益。

（三）成本控制要合理

航運企業的成本控制要力求做到合理，能夠最大化航運企業的利益產出效益，產業結構達到規模化，最大限度的減少成本的消耗。明確成本分配的核心，要是成本使用的更加明了，也就是透明化。以便于成本分配合理，能更好的劃分好責任的歸屬。

（四）建立成本預算

在成本控制的最初階段，要通過對各項目的過程進行全面的分析，做出最合理的預算，有彈性的控制項目的成本，控制項目的成本處于合理的預算之中，盡可能杜絕超出成本預算的情況。

（五）建立成本控制文化

要在航運企業中建立宣傳一種成本控制的文化，讓每一個員工都能加入到成本控制的過程中來，切身體會到成本控制給每一個員工帶來的切身利益，增加其參與成本控制的動力，是成本控制能夠更加有效的進行下去。

六、成本控制的網絡化規模化發展趨勢

航運企業未來的成本控制將會走向網絡化規模化，做到一條線的成本控制管理。航運公司可以建立一個成本控制的管理網絡，在管理人員的領導下形成一個管理小組，網絡化的分布到公司的會計部門及其他個項目的負責部門，從而更加系統對成本進行控制。成本控制要盡可能的形成規模化，規模化的對成本進行控制，能更加有效的使企業成本進行合理利用，涵蓋更加廣闊的成本，協調更多部門進行成本的調控和監督。

七、結語

綜上所述，航運企業的成本控制需要建立網絡化規模化的管理，采用成本控制的方法，對成本進行合理的分配，是成本達到最大化的利用。合理的采用成本控制的方法，才能給企業帶來最大化的利潤，增加企業的競爭力。做好成本控制，不僅對航運業當前渡難關具有重要意義，而且對其日后可持續發展也有深遠影響，在一定的時期內提前制定成本控制計劃，由控制的主體通過各種自己職責之內的手段對未變為消費的成本進行控制，使成本優勢成為航運公司在競爭中取勝的砝碼。加強成本管理，創新成本控制措施，將成本控制在最低水平，才能提高經濟效益，適應經濟發展需求。

參考文獻

[1]于雯.基于精益思想的航運企業成本管理模式研究[D].中國海洋大學，2007.

[2]孫志龍.后金融危機時期航運企業成本控制思路探討[J].交通財會，2010，10：9-13.

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關鍵詞：航運業；發展；戰略

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A

一、我國航運業的發展背景

全球航運業正在經歷一個新的變革，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。中國因素已經成為國際航運市場的決定性力量。中國在全球航運重點東移的過程中，起著關鍵的作用。根據最新的統計數字，中國是世界上第三大貿易國家，已經成為國際貿易發展一個主要推動力。在中國，對外貿易的迅速增長不僅帶動了本國海運業的發展，也拉動了國際海運市場。 我國在國際航運市場中的份額是：集裝箱運量占全球19.4%，鐵礦石運量占28.9%，煤炭占20.2%，糧食占10.9%，石油1.1 億噸，占5%。中國已成為世界最大的散貨海運國家[1]。在航運市場上，中國已經成為東向和西向航線如跨太平洋、歐洲―遠東―歐洲等航線主要集裝箱貿易的主宰。 “中國機會”造就世界海運繁榮。到目前為止，我國從事國際航運的船公司已達231家，總運力達到2210多萬載重噸，居世界第九位。然而，全球國際海運貨運量52億噸，船舶運力7.9億噸，我國海運量占貨物貿易總量的85%，我國船舶運力僅占世界海運總運力的2%，加上我國資本的外國籍船舶運力也僅占世界海運總運力的4.5%。

二、我國航運業的發展戰略

1．港口航運聯合戰略

港航合作對航運公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨家使用權，保證本公司的船期和服務質量，進一步控制各項成本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節點，從而提供物流鏈管理的附加值服務，有助于航運公司業務與碼頭、業務統一化和標準化。展望未來，我國港口航運聯合成為必然趨勢，這是我國海運業發展的戰略選擇之一。

2．發展全球物流戰略

及時、準確、全方位服務是航運業發展的主要趨勢。客戶對航運企業的服務水平和服務質量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫物流服務”，從貨物包裝、陸運、集運、海運、報關、分包再到陸運、交貨提供完整的一體化運輸服務體系，并對所有點到點的運輸全過程進行實時監控。這種市場需求也預示著國際航運企業將進一步完善其全球物流網絡。

馬士基物流目前已經在90個國家建立自己的物流服務網絡，在中國已設立了13家分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。NYK也確定了其全球物流發展短期戰略，在集團內部進一步加強并擴張物流業務的力量，把全球劃分為六大區域，其中又以中國和北美為優先發展的市場。這些航運巨頭將憑借其在海運、港口經營等諸多環節上的優勢，在國內進行全方位的物流業務拓展。我國航運企業應該抓住機遇，大力發展物流網絡，增強國際競爭力。

3．航運企業聯盟、兼并策略

隨著經濟全球化的推進，上世紀90年代后期世界航運出現了聯盟、兼并和收購的浪潮[2]。2000年20大班輪箱運公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70％以上。21世紀以來，其中最大的航運兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12％增加到17％，更夯牢了其全球航運老大的地位。隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯盟――偉大聯盟與新世界聯盟在香港宣布，雙方將在重點貿易干線實行合作計劃。兩者的合作聯盟，有利于增強兩大聯盟成員的競爭力，這也推動了世界航運業集中化的趨勢。

從長遠看，我國航運企業應積極運用兼并收購戰略，聯合的對象可以是國內航運企業，也可以是國外的航運企業，從而擴大集裝箱運輸企業的經營規模，增強企業實力，提高經營效率，提高我國企業在國際上的競爭力，以便在世界航運市場中占有更多的份額。

4．優化船隊結構

我國船隊數量上看似龐大，但結構上存在明顯缺陷。我國航運企業應該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應的措施，因為提高船速可以減少航線配船數，從而減少船舶投資，并且有利于提高運輸質量及提高集裝箱及有關設備的利用率。在船齡方面，制定船齡標準，通過強制性措施報廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力，達到優化船隊結構的目的。

三、我國航運企業的發展措施

1．加快建設航運中心和航運交易市場，形成以航運業為龍頭的航運產業集群[1]

順應航運業開始進入衍生產品市場的趨勢，重點加強航運中心的航運市場服務功能建設，發揮航運中心的集聚效應，大力拓展航運交易所的服務功能，加快發展航運交易、航運經紀、航運信息咨詢、船舶管理、船員管理、海事仲裁、海事法律等航運服務業，提供國際航運業所需的高品質綜合服務。以航運為核心，采用市場運作規則，建立航運企業、造船企業、貨主企業（石油、鋼鐵企業）、金融機構的緊密合作模式和機制。

2．加大教育投入

加大教育投入，把大連海事大學等航海類高等院校建設成為世界一流的航海高等學府，加快培養高素質的航運人才隊伍。根據航運市場需要，加快培養精通海事法律、金融保險、航運經紀等專業的高層次、復合型人才。

3．加快發展船舶融資和保險業，建立船舶融資平臺

要充分利用資本市場，鼓勵有競爭實力的中小型航運企業通過發行股票募集資金加快發展，降低負債率，改善資產結構。創新船舶融資方式，拓寬和暢通航運企業籌集船舶建造和購買的資金渠道。

4．發展規模化的大型船隊

從戰略角度，借鑒我國高度重視能源物資運輸安全、發展我國國輪原油運輸船隊的經驗，積極推進航運企業和鋼鐵、電力、煤炭、水泥等大型企業建立戰略合作關系，發展規模化的大型船隊，提高國有船隊在鐵礦石、煤炭、水泥等進出口的承運比例。

5．鼓勵“國輪國造”，實現航運業和造船業的互利雙贏和共同繁榮

對在國內建造的中國籍船舶給予補貼和低息貸款、減免重要船舶部件進口關稅等優惠措施。為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，并對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。

6．鼓勵我國航運企業參與建設和經營碼頭業務

外資目前在國內港口業的參股或購并的對象仍主要限于集裝箱港口業。除了集裝箱碼頭合資經營外，還有一些境外資本在參與中國工業企業合資經營的同時，以貨主碼頭的形式進行投資建設，并以自身企業的產品運輸為主。因此，我國航運企業要想在激烈的競爭中取得有利地位，在集裝箱碼頭等專業化碼頭對外招商經營中，就必須優先考慮我國航運企業。

7．扶持一批重點骨干航運企業，加快國有大型航運企業集團的調整和重組

要引導地方政府和航運管理部門集中資金、技術和人才等資源，有重點地選擇一些骨干航運企業進行扶持，將其盡快培養成為世界一流的航運企業。圍繞突出主業，積極推進企業的非主業資產重組，促進資源優化配置。優化企業集團組織結構，實行扁平化組織管理，提高企業集團決策的快速性和靈活性。加快培養具有全球經營理念的航運經營、金融服務等高級管理人員，利用國內外資本市場，促使國內大型航運企業通過兼并、收購等方式實現外延式快速擴張，打造世界級船公司。

8．加強航運市場的風險防范

扶持有競爭優勢的中小航運企業發展，引導中小航運企業制定企業發展戰略，建立防范和控制航運市場風險的有效機制。

9．切實嚴格保護國內航運市場

只有切實嚴格保護國內航運市場，才能使我國航運企業能夠充分發揮利用國際、國內兩個航運市場的獨特優勢，既降低國際航運市場風險，又能促使我國航運企業為貨主企業建立完整、高效的國際、國內航運一體化運輸供應鏈。

作者單位：廣州航海高等專科學校港航系

參考文獻：

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【論文摘要】中國對外出口貨量減少，貨主利潤被壓縮，直接影響到了航運市場。面對航運市場的變化，航運企業不得不隨之變革。本文通過對電子商務簡要的分析，結合當前航運市場的現狀，試圖找到通過電子商務進行航運企業改革的新途徑。

一、航運企業面對的新形勢

據中國社科院近期的統計顯示，隨著CPI數據一直在高位運行、通貨膨脹壓力增大、國家出口退稅政策調整以及人民幣升值速度加快等因素的綜合影響，以出口為主要導向的企業面臨著巨大的壓力，出口企業的成本增加也傳導到了航運市場。

中國鐵礦石談判失利、原油價格上漲以及傳統市場的出口貨量減少，讓航運企業不得不直面一個動蕩的市場。市場競爭愈發激烈，電子商務恰恰能發揮航運企業的優勢，消除信息不對稱，降低企業營銷成本，因而在航運企業中將起到越來越重要的作用。電子商務漸成航運企業發展新引擎。

對航運企業來說，全球性跨國公司不斷要求承運人能夠提供覆蓋全球各地的服務；制造商由于商務全球化，對全球供應鏈的需求進一步提高。而國際互聯網以其全球化、個性化和即時性的特點，把客戶群轉移到網上，以虛擬形式呈現在航運公司的面前。客戶的需求隨著電子商務的發展，正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。

另外，各大航運企業內部資源配置，正由航線型模式向全球承運的模式轉變。電子商務可以將遍布于全球各地的人員、設備、信息、知識和網絡等資源進行全方位、立體化的協調和整合，形成全球一體化的營銷體系。互聯網使營銷體系得以遍布全球每個角落，捕捉并探索到全球每個新客戶的需求和變化。

因此航運企業中運用電子商務是一種必然趨勢。正如聯合國貿易暨發展委員會（UNC－TAD）2000年全球海運研究報告指出，電子商務在遠洋運輸中的地位愈發凸顯，成為航運企業強化競爭的手段。

二、電子商務的優勢

廣義的電子商務很早就在航運企業中得到了應用。如上世紀90年代初，國際航運界就利用電子數據交換實現艙單信息的傳送。互聯網的出現將電子商務應用領域的廣度和深度大大擴展，使電子商務出現了革命性的飛躍，并對航運企業的發展起到了至關重要的作用。航運業作為現代物流和信息科技的主戰場，電子商務的先進技術與服務手段將成為航運企業保證與提高自身競爭的必勝法寶。在新的電子商務環境下，船期查詢、運價查詢、無紙辦公、智能決策、網絡營銷、電子訂艙、實時跟蹤、在線服務、艙位互換以及業務重組等，反映著21世紀航運企業運作的新概念。

國際互聯網使整個國際航運市場聯為一體，航運企業面臨著由其所帶來的比過去任何時候更為激烈的全球化競爭和更多的機遇。航運企業在電子商務環境下的網絡營銷一方面可使客戶有更多、更廣泛的選擇，另一方面可以幫助企業掃清向國際市場拓展業務的障礙。電子商務突破了航運企業中以單向運輸為主的運作格局。電子商務中任何一筆交易，都含著信息流、商流、資金流和物流，而航運企業經營的物流就其現代功能來說也集四流于一身。因此，航運企業利用其全球網絡和完善的運輸系統完全有能力向更廣闊的領域延伸，自行組建電子商務網站，突破時間、空間和地域限制，向現代物流業拓展。

電子商務作為降低成本的直接途徑，是航運企業參與市場競爭的必要方式。它改善了航運企業與客戶的關系，使企業與上游或下游企業形成堅實的戰略聯盟，使企業可以迅速了解到客戶的需求并及時反饋到企業的決策活動中去。航運企業的信息化水平將直接影響到企業供應鏈的有效建立，進而影響企業的競爭力。

三、電子商務在航運企業中的應用

目前馬士基海陸與其他四家歐洲船公司共組INTRA航運網站，美國總統輪船、加拿大太平洋航運、韓進海運、現代商船、川崎汽船、商船三井、勝利航運、陽明海運與以色列吉姆輪船等九家航商亦透過TRADIANT成立航運入口網站。其功能均為提供客戶線上訂艙、貨物追蹤與運輸動態信息服務，建立所謂的全球運輸服務網，構成暢行無阻的多承運人入口網站。中遠集團及其下屬公司和中外運集團公司等國內大型航運企業也已建立了各自的網站，初步嘗試開展電子商務。

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《上海航交報》在2012年年末向政府機關、航運企業、港口企業、造船企業、研究機構、行業協會和新聞媒體等發出數百份調查問卷。13個簡單的問題，雖不能概括全部的市況，但我們力圖以調查對象的專業性反映業界大勢所趨，力圖將人們心目中關于2013年的猜想數字化，力爭將關于2013年的模糊預想輪廓化、清晰化。

1.航運市場能否觸底反彈？

超過半數的比例認為2013年航運市場不會實現觸底反彈，低迷將繼續蔓延，悲觀情緒濃厚；排名第二的則是比較迷茫的人群，占據兩成四的比例，他們可能對2013年抱有一定期望；而較為樂觀的15%顯然為小眾人群。

2.航運市場能否擺脫運力嚴重過剩狀況？

超過半數的比例對于航運市場運力規模表示失望，更何況2013年將是運力交付高峰年，與此同時全球經濟卻不能實現同步大幅增長，因而運力嚴重過剩的狀況勢必還將持續下去；對于市場運力情況持樂觀態度的占據一成七；說不清和看不懂市場運力情況的占據26%，也較為符合調查的預期。

3.哪類運輸市場最被看好？

特種船運輸市場以44%的高比例被看好是在意料之中的。首先，特種船運輸專業性較強；其次，市場相對狹窄，已經形成相對固定的競爭格局；再次，伴隨著海洋勘探、大型設備出口等熱潮，特種船運輸市場還將迎來新一輪發展。集裝箱運輸市場在2012年相對較為平穩的表現，令25%的比例選擇看好；而干散貨和油輪運輸市場由于2012年的慘淡表現，以及嚴重的運力過剩，看好的比例并不高。

4.港口高速增長時代是否一去不復返？

中國港口高速增長的時代看來在2013年還將持續下去，半數的比例認為，中國內陸港口的發展還大有潛力，下一輪投資以及增長的重點將在內陸港口，顯然他們的信心來自于中國大力發展內需的系列舉措的出臺；三成二的比例認為中國港口發展已經出現過剩跡象，沿海港口貨物吞吐量增幅明顯放緩，港口投資需要慎重。

5.期望港口企業在哪方面有所改進？

港口是物流鏈條中的重要節點。2012年，相對航運企業的困苦掙扎，港口企業則依然享受“太平盛世”，但過去的功勞簿并不能長守，原地踏步勢必遭遇嚴酷的市場淘汰。半數以上的比例認為港口企業應該 “提升服務”，這是一個內涵豐富的選項；更為直接選擇 “降低費收”，29%的比例認為港口應該讓利于航運企業；8%的比例顯然曾經受困于船期不準；還有6%的比例選擇 “其他”，其中有建議說港口企業應該提高投入產出比。

6.造船業發展面臨最大的“瓶頸”是什么？

2012年對于中國造船業而言，是榮耀不再的一年，各方面數據全面被韓國超越，中小企業瀕臨破產，大型企業開工不足，這些光景在2013年還將持續。在深入分析中國造船業發展“瓶頸”時，六成六的比例認為是“技術落后”延滯了中國造船業發展步伐；19%的比例認為中國造船企業過多但實力孱弱，企業集中度不高；9%的比例認為訂單嚴重不足，導致船期受困于資金流，生存都很難，談何發展。

7.是否看好造船企業轉型進軍海工建造領域？

訂單萎縮，船價低迷，傳統造船企業面臨巨大生存壓力。造船企業巨頭都在積極轉型擴張，進軍海工領域。除了大型造船企業，一些中小造船企業也對海工市場趨之若鶩。但作為高端建造領域的海工市場，盡管有較高收益，但也面臨較高風險，45%的比例認為海工領域高風險且市場容量小，表示“并不看好”；34%的比例抱有積極態度，認為進入這一領域意味著“高收益”，對于企業發展是一大利好。

8.大力發展綠色航運的主攻方向在哪里？

歐盟2012年聲稱要引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。盡管歐盟有自身考慮，但不能否認的是，發展節能環保的綠色航運已成為共識。中國航運業如何發展，應該在哪些方面作出努力？半數的比例從較為現實的角度出發，認為“技術改進”是當前較為合適、值得推廣的做法；22%的比例認為中國航運業應該盡快“建立碳交易體系”，以擺脫歐盟“糾纏”；21%的比例認為可以“使用綠色燃料”，降低航運企業的二氧化碳排放。

9.期望航運金融業有哪些新進展？

作為資金密集型行業，沒有巨量資金的支持將寸步難行。如何拓寬融資渠道，期望2013年能夠在航運金融上有新的進展？近半的比例選擇“融資租賃”，估計大部分信心來自于2012年交通運輸部允許將融資租賃船舶視作認定企業資質的自有運力的政策；近三成的比例選擇“運價衍生品”，說明市場對于這一新型的融資工具、新興的衍生產品有著濃厚的興趣，也有著巨大的期許；10%的比例選擇“航運信托”，希望這一融資工具在2013年能夠有所突破；“其他”選項中，有中庸者認為需要各種方式平衡發展。

10.政府是否應該出手拯救航運業？

當前航運企業陷入運力過剩、運價低迷、資金短缺的窘境，尤其是幾家中央航運企業，巨大的運力規模在低迷的市場下成為尾大不掉的噩夢，但鑒于中央企業在國民經濟中的重要地位，因此，政府是否出手拯救航運，一時間成為熱議的話題。45%的比例認為“應該”，有些出人意料的結果恰恰說明了現實；選擇“不應該”的三成七的比例主要是基于維護市場公平競爭的前提。

11.政府應該通過何種方式扶持航運業？

政府出手拯救航運業，應該不是一時之策。實際上，政府扶持航運業，最好的方式就是將航運業作為支柱行業，并為行業的發展創造更好的發展環境。從國際上其他地區的先進經驗而言，66%的比例選擇“稅費減免”是理所當然的，因為免稅是吸引企業加速集聚的最有效的工具；基于當前燃油價格高企，16%的比例選擇最為直觀的經濟效益“燃油補貼”；只有5%的比例認為“直接注資”才是最好的方式，顯然并非主流。

12.航運業轉型發展的最佳方式是哪種？

在全球主要經濟體經濟放緩、中國經濟結構加速轉型的大背景下，行業低迷促使港航船企加快資產整合，加速結構調整。究竟何種方式最受青睞？33%的比例選擇“加速整合擴大規模”，認為企業數量不需多，但規模要強；39%的比例從企業自身發展出發，認為應該“延伸產業鏈”，降低風險，獲取更多的盈利機會；12%的比例認為，在當前的市況下，要“收縮航運投資”，將有限的資金用在刀刃上。

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2021年，是“十四五”開局之年，非常時期金融“活水”將承擔起更多支持實體經濟發展的責任和擔當。區地方金融監管局將在區委、區政府的領導下，進一步做大做強金融業，讓資本的力量流通在“雙循環”格局下，推動我區金融業在新起點上實現新跨越。

一、優服務、訂政策，不斷做優機構存量文章

    一是做好建立常態化溝通聯絡機制。加強金融機構及企業走訪力度和溝通聯系，搭建“政金”溝通交流平臺，圍繞企業最關心、最直接、最現實的利益問題，多方聯動妥善解決企業發展過程中的實際困難。定期舉辦金融企業沙龍、銀企對接會等主題活動，筑牢“政金企”溝通紐帶。二是修訂《市南區金融業發展政策》、《市南區金融高端人才管理辦法》，簡化政策兌現條目、材料，及時兌現政策，堅定企業在市南興業發展的信心和決心。三是促進金融與實體產業協同發展。依托青島市軟件園和航運貿易優勢，發揮好轄區銀行、保險機構和基金、創投風投機構集聚的優勢，引導金融資源導向數字經濟、工業設計、航運貿易等產業，實現實體產業及產業鏈與金融業互動發展，形成良好的協同發展效應。

二、抓招引、豐業態，不斷促進金融資源集聚

    一是積極跟進再談項目。梳理金融業招商目錄，面向金融業發達的國家和地區，重點跟進意才合資證券、招金期貨等項目，采取“一對一服務”，實行全程跟蹤，保障項目順利落地。發揮會計、法律、券商等金融專業服務機構集聚的優勢，吸引更多優質金融機構落戶；二是大力招引新興金融業態。開展定向招商、以商引商、產業與金融聯動招商等形式，重點引進培育創新發展融資租賃、保付、稅收籌劃、家族辦公室等新金融業態，加強對上期所、浙江國際油氣交易中心和中鋼期貨的招引服務，及時對接駐外招商團隊，建立長效聯絡機制，爭取更多非銀行機構和新興金融業態落戶我區。

三、促聯動、強合力，穩步推進企業上市工作

一是完善企業上市培育機制。加強與區發改局、科技局、民營經濟局、文旅局等各行業主管部門以及各街道辦事處的對接力度，全年組織開展資本市場專題培訓10場以上，進一步擴充擬上市資源。根據企業發展階段和經營實際，進行分級分類培育，綜合運用各交易所、券商、投資機構及各類專家資源，為企業提供定制化服務，形成層次有序的上市培育梯隊，全年推動1-2家企業上市、1家以上企業進入上市申報程序。二是提升青島資本市場服務基地影響力。加強與市級部門的溝通協調力度，導入全市上市企業、擬上市企業名錄，以及各類基金公司、財富管理機構、金融智庫人才等資源，建成不少于1000家的企業資源庫。帶領企業赴上海、深圳等經濟發達、資本聚集的城市交流學習、或參加全國性高端論壇，為企業搭建一個獲取知識、對接資源的平臺，進一步提升企業對基地的認可度，打造企業上市發展熱潮。三是搭建融資服務平臺。依托青島資本市場服務基地，打造服務范圍更廣、針對性更強的融資服務平臺，全年開展5場以上項目路演、金企對接等投融資活動，采取線上互動與線下交流相結合的方式，搭建融資對接橋梁，幫助更多企業利用資本市場拓寬融資渠道，爭取年底實現區內直接融資規模突破200億元。

四、建機制、守底線，全力化解企業金融風險

    一是要繼續加大排查力度，聯合公安、市場監管、屬地街道辦事處等對轄區內商務樓宇進行全面排查，督促企業依法合規經營，擠壓涉眾型經濟犯罪活動的生存空間。二是要健全多部門聯合的金融風險防范機制，發揮在法院、檢察院專業部門、公安經偵及市場監督等多方聯動的優勢，不斷強化信息通報協調機制和對風險企業快速反應處置機制，形成整體工作合力，有效打擊金融違法犯罪行為。三是強化宣傳引導，重點開展防范非法集資進社區活動，聯合金融機構組織不少于200次金融知識講座，最大限度擴展受眾面，形成濃厚的金融風險防范氛圍。

五、調結構、謀布局，促進區域金融協同發展

    一是推動中山路區域金融復興工程。以中山路為核心的西部老城區發揮航運產業、外貿企業和文化企業集聚的優勢，引進和培育船舶融資租賃、海洋保險等以海洋經濟為特色的金融業態，探索供應鏈金融、航運金融、文化金融等創新金融產品和業務，促進產融結合，打造金融業發展“新引擎”。二是發展高端樓宇經濟。以海航萬邦、海信創業中心、遠雄大廈、泛海名人廣場等區域內高端樓宇為重點，培育具有系統重要性的新興獨立財富管理機構，配套一批關聯高端中介服務機構，優化金融產業鏈條，建設“高端財富管理綜合服務示范區”，印記現代高端金融機構，發揮集聚優勢，促進金融業發展模式由機構數量累積型向產業效益集聚型轉變。

 

 

篇10

《指導意見》將央企間重組方式、保持絕對控制力的7 大行業、鼓勵整體改制、整體上市等內容予以強化。

這個《指導意見》將成為第二個三年大限后，決定央企生死的標準線。并且，《指導意見》的出臺，將讓國有資本的進退范圍更加明確。

三年大限

自2003年國務院國資委成立以來，中央企業戶數從196家，經過幾年的重組，已“瘦身”至目前的155家。至此，國資委已對38組76家央企進行了重組，重組面約占40%。而進行重組后，央企在2006年實現利潤7546.9億元，同比增長18.2%。

在2006 年底，三年大限行將到期之時。國務院辦公廳卻在當年12 月5日，轉發了國資委《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》，將2010年作為新的大限之期，準備將國務院國資委履行出資人職責的央企調整和重組至80～100 家，其中打造30～50 家具有國際競爭力的企業。

國資委規劃發展局相關負責人稱，國資委不會按照單一的規模或是盈利指標，決定某家央企未來是否會被重組。據他透露，國資委對央企重組的評價指標既不是企業規模，也不是企業效益，而將是一個綜合性的指標體系，其中包括企業規模、企業收入、創新能力等多個指標。

“三年之內要做到行業前三名，否則國資委給你們找婆家”。3年前，李榮融的這句話仿佛一條生死線，讓一些央企開始為自己的命運擔憂。

另外，進入“行業前三名”只是央企不被重組掉的一個概括性指標，一個更具象的指標是--央企負責人年底經營業績考核。具體的講，近期出臺的央企負責人2006年度經營業績考核結果將成為未來央企兼并重組的重要依據。國資委也有意圈定業績突出的央企主導重組同行央企。而被圈定的企業，有相當部分來自于早先考核為A級的央企。國資委研究中心企業發展部部長王志剛表示，判斷央企實力的主要標準正是這個考核成績。

除了圈定業績突出的央企主導重組同行央企外，國資委還在行業的控制力上對央企“瘦身”做了規劃。

《指導意見》明確表示，國務院國資委所屬央企，仍將保持對軍工、電網電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等7大行業的絕對控制力。國資委的目標是，到2010年，以上領域要擁有一批對行業發展有較強影響力和帶動力的重要骨干企業，其中石油石化、電信、冶金、航運、建筑等行業的重要骨干企業發展成為世界一流企業。

重組提速

新的《指導意見》一旦，勢必加快央企并購重組的速度。據了解，在近期國資委召開的多次會議上，各級領導都在不斷強調加快并購重組速度。

在8月舉行的中央企業負責人研討會上，國資委方面表示，要充分利用資本市場，積極推進大型企業改制上市，具備條件的要加快整體改制、整體上市步伐。同時，鼓勵、支持不具備整體上市條件的中央企業，把優良主營業務資產逐步注入上市公司，做優做強上市公司。此外，對于央企的重組改革，國資委表示要繼續推進中央企業的聯合重組，國有資本經營預算制度試行后，國資委將積極推進以資產經營公司為平臺的重組，同時也要探索通過資本市場的并購重組，加快央企布局結構調整。