鐵路客運論文范文

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篇1

關(guān)鍵詞：旅客運輸經(jīng)營策略營銷措施

引言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們物質(zhì)條件的不斷提高，近年來，人們的旅游消費逐步增加，人口流動數(shù)量和距離也隨之增大。以上因素一方面促使鐵路旅客運輸市場規(guī)模得以長足發(fā)展，另一方面，公路客運隨之迅速發(fā)展，高速公路網(wǎng)日趨完善，乘車條件不斷改善；民航也不干落后，逐步提高自己在運輸領(lǐng)域的地位。這對于鐵路客運而言，既提供了發(fā)展機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。加強(qiáng)旅客運輸營銷工作，以市場需求為導(dǎo)向，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，找準(zhǔn)市場定位，直接關(guān)系到今后鐵路旅客運輸行業(yè)的前途與發(fā)展。

一、構(gòu)建鐵路客運市場經(jīng)營策略

1.1調(diào)查研究細(xì)分市場，精確界定不同旅客群體

不同類別的旅客有不同的要求和期望。鐵路客運企業(yè)可通過專業(yè)的旅客市場服務(wù)需求調(diào)查，對旅客進(jìn)行分類，針對不同客流等相關(guān)情況制定可以滿足各類群體的票價。制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以監(jiān)督和提升服務(wù)質(zhì)量，通過提供有別于競爭者的更高服務(wù)臺標(biāo)志，顯示企業(yè)致力于提供優(yōu)質(zhì)客戶服務(wù)的決心。

1.2合作與競爭相結(jié)合，在競爭中謀求協(xié)調(diào)發(fā)展

在激烈的市場競爭中，鐵路客運企業(yè)應(yīng)積極地調(diào)整競爭合作的思想以提高服務(wù)質(zhì)量及市場份額。在與公路、航空等競爭對手的關(guān)系上，可以采用與公路、航空聯(lián)營合作形式，優(yōu)化線路網(wǎng)絡(luò)配置，實現(xiàn)無縫銜接，以互補缺點實現(xiàn)共贏，憑借自己的特有優(yōu)勢和高質(zhì)量服務(wù)來吸引更多客流，在為旅客創(chuàng)造價值的同時也創(chuàng)造企業(yè)自身的價值。

1.3建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成現(xiàn)代化的市場營銷體系

鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)擺脫長期傳統(tǒng)賣方市場的營銷理念，根據(jù)自身市場定位和市場競爭環(huán)境需要，樹立正確的買方市場理念，在改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的情況下積極進(jìn)行市場營銷，客運部門要迅速成立一個多媒體、高效率的市場營銷體系，培養(yǎng)一批高素質(zhì)的營銷隊伍，充分運用高科技手段開展?fàn)I銷工作。

1.4加強(qiáng)服務(wù)培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)，更好地與顧客溝通

鐵路客運員工素質(zhì)的提高必須引起各級客運干部的高度重視。因為客運員工的素質(zhì)是企業(yè)發(fā)展的力量源泉，是企業(yè)的根本所在，直接影響著客運業(yè)的生存和發(fā)展。

二、客運服務(wù)產(chǎn)品的服務(wù)營銷組合及措施

2.1產(chǎn)品策略

在客運市場激烈的競爭環(huán)境中，無論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運基本位移服務(wù)，然而核心產(chǎn)品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品的要求越來越高，因此，鐵路客運企業(yè)必須以整體產(chǎn)品概念來營銷，在形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品上下功夫。在確保列車運行安全的前提下，盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時間；優(yōu)化運輸組織和運營管理，確保高正點率。在附加產(chǎn)品上應(yīng)加強(qiáng)車站服務(wù)、票務(wù)服務(wù)、車上服務(wù)和信息服務(wù)。

2.2價格策略

客票價格是客運企業(yè)爭奪市場的重要武器，同時也是調(diào)整客流量、增加運輸收入的重要手段。要在競爭日趨激烈的客運市場中脫穎而出，就必須確立以服務(wù)為導(dǎo)向的定價目標(biāo)，在充分考慮各種因素，兼顧國家和企業(yè)利益的情況下，根據(jù)市場變化決策票價浮動，通過專門機(jī)構(gòu)（最好是票務(wù)中心），實行數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)整，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)一運作，以獲取最大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

2.2.1針對不同消費水平和服務(wù)需求的旅客，提供不同梯次服務(wù)及票價。

2.2.2針對老人、兒童、學(xué)生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優(yōu)惠票價。

2.2.3針對外出頻率高的公務(wù)商務(wù)旅客，推出積分卡，以積分換取里程。

2.2.4針對不同時期客流量變化制定不同的票價。

2.2.5針對中短途市場同一天內(nèi)客流量變化適當(dāng)調(diào)整票價。

2.3分銷渠道策略

2.3.1設(shè)立自動售票系統(tǒng)。借鑒北京南站客服系統(tǒng)的模式，設(shè)立自動售票機(jī)，并大力宣傳、推廣，待社會普遍認(rèn)可后，配備足夠數(shù)量的自動售票機(jī)，滿足旅客購票需求；

2.3.2擴(kuò)大社會客票網(wǎng)點。組建覆蓋城市商業(yè)區(qū)、居民聚集區(qū)、較大企事業(yè)單位、銀行、賓館、旅行社和遠(yuǎn)郊縣等地的客票銷售網(wǎng)絡(luò)，改變原有的管理、清算模式，借鑒航空售票方式進(jìn)行清算，規(guī)范管理的同時調(diào)動其積極性，增加客票銷售量；

2.3.3探索、完善網(wǎng)上訂購票系統(tǒng)。探索研究在互聯(lián)網(wǎng)上建立鐵路售票網(wǎng)站，開辟網(wǎng)上訂售票業(yè)務(wù)，旅客根據(jù)需要輸入預(yù)訂車票信息，訂票系統(tǒng)根據(jù)信息判斷是否有符合條件的車票，及時反饋給旅客，旅客根據(jù)反饋信息做出相應(yīng)處理。

2.3.4成立訂送票中心，提供電話訂票、送票服務(wù)，同時探索和郵政部門合作，完善服務(wù)細(xì)節(jié)，開通客票快遞業(yè)務(wù)，滿足旅客購票需求。

2.4促銷策略

2.4.1人員推銷。客運售票員不僅要具備扎實的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉各次列車的特點和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏拖唬瑫r還要做好延伸售票服務(wù)，引導(dǎo)旅客購買返程票、聯(lián)程票，并及時收集反饋窗口客流信息，為調(diào)整客票銷售組織方案提供信息。

2.4.2營業(yè)推廣。客運企業(yè)可以在列車新開和提速之時，或是旅游旺季、節(jié)假日期間，實施短時間的營業(yè)推廣，采取浮動票價、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強(qiáng)、對價格敏感度高的旅客群體。

2.4.3公共關(guān)系。鐵路客運企業(yè)應(yīng)經(jīng)常開展貼近百姓的公共關(guān)系活動，通過媒體廣泛深入宣傳優(yōu)質(zhì)服務(wù)和高速鐵路科技動態(tài)，積極參與公益贊助活動。

2.5人員

2.5.1對職工的內(nèi)部營銷。鐵路應(yīng)加強(qiáng)客運職工的教育培訓(xùn)，樹立競爭和營銷意識，培養(yǎng)旅客導(dǎo)向和服務(wù)觀念，強(qiáng)化業(yè)務(wù)技能和禮儀，建立激勵和責(zé)任機(jī)制，有效地客運服務(wù)質(zhì)量。

2.5.2對旅客的關(guān)系營銷。旅客對服務(wù)質(zhì)量的評價往往是通過技術(shù)性質(zhì)量(硬件設(shè)施條件和總體服務(wù)檔次和水準(zhǔn))和功能性質(zhì)量(員工在服務(wù)過程中盡心盡職的表現(xiàn)以及取得旅客認(rèn)同的程度)兩方面來判斷。因此，客運職工既要提供良好的技術(shù)服務(wù)，還必須提高溝通能力，切實關(guān)心旅客的利益，把旅客當(dāng)朋友或親人，建立親情關(guān)系。

2.6有型展示

2.6.1創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境。通過改善售票大廳環(huán)境、候車環(huán)境、列車環(huán)境等措施來實施有形展示。例如，將窄小、密封的動車組售票窗口改變?yōu)閷挸ǖ牡凸衽_、開放式售票臺，拉近與旅客的距離；設(shè)計顏色協(xié)調(diào)、視覺舒服的車廂裝飾環(huán)境等。

2.6.2提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施。例如，在站臺地面上設(shè)車門位置標(biāo)記，在站臺上設(shè)置不銹鋼護(hù)墻或可控的自動門，確保旅客安全；在客車上提供符合人體工程學(xué)的可調(diào)節(jié)座椅、清潔的廁所和衛(wèi)具、自動售貨機(jī)、自動飲水機(jī)等設(shè)備設(shè)施。

2.7過程

客運服務(wù)是一個從購票、進(jìn)站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環(huán)節(jié)組合成的服務(wù)遞送過程，任何一個環(huán)節(jié)受阻或不暢，都將影響整個客運過程的質(zhì)量。總體可以從以下3方面優(yōu)化服務(wù)過程。

2.7.1設(shè)計較佳的服務(wù)遞送過程，將人工操作的部分工作予以自動化，如旅客可用自動售票機(jī)購票，經(jīng)過自動檢票機(jī)進(jìn)、出站等。:

2.7.2采用藍(lán)圖技巧，將企業(yè)的服務(wù)流程圖表化，鑒別旅客與客運服務(wù)的接觸點，并從這些接觸點出發(fā)改進(jìn)服務(wù)遞送的質(zhì)量。

2.7.3建立旅客建議和投訴制度，控制旅客的滿意度，及早發(fā)現(xiàn)不合理的服務(wù)并盡快改正。

篇2

規(guī)范地開展招投標(biāo)管理工作，是提高物資管理水平，減少腐敗行為的重要基礎(chǔ)。在招投標(biāo)工作開展的過程中，要本著公平、公正與公開的原則，有組織、有計劃地落實各項招投標(biāo)管理制度。在招投標(biāo)工作開展初期，要對招標(biāo)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行公示。在評標(biāo)的過程中，要采取內(nèi)部公開的形式，并且積極、主動地接受有關(guān)方面的監(jiān)督，保證陽光招標(biāo)的實現(xiàn)。在評標(biāo)的過程中，各個評委要本著實事求是的心態(tài)來做好評比。對于購貨商的競爭能力、質(zhì)量水平、服務(wù)能力、信譽等進(jìn)行綜合的考量，真正地將優(yōu)勝劣汰的原則和市場調(diào)節(jié)機(jī)制的優(yōu)勢進(jìn)行發(fā)揮。在招投標(biāo)過程中，要做好有效的監(jiān)管，并且嚴(yán)格避免出現(xiàn)暗箱操作情況。

2提高質(zhì)量監(jiān)管能力

在開展治理監(jiān)督控制的過程中，要采取階段性的質(zhì)量驗收制度，嚴(yán)格做好質(zhì)量把關(guān)，提高實時檢測力度。在開展施工之前，要對于施工中所選用的物資材料的產(chǎn)地、類別、名稱、規(guī)格、進(jìn)貨日期、數(shù)量、存放地點等信息進(jìn)行明確，并且填制相關(guān)的通知單據(jù)（附好相關(guān)質(zhì)量檢測驗收證明）。在施工過程中，要做好相關(guān)信息的反饋，對于物資材料是否符合施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查，與相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督部門進(jìn)行有效地配合。取樣試驗部門要在接收到質(zhì)量檢驗通知之后，第一時間對于物資材料的質(zhì)量進(jìn)行檢驗，并且確認(rèn)合格證書無誤。在施工現(xiàn)場的質(zhì)量控制上，還要做好階段性的驗收，提高監(jiān)理工作的開展效果。對于抽樣檢測結(jié)果不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資，要執(zhí)行報廢處理，并且落實相關(guān)責(zé)任，對于抽樣檢測中出現(xiàn)的不規(guī)范與弄虛作假行為進(jìn)行嚴(yán)格的查處與問責(zé)。對于未通過質(zhì)量檢驗的物資材料，要通知供應(yīng)商，并且根據(jù)相關(guān)采購合同進(jìn)行清退。

3動態(tài)控制現(xiàn)場管理

在物資現(xiàn)場管理工作的開展過程中，要本著全過程動態(tài)化的管理理念，實現(xiàn)跟蹤式的管控。在物資入場之前，要對于存儲庫房進(jìn)行提取準(zhǔn)備和管理，避免出現(xiàn)由于潮濕、淋雨等問題造成物資保管不善。針對于不同類別、規(guī)格的物資管理和儲備上，要做好分門別類，并且明確地進(jìn)行標(biāo)示，避免出現(xiàn)混用與錯用的問題。在物資領(lǐng)用管理的過程中，要做好領(lǐng)用手續(xù)的審核，并且嚴(yán)格地執(zhí)行定額的領(lǐng)用制度。在領(lǐng)用過程中，要做好相關(guān)材料的記錄，并且對領(lǐng)用記錄進(jìn)行匯總，交由專人進(jìn)行結(jié)算和統(tǒng)一管理。在現(xiàn)場施工的過程中，要對于物資的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制，并且對于一些不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資進(jìn)行停工使用。在沒有獲得確切的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)時，不得使用質(zhì)量水平不明的物資。對于物資質(zhì)量管理工作開展的過程中，要嚴(yán)格對質(zhì)量問題進(jìn)行統(tǒng)籌管理，并且明確不同部門的檢點和管理責(zé)任，分工協(xié)作地實現(xiàn)現(xiàn)場的有效控制。

4控制腐敗行為

在物資管理工作開展的過程中，腐敗行為的有效控制是物資管理工作開展的重點內(nèi)容。在鐵路客運專線建設(shè)的過程中，腐敗行為極其容易滋生，必須要加強(qiáng)監(jiān)督管理和教育宣傳工作，提高物資管理人員的思想道德水平和自律性。對于參與投標(biāo)和物資管理的人員，要加強(qiáng)法律法規(guī)的教育，通過提高其法律法規(guī)意識，讓其認(rèn)識到犯罪成本，約束其思想和行為，對于招投標(biāo)與采購過程中的違法違紀(jì)行為進(jìn)行遏制。各個層級的監(jiān)督管理部門，要嚴(yán)格依據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，設(shè)置科學(xué)、公開、透明的監(jiān)督管理制度，對于物資管理的整個環(huán)節(jié)和過程進(jìn)行規(guī)范化管理。物資管理人員和部門要對于相關(guān)紀(jì)委監(jiān)察工作進(jìn)行積極的配合，并且積極主動地做好申報和匯報工作，廉潔自律。

5加強(qiáng)人才的培養(yǎng)

在物資管理工作開展的過程中，要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的專業(yè)素質(zhì)。物資管理人員還必須樹立集體主義思想，顧全大局，堅持個人利益服從國家利益、眼前利益服從長遠(yuǎn)利益、局部利益服從整體利益的理念。在開展相關(guān)工作中，不斷地參與物資采購管理的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)工作，并且深入到鐵路工程建設(shè)現(xiàn)場和基層，了解實際物資管理工作中的需求。只有打造一支作風(fēng)硬朗、業(yè)務(wù)素質(zhì)高、思想意識先進(jìn)、公正廉潔的物資管理隊伍，才能真正的提高物資管理工作的開展成效。

6結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：鐵路改革 營銷策略 經(jīng)營模式 客運市場 市場化運作

近年來，公路、民航等現(xiàn)代運輸方式蓬勃發(fā)展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到?jīng)_擊。隨著鐵路改革的深入推進(jìn)，鐵路政企分開后，運營企業(yè)更應(yīng)在客運市場中探索出一套能順應(yīng)市場的運作機(jī)制。

一、票價體系

現(xiàn)行鐵路運價體系是在50年代計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的，由國家對運價的形成與執(zhí)行進(jìn)行計劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調(diào)動范圍。定價管理權(quán)限集中于國家，造成價格形式單一、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經(jīng)濟(jì)體制相違背的，沒有顧及到全國各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。

而國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的鐵路定價機(jī)制非常靈活，自然更能順應(yīng)市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預(yù)，預(yù)訂系統(tǒng)會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規(guī)律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標(biāo)準(zhǔn)票、打折票和乘車優(yōu)惠卡。標(biāo)準(zhǔn)票是按旅行速度、車廂設(shè)施等差異將主要客運產(chǎn)品分為A、B、C三個等級，使用不同的標(biāo)準(zhǔn)價計算方法對每個運輸產(chǎn)品等級的每種列車客票價格進(jìn)行計算。打折票和乘車優(yōu)惠卡則采用收益管理定價模式，在標(biāo)準(zhǔn)票的基礎(chǔ)上，按照提前購買車票時間、購票人數(shù)、出行地區(qū)和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學(xué)生假期車票、兒童優(yōu)惠票等多種。德鐵發(fā)售的預(yù)付費乘車優(yōu)惠卡，可根據(jù)預(yù)購卡卡種的不同在標(biāo)準(zhǔn)價基礎(chǔ)上獲得不同程度的折扣優(yōu)惠，而預(yù)購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內(nèi)任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當(dāng)然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應(yīng)旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業(yè)已陸續(xù)開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優(yōu)惠，即：旅客列車運行最后一日（含當(dāng)日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優(yōu)惠外，其余時段均實行優(yōu)惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務(wù)中心（12306）網(wǎng)站上也了《關(guān)于短途臥鋪優(yōu)惠有關(guān)事宜的公告》，涉及517個車次、區(qū)段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。

二、服務(wù)和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應(yīng)市場，運營企業(yè)為了競爭和生存，提升服務(wù)質(zhì)量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，特別在客運業(yè)務(wù)上，各大路局都在努力提升客運人員服務(wù)水平并加強(qiáng)考核，也在各車站增設(shè)各類服務(wù)平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業(yè)本身就是社會廣告媒體之一，許多企業(yè)都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業(yè)也可由此得到一定的經(jīng)濟(jì)收益。現(xiàn)在很多細(xì)節(jié)也體現(xiàn)著我國鐵路正在走向市場化運作的轉(zhuǎn)型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進(jìn)出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內(nèi)部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發(fā)售的車票，都陸續(xù)出現(xiàn)了公益廣告和商業(yè)廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調(diào)整運行時刻，并繼續(xù)提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經(jīng)濟(jì)利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯(lián)邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優(yōu)勢，為乘客在旅途中提供特色服務(wù)或?qū)俜?wù)，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務(wù)范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，居民生活水平和生活質(zhì)量逐步提升，城市群效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設(shè)施方面大力推進(jìn)客運專線建設(shè)提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發(fā)朝至”列車、“朝發(fā)夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產(chǎn)品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區(qū)城際、珠三角地區(qū)城際、成渝地區(qū)城際、關(guān)中地區(qū)城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預(yù)購卡等機(jī)制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業(yè)盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩(wěn)定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強(qiáng)城際交往、擴(kuò)大城際鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務(wù)、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現(xiàn)中。

參考文獻(xiàn)：

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[2]蘇云峰.鐵路客運市場促銷策略探討[J].科技經(jīng)濟(jì)市場，2006年07期.

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【關(guān)鍵詞】鐵路客運專線，先簡支，后結(jié)構(gòu)，連續(xù)，橋梁，施工技術(shù)

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一.前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的提高和交通運輸?shù)男枰叩燃墭蛄旱慕ㄔO(shè)越來越多，對橋梁的工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高，橋梁施工技術(shù)成為決定橋梁質(zhì)量的標(biāo)尺之一。目前，小跨徑的高等級鐵路橋梁施工技術(shù)多采用裝配式鋼筋混凝土板梁的形式；中等跨徑的橋梁施工技術(shù)則采用裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的形式；對于大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工方法主要采用拼裝法或者平衡懸臂澆筑法。但由于現(xiàn)澆連續(xù)梁橋的施工流程復(fù)雜繁瑣、成本較高、費工費時，先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)的施工技術(shù)應(yīng)運而生。先簡支后連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)是通過現(xiàn)澆混凝土使多跨的的預(yù)應(yīng)力混凝土梁形成連續(xù)的結(jié)構(gòu)，具有其獨特的優(yōu)勢，為我國的鐵路事業(yè)發(fā)展和整個區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)的交流提供了便利。加強(qiáng)對其施工技術(shù)的研究，分析具有十分重要的意義。

二.先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)施工要點

1. 先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)點

（一）建成橋梁變形小、剛度大、伸縮縫少和行車舒適等優(yōu)點。

（二）減少使用施工設(shè)備，又能避免張拉預(yù)應(yīng)力鋼束造成地面上的障礙，簡支梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在工廠進(jìn)行張拉，而負(fù)彎矩區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束布置及張拉均在主梁上進(jìn)行，僅需吊裝設(shè)備起吊主梁。

（三）利于技術(shù)操作，省工省時，經(jīng)濟(jì)效益高，預(yù)制梁能采用標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件，進(jìn)行工廠化統(tǒng)一生產(chǎn)和管理。

2.先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁的一般施工流程

（一）在進(jìn)行先簡后支連續(xù)橋梁施工過程中 ，首先要嚴(yán)格按照工程的實際情況進(jìn)行主梁的預(yù)先定制，待預(yù)制主 梁的混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后，按照1 號束、4 號束、2 號束、3 號束順序分別張拉預(yù)應(yīng)力鋼束。1 號束的兩根鋼束應(yīng)同時張拉，防止主梁橫向彎曲。在此過程中，當(dāng)混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計施工的需要之后，將正彎矩區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束進(jìn)行張拉，最后，要在壓漿施工的基礎(chǔ)上，進(jìn)行主梁底板通氣孔的清潔整理。

（二）當(dāng)主梁底板通氣孔的清理完成之后，可以進(jìn)行臨時支座和永久支座的施工，并將主梁進(jìn)行規(guī)范的安裝。并做好橋面上的鋼筋和橫梁鋼筋的鏈接，在此連接施工過程中，要設(shè)置好接頭的鋼束波紋管，并及時進(jìn)行穿束，并選擇在一天中的氣溫最低時候進(jìn)行混凝土的澆筑。當(dāng)混凝土的強(qiáng)度達(dá)到施工設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)時候，要進(jìn)行頂板鋼束的張拉并做好壓漿施工。

（三）在進(jìn)行接頭的工作施工完成之后，要進(jìn)行剩余混凝土的澆筑，一般而言，要由跨中朝著支點部分進(jìn)行橋面整體化的混凝土的澆筑，一些臨時的施工支座一定要等到混凝土的施工已經(jīng)完成之后再嚴(yán)格遵守施工規(guī)范進(jìn)行拆除，在此過程中，完成整個體系的合理轉(zhuǎn)化。最后要進(jìn)行工程的養(yǎng)護(hù)，要噴灑防水層，并將相關(guān)的伸縮裝置和設(shè)備嚴(yán)格遵守施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行安裝，在此基礎(chǔ)上，可以轉(zhuǎn)向整個橋面的施工。

三.先簡支后連續(xù)橋梁施工的質(zhì)量控制

筆者結(jié)合以前所施工的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁和預(yù)應(yīng)力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)箱梁的施工過程，提出施工中質(zhì)量控制，以保證施工質(zhì)量。

1．臨時支座的設(shè)置的質(zhì)量控制應(yīng)該保證，臨時支座應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，拆裝方便，落梁均勻。預(yù)應(yīng)力張拉完成后，待壓漿強(qiáng)度大于35MPa時方可拆除臨時支座。拆除臨時支座應(yīng)做到逐孔對稱、均勻、同步、平穩(wěn)。臨時支座拆除后，永久支座與墩頂和梁底嚴(yán)密貼合。

結(jié)合目前的施工技術(shù)，臨時支座有多種設(shè)置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法為例。當(dāng)采用砂箱支座時，要充分考慮砂箱承受T梁自重和架橋機(jī)重量后的沉降量，梁底與盆式支座間應(yīng)留有空隙。在施工中會出現(xiàn)每個砂箱沉落置不會完全一樣的情況，而導(dǎo)致部分T梁吊空，產(chǎn)生質(zhì)量隱患，解決辦法有兩點：aj通過預(yù)壓試驗取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指導(dǎo)現(xiàn)場安裝臨時支座，控制主梁的安裝標(biāo)高與設(shè)計標(biāo)高一致：②適當(dāng)降低支座墊石標(biāo)高，預(yù)留約3cm的混凝土梁靴高度。在澆注濕接頭的時候，在盆式支座上墊一塊鋼板，一次直接澆注到鋼板上，形成混凝土梁靴。

2．張拉預(yù)制底座的設(shè)置要求張拉預(yù)制底座應(yīng)堅固、無沉陷，利于排水，防止由于排水不暢造成地基下沉。底座的反拱度值應(yīng)參照設(shè)計文件所提供的反拱度值、結(jié)合實際施工和生產(chǎn)性試制梁的張拉情況確定。反拱度應(yīng)做成拋物線。另外要保證橋梁安裝精度要嚴(yán)格控制，誤差不超過2mm。

3.后連續(xù)現(xiàn)澆段施工質(zhì)量控制施工發(fā)現(xiàn)，對于新老混凝土的連接結(jié)合是現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土存在的主要問題，為此預(yù)制梁板的端頭必須嚴(yán)格進(jìn)行鑿毛處理。為了防止現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土在養(yǎng)生硬化過程中發(fā)生收縮性裂縫影響混凝土在二次張拉過程中的承載力和橋

梁的整體受力性能，現(xiàn)澆連續(xù)段接頭混凝土添加微膨脹劑，摻加劑量一般控制在水泥用量的0．5％～1％之間。先簡支后連續(xù)每聯(lián)各現(xiàn)澆連續(xù)接頭的澆筑氣溫應(yīng)基本相同，溫差控制在5℃以內(nèi)，并盡量安排在一天氣溫最低時施工。

4．主梁現(xiàn)澆接頭與濕接縫施工的質(zhì)量控制接頭混凝土澆筑順序應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計文件要求執(zhí)行，從主梁預(yù)制到澆筑完橫向濕接縫的時間不宜超過3個月。濕接縫混凝土澆筑可采用吊模施工，模板應(yīng)采用鋼模板，并應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。模板安裝牢固后，沖洗已經(jīng)鑿毛處理的混凝土表面，在澆筑次層混凝土前對施工縫應(yīng)刷一層水泥凈漿。混凝土澆筑和振搗與預(yù)制主梁頂板澆筑同樣要求，宜采用平板振搗器與插入棒配合的方式，并保證設(shè)計厚度。濕接縫澆筑時宣在氣溫較低條件，并作好養(yǎng)護(hù)，防止裂縫。現(xiàn)澆接頭段混凝土可采用微膨脹水泥。

四，結(jié)束語

伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對鐵路客運專線的服務(wù)質(zhì)量也將會越來越高，橋梁施工是整個鐵路客運專線建設(shè)施工的重要環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量將直接關(guān)系到整個鐵路客運專線的服務(wù)質(zhì)量的提升和整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的安全，因而，加強(qiáng)對先簡后支結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁施工技術(shù)的分析探究，具有十分重要的意義，在此過程中，要結(jié)合具體的工程實際情況，做出規(guī)范的施工設(shè)計，嚴(yán)格施工流程，嚴(yán)格遵守施工標(biāo)準(zhǔn)，并做好質(zhì)量控制措施，加強(qiáng)對整個施工過程中的監(jiān)督管理。如此，既可以降低整個施工的難度，也可以滿足結(jié)構(gòu)連續(xù)施工的施工工藝要求，也有助于提高整個橋梁的承載能力，降低整個橋梁施工過程中的安全隱患，控制橋梁的施工質(zhì)量，促進(jìn)我國整個鐵路交通運輸事業(yè)的發(fā)展，為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄺代強(qiáng) 先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)梁橋施工技術(shù)探討 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年16期

[2]穆挺 劉文斌 先簡支后連續(xù)梁橋施工技術(shù)探討 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2012年13期

[3]吳玉友 淺談先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁施工技術(shù) [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年18期

篇5

論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理，另一類是基于計量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分，并且假定隨機(jī)效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸?shù)奶攸c， 在利用實地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數(shù)，并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點為速度快、動力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。

南開大學(xué)高鐵調(diào)查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關(guān)領(lǐng)域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時3個要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時間因素；費用因素主要表現(xiàn)為票價及隨乘車時間長短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進(jìn)行分析建模。

本文舒適度函數(shù)的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關(guān)系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關(guān)系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關(guān)系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機(jī)變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應(yīng)的待定參數(shù)；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機(jī)效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應(yīng)用Logit模型并結(jié)合實際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區(qū)列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區(qū)列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；車站；檢票閘機(jī)；客流測算

中圖分類號： U293 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 引言

2009年12月26日上午8時間56分，武廣高鐵廣州北至武漢首發(fā)列車緩緩啟動，世界上一次性開通里程最長、速度最快的高速鐵路在中國建成開通，2010年1月30日，廣州南站武廣場開通運營，中國已經(jīng)進(jìn)入了高速鐵路時代。隨著高速鐵路建設(shè)發(fā)展，舊的檢票方式已不適應(yīng)新的形勢，普速鐵路既有的人工檢票方式旅客進(jìn)站效率低，乘車信息得不到及時、準(zhǔn)確的反饋等問題，阻礙著鐵路的高效運輸和人性化發(fā)展。自動售檢票系統(tǒng)簡稱AFC（Automatic Fare Collection ），可實現(xiàn)客流導(dǎo)向、信息支持、規(guī)范管理、提高效率和正點率、提升形象等綜合效益，在國內(nèi)高鐵建設(shè)中全面推行運用。

本文緣起于廣州南站開通試運營期間，高峰時段進(jìn)出站口出現(xiàn)旅客排隊擁堵，以及我在廣州南站站房方案和客服系統(tǒng)設(shè)計審查過程中，所遇到的檢票機(jī)布置的一些問題。

高速鐵路建設(shè)、運營初期，國內(nèi)對高鐵檢票閘機(jī)布置方面的研究較少，缺乏相應(yīng)的理論和規(guī)范支持。雖然《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》（GB50226-2007）對車站最高聚集人數(shù)及旅客進(jìn)、出站檢票口的最少數(shù)量有相關(guān)的配置規(guī)定，但《規(guī)范》中對于最高聚集人數(shù)的計算方法從20世紀(jì)60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在個體設(shè)計過程中，尚需針對站房的流線、旅客出行規(guī)律具體分析，靈活掌握。另一方面，雖然國內(nèi)地鐵站都具有AFC系統(tǒng)，但由于旅客所攜帶的行李與高鐵不盡相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在組織旅客乘降方面與高鐵存在差異。

高速鐵路售檢票系統(tǒng)配置是車站客運服務(wù)的核心，合理規(guī)劃高速鐵路車站檢票機(jī)布局，對提高旅客出行效率、車站運營管理水平、服務(wù)水平和充分發(fā)揮設(shè)備能力、節(jié)約建設(shè)投資等方面具有十分重要的意義。科學(xué)合理地配置鐵路車站的檢票設(shè)備，實現(xiàn)有效的客流組織和人性化服務(wù)，在鐵道部科技研究開發(fā)計劃重點課題“鐵路大型客站后評價體系研究”中，也作為一個重要的評價因素加以研究。

2 研究背景

廣州南站共設(shè)有15座站臺28條到發(fā)線，其中客專車場10臺19線、城際車場5臺9線。

站房建筑分為四層：地下一層為地鐵站廳層，提供地鐵與國鐵的銜接換乘；地面層為長途旅客列車到達(dá)和城際列車旅客出發(fā)和到達(dá)層，設(shè)置各條線路的出站廳、城際旅客進(jìn)站付費區(qū)、旅客入境聯(lián)檢廳、出站大廳及機(jī)場聯(lián)運辦理廳；站臺層為車站運營的核心，站臺區(qū)域依次布置了武廣下行場、廣深港車場、武廣上行場、廣珠城際車場；高架層為長途旅客列車的進(jìn)站和候車區(qū)域，設(shè)置有普通旅客候車室、貴賓候車室、各線路之間的換乘廳以及預(yù)留的旅客出境聯(lián)檢廳。鐵路客運用房建筑面積214651平方米。

站房設(shè)計最高聚集人數(shù)7000人，預(yù)測近期高峰小時發(fā)送量30000人。根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，最高聚集人數(shù)為4000～7000人的大型旅客車站，旅客進(jìn)站檢票口數(shù)量不應(yīng)小于14、出站檢票口不應(yīng)少于10個。

初步設(shè)計階段廣州南站設(shè)進(jìn)站自動檢票機(jī)112套，出站自動檢票機(jī)60套。

2010年1月30日廣州南站開通1-7股道，運營期間實際測算高峰小時旅客進(jìn)、出站檢票用時15-20分鐘，高峰期進(jìn)站口、出站口出現(xiàn)旅客擁堵。

為盡快疏導(dǎo)旅客通過進(jìn)、出站口，保證高峰期客運組織快速、有序，經(jīng)過研究和深化設(shè)計，提出了進(jìn)出站檢票機(jī)設(shè)置的優(yōu)化方案。

3 自動檢票機(jī)計算的參考條件

3.1 進(jìn)、出站自動檢票機(jī)通過能力按照車站實際測算20人次/分鐘計算。

3.2 進(jìn)、出站檢票時間：按列車追蹤時間3分鐘計算，高峰期間部分站臺每60分鐘需到發(fā)列車3列，列車停站時間20分鐘；開行立折列車情況下，列車停站時間18-20分鐘；另外需考慮開車前3分鐘關(guān)閉進(jìn)站檢票機(jī)的情況。故此，按進(jìn)站7分鐘檢完、出站10分鐘檢完計算。

3.3 廣深港、廣珠城際鐵路按最大客流的80%從地面層進(jìn)站，最大客流的60%從高架層進(jìn)站考慮。

3.4 武廣、貴廣、南廣客流全部通過高架層進(jìn)站。

3.5 單列車次按照單向進(jìn)站考慮（即同車次旅客只能按照南或北單方向進(jìn)站）、重聯(lián)列車車次按照雙向進(jìn)站考慮。

3.6 考慮開行CRHI型車的情況，單列車定員按670人，重連列車定員1299人計算，始發(fā)滿員率按75%計算，到達(dá)滿員率100%。

3.7 廣深港客流按照2臺4線接發(fā)車考慮；廣珠城際客流按照5臺9線接發(fā)車考慮；武廣、貴廣、南廣鐵路客流按照13臺24線考慮。

3.8 廣深港、廣珠地面層（出站層）候車按照先檢后候設(shè)計，站臺層、高架層全部按照先候后檢設(shè)計。

4 進(jìn)站自動檢票機(jī)設(shè)置

4.1 高架層

4.1.1 中間站臺每側(cè)需設(shè)自動檢票機(jī)1組4套，13個站臺合計104套。

670人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=4套。

4.1.1 基本站臺考慮開行重連列車，需設(shè)自動檢票機(jī)1組6套及1個人工檢票口。

1299人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=7套。

4.2地面層（即出站層）

4.2.1 廣深港2臺4線，分南北兩側(cè)進(jìn)站，先檢后候，設(shè)計每側(cè)2個站臺合用2組（4套）自動檢票機(jī)，共4套。

建議將每側(cè)2組自動檢票機(jī)合并為一組設(shè)計，數(shù)量不變，保留2個人工檢票口。

4.2.2 廣珠城際5臺9線，分南北兩側(cè)進(jìn)站，先檢后候，需每側(cè)設(shè)自動檢票機(jī)4組共12套。

4.3站臺層

站臺層?xùn)|北商務(wù)貴賓廳、西北商務(wù)貴賓廳各設(shè)進(jìn)站自動檢票機(jī)1套。

5 出站自動檢票機(jī)設(shè)置

5.1 武廣場基本站臺分南北兩側(cè)出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)1組3套，共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3套。

5.2廣珠場基本站臺分南北兩側(cè)出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)1組3套，共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3.35套。考慮經(jīng)濟(jì)性及合理布局，取值3套（下同）。

5.3 出站1區(qū)武廣場2-3、4-5、6-7站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)2組7套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=7套。

5.4 出站2區(qū)廣深港8-9、10-11站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)2組5套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=5套。

5.5 出站3區(qū)武廣場12-13、14-15、16-17、18-19站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

5.6出站4區(qū)廣珠場20-21、22-23、24-25、26-26站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機(jī)10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

6 結(jié)語

經(jīng)研究和深化設(shè)計后，提出了廣州南站共需設(shè)置進(jìn)站自動檢票機(jī)150套，出站自動檢票機(jī)76套的優(yōu)化方案，并在工程實際中得到采納實施。自廣州南站正式開通運營至今，從客運組織情況來看，高峰期旅客進(jìn)出站檢票排隊有序、可控，滿足旅客進(jìn)出站及列車正點運行要求，反映良好。

參考文獻(xiàn)

[1]葉年發(fā).孫峰.鐵路客運專線車站自動售檢票終端配置算法.中國鐵道科學(xué).2008.29(1):102-106

篇7

【關(guān)鍵詞】隧道；控制網(wǎng)；貫通；精度分析

1引言

近年來，GPS的出現(xiàn)和發(fā)展為提高高速鐵路工程勘測質(zhì)量、加速施工進(jìn)程、提高觀測精度起到了積極的作用。實踐結(jié)果表明，基于GPS的施工測量手段能夠滿足客運專線無碴軌道鐵路工程測量的高精度要求，同時可保證客運專線中長隧道良好的貫通精度。

2 工程概況

新建沈陽至丹東鐵路客運專線途徑地形復(fù)雜，測量要求高。全線被分為六個標(biāo)段，大柳峪隧道位于沈丹客專TJ-1標(biāo)（DK26+972～DK36+660）南段，全長約1.71km，其位于TJ-1標(biāo)段的沈丹第一施工坐標(biāo)系。

3 隧道洞外平面控制網(wǎng)的建立

3.1 布網(wǎng)設(shè)計

（1）控制網(wǎng)精度等級設(shè)計

根據(jù)有關(guān)規(guī)范規(guī)定和隧道設(shè)計的相關(guān)要求，洞外平面控制網(wǎng)按三等GPS網(wǎng)精度等級施測；洞內(nèi)平面控制測量采用導(dǎo)線方法按四等導(dǎo)線進(jìn)行施測。在外業(yè)觀測、數(shù)據(jù)處理中嚴(yán)格按照相關(guān)等級規(guī)定的限差進(jìn)行。

（2）基準(zhǔn)設(shè)計

為限制投影變形的精度，本線路以線路中部的經(jīng)度作為中央子午線經(jīng)度，采用隧道中線的平均高程面作為投影面，坐標(biāo)系的X、Y 坐標(biāo)軸方向與勘測控制網(wǎng)一致，用此方法建立的工程獨立坐標(biāo)系，滿足《暫規(guī)》要求的投影變形不大于10mm/km的要求。

3.2 洞外平面控制測量

（1）選點和埋石

隧道平面控制網(wǎng)應(yīng)沿隧道進(jìn)出口連線方向布設(shè)，由洞口子控制網(wǎng)和洞口子網(wǎng)間的聯(lián)系網(wǎng)組成。洞口子網(wǎng)布設(shè)的控制點為4～5個，在選點時重點考慮后視進(jìn)洞方便。

隧道控制網(wǎng)選點時需注意以下幾點：

1） 應(yīng)滿足GPS觀測的要求。如GPS測量要求高度角15°沒有成片障礙物等；

2）需要布設(shè)洞口點，且洞口點最好選在隧道進(jìn)出口處附近的中線上，至少布設(shè)兩個定向點，盡量選擇在交通便利的地方，以利于常規(guī)測量手段的聯(lián)測和加密；

3） 定向點到洞口點間的距離不宜太短，一般宜大于500m，困難地區(qū)定向邊長也不應(yīng)小于300m，以免影響隧道橫向貫通精度；

（2）外業(yè)觀測

GPS觀測使用主要儀器設(shè)備為華測雙頻GPS接收機(jī)3臺，靜態(tài)作業(yè)模式，且檢定合格。采用推進(jìn)式觀測方案，每個時段90分鐘，每時段觀測前后各量取天線高一次，兩次互差小于3mm，并取其平均值作為最后結(jié)果。

觀測過程中按規(guī)定填寫觀測手簿。對觀測點名、儀器高、儀器號、時間應(yīng)詳細(xì)記錄。

（3） 數(shù)據(jù)處理

1） 基線解算

所有的外業(yè)成果驗算合格后，把這些基線向量提供內(nèi)業(yè)平差計算。

剔除數(shù)據(jù)量少和數(shù)據(jù)質(zhì)量差的衛(wèi)星數(shù)據(jù)，采用基線方差比（RATIO）作為評定標(biāo)準(zhǔn)，只有滿足要求的基線才能進(jìn)入后面的閉合差檢驗，禁止使用不符合要求的基線結(jié)果。閉合差檢驗包括重復(fù)基線、同步環(huán)、異步環(huán)閉合差的檢核，經(jīng)檢核所有閉合差均滿足精度要求。

2） 網(wǎng)平差及成果評價

A、 三維無約束平差

為了對GPS網(wǎng)內(nèi)部符合精度進(jìn)行檢驗評估以及檢測和剔除粗差觀測值，先進(jìn)行WGS-84坐標(biāo)系下的三維無約束平差。

從三維無約束平差結(jié)果可知，未發(fā)現(xiàn)其粗差觀測值，三維基線向量改正數(shù)較小且服從正態(tài)分布，邊長中誤差分布正常，三維向量改正數(shù)均符合規(guī)范要求。表明該網(wǎng)達(dá)到了較高的內(nèi)符合精度，可供二維約束平差之用。

B、二維約束平差

二維平差是最重要的工作，它的坐標(biāo)將直接用于控制點的穩(wěn)定性分析。洞外平面控制網(wǎng)按GPS三等網(wǎng)要求進(jìn)行，最弱邊相對中誤差應(yīng)小于1/80000，最弱邊方向中誤差應(yīng)不大于1.7″。經(jīng)平差結(jié)果分析，網(wǎng)內(nèi)所有基線向量相對精度均在1/ 100 000～1/ 500 000之間，最弱點點位精度4 mm，滿足精度要求。

4大柳峪隧道橫向貫通測量誤差預(yù)計

貫通方案：采用雙向掘進(jìn)貫通，平面總長1799.6 m，預(yù)計在隧道中線中點K點貫通。假定的Y軸表示貫通隧道的掘進(jìn)方向，以 軸表示水平方向；貫通時橫向偏差允許為100mm，為確保貫通在平面精度達(dá)到上述要求，須進(jìn)行橫向貫通誤差預(yù)計。

繪制一張比例尺為1：500的誤差預(yù)計圖，在圖上根據(jù)設(shè)計和生產(chǎn)部門共同商定的貫通點K，過K點作 和 軸，并在圖中標(biāo)出設(shè)計的導(dǎo)線點位置。

1） 洞外GPS控制網(wǎng)測量引起K點在 方向上的誤差。

2） 定向誤差引起的誤差K點在 方向上的誤差。

3） 洞內(nèi)導(dǎo)線測量誤差引起K點在 方向上的誤差（按四等導(dǎo)線精度估算）。

4） 貫通在水平重要方向 上的總中誤差。

5） 貫通在水平重要方向 上的預(yù)計誤差（取2倍的中誤差）

5 結(jié)論

在隧道洞外平面控制測量設(shè)計階段，控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計須結(jié)合必要的橫向貫通誤差預(yù)計方法，選用“技術(shù)上可行，精度上允許，經(jīng)濟(jì)上合理”的測量方案和測量方法，使測量滿足貫通測量精度要求，使布設(shè)的GPS控制網(wǎng)內(nèi)外可靠性提高，同時避免了測量成本不必要的浪費。

參考文獻(xiàn)：

[1] 杜傳鵬.長大隧道貫通誤差分析及程序?qū)崿F(xiàn)[D].西南交通大學(xué)研究生學(xué)位論文，2013.

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關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè) 房屋價值 影響因素

中圖分類號：TU765 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、房地產(chǎn)價值的影響因素

房地產(chǎn)價值的高低及其變動，是眾多對房地產(chǎn)價值有影響的因素對房地產(chǎn)價值共同作用的結(jié)果。這些對房地產(chǎn)價值有影響的因素稱為房地產(chǎn)價值影響因素，簡稱影響因素或因素。房地產(chǎn)價值影響因素眾多而復(fù)雜，一種分類是先分為房地產(chǎn)自身因素和房地產(chǎn)外部因素兩大類，然后再進(jìn)行細(xì)分。其中，房地產(chǎn)自身因素可再分為房地產(chǎn)實物因素、房地產(chǎn)權(quán)益因素和房地產(chǎn)區(qū)位因素，房地產(chǎn)外部因素可再分為人口因素、制度政策因素、經(jīng)濟(jì)因素、社會因素、國際因素、心理因素和其他因素。

眾所周知，區(qū)位因素是眾多房地產(chǎn)價值影響因素中最主導(dǎo)的因素，它強(qiáng)調(diào)了區(qū)位對房地產(chǎn)的極端重要性。房地產(chǎn)區(qū)位的優(yōu)劣，直接關(guān)系到房地產(chǎn)所有者或使用者的經(jīng)濟(jì)收益、生活便利或社會影響。尤其是城市土地，其價值高低幾乎為區(qū)位優(yōu)勢所左右。房地產(chǎn)區(qū)位因素是一個綜合性因素，可分為位置、交通條件、外部配套設(shè)施、周圍環(huán)境和景觀等方面。

1、位置。包括房地產(chǎn)所處的方位、與相關(guān)場所的距離、臨街狀況、朝向，當(dāng)為某幢房屋中的某層、某套時，所處的樓層也是區(qū)位因素。

2、交通條件。交通出行的便捷、時耗、成本等因素，直接影響房地產(chǎn)價值。交通條件可分為道路狀況、出入可利用的交通工具、交通管制情況、停車方便程度以及交通收費情況等。

3、外部配套設(shè)施。對于房地產(chǎn)開發(fā)用地，外部基礎(chǔ)設(shè)施完備狀況是特別重要的，對于已建成的房屋特別是住宅，外部公共服務(wù)設(shè)施完備狀況是特備重要的。

4、周圍環(huán)境和景觀。影響房地產(chǎn)價值的周圍環(huán)境和景觀因素，是指對房地產(chǎn)價值有影響的房地產(chǎn)周圍的物理性狀因素和人文狀況因素，主要有大氣環(huán)境、水文環(huán)境、聲覺環(huán)境、視覺環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境和人文環(huán)境等。

二、我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放以來，尤其是近十年來，鐵路作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了巨大成就。

高鐵是現(xiàn)代社會的新型運輸方式，也是交通運輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。按照國際鐵路聯(lián)盟的定義，新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的線路為高鐵。從20世紀(jì)60年代開始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個國家和地區(qū)相繼建成高鐵。

與發(fā)達(dá)國家相比，我國高鐵的規(guī)劃和建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003 年10 月12 日，隨著長春開往北京的T60次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\專線，預(yù)示著中國建設(shè)的第一條高速客運鐵路線――“秦沈客運專線”正式開通，也標(biāo)志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設(shè)計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設(shè)的重要一步，奏響了我國高鐵建設(shè)和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發(fā)展的序幕。

在運行速度上，目前最高設(shè)計時速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達(dá)到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

三、高鐵建設(shè)對沿線居民生存環(huán)境造成的不利影響

1、施工期環(huán)境污染

就施工期而言，工程環(huán)境影響主要集中于施工準(zhǔn)備和路基、橋梁、隧道、站場等主體工程對生態(tài)環(huán)境及環(huán)境敏感區(qū)域的干擾和破壞，其次為施工噪聲、揚塵、廢水和生活垃圾排放對局部環(huán)境形成短期影響。施工期鐵路各項工程建設(shè)對生態(tài)環(huán)境影響主要表現(xiàn)為：土地占用、植被破壞、擾動地表、各項重點工程對周圍環(huán)境的影響等；另外工程建設(shè)還將對一定范圍內(nèi)的自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景旅游區(qū)、森林公園、文物古跡等產(chǎn)生影響。

（1）施工期各種施工設(shè)備、運輸車輛等，在施工及材料運輸中，將產(chǎn)生施工噪聲影響周圍環(huán)境。

（2）鐵路工程建設(shè)過程中，需拆除征地范圍內(nèi)既有建筑，同時修筑新的鐵路建筑。在拆除和新建過程中，均會產(chǎn)生施工噪聲。

（3）大型臨時施工設(shè)施都是不可忽視的噪聲源，其在生產(chǎn)作業(yè)過程中將向外輻射噪聲，以敲擊碰撞等間歇性噪聲為主，兼有吊車、混凝土攪拌機(jī)、內(nèi)動機(jī)具等設(shè)備噪聲。

（4）施工期振動影響鐵路工程施工中產(chǎn)生振動的機(jī)械主要有挖掘機(jī)、推土機(jī)、壓路機(jī)、鉆孔-灌漿機(jī)、空壓機(jī)、風(fēng)稿及重型運輸車等。

（5）施工期污水來源主要有：施工人員生活污水、施工機(jī)械車輛沖洗水、隧道及橋梁施工產(chǎn)生的廢水等。

（6）施工廢氣及揚塵，施工期空氣污染主要是由于施工活動過程中，土石方挖運中的粉塵，車輛行駛中的揚塵，各類施工機(jī)械所排放的尾氣以及各種燃燒煙塵等。

（7）固體廢物本工程施工產(chǎn)生的固體廢物主要為隧道棄渣、深挖路段的棄土及橋樁挖坑棄土等建筑廢料及施工人員產(chǎn)生的生活垃圾。

2、工程投入運營后環(huán)境污染

（1）工程投入運營后，列車運行時機(jī)車鳴笛、輪軌碰撞等，將對周圍聲環(huán)境產(chǎn)生影響；列車輪軌與鋼軌間產(chǎn)生撞擊振動，經(jīng)軌枕、道床傳遞至地面，從而對沿線兩側(cè)一定范圍內(nèi)產(chǎn)生振動影響。

（2）工程完成后，列車運行產(chǎn)生的電磁輻射會使線路兩側(cè)50m范圍內(nèi)采用天線收看電視的用戶接收信噪比下降，收看質(zhì)量明顯變差。

（3）固體廢物主要來源于沿線車站和旅客列車產(chǎn)生的生活垃圾，應(yīng)采取分站投放、分類收集、封閉轉(zhuǎn)運至當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門進(jìn)行處理，對當(dāng)?shù)厣a(chǎn)生活產(chǎn)生影響。

（4）工程投入運營后，將改善當(dāng)?shù)氐慕煌ōh(huán)境，但也由此會產(chǎn)生次生環(huán)境問題。

四、高鐵建設(shè)對沿線居民住宅價值的影響因素

1、大氣環(huán)境。大氣是人類賴以生存、片刻也不能缺少的物質(zhì)。大氣質(zhì)量的好壞，對人體健康十分重要。高鐵通過地區(qū)，房地產(chǎn)所處的地區(qū)產(chǎn)生一定的有害物質(zhì)和粉塵等(如懸浮顆粒物、CO,SO2、NOx,等等)，對房地產(chǎn)價值有很大影響。因此，凡接近這些地方的房地產(chǎn)價值較低。

2、聲覺環(huán)境。鐵路周邊由于火車通過，形成噪聲污染。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統(tǒng)的噪聲影響外，主要集中在高速運行的機(jī)車與空氣摩擦造成的噪音，對于周邊居民居住條件影響較大，對住宅房地產(chǎn)價值產(chǎn)生向下影響因素。

4、視覺環(huán)境。房地產(chǎn)周圍安放的東西是否雜亂，如電線桿、廣告牌、表示牌等的豎立狀態(tài)和設(shè)計是否美觀，建筑物之間是否協(xié)調(diào)，公園、綠化等形成的景觀是否賞心悅目，都會對房地產(chǎn)價值有影響。高速鐵路與普通鐵路相比，不僅行車速度快，發(fā)車密度大，而且鐵路線采用全封閉、全立交設(shè)計，使沿線居民景觀視野受到影響，勢必影響房地產(chǎn)價值。

5、衛(wèi)生環(huán)境。清潔衛(wèi)生狀況，包括垃圾堆放情況，對房地產(chǎn)價值也有影響。沿線車站和旅客列車產(chǎn)生的生活垃圾，會對居住衛(wèi)生環(huán)境產(chǎn)生不良影響，造成房地產(chǎn)價值的下降。

6、此外，基于高鐵建設(shè)及運行的特殊性，其震動及電磁輻射均會對周圍環(huán)境造成不良影響，勢必會對房地產(chǎn)價值造成一定的影響。

五、環(huán)境因素對沿線居民住宅價值的影響判定

如何量化上述環(huán)境因素對沿線高鐵沿線居民住宅價值的影響呢？我們借鑒兩種環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價的方法來簡單分析一下。

1、利用統(tǒng)計學(xué)原理采用回歸分析判定

搜集大量與估價對象存在一定可比性的樓盤及住宅小區(qū)成交案例，分析影響房地產(chǎn)價值的諸因素，特別是環(huán)境質(zhì)量因素所占的比重，探索性地構(gòu)建環(huán)境質(zhì)量與房地產(chǎn)價值關(guān)系的模型，利用統(tǒng)計學(xué)相關(guān)與回歸分析定量分析環(huán)境質(zhì)量因素作為一種特殊的資源在房地產(chǎn)估價中所起到的作用。

以特爾斐法確定環(huán)境質(zhì)量、交通條件以及基礎(chǔ)設(shè)施等因素分值。研究所選定的多個樓盤的環(huán)境質(zhì)量、交通條件及基礎(chǔ)設(shè)施狀況，進(jìn)行打分，應(yīng)用回歸建立數(shù)學(xué)模型來分析房地產(chǎn)價值與各因素之間的經(jīng)濟(jì)計量關(guān)系。

2、意愿調(diào)查價值評估法

采用回歸分析判定對環(huán)境經(jīng)濟(jì)價值的評估要依賴于市場數(shù)據(jù)，而意愿調(diào)查價值評估法是一種通過人們在假定情況下的意見的調(diào)查確定支付意愿的方法。在一個意愿調(diào)查價值評估法研究中，答題者要表達(dá)他們對某種資源的估價，問題可能是詢問接受意愿或者支付意愿。接受意愿認(rèn)為任何人都有享受一定環(huán)境質(zhì)量的權(quán)利，而當(dāng)這種權(quán)利被侵犯時就應(yīng)該得到補償。支付意愿認(rèn)為享受環(huán)境質(zhì)量需要首先付出代價。

以上兩種方法都可以作為評價 環(huán)境因素對房地產(chǎn)價值影響的途徑，但由于其變量選擇、信息收集等方面的評價方法固有的不足，得出的結(jié)果不一定準(zhǔn)確且一致，但仍然能反映出環(huán)境因素對房地產(chǎn)價值影響的趨勢。

參考文獻(xiàn)：

1、房地產(chǎn)估價理論與方法/柴強(qiáng)主編.-5版.-北京：中國建筑工業(yè)出版社，2011.5

篇9

哈大鐵路客運專線沿線可分布的特殊巖土主要有 ：軟土、剝蝕丘陵區(qū)、淀海平原、沖洪積平原。路基個別設(shè)計工點類型 為軟土及松軟路堤、黏性土地基、低路堤、路塹坡面防護(hù)及深路塹、巖溶地基和濕陷性黃土地基等。主要處理類型為：沖擊碾壓、強(qiáng)夯、CFG樁、漿體噴射攪拌樁、高壓旋噴樁、灰土擠密樁、巖溶注漿等。目前我國高速鐵路施工在陸續(xù)的進(jìn)行和完成，就施工工藝來說哈大鐵路客運專線比較全面，許多新的舊的施工工藝都有，由于我所在公司只有部分工程，所以只對部分工藝進(jìn)行介紹。

1.1地基處理

1一般要求

施工前應(yīng)熟悉有關(guān)施工圖、工程地質(zhì)報告、土工試驗報告，收集地下管線、構(gòu)造物等資料，并結(jié)合工程情況，了解本地區(qū)的地基處理經(jīng)驗和類似工程的施工情況。

各類地基處理施工前，必須根據(jù)所選用的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行工藝性試驗，確定地基處理施工技術(shù)參數(shù)，并按規(guī)定進(jìn)行檢測，驗證適用性及加固效果。試驗段的地基條件應(yīng)具代表性，當(dāng)軟土性質(zhì)發(fā)生變化后，應(yīng)適時調(diào)整相關(guān)施工技術(shù)參數(shù)。

施工過程中，發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況與設(shè)計不符時，應(yīng)及時反饋給有關(guān)單位。

2換填施工

換填范圍及深度應(yīng)滿足設(shè)計要求，施工中應(yīng)對需換填土層范圍及深度、地質(zhì)進(jìn)行核實，坑底應(yīng)按設(shè)計要求整平。換填開挖底部的寬度不得小于路堤寬度加放坡寬度。換填頂面高程、橫坡的允許偏差、檢驗數(shù)量及檢測方法應(yīng)符合表2.1的 規(guī)定。

表2.1換填頂面高程、橫坡允許偏差、檢驗數(shù)量及檢驗方法

2.2砂（碎石）墊層施工

（1）砂墊層應(yīng)采用級配良好的中、粗、礫砂，不含草根、垃圾等雜質(zhì)，其含泥量不得大于5%，檢驗方法和頻次應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。

（2）碎石墊層應(yīng)采用未風(fēng)化的干凈礫石或碎石，其最大粒徑不得大于50mm，含泥量不得超過5%，且不含草根、垃圾等雜質(zhì)，檢驗方法和頻次應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。

（3） 砂、碎石墊層施工前應(yīng)將基底清理、整平，并按設(shè)計要求做好基底碾壓及土拱。

（4） 砂、碎石墊層鋪設(shè)位置應(yīng)符合設(shè)計要求。砂、碎石的壓實質(zhì)量及鋪設(shè)位置應(yīng)符合設(shè)計要求，不同填層之間的顆粒粒徑及組成必須滿足隔離和過濾準(zhǔn)則D 15﹤4d85要求，檢測方法和頻次應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。

2.3強(qiáng)夯

施工前，按設(shè)計初步確定強(qiáng)夯或強(qiáng)夯置換參數(shù)，在有代表性的場地上進(jìn)行試夯，試夯面積不小于20m×20m，試夯后測定地基的干密度、壓縮系數(shù)。通過施工前后測試數(shù)據(jù)的對比，檢驗強(qiáng)夯或強(qiáng)夯置換效果確定各項施工工藝參數(shù)。依據(jù)設(shè)計高程及預(yù)估強(qiáng)夯后可能產(chǎn)生的平均地面變形量，測量夯前場地地面高程。

1強(qiáng)夯質(zhì)量控制

1 夯錘重和落距應(yīng)保單擊夯擊能量滿足3000-4000KN.m。

2 在每遍夯擊前，應(yīng)對夯點放線進(jìn)行復(fù)核，夯完后檢查夯坑位置，發(fā)現(xiàn)偏差或漏夯應(yīng)及時糾正。

3 強(qiáng)夯過程中若發(fā)現(xiàn)應(yīng)坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應(yīng)及時將坑底填平。

4 強(qiáng)夯施工中，每個夯點的夯擊次數(shù)、每擊的夯沉量、夯擊間隔及施工部驟應(yīng)符合設(shè)計要求。

5 施工過程中應(yīng)對各項參數(shù)及情況進(jìn)行詳細(xì)記錄。完成第一遍全夯點的夯擊后，應(yīng)平整夯坑，并測量場地高程，再進(jìn)行下一遍夯擊。

6 最后兩擊平均夯沉量不大于5cm。兩遍夯擊間歇時間一般為10-15天，以超孔隙水壓消散時間的長短確定。

7 兩遍點夯完后，再以低能量滿夯擊兩遍。

8 強(qiáng)夯施工結(jié)束2-4周后，對低級進(jìn)行檢測。

強(qiáng)夯加固低級的有效加固深度應(yīng)滿足設(shè)計要求，有效深度范圍內(nèi)地基土滿足：標(biāo)貫擊數(shù)修正后N63.5≥10，粘性土Ps＞1.2MPa，砂類土Ps≥5.0MPa，地基承載力ó0≥0.15MPa，檢測方法和頻次應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。

強(qiáng)夯施工工藝流程圖如右2.3：

2強(qiáng)夯施工質(zhì)量控制

夯錘重和落距應(yīng)確保單擊夯擊能量滿足3000-4000KN.m。在每遍夯擊前，應(yīng)對夯點放線進(jìn)行復(fù)核，夯完后檢查夯坑位置，發(fā)現(xiàn)偏差和漏洞要及時糾正。強(qiáng)夯過程中若發(fā)現(xiàn)因坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應(yīng)及時將坑底填平。施工中，每個夯點的夯擊次數(shù)、每擊的夯沉量、夯擊間隔時間及施工步驟應(yīng)符合設(shè)計要求。

強(qiáng)夯夯坑中心偏移的允許偏差應(yīng)不大于0.1倍夯錘直徑，發(fā)現(xiàn)偏差后漏夯應(yīng)及時糾正。低能量滿夯搭接不得小于四分之一夯錘直徑。

2.4漿體噴射攪拌樁

漿體噴射攪拌樁所用水泥應(yīng)采用P.032.5級及以上的普通硅酸鹽水泥，若地下水對混凝土有侵蝕性應(yīng)按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定，外加劑品種、規(guī)格及質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計。

漿體喯射攪拌樁施工流程大概如下：

首先施工前準(zhǔn)備并且機(jī)具設(shè)備正常安裝、固化劑、外摻劑、材料準(zhǔn)備、地表層圖換填碾壓處理、成樁試驗與樁位布置。然后定位，啟動攪拌電機(jī)，放松吊繩，預(yù)攪下沉。并在以上施工同時配置水泥漿、開啟灰漿泵，旋噴、攪拌、提升（同時控制噴射速度）至樁頂設(shè)計標(biāo)高、關(guān)閉灰漿泵、重復(fù)攪拌、清理灰漿及泵道、最后移位進(jìn)行質(zhì)量檢驗。

施工時要注意

1嚴(yán)格控制攪拌機(jī)鉆頭下沉和提升速度、供漿與停漿時間、下鉆深度、噴漿高程及停漿面。

2噴漿量應(yīng)符合設(shè)計及成樁工藝試驗所確定噴漿量的要求。

3全樁身必須進(jìn)行復(fù)攪，樁端必須原位噴漿攪拌一定時間，以保證成樁質(zhì)量。

4成樁過程中，如因故停漿，在初凝前繼續(xù)施工時必須重疊接樁，接樁長度不得小于0.5m。

5配制好的漿液不得離析，供漿必須連續(xù)，固化劑與外摻劑的用量、泵送漿液時間必須有專人進(jìn)行記錄。

2.5沖擊碾壓

在碾壓前，統(tǒng)計試驗路段地下水位、土的物理性能試驗結(jié)果進(jìn)行沖擊碾壓施工性試驗，確定最佳施工工藝。沖擊遍數(shù)一般為20-40遍。每100m布置測試6個測點，對每個測點斷面高程、EV2、壓實度進(jìn)行測量、檢測，并做好記錄。

檢測基底土的含水量達(dá)到最佳含水量，按實驗確定的施工工藝進(jìn)行沖擊碾壓。

四、質(zhì)量控制要點及控制措施

通過試驗段的路基填筑施工，控制高速鐵路路基施工提高質(zhì)量大概可以總結(jié)以下幾個要點：1填料粒徑、填料均勻性的控制；2松鋪厚度的控制和路基橫坡的控制；3填料含水量的控制；4填前基底壓實質(zhì)量的控制。最后在路基施工應(yīng)遵循四區(qū)段和六流程的施工組織施工。

4.1對于填料粒徑與填料均勻性的控制

路基填料應(yīng)屬于天然級配良好的填料，為避免填料在開采、運輸、加工等環(huán)節(jié)產(chǎn)生離析，在開采過程中采用上、中、下垂直取土，并人工配合機(jī)械撿出不符合要求及粒徑較大的廢料廢棄。在運輸過程中運料車裝料均勻、密實并用彩條布掩蓋，平緩運輸，避免填料離析，填料在運到施工現(xiàn)場后，先堆放在存料區(qū)，待經(jīng)過破碎區(qū)加工后，方可堆放在成品區(qū)待檢，檢測合格后方可填筑路基。

1對于填料粒徑的控制

對鄂破式破碎機(jī)加以50mm的粒徑篩進(jìn)行過篩，將大于50mm的粗角礫進(jìn)行過濾，以保證填料料徑的均勻。

2生產(chǎn)料源的地方控制

填料由傳輸帶下落時勢必會導(dǎo)致堆料外粗內(nèi)細(xì)的現(xiàn)象，為了使之均勻在裝車之前進(jìn)行一次拌合工序，將的粗骨料與中間的細(xì)粒料進(jìn)行拌合使之均勻。

3填料運輸過程中的控制

填料在裝車時應(yīng)先從車廂兩頭裝料，再裝車廂中部，防止錐體過高使粗料向四周堆積，卸料時應(yīng)盡量將料攤開，不要一卸到底。

為保證路基質(zhì)量采用定期和不定期相結(jié)合的方法對填料進(jìn)行進(jìn)行工藝性試驗，保證填料級配合格，顆粒均勻，滿足正線路基填筑。

4.2松鋪厚度、路基橫坡控制

每層上料前沿線路方向每25米放出中樁及二側(cè)邊樁，并測量其標(biāo)高，確定各個區(qū)域的填料方量。松鋪厚度及橫坡的控制采用人工放樣中線邊線，定出標(biāo)高所在位置，延縱向每20m定樁掛線，橫向每5m施做一個標(biāo)高臺，由專人進(jìn)行負(fù)責(zé)此項工作，嚴(yán)格按照掛線標(biāo)高進(jìn)行施工，以保證施工的松鋪厚度。

4.3填料含水量的控制

填料應(yīng)從開采、運輸、存放等環(huán)節(jié)控制含水率，采用晴天開采和運輸，在運輸及存放時采用雨布覆蓋、縮短存放時間。 避免在因雨天或天氣溫度較高，導(dǎo)致含水率失控。填筑路基時對填料必須測定其含水率，含水率偏大時在填筑區(qū)晾曬、翻拌，并隨時進(jìn)行檢測：含水率偏小時在填筑區(qū)采取灑水措施，以保證最佳含水率在±1左右。現(xiàn)場進(jìn)行試驗尋找適合填料的最佳含水量。

參考文獻(xiàn)

[1] 《哈大鐵路客運專線路基施工質(zhì)量控制手冊》，2007年10月出版，第6頁

[2]《鐵路特殊路基設(shè)計規(guī)范》（TB10035—2002）

篇10

本文主要從旅客的心理模式出發(fā)，分析進(jìn)出站旅客的進(jìn)出站行為特點，并通過站房同站場關(guān)系的分類，整理出不同站型旅客流線的特點，進(jìn)而分析同流線關(guān)系密切的建筑空間，以便整理出當(dāng)代車站的發(fā)展與流線設(shè)計的密切關(guān)系。

關(guān)鍵詞：大型鐵路客運樞紐　流線　空間與造型

中圖分類號：TU248.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0156－09

引子

2004年1月，國務(wù)院審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，它是指導(dǎo)中國鐵路走向2020年的總體建設(shè)規(guī)劃，按照規(guī)劃要求，到2020年，全國鐵路營運里程將達(dá)到10萬km，其中高速鐵路在1.2萬km以上。為了適應(yīng)新建高速鐵路及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，近年，一大批的新型車站開始了規(guī)劃建設(shè)。鐵道部綜合多年站房建設(shè)經(jīng)驗，提出了“功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”的設(shè)計原則，突出以人為本的理念，并最大限度地滿足旅客不斷提升對鐵路運輸水平的需求。

以往，鐵路客站以旅客乘降和列車整發(fā)為主要功能。而今，其已經(jīng)發(fā)展成集交通、住宿、商業(yè)、辦公、娛樂、餐飲等多種功能于一身的綜合樞紐，同時也越來越多地和整個城市、整個區(qū)域的交通規(guī)劃融為一體。在這個體系中，鐵路客站一方面是國家鐵路網(wǎng)絡(luò)的交匯點，城市與城市以及城市與遠(yuǎn)近郊聯(lián)系的橋梁和紐帶，另一方面，它也是城市綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中客流集散的場所，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘和輔助服務(wù)等多種功能，對所在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的高效運轉(zhuǎn)具有重要的作用。同時，由于出行者盡量縮短換乘時間和換乘距離的要求，促使多種交通方式在同一建筑內(nèi)實現(xiàn)默契配合、有機(jī)銜接。

鐵路客站主要由站前廣場、站房、站場客運設(shè)施(包括站臺、雨棚、等)三大部分共同組成(圖1)。這三大部分緊密相關(guān)，并在平面位置、空間關(guān)系上重疊，復(fù)合。流線作為車站設(shè)計核心，不同客流的不同組合方式必然影響到建筑空間的不同構(gòu)成。

旅客行為心理與旅客流線

鐵路客站作為人流高度密集場所，其功能復(fù)雜、人流量大、信息多樣。旅客在乘坐鐵路出行時主要存在進(jìn)站和出站兩種行為模式。

受我國現(xiàn)行鐵路客運運營模式的限制，由于鐵路運輸能力相對不足和客流比較集中等特點，實行多層次管理，主要出于對鐵路運輸?shù)陌踩院头奖汨F路部門的考慮。鐵路客運中，進(jìn)站旅客的行為先后表現(xiàn)為：到達(dá)車站區(qū)域、尋找售票口和安檢入口、購票和安檢、尋找候車區(qū)、到達(dá)候車區(qū)、等候檢票、檢票進(jìn)站，最后到達(dá)目的列車車廂。出站旅客的行為先后則表現(xiàn)為：尋找出站口、進(jìn)入出站通道、到達(dá)出站大廳檢票出站、尋找其他交通工具換乘離開車站。

鐵路客站建筑空間巨大，功能分區(qū)很多，人流集中，旅客進(jìn)出站距離均比較長，在行進(jìn)過程中受急于上車和急于出站的心理需求影響。同時，旅客在找路的同時，還要不斷地對空間定位進(jìn)行選擇，極易被簡單的障礙所干擾，從而產(chǎn)生焦慮的情緒。對于大多數(shù)旅客來說，進(jìn)出站最根本的心理需求是迅速找到所需路徑，并能快速通過。表1顯示了不同狀態(tài)旅客的心理。

因此，在流線設(shè)計并反映到建筑設(shè)計上，應(yīng)該注意以下幾點：

第一，不同功能分區(qū)的明確劃分。新型的站房規(guī)模較傳統(tǒng)站房增加了很多，功能比較分散，不同功能流線交叉點多，因此如何可以提高旅客短時間內(nèi)對車站空間的理解，把握整個建筑的功能布局，是減少旅客心理壓力的主要手段。

第二，大空間內(nèi)視野的通透性。大型鐵路車站建筑功能復(fù)雜，人流比較集中，任何不必要的設(shè)置都是產(chǎn)生旅客行進(jìn)時心理壓力的原因。如通過在統(tǒng)一大屋頂下的空間綜合利用，可以很好地規(guī)避由于功能分區(qū)而產(chǎn)生的不必要的視線割斷，通過提高建筑空間內(nèi)的可發(fā)現(xiàn)度，改善旅客尋找路徑的條件，有助于降低旅客焦慮心理的產(chǎn)生。

第三，行進(jìn)距離的長短。鐵路旅客進(jìn)出站時所產(chǎn)生的心理壓力，主要來自于對步行距離的不可預(yù)見性。由于鐵路客站人流復(fù)雜，空間跨度很大，各種路程節(jié)點多，節(jié)點處的服務(wù)功能也很繁雜，因此盡量減少旅客步行距離，減少各種形成的節(jié)點，可以提高旅客對建筑空間的認(rèn)知，降低心理壓力。

空間流線組織方式越簡捷、通過方式越簡單、空間識別性越強(qiáng)，旅客越容易分辨出出入口、安檢、候車、換乘等各功能區(qū)的方向和位置。旅客無需花費過多的時間和精力去尋找下一個行為目的地，交通流線環(huán)節(jié)中旅客停留的時間也就越短，交通轉(zhuǎn)換效率越高。

不同類別旅客流線分析

空間的易讀性，對旅客來說就是行走距離盡量縮短，路線明確，從而使車站的平面更加簡單化，獨立封閉的空間減少。

旅客在車站的進(jìn)站流線可以簡化為兩個部分，一是從廣場進(jìn)入候車室，二是候車室進(jìn)入站臺。按照以往旅客站的平面布局，旅客在其中還要通過站房入口、進(jìn)站廣廳、候車室、進(jìn)站通廊等獨立空間才可到達(dá)站臺，站內(nèi)空間劃分瑣碎，層次過多，導(dǎo)致流線迂回、空間識別性差。現(xiàn)代的新型車站則把進(jìn)站大廳、候車廳，進(jìn)站通廊等合并成一個開敞通透的豎向大空間。方向感及導(dǎo)向性更為明確。大大簡化了流線進(jìn)程及建筑空間，從而使功能更為集中便捷(圖2～圖4)。

流線與站房組合模式

站場與站房的空間關(guān)系表現(xiàn)為平面關(guān)系與高程關(guān)系兩個方面。平面關(guān)系決定了站房是線側(cè)式、線端式，或者是站房與站場在平面上疊合的形式。高程關(guān)系則決定了站房是線下式、線平式或是線上式。

一般來講，我們按照旅客主要候車空間相對于鐵路站臺的關(guān)系，可分為線上式、線下式、線側(cè)式及組合式站房等幾類，每類均有自己的特點。

1　線上式站房

線上式站房位于站臺及線路上方。這種站房形式的最大特點是，可以以旅客的出行需要和列車的行駛線路，對候車空間進(jìn)行與之對應(yīng)的平面劃分。充分利用垂直空間，有效縮小旅客乘降步行距離，減少人流的交叉，方便車站工作人員的管理和后勤服務(wù)的展開，并且這種布局形式往往是橫跨站場兩側(cè)的，可以將站場兩側(cè)的城市空間緊密聯(lián)系起來，有效節(jié)約建筑用地，使整個客站真正成為城市肌理的一部分，為城市空間的發(fā)展留下余地。

此外，線上式站房形式比較完整，不會被鐵路線的存在所打破，站房的整體性更強(qiáng)，能夠較好實現(xiàn)功能劃分與建筑形式的統(tǒng)一。但是，線上式客站在實際運營中也存在很多問題，比如造價較好、結(jié)構(gòu)跨度大等。在國內(nèi)現(xiàn)有大型新型鐵路站房設(shè)計中，大多采用了這種形式，如廣州南站(圖5)、上海虹橋站、武漢站、南京南站等。

廣州南站采用了線上式的模式，上進(jìn)下出，所有旅客兩端進(jìn)站、高架候車、站臺上車、軌下出站。該種站房較傳統(tǒng)車站更為靈活，空間的識別性很強(qiáng)，并串聯(lián)起站房兩側(cè)的城市空間，是當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的一種站房形式。

2　線側(cè)式站房

線側(cè)式站房位于站場一側(cè)，站房與站場相對獨立，由于站場與站前城市廣場的地形高差關(guān)系，線側(cè)式站房還可細(xì)分為線側(cè)平式、線側(cè)下式和線側(cè)上式等幾種形式。

線側(cè)式站房是旅客行為的主要場所，旅客進(jìn)出車站需要經(jīng)過高架橋或者地下通

道到達(dá)中間站臺。這類站房由于是沿鐵道線路的一側(cè)展開的。因此建筑平面橫向大于縱向。此種站房內(nèi)部空間緊湊，乘坐不同出行線路的旅客需要集中在同一候車室候車，并按照車站指示依次檢票上車，由于線側(cè)式站房的乘客均通過高架橋到達(dá)各趟列車的到發(fā)線，當(dāng)多列火車同時進(jìn)出站時，進(jìn)站口流量會迅速增加，影響到旅客的快速疏解。

由于進(jìn)出站人流集中在站房一側(cè)，站前廣場成為人流集散的主要場所，也是城市公共交通的主要瓶頸，因此在線側(cè)式站房設(shè)計中，往往需要保留充裕的廣場或地下空間，以緩解高峰時刻的人流壓力。

雖然線側(cè)式站房給高峰時刻的鐵路運輸帶來很多問題，但是其有造價低廉、施工簡便、改擴(kuò)建方便的優(yōu)點，對于站臺數(shù)量較少、車站規(guī)模較小同時旅客及車次偏少的中小型車站，是一種非常實用的客站形式。目前這種車站廣泛應(yīng)用于城際及高鐵中間車站的設(shè)計中(圖6)。

3　線端式站房

線端式站房位于站場頂端，按照站場與城市廣場的地形高差關(guān)系，也可細(xì)分為線側(cè)平式、線側(cè)下式和線側(cè)上式等幾種形式。線端式站房進(jìn)出站均為終點車次和始發(fā)車次，轉(zhuǎn)乘列車的旅客較少，功能組織比較簡單。另外，由于站房位于鐵路到發(fā)線端側(cè)，站內(nèi)候車區(qū)可按照對應(yīng)的鐵道線路進(jìn)行劃分，無需架設(shè)高架等輔助通行設(shè)施，有效減少人流的交叉和建設(shè)成本(圖7)。

4　線下式站房

線下式站房位于站臺及線路下方。線下式站房充分利用了站場地下空間，不僅大大節(jié)約了城市土地，也為旅客的出行提供了最大的便利。但是，線下式車站的建造成本高，且往往會遇到與城市規(guī)劃和市政工程相沖突的問題，往往需要進(jìn)行充分論證后，方可實施。

新廣州站(圖8)前期方案投標(biāo)階段也采用了線下式的方案。鐵路站場被抬到18.0m標(biāo)高，高架站場下方的夾層和地面層安排站房候車室和各類通道，以及各種車輛的停車場：相應(yīng)的地下空間設(shè)置地鐵車站。同時，方案以車站為中心，設(shè)計了外環(huán)逆時針、內(nèi)環(huán)順時針的雙環(huán)交通模式，以解決與城市道路的順暢連接和轉(zhuǎn)換。同時使旅客在站內(nèi)以最小的步行距離、便捷的流程實現(xiàn)換乘。

與流線關(guān)系密切的建筑空間

大型鐵路客運樞紐換乘空間功能多樣而又各有特點，既要分開又要聯(lián)合。由于在樞紐中不可避免的出現(xiàn)人車流高峰期，以及人車流線類型的復(fù)雜，造成客站內(nèi)交通流線的復(fù)雜；不僅有交通流線方式的特征區(qū)別，還有流線高峰期疊加的情況：車站的交通方式還反映出客流匯集和疏散截然不同的特征，進(jìn)站之前為匯集，出站后則反映為疏散。由于功能多樣、流線復(fù)雜，建筑空間也呈現(xiàn)出不同的形態(tài)，我們截取了其中同流線密切相關(guān)的建筑空間進(jìn)行分析。

1　站前廣場

站前廣場既是鐵路客站的組成部分，又是城市人流的集散地，是鐵路運輸系統(tǒng)與城市公共交通系統(tǒng)換乘的主要場所。同時，站前廣場還兼有景觀、綠化、商業(yè)開發(fā)等功能。傳統(tǒng)的站前廣場有站房平臺、旅客車站專用場地、公交站點和景觀綠化組成，由于其不僅擔(dān)負(fù)著鐵路車站人流集散的作用，而且也是城市休閑娛樂場所的一部分。作為人流集散的交通廣場，一般分為步行和車行區(qū)。步行區(qū)一般靠近站房落客平臺設(shè)計，方便乘客進(jìn)出，靠近城市道路一側(cè)則主要與城市各種交通工具連接。

隨著城市土地資源日趨緊張，新建的各類鐵路站房充分利用垂直空間，將廣場、站房，站場結(jié)合起來考慮，既可以有效利用城市空間，節(jié)省土地，也可以縮短進(jìn)出站旅客的流線距離，使各種交通工具的零換乘成為可能(圖9)。

上海南站的這種處理方式使旅客在地下就能充分享受到陽光和綠色，平行于出站地道的南北公共通道貫穿整個基地，有效地連接起南北各類交通節(jié)點，改變了傳統(tǒng)的車站站前廣場形象。新的大型車站站前廣場除了傳統(tǒng)意義上的人流集散作用外，還增加景觀、商業(yè)、服務(wù)等多種功能，提供了功能復(fù)合化的立體空間(圖10)。

2　進(jìn)站候車區(qū)及進(jìn)站通廊

我國的交通狀況同發(fā)達(dá)國家有一定差距，一來客站調(diào)度能力不足，通過率較差；二來客運列車相對較少，尤其是春節(jié)、國慶等節(jié)假日期間，使得旅客有一定的聚集性：三來大城市交通容易堵塞，旅客往往需要提前到車站候車，因此，當(dāng)前我國的鐵路樞紐還無法完全照搬國外通過式的進(jìn)站方式，還需設(shè)有一定的候車空間，起到緩沖人流的作用。

高架候車已經(jīng)成為國內(nèi)大型站房設(shè)計的重要形式。由于我國大部分鐵路客站都是通過式車站，而非盡端式車站，同時站臺數(shù)量較多，因此，高架候車的模式解決了旅客跨線候車的問題，使得旅客流線順暢便捷、站房主體進(jìn)深較小、節(jié)約用地等優(yōu)點(圖11)。

進(jìn)站廣廳是旅客進(jìn)入客站的入口大廳，起到分配進(jìn)站人流的作用。旅客通過安檢后，一般根據(jù)大廳內(nèi)的電子指示屏的顯示內(nèi)容，以及出行線路的要求，選擇候車空問，從而實現(xiàn)進(jìn)站旅客水平和垂直空間的分流，起到站內(nèi)交通樞紐的作用(圖12一圖14)。

由于進(jìn)站廣廳是銜接站房和站前廣場的第一個環(huán)節(jié)，進(jìn)站乘客都需通過此處進(jìn)站，人流量非常集中，因此，進(jìn)站廣廳要求是一個開敞明亮、視線通透的大空間，一般設(shè)置在站房的中心線上。為了適應(yīng)旅客觀察站房內(nèi)環(huán)境的視線要求和方便進(jìn)站人流的組織，廣廳在條件允許的條件下應(yīng)做到上下貫通，以減少旅客的緊張感。

傳統(tǒng)的鐵路客站安檢設(shè)備位于進(jìn)站廣廳的入口處，這就要求在入口的功能布局上設(shè)置緩沖區(qū)，緩解站內(nèi)擁堵，這樣不僅大大浪費了站外空間，造成入口外空間局促，而且延誤旅客進(jìn)站的進(jìn)程。因此新型的車站大多把安檢設(shè)備放在廣廳內(nèi)，旅客進(jìn)入候車區(qū)前，這樣的站房不僅服務(wù)于旅客，也可成為城市開放空間的一部分。

候車大廳的空間朝著單空間的多功能綜合大廳方向發(fā)展，以往的軟席、軍人、母子、老弱病殘、團(tuán)體等獨立候車空間也逐漸合并到大空間中來。這種布局方式使得整個候車廳的有效使用面積大大增加，而且一覽無遺的大空間和靈活開放的區(qū)域劃分，使旅客進(jìn)入候車廳后，能夠自主的選擇最適合的步行流線，盡可能避免了傳統(tǒng)候車室布局帶來的走錯迷失現(xiàn)象。

候車大廳內(nèi)的商業(yè)餐飲、衛(wèi)生間、吸煙室逐步采用模塊單元的設(shè)計手法，整合相關(guān)輔助功能，設(shè)置在不影響旅客通行的邊角部位。

傳統(tǒng)的大型鐵路客站通常設(shè)置有進(jìn)站通廊，將檢票設(shè)置于通廊前。旅客在檢票后進(jìn)入通廊，然后通過樓扶梯到達(dá)站臺，這種方式具有較大的靈活性，不必刻意追求候車室與站臺的上下對應(yīng)。隨著列車控制及準(zhǔn)點率的提高，新的大型站房改為在進(jìn)站通道入口處設(shè)置檢票口，檢票口與站臺一一對應(yīng)。這樣的劃分使得整個車站只有站臺部分為付費區(qū)，其他各個區(qū)域都是開放的，實現(xiàn)了車站與城市的共享。

由于落客平臺形式的不同，導(dǎo)致旅客進(jìn)入車站的出入口方向及下到站臺層的樓扶梯位置均發(fā)生了變化，從而帶來建筑空間的不同(圖15、圖16)。

高鐵列車具有車次多，旅客候車時間短的特點，因此可以借鑒城市軌道交通的以站臺為候車大廳的候車方式，起到緩解候車大廳內(nèi)人流壓力的作用。對于需要一定候車時間的旅客，則合并候車室，形成開放連續(xù)的候車空間，分區(qū)設(shè)置座椅，降

低座椅密度，提高座椅標(biāo)準(zhǔn)，提高候車空間的舒適性(圖21～圖23)。

3　出站換乘區(qū)

出站換乘區(qū)是鐵路到達(dá)旅客出站和進(jìn)行與其他交通工具換乘的分流空間，也是站內(nèi)人流最為集中、到發(fā)最快、方向最復(fù)雜的空間。除了高架軌道站房外，出站大廳一般低于站前廣場，采用地下通道和基本站臺出站的方式，加之垂直站臺方向進(jìn)深較大，很難設(shè)置通透明亮的大空間。因此出站大廳應(yīng)盡可能引入自然光，出站通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置清晰明確的指示標(biāo)志，以加強(qiáng)通過性和導(dǎo)向性。同時，出站大廳要有足夠的緩沖空間，出站檢票口相對分散設(shè)置，緩解出站、補票、換乘過程中的擁擠。

出站換乘區(qū)一般位于地下，可方便轉(zhuǎn)換到周邊的地下停車場、地鐵及社會停車場等空間。如乘坐城市公交、長途等交通工具，則需要通過樓扶梯到達(dá)地面廣場進(jìn)行換乘。該部分功能流線復(fù)雜，應(yīng)做到導(dǎo)向明確單一、利于識別。

廣州南站為高架式站房，站臺標(biāo)高在12.0m標(biāo)高，站臺下方地面標(biāo)高同城市相平，因此整個空間都被車站加以利用。中央為出站大廳和地鐵換乘大廳，兩側(cè)為城際進(jìn)站通道，四個外角為售票大廳和站內(nèi)辦公，外側(cè)則利用橋下空間分別設(shè)計了社會車停車場、機(jī)場及專用巴士停車場、出租車上客區(qū)及信號設(shè)備機(jī)房等(圖17)。

車站都把橋墩作為一個重要的造型元素，進(jìn)行了專項研究，同時注重?zé)艄猸h(huán)境的塑造，改變了傳統(tǒng)車站出站區(qū)給人的印象(圖18～圖20)。

4　站臺及跨線設(shè)施

鐵路客站的站場是旅客乘降和列車停靠作業(yè)的場所，站場上既有進(jìn)站乘車的旅客，也有到站出站的旅客，還有大量的鐵路工作人員。如何能快速、安全、準(zhǔn)確的組織旅客上下車、疏散進(jìn)出站旅客，并保證列車停靠作業(yè)的順利進(jìn)行，是站場設(shè)計的重要問題。

站臺是旅客乘降車的基本設(shè)施。一般可分為基本站臺和中間站臺。基本站臺是指靠近線側(cè)站房或廣場一側(cè)的跨線設(shè)施即可直接進(jìn)出客站的側(cè)式站臺，每個客站的一側(cè)只有一個基本站臺，由于其進(jìn)出站流線最短，通常使用效率為最高。中間站臺是指通過跨線設(shè)施與站房或廣場相聯(lián)系的中間島式站臺，一個客站可以有多個中間站臺。

對于傳統(tǒng)客站，候車室是站房中最大的空間，站臺和雨棚一直未受到重視，而新型的通過式車站，站臺的作用愈加重要，不僅可以滿足旅客上車的需要，也可作為旅客候車的空間。無站臺柱雨棚的應(yīng)用，既表現(xiàn)出極富感染力的效果，又符合通過式站房旅客候車的需要。

當(dāng)今的車站設(shè)計都把站臺作為一個重要的空間來處理，強(qiáng)調(diào)空間的流動性和光影效果，打造夢幻般的旅行感受(圖24～圖26)。

跨線設(shè)施是聯(lián)系站房與中間站臺的重要橋梁，它主要包括跨線天橋和地下通道，對于普通車站還往往設(shè)有行包通道。為方便旅客進(jìn)出站，每個站臺往往設(shè)有2～4組樓梯，復(fù)雜的大型站房甚至設(shè)有6組樓梯。

自動扶梯可使旅客上下方便且運行速度較快，能夠快速有效的疏散人流，還可為室內(nèi)空間增加動感活潑的氣氛，在當(dāng)前大型車站中使用越來越廣泛，并和樓梯并置形成樓扶梯組。由于電梯運送能力有限，一般只是考慮旅客無障礙的通行和重物的轉(zhuǎn)移。

流線對建筑設(shè)計的影響

車站是交通建筑，“以流為先”是車站設(shè)計亙古不變的主題，流線設(shè)計是站房設(shè)計的核心，其流線的確定將影響到站房設(shè)計的多個方面。

1　站房及站型的合理確定

具體環(huán)境和技術(shù)條件的不同決定了鐵路客站各組成部分的布局方式和流線組織各不相同。根據(jù)站臺和站房關(guān)系可分為線下式、線上式、線側(cè)式、線端式、復(fù)合式等。根據(jù)客站性質(zhì)可分為普速、城際、客運專線和綜合性鐵路客站等。處于城市中心區(qū)或邊緣區(qū)的鐵路客站站房與車站廣場功能特點也大不相同。鐵路客站各部分應(yīng)根據(jù)線路、場地標(biāo)高、建筑規(guī)模、使用功能等情況，并結(jié)合地形和周邊市政道路等城市規(guī)劃因素進(jìn)行設(shè)計。流線條件的多樣性決定了建筑設(shè)計的多樣性。

2　功能與規(guī)模相合理匹配

在鐵路客站設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)客流量、交通量等規(guī)劃要素，合理確定包括車站廣場，站房、站場客運設(shè)施在內(nèi)的客站建筑規(guī)模；應(yīng)在對鐵路客站、交通換乘和城市客流組成的理性分析基礎(chǔ)上，充分考慮近遠(yuǎn)期發(fā)展，合理確定各種交通方式的規(guī)模、容量和能力；應(yīng)依據(jù)旅客流線和流量確定跨線設(shè)施的通行能力，選擇適宜的跨線方式，為旅客提供更為便利的跨線條件；應(yīng)結(jié)合站臺設(shè)置、線路布置等因素綜合考慮雨棚的形式、結(jié)構(gòu)和裝修材料，選擇適應(yīng)站場規(guī)模和客站定位的雨棚設(shè)計方案。

3　車站核心空間的組織

候車及出站空間是車站的核心空間，相對于大型綜合鐵路交通樞紐站來講，由于在一幢建筑內(nèi)集中了多種交通工具和多項服務(wù)內(nèi)容，其流線組織和室內(nèi)布局也從平面模式轉(zhuǎn)向了空間模式。大型的綜合客運站常常以多個通過式的綜合廳為中樞，采用高架或者線下等方式把多種交通工具立體交叉的組織在一起，方便各種交通方式之間、不同交通線路之間的便捷換乘，同時使旅客進(jìn)出站的流線簡短而便捷。商業(yè)、餐飲等服務(wù)功能則與綜合樞紐結(jié)合緊密，構(gòu)成多種空間相互穿插的復(fù)合布局。

站臺起著臨時候車的作用，候車大廳多與售票廳合并，形成綜合性的通過式大廳，交通流線的組織即以疏導(dǎo)為主、便捷高效。以綜合大廳為核心立體化組織旅客的各種活動，合理安排多層的客運線路和不同的功能內(nèi)容。在新型的車站中，隨著自動售票和檢票機(jī)的廣泛應(yīng)用，已使單一的進(jìn)出站分離的模式轉(zhuǎn)變成多個分散和出入兼容的進(jìn)出站方式，這一變化使得各個服務(wù)區(qū)域與站臺問的關(guān)系更為通暢。

參考又獻(xiàn)

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2　沈中偉，楊林山大型鐵路客站候車空間形態(tài)的發(fā)展，中國鐵路客站技術(shù)國際交流會論文集，中國鐵道出版社，2007

3　朱兆慷，張莊鐵路旅客車站流線設(shè)計和建筑空間組合模式的發(fā)展過程與趨勢，中國鐵路客站技術(shù)國際交流會論文集，中國鐵道出版社，2007

4　法國AREP作品專輯，建筑創(chuàng)作，2005年10期

5　王睦，吳展，以火車站為中心的綜合交通樞紐――新建北京南站的設(shè)計與創(chuàng)作建筑學(xué)報，2009年4期，P14－22

6　曹嘉明，郭建祥，郭煒，方健上海虹橋綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計，建筑學(xué)報，2010年5期，P20-27

7　陳雷，鄭剛，華絢上海鐵路南站，建筑學(xué)報，2006年12期，P67－71頁

8　盛暉，劉云強(qiáng)，黃詠梅，武漢火車站――現(xiàn)代化交通綜合體，時代建筑，2009年5期，P54-59