討論記錄范文

導語：如何才能寫好一篇討論記錄，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 

科室：                            疑難 ￡        危重 ￡

患者：          性別：    年齡：     住院號：       床號：           

入院時間：

討論時間：

討論地點：麻醉科會議室

參會人員：本科室醫師

 

討論目的：共同學習，集思廣益，優化治療。

討論記錄：

Xxx醫師匯報病例：患者：李二三，男性，78歲，入室脈搏98次/分、呼吸20次/分、血壓178/100mmhg、意識清。實驗室檢查無異常。行急診剖腹探查術（空腔臟器穿孔可能）。有高血壓病史10余年，未規律服藥，血壓控制欠佳。行氣管插管全麻。吸氧去氮，氧流量5L/min，SPO2達到100%，舒芬太尼0.4ug/mg(靜脈滴入>1min)、依次：依托咪酯0.15mg/mg（30秒內推注完）,司可林1mg/mg（30秒內推注完）,成功誘導后行氣管插管。插管成功后，仙林2mg靜脈推注。麻醉維持：氧氣流量1~1.3L/min、七氟醚1.5~2.0%吸入、瑞芬太尼3~5ug/mg/h。手術歷時1.5小時，術中生命體征平穩。手術結束前15分鐘停藥，手術結束后3分鐘，病人清醒，自主呼吸恢復，SPO298%,血壓：153/96mmhg,拔出氣管導管。5分鐘后病人出現煩躁，SPO286%,血壓180/100mmhg，立即給予吸氧，硝酸甘油滴鼻，1分鐘后病人煩躁消失，呼吸平順，血壓：135/86mmhg,SPO296%，觀察10min后送回病房。

篇2

【關鍵詞】公路建設；土方路基；施工方法

0 引言

在公路土方路基施工之前，首先要做好的就是場地的清理。清除施工范圍內的殘渣、樹木、垃圾、一定深度內的表土和草皮等，堆放在施工范圍外指定的地點。要注意的是，施工的清理需要保護指定留下的物質與草木，使其免受損害。場地清理結束后，接下來就是實質性工作階段――土方施工。

1 公路路基工程施工方法

1.1 土方開挖施工

挖掘包括所有在劃定的界線內進行的巖石挖掘和土方挖掘，按照既定的工程圖紙進行施工。除了結構挖掘外，所有挖掘出的土的清除、運輸，適當利用和處理都要按工程師的要求去實施，并且結合圖紙注明的水平線、開挖線、坡度、截尺及寸面。目前所應用的土方開挖方法需要根據方向長度和深度土方調配情況、土質、地形等因素確定，最終以提高工作效率，加快施工進度為目的。

開挖的方式分別為：①橫挖法。從路塹的一端或兩端按橫斷面全寬逐漸向前開挖，適用于較短的路塹。路塹深度不大時可以一次挖到設計標高，路塹深度較大時可分成幾個臺階開挖，各層要有獨立的出土道和臨時排水設施。分層橫挖使得工作面縱向拉開，多層多向出土，可以容納較多的施工機械，加快了施工速度。②縱挖法。沿路塹縱向將高度分成不大的層次依次開挖，縱挖法適用于較長的路塹。

無論采取橫挖還是縱挖開挖的方法，在挖掘時都應利用挖掘機械把邊坡做好，也就是在挖掘的過程中，邊挖邊做坡。否則，一旦挖掘深度過大機械將無法做坡，給施工造成困難。因此，在挖掘的過程中，測量人員應該及時按照圖紙要求把邊坡開挖線放好，并應根據挖掘的深度隨時指揮調整開挖線，力爭利用機械一次做好邊坡減少人工的做坡量。

1.2 路堤填筑施工

在路堤填筑前首先對原有地面進行清理，對于存在的不平之處應首先予以整平，然后進行碾壓（填前碾壓）達到規范要求的壓實度。對于需要填筑的地段坡度較大時應首先從低處填起分層填筑，并應在原有坡面上修筑臺階以利新舊土的結合，臺階寬度應在1m左右，厚度應根據分層填筑的厚度加以確定。

1.2.1 放線：①恢復線路中心控制點（中線）。②測設中心樁，按每20～25m整樁號和曲線起止點等控制路基中心的各點測設中心樁，樁面用紅漆寫明里程樁號。木樁的習慣用法是：方樁用于控制中心準確位置而且還要架設儀器對中，可以在木樁頂面定釘，釘頂的標高與路面設計標高齊平，頂面涂紅漆以辨認，在中心線垂直方向一米外釘一標志樁，并寫上里程，樁背與地面成45度，寫有里程一面朝上，面向中心方木樁，字號露出地面。其他中心里程樁用扁形木樁、垂直釘入樁位處，上露一多半，寫有里程編號的一面要面向線路的起始方向。③根據近似計算結果，測設路基邊坡線，測量出各樁左、中、右三點的高程，做好記錄，計算出各樁號左右兩側的路基填筑高度。④按路基設計頂標面寬度加余寬30～50公分（以保證邊坡密度和壓路機械的安全而增加的寬度），放邊線點，再用白灰沿邊線播撒形成兩條白色的邊線作為填土范圍的明顯標記。⑤分層計算路基的設計寬度。以備在施工中根據施工進度隨時放填土邊線，滿足施工需要。

1.2.2 施工中車輛通行道路一般分為上、下兩條行車道。上、下行車道分別填筑，即采用半幅施工時，尚未施工的行車道可作為運土車輛的通行道路；上下行車道同時施工時，即全幅施工時，可在路側布置車輛通行道路（便道）。半幅施工時應注意的問題是，兩幅路基沉降時間不同，最終沉降量發生的時間不一致，有可能發生不均勻沉降，因此一般應采用全幅施工為宜。

1.2.3 布土。合理的土方調配和運土路線是非常重要的，應根據取土場位置及地形確定經濟、合理的運土路線，布土時應根據壓路機能達到的壓實厚度計算卸車數量。自卸汽車從取土場把土運到鋪筑現場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高攤鋪速度。

1.2.4 按規定厚度進行攤鋪，一般情況如果用推土機進行攤鋪虛鋪系數一般1.2～1.3，如果用平地機進行攤鋪虛鋪系數一般為1.1～1.2。由于土質不同應根據實際情況確定虛鋪系數。

1.2.5 平地機整平。當一段落（50m以上）由推土機攤平并經復測符合要求時就可用平地機進行工作。平地機整平方法是由路中開始向道路兩側推進，如此往返三次，一般就可以達到平整度的要求。在平整時注意路基的縱坡和橫坡，尤其是在雨季施工時，橫坡應該適當加大以利路基排水，一般情況路基橫坡要求2%，為利于排水可加大到3%～4%。

1.2.6 路基碾壓方法。第一遍用震動壓路機靜壓進行穩壓，然后再震動壓實，具體要求是：①直線段和大半徑曲線段，應先壓邊緣，后壓中間；小半徑曲線段因有較大的超高，碾壓順序應先低（內側）后高（外側）。②壓路機碾壓輪重疊輪寬的1/3～1/2。③碾壓遍數，震動壓路機震約6～8遍，一般就可以達到密實度要求。④壓路機的行駛速度過慢影響生產率，過快則對土的接觸時間過短，壓實效果差。因此，一般各種壓路機械的最大速度不應超過4公里/小時。⑤影響壓實效果的主要因素一般來說是含水量，土類，以及壓實功能。在施工現場因為已經有標準擊實，填土類別和標準填料基本一致，因此影響壓實效果的因素主要是含水量。根據現場施工經驗，在壓實前最好實測一下填料的實際含水量，經驗證明土壤的實際含水量在最佳含水量的正負2%～5%進行碾壓效果最好。如果填料含水量過大，碾壓遍數再多也達不到標準。因此在實測含水量的基礎上，如果含水量過大，應考慮將土攤開晾曬待接近最佳含水量時再進行碾壓，否則將出現因含水量過大碾壓達不到標準或出現軟彈現象。現場實測含水量的簡單辦法是用酒精燃燒法簡單易做很適合施工現場操作。如果因工期關系沒有時間晾曬，可以考慮摻拌石灰的方法減少土的含水量，或者可以將填筑厚度適當減少的辦法加以解決。

2 構造物臺背回填

路面質量在很大程度上依靠物臺背回填的質量，填筑質量差的會出現沉降差，跳車現象有可能會發生，同時影響行車舒適、安全與速度，更嚴重的還會影響構筑物的穩定性。選擇恰當的填筑及填料方法是解決這一問題的關鍵：

（1）填料。用合格的砂石料將整個結構架包括路基地一起填滿，每一部分都要盡量做到符合工程需要的填充量。

（2）填筑范圍與方法。橋梁臺背后上部等距離需依據具體加高的情況而定。分層壓實，分層填筑。壓實機具采用打夯機或小型壓路機。填土時避免出現不當操作，對構筑物形成楔形壓力。

3 質量檢測

分層填筑時，對路基的壓實度和幾何尺寸進行檢測是壓實每一層土后必須要做的，合格后才能繼續施工。另外，還需進行的彎沉值檢測是在路基封頂后進行的，這是路面施工必經的步驟。如果在施工過程中出現局部路段含水量過大的情況，路基就會翻漿，此時的施工應先暫停。采取的補救方法可以有摻石灰吸水處理、翻松晾曬、挖除然后換干土回填等辦法。合格的路基完成后，表面要平整，路基邊坡坡面要穩定、平順、不虧坡、邊線順直。

篇3

關鍵詞：公路工程；路基；施工技術

1路基填壓

1.1 路基填料在選用填料時,要嚴格把關,做了液限、塑限、土顆粒等土質分析,對于塑性指數等超過規范要求的不準做填筑材料,對于塊狀的砂巖,及時用機械和人工進行了粉碎和剔除處理,以預防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除風積沙外,其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內。填料在最佳含水量時,經壓路機碾壓,會達到最大密實度。

1.2 路基的壓實。影響土基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質以及壓實機具和壓實方法的選擇。大量實驗已證明,在最佳含水量時壓實的土體,土顆粒最緊密,相對位置最穩定,土體水穩定性最好。因此含水量是影響壓實效果的決定因素,在施工中應嚴格掌握和控制。不同的土質最佳含水量與最大干密度是不同的,在施工中應針對不同土質進行分析試驗,以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量,作為控制土基壓實的標準數據。試驗表明,同一種土的最佳含水量隨壓實功能的增加而減少,而最佳密實度隨壓實功能的增加而增加。在相同含水量條件下,壓實功能越大則密實度越高,據此規律,施工中在缺水地區,土的含水量低于最佳含水量時,則可采用增加壓實功能的辦法來提高土的密實度。對路基填土分層的最佳厚度應根據壓實類型、土質,對土基壓實的基本要求等因素進行現場試驗,以確定適宜的分層壓實厚度。

2路基排水

水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協

2.1地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。

2.2路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。 雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20―50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。第二種是分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

3公路路基防護

路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態,以及路基暴露在空間,不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕,因此需要進行各種類型的防護。

3.1路基養護工作有以下基本要求:(1)路基各部分經常保持完整,各部分尺寸保持規定的標準要求,不損壞變形,經常處于完好狀態。(2)路肩要橫坡適度、邊緣順直,與路面銜接平順;表面堅實平整、清潔、無高草;保持無車轍、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)邊坡坡度符合規定要求;邊坡平順、穩定、堅固;無沖溝、無坍塌。(4)排水系統縱坡適度、排水暢通;排水設施無雜物、無淤塞浮物;進出口良好,邊溝內不積水。(5)防護構造物:路緣石、擋土墻等構造物保持完整無損;護坡及防雪、防砂設施等砌體伸縮縫填料良好;泄水孔無堵塞。(6)路基病害:一般病害地段應及時治理并盡快修復;對翻漿塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毀等預防、治理和搶修,盡量縮短阻車時間。

3.2路基絕大部分病害和水的作用有關,所以路基病害的預防和整治都強調要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基養護人員要進行一次全面防洪檢查,及時發現和處理隱患,并要清通所有天溝、側溝(邊溝)等排水設備、注意河流凹岸護坡的補修、沿河路基沖刷防護、坡面防護、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風暴雨期間要加強巡道,還要采用各種儀器進行降水量、水位的觀測、數據記錄等項工作。加強沿路兩側地帶的綠化,可保持水土,對路基有很大的防護效能。

3.3裂縫的防治。路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復作用而產生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應力超出其抗彎拉強度而產生的網狀不規則的裂縫,這要在設計時充分考慮,施工時控制好質量就是為了解決第一類裂縫。

4軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路的建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。

4.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實。

4.2輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25％左右。

4.3土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。

篇4

建國后至今，競技武術在各方的推動下已經日趨成熟，由最初開展的競技套路，發展到現今的武術套路的競技模式。也是經過了反復的論證研究，漫長的歷程才發展成了演練與實戰的競技形式。隨著西方文化不斷地涌入，中國傳統武術受到了西方文化的嚴重沖擊下，使得傳統武術演變成競技武術逐步形成了雛形。武術競技套路的發展，從規則內容來看分為了三個階段。從1959年至1995年評分制為十分制。這個階段從規則各項準則來看，制定了套路的動作組成，時間規定，組別的要求，從套路的逐步規范到明確指出武術競技套路的運動發展方向———高、難、美、新。經歷了一個漫長的過程。1996年規則有了較大的改動，實行了分組打分，將質量和演練分塊打分，并設置了難度分值。2002年至今，結合了奧運機制的一般特點，規則又有了進一步改進，每組設有兩名副裁判長，裁判分為A、B、C三組裁判。分別為質量分、演練分、難度分。并部分套路比賽時需要配樂。難度等級也建立了等級體系。國家體育總局出版的武術競賽規則，在整個武術發展過程中起了重要的作用，在經歷了近半個世紀的發展演變，使得競技武術套路逐漸發展成為符合奧運精神的項目。

2科學技術對競技武術套路發展影響

2.1科學技術對競技武術套路的正面影響

科學技術的介入與應用能夠大大的提高競技武術的水平，科學技術能夠讓競技武術在技術選材方面提供科學的技術支持，還能讓競技武術訓練更加科學。也能讓競技武術在的比賽更加公平公正。所以我們要充分的利用科學技術的力量，來推動競技武術走向世界

2.1.1現代科學技術為運動員的科學選材提供了技術支持

現代競技武術運動水平越來越高，正在逐漸逼近人類自身能力的極限，運動員之間的競爭不僅體現在比賽、訓練中，而是從運動員選材就已經開始了。只有運用科學的方法和手段挑選出具有競技武術天賦的少年兒童，并通過6至8年科學、系統的訓練，才有希望在將來激烈的競爭中取得優異成績。因此，科學選材是競技武術訓練的第一步，也是獲得成功的始端。

2.1.2現代科學技術使競技武術訓練更加科學

科學安排訓練運動負荷，包括訓練量和訓練強度兩個方面。它們彼此依存又相互影響，任何負荷都是以一定的強度為條件而存在的，任何強度又都以一定的量為其存在的基礎，量和強度和合理搭配是訓練取得成功的重要因素。武術訓練在大運動量的基礎上，特別強調大強度的訓練，突出強度訓練在訓練中的效果，大強度訓練的科學性，首先要把握運動負荷的專項性符合比賽的要求，與隊員訓練的水平相稱。其次要把握運動的能量供應形式，運動的技戰術訓練負荷特點，如在教學訓練過程中，掌握新難技術時，運動負荷量和強度要小；在發展體能時，訓練負荷和強度要大；高水平的武術比賽不僅是與對手之間的比拼，也是教練員和隊員心理素質的考驗。教練員心理素質的提高主要來源于自身在訓練和比賽的過程中的經驗積累和專業知識的掌握，所以，作為教練必須與時俱進，保持自身以最先進的理念帶領訓練和比賽，同時仔細總結每次訓練和比賽的經驗，并把新的經驗重新運用到訓練和比賽中，真正做到理論從實踐中來，到實踐中去。

2.1.3現代科學技術使競技武術比賽更加公平、公正

武術比賽的成績具有很大的決定性，尤其是在運動員水平相近、競爭激烈的情況下，裁判員0.10甚至0.05分的評判分差，就會出現金牌得與失兩種迥然不同的結果，發生“分配成功”而不是“競爭成功”的現象。針對武術比賽成績評分中存的問題，利用高科技研究的成果，研制出《裁判員監測系統》，為武術大賽中的裁判員評價、裁判員的等級晉升、獎懲和選派提供了理論支持。同時，現代化的通訊設施也加大了對裁判員執法的監督力度，使競技武術比賽更加公平、公正。

2.2科學技術對競技武術的負面影響

凡事都具有兩面性，科學技術不僅給人類帶來了益處和方便還帶來了不可忽視的負面效應，對競技武術也是如此，應該引起我們的高度重視。只有吸取精華去除糟粕，加強預防措施，才能給人們帶來福利。

2.2.1科學技術導致興奮劑的使用

隨著高科技越來越多地應用于競技武術運動中，我們不得不承認若誰在現代體育競賽中應用的科技含量高，使用的設備越先進，誰就可能成為強者。生物科學、醫藥科學的濫用導致了興奮劑的出現和泛濫。興奮劑是競技體育的毒瘤，它的出現嚴重危害了運動員的身體健康。興奮劑對身體的損害性是眾人皆知的，長期使用合成代謝類固醇藥物會帶來暴躁易怒身體虛弱，人體生長激素荷爾蒙會導致人體肢體和器官的變態生長。興奮劑不僅損害運動員的身體健康而且還破壞了競技武術運動的健康發展。

2.2.2科學技術帶來文化的扭曲

科學技術的核心推動力在武術界的運作，促使競技武術快速發展的同時，也導致了“拜金主義”在競技武術領域的盛行。目前的競技武術競賽市場所呈現給觀眾的更多的是血腥和暴力，使觀眾形成了武術只不過是一種社會底層人進行的暴力活動的錯覺，從而不僅對整個武術文化的發展傳播造成極大的負面影響。而且使廣大觀眾在血腥和暴力角逐中，所獲得的也只是庸俗文化所帶來的感官上的刺激、欲望上的滿足。經過現代競技化發展而形成的武術，更多地作為一種爭強好勝的載體和政治和經濟工具而存在，這不僅扭曲了武術文化的方向，而且降低了武術文化的層次。

3結論與建議

篇5

一、存在的問題

1.政府審計主要是真實性審計和合規性審計，且審計技術方法和手段落后。我國有關法規規定對國務院各部門、地方各級人民政府及其各部門、國有金融機構和企事業組織以及法律、行政法規規定的其他單位的財政收支或財務收支的真實、合法和效率、效益進行審計監督。但在審計實踐中，我國的政府審計機關主要是開展真實性審計和合規性審計，其他諸如經濟責任審計主要是離任審計.缺乏事中、事前監督，政府采購審計、預算執行審計的開展時間很短。審計技術方法方面，還停留在詳細審計階段，特別是基層審計機關更是如此。政府績效審計的審計領域廣泛、審計內容復雜且多變、審計方法靈活多樣、審計工作量大，詳細審計幾乎不能滿足政府績效審計工作的要求。現有政府審計經驗的積累不利于政府績效審計工作的開展。

2.政府審計主要是采用手工審計，“電子化”程度低或電子計算機利用程度低。為適應信息化發展的要求，目前我國正在利用計算機和網絡技術進行財政管理，即啟動“金財工程”，這是實現財政管理現代化，提高財政管理效率的必由之路，也是電子政務的重要內容。與之相適應，政府也在積極進行“金審工程’，實現審計工作.‘電子化”。但是據筆者了解，一方面政府審計機關特別是基層審計機關“電子化”程度低;

3.審計人員綜合素質不高，審計人員隊伍知識結構單一。審計工作能否得到加強，雖然受制于多種主客觀因素，但關鍵取決于實施審計工作的主體—廣大審計人員隊伍的素質。沒有一支訓練有素、結構合理的審計人員隊伍，就無法承擔新時期我國政府審計工作的艱巨任務。

4.審計結果傳遞和利用方式大大削弱了政府審計的效能和作用。采取司法模式的國家，如法國、意大利、西班牙等國的政府審計機構具有判決權和制裁權，因此其審計結果具有極強的法律約束力。美國會計總署雖然沒有上述權力.但其審計報告要提交給國會，其作用通過國會間接實現，主要由兩條途徑:一是對不接受審計建議的被審計單位停止撥款。這與經濟利益掛鉤，具有極強的約束力;二是召開聽證會，在聽證會上公開存在嚴重浪費或管理不善單位的審計報告，而各種新聞媒體的報道將給被審計單位帶來巨大的輿論壓力和，對推動審計建議的實施和強化審計報告的作用具有重要意義。英國的政府績效審計報告提交國會的同時還要公開發表。澳大利亞采取的另一項措施是后續檢查，對被審計單位管理人員根據國會、公共賬目委員會和審計報告的建議，針對本單位缺點提出的改進措施的落實情況進行檢查，并繼續向國會報告以前報告過但并未得到妥善處理的重要問題，直至審計長公署有理由認為所有改正措施均已落實。我國的政府審計機關每年也要向政府提交審計一報告，并由政府向國家立法機構—人大常委會提交年度審計報告，然而內容卻僅限于財政審計，其他審計均不出具對外報告。在審計結果使用上常常與設立該項審計的最初目的脫節。政府審計報告需要經過有關領導“審批”。這樣的審計結果傳遞與利用方式是政府審計的效能和作用大受影響。

5.我國未制定政府績效審計準則，也沒有適合我國國情的政府績效審計理論成果作指導，政府審計準則體系也還處于逐步完善之中。因此，當務之急是完善政府審計準則體系，適應我國政府績效審計實務工作的開展，盡快制定政府績效審計準則。

二、解決的對策

1.向社會審計學習。我國的社會審計與政府審計、內部審計相比，發展比較完善，政府審計向社會審計學習:第一，可以向社會審計機構借調具有豐富經驗、掌握最新審計技犬和審計方法的注冊會計師;第二，派遣政府審計人員到社會審計機構學習，使其獲得廣泛的實踐經驗并掌握有益的配套技術;第三，借鑒社會審計準則，完善政府審計準則體系和有關的法律體規，制定政府績效審計準則。

2.派遣審計隊伍的骨干力量到政府績效審計工作開展較好的國家或組織考察學習。例如，最高審計機關國際組織(INOSAI)，最高審計機關亞洲組織以及美國會計總署、加拿大綜合審計基金會，澳大利亞、新西蘭、德國、英國等的最高審計機關。

3.審計人員隊伍知識結構、人員結構多元化。第一，定期或不定期的對審計人員進行培訓，培訓內容應多元化，如審計技術與方法、政府公共管理、計算機應用、相關法律法規等;第二，采取激勵措施，引進競爭機制，促進審計人員主動學習，提高自身素質、完善知識結構;第三，招聘有豐富經驗的注冊會計師加入審計人員隊伍，為審計人員隊伍帶來最新的審計技術和審計方法;第四，招聘諸如經濟師、律師、工程師、公共管理專家、電子計算機專家等各類專業人才，使審計人員結構多元化，適應政府績效審計領域廣、內容復雜等特點的要求;第五，吸收大學畢業生進入審計隊伍，并對其進行必要的專業培訓，其原有的知識結構和現有的專業培訓，會使其在幾年之內成為審計隊伍的有生力量和棟梁。第六，根據政府績效審計的需要，在審計過程中聘請相關的專家參與或提供咨詢。超級秘書網

篇6

【關鍵詞】道路設計；瀝青路面；路面問題；探討

瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設計的原則進行了介紹，還對瀝青路面結構組合的類型以及各層次之間的影響進行了分析，希望可以提高道路設計的質量與水平。瀝青路面結構有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設計中路面結構組合的類型，對道路整體質量有著較大影響，路面結構組合影響著道路的等級強度。路面設計是道路設計的基礎，工程師為了提高路基的穩定性，必須改進路面結構，從而提高路面結構的抗變形性。

一、瀝青路面結構組合類型選擇時需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應用多種材料，為了提高資源的利用率，設計人員需要采用因地制宜的原則對設計方案進行優化，這樣才能避免在施工的過程中出現資源浪費問題。瀝青路面有多個結構層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運輸的成本，設計人員可以根據施工環境，多選用天然的材料或者當地的建筑資源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運輸的費用。

2、方便施工與養護的原則。為了提高施工的質量，設計人員要對施工技術以及流程進行優化，要引進先進的設備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現較多的質量問題，為了方便日后養護，設計人員需要在有限的時間內，優化設計方案，還要合理應用資金，實現資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設計的原則。在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加優質。

4、增加路面結構層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇優質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保證強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。

二、對于設計中應注意的問題

1、加強路床。路面要求路基必須具有足夠的穩定性和強度。路床是指路面的結構層之下的0～80cm范圍內的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區的范圍內，是路基主要承重的區域。

2、設置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設計通常采用半剛性的基層結構，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機結合料穩定的碎石基層。在路面結構設計中，要考慮土基及路面結構層各層之間有著適當的模量比，這樣才能夠保證結構層受力后合理穩定。而提高路面耐久性的關鍵就在于保證層間結合狀態的連續。因此，路面結構設計中增加粒料類墊層和無機結合料穩定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結構始終保持在干燥或者中濕的狀態，延長路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩定性、耐久性和高性能的承載能力。可以根據交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩定類、水泥穩定類、石灰粉煤灰穩定類等等。這些穩定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實機的性能比較先進的話，可以適當地提高基層一層的壓實厚度。設計基層的厚度應該為基層一層適宜厚度的整數倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應該具有密實、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結構組合類型之間的影響

1、各結構層荷載應用分布特點。路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結構層特性以及相互影響。瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保證結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。

四、結語

路面作為道路建設最主要的部分之一，在設計時就應該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因為交通量的急劇增加、交通超載現象嚴重，在道路的早期運營時就已經損壞了路面。所以我們應該全面深刻地認識城市道路瀝青路面設計的要點，總結經驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質量的要求。

【參考文獻】

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哈爾濱市水利建設基金(防洪保安費)的征收主要是指向企事業單位和個體經營者征收的部分。截止2010年末，已征收資金近19億元，全部上繳地方財政，用于各項水利基礎設施的建設，極大地支持了地方性的水利建設工作。

存在的問題

1)征收依據問題。哈爾濱市征收地方性水利建設基金(含防洪保安費)依據的文件主要是國務院《水利建設基金籌集和使用管理暫行辦法》(國發［1997］7號)文件、黑龍江省人民政府《關于印發黑龍江省防洪保安費征收使用管理辦法的通知》(黑政發［1999］26號)及哈爾濱市人民政府《關于印發哈爾濱市防洪保安費征收使用管理辦法的通知》(哈政發［1999］16號)，文件規定征收截止日期為2010年12月31日，目前已到期。

2)征費標準問題。哈爾濱市目前執行的防洪保安費的征收標準，是按照企事業單位和個體經營者的銷售收入和營業收入的一定比例征收。多年來的征費實踐證明，對一些大型的商品流通企業及進銷差價率低的企業使用該標準不盡合理。

3)征收力度不夠。水利建設基金(防洪保安費)的征收主體是水行政管理部門，按要求委托市地稅、市土地管理部門為代征機關。近年來，由土地管理部門代為征收的非農業建設征用土地應繳納的防洪保安費，征費工作困難很大，幾近放棄。主要原因:①收繳、代征部門存在重稅金上繳、輕基金征收的現象;②繳納單位對上繳這項基金認識不足。為什么上繳，如何計提上繳，由誰來上繳，均存在模糊認識，因此，待收繳部門征收時，總是想少交點，處以“應付”態勢，沒有真正把上繳水利建設基金工作重視起來。

4)個人繳費問題。哈爾濱市規定城鄉在職職工每人每年繳納5元錢的防洪保安費。但由于對“城鄉在職職工”的界定理解不同，各區縣對征收人群范圍也不同，沒有統一標準，造成有的人員在本區需要繳納，而在另一個區就不需繳納的矛盾。

5)征收人員問題。收費工作是一項政策性很強的工作，而目前收費隊伍的現狀及管理方法、手段，還不能適應收費工作的要求。有些收費人員對國家相關政策法規知之甚少，更不了解依法收費的精髓所在。在工作中，一但遇到企業或法律政策問題時，不能做出圓滿的解釋，拿不出有效的解決措施，無法充分運用行政處罰手段和司法強制手段配合征收，勢必造成費源不應有的流失。同時，各部門分散收費，有分工無協作，人員素質和依法收費水平參差不齊，效率低，不能適應新時期水行政執法人員素質要求。

6)宣傳力度不到位。征費宣傳工作，僅僅依靠參與每年的水法宣傳和代征部門的一些宣傳活動是不夠的。通過參加近幾年的宣傳活動，明顯感到多數群眾對征收防洪保安費知之甚少。

建議

1)針對征收文件依據已到期的情況，為保證征費工作順利進行，建議盡快出臺新的指導征費工作的文件、辦法和細則，并組織有關人員學習、領會。

2)根據《防洪法》、《河道管理條例》及黑龍江省財政廳、省物價監督管理局、省水利廳聯合下發的《關于河道工程修建維護管理費征收管理有關問題的通知》(黑財綜［2009］133號)文件要求，在不增加企事業單位負擔的情況下，可否開征河道工程修建維護管理費，并納入到水利建設基金中，以加大征費范圍，拓寬籌資渠道。

3)建議在制定新的征收文件時，根據不同征收對象，按不同的征費比例進行征收，以減少征費矛盾的發生。

4)建議把1998大洪水最高水位日定為“防洪日”，有針對性地進行大規模的宣傳，并加大宣傳力度，讓水利征費深入人心。

5)建議加強普法教育，廣泛宣傳有關水利建設基金方面的政策，讓大家都明白上繳水利建設基金的重要意義、征收范圍、計提方法及法律責任等，切實增強守法意識。

6)建議取消對個人征收的防洪保安費。

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關鍵詞：混凝土路面；施工技術；討論

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟建設不斷發展，對公路的要求越來越高。施工質量的優劣關系到能否達到預期目的。只有樹立牢固的質量意識，健全和落實工程監理制度，加強質量監督，嚴格按照設計圖及有關施工規范進行施工，工程質量才能有保證。工程質量的控制與提高又是建筑業永恒的主題。水泥混凝土質量達到內實外美是質量控制的主要指標，本文對水泥混凝土施工質量控制進行了粗淺探討，希望在水泥混凝土施工中能夠起到一定的作用。在施工中只有不斷地學習、及時總結經驗教訓，才能使技術水平得到不斷提高。

1 選用好的混凝土材料

水泥混凝土面層直接承受行車荷載的作用和環境的影響，應具有較高的抗拉壓強度、耐久性、耐磨性和抗滑性，還要求有較低的彈性模量和溫度膨脹系數，以減少溫度應力。混合料應有適當的施工和易性，以及適宜的酸堿度和強度，強度合理。因此選擇好的材料是保證混凝土質量最基本條件，為了保證砂石材料、水泥的質量，質檢部已經制定了試驗計劃，按批量定期對原材料進行檢驗，提高混凝土強度和混凝土表面耐磨性以及有超粒徑料。還有的是對水泥經常檢查是否有潮濕現象，對砂石材料的級配和含泥量指標加大抽檢頻率。施工中發現有時由于推土機推料不均勻，使混凝土拌和料的級配欠佳，為了防止這種情況發生施工中采取了5～20mm、20～40mm的兩種級配的料按比例摻配，分別稱量配合，使混凝土拌和物的和易性、級配、粘聚程度都有所改善。質檢部為了保證混凝土拌和物的質量，在拌和站派人輪流值班，專人負責檢查配料，抽查，從而保證了拌和物的質量，還要經過七天的抗折強度在4.8～5.4MPa壓力測試。在混凝土材料的選用中，路面用水泥應選用具有抗拉彎強度高、收縮小，安定性與穩定性好，抗磨性和耐久性強以及彈性模量低等技術品質。

目前，路面用水泥應采用硅酸鹽或普通硅酸鹽水泥，水泥強度應低于高速路水泥強度，另外水泥的質量及用量不僅對混凝土強度有直接影響，而且對新澆混凝土的某些性能， 如凝結的硬化速度、混凝土的早期收縮開裂、磨耗等也會帶來一定影響。混凝土用沙應具有高的密度和小的表面，以保證新拌混凝土有適宜的操作性，同時要嚴格控制水灰比，采用符合規定級配的中粗混合為質地堅硬的混凝土，其最大粒徑不應超過0.5cm，選用巖漿巖或未風化的沉積巖碎石時，針對其針片狀顆粒含量、硫化物及硫酸含量、泥土雜物含量等選擇合適的水灰比。原材料在水泥混凝土路面質量控制過程中占有比較重要的位置。而路面混凝土的強度又直接與澆筑路面混凝土的材料相關，因此嚴把材料關，原材料質量控制就成了水泥混凝土路面施工質量控制的關鍵步驟。水泥品質是保證混凝土強度的首要因素。水泥各項指標必須符合國家標準。檢驗項目包括抗壓強度、抗折強度、化學成份等。必要時應控制游離氯化鈣及堿含量，以防止發生堿骨料反應，影響路面的耐久性。

因此，所用材料不同，其施工工藝的流程也各不相同，施工動態質量控制關鍵點也不一樣。總結分析各種施工工藝和流程，可以得到混凝土路面施工質量控制的關鍵點。材料質量是一切質量的基礎，沒有質量合格的材料就不可能鋪筑出質量合格的路面。

1.1 壓實度

壓實度是保證公路工程質量的重要環節，也是對公路工程質量評定的一項重要技術指標。在公路工程的路面施工中，壓實度的質量控制是確保強度的重要手段。根據JTJ034-2000《公路路面施工技術規范》規定，水泥穩定基層，石灰穩定基層，工業廢渣穩定土層的壓實度都有必須達到相關要求。路面壓實度的評定采用數理統計方法進行評定，以壓實度的代表值和極值兩個指標作為控制依據。以代表值衡量總體碾壓水平，以極值作為否決指標避免局部質量隱患，只有當壓實度的代表值和極值同時滿足要求時壓實度才得以評定。否則，當代表值和極值任何一項指標達不到要求時，壓實度即為不合格，評為零分。因此，壓實度對路面工程質量合格與否具有一票否決權，是在施工中需要重點控制的一個硬性指標。

1.2 整體質量

由于路面，種類繁多，施工質量控制關鍵點也會因材料不同而不同，除了上述施工質量控制外，整體質量也是施工質量控制的關鍵點。整體質量主要由基層驗收的各個項目來體現，主要反映了由于施工過程中的疏忽、施工不當等而引起的各種質量問題，包括：高程偏差，厚度偏差，寬度偏差，平整度偏差，橫坡度偏差等等，整體質量是，質量的全面顯現和最后一個關卡。

2 施工過程控制

施工過程控制尤為重要，它包括拌和質量控制、鋪筑質量控制以及后期的拆模和養生等。拌和時對各種原材料的偏差都有要求，不能超出規范規定的允許值。混凝土拌和完成后到鋪筑完畢的時間應嚴格控制，時間太久會影響混凝土的硬化性并發生離析，從而大大降低工程質量。鋪筑時應控制好模板質量和模板安裝的質量，模板安裝偏差一定要限制在規范規定的范圍內。鋪筑完成后，拆模和養生同樣要按照規范規定執行，否則對混凝土強度會產生不利影響。

另外，單位水泥用量要有嚴格控制，路面混凝土的單位水泥用量應按規范規定確定，用量過大，會使水泥漿增多，集料之間的嵌鎖力減小，使得抗折強度提高不明顯。同時水泥漿過多會增加干縮變形影響路面平整度，易產生開裂。集料級配組成要合理。對砂率的選用一般來說經驗數據相對比較成熟，容易選定。粗集料一般要采用兩級配進行摻配，由于粗集料加工現狀不理想，確定一個相對合理的摻配比例是很重要的。主要有以下幾點：

2.1 混凝土面層質量的控制

水泥混凝土面層施工質量是提高水泥混凝土道路施工質量的關鍵，其質量控制主要應從混凝土強度、混凝土板厚度及路面平整度3方面來進行。路面混凝土強度要求一般不小于C20，為保證其強度施工時必須從配合比開始時就進行詳細設計，在原材料選用及混凝土的搗固等方面嚴格控制。混凝土配合比設計時，要以混凝土的抗折強度為主要指標。具體方法是，在設計時使用干硬性混凝土是節約水泥，減少混凝土收縮率，水灰比要控制在0.5以下；砂率在滿足混凝土澆搗所要求硬化強度前提下盡量取低值，單位水泥用量一般為330~360kg/m3，水泥用量是工程質量得以保證的關鍵。在施工時，還應注意混凝土必須采用強制式攪拌機攪拌。混凝土原材料的選用是保證混凝土工程質量的重要前提。混凝土是由水硬性質的水泥膠結、集料、硬化而成，水泥的品種及質量是控制混凝土強度的關鍵之一，大水泥廠質量監督體系比較健全，水泥質量穩定、可靠。碎石選用石灰石澆筑可以得到較高的混凝土強度，使混凝土易切縫，開裂的危險較小。硅質中粗砂可以增強混凝土路面層的抗滑、耐磨能力。另外混凝土攪料用水應清潔、無污染。

2.2 混凝土板厚度的控制

混凝土板厚度的控制應從施工時測量控制開始，認真進行施工放樣、立模。 模板基底要密實、平整度好，用于控制鋼模板的樁釘要直，把用水準尺緊靠樁釘來進行水準測量，能有效地保證混凝土板的厚度。

近幾年發展起來的三軸混凝攤鋪機是水泥混凝土路面小型施工機械，它是介于普通小型機械與滑模攤鋪機之間的中檔機械，具有攤鋪、振密、提漿和整平的功能，能有效減小勞動強度，設備投資又小，因此得到了廣泛的應用。水泥混凝土混合料經人工初步整平以后，分別采用插入式振搗器和平板式振動器振搗，再用三軸式水泥混凝土整平機整平。然后用三軸混凝土整平機振動提漿，由于該設備較大的自重和偏心激振力，局部高低不平的地方在振動液化過程中可以自動擠平。振動提漿過后仍有小范圍不平整的地方，則采用人工找平。找平后再振動提漿，但次數不宜過多，一般不超過3次，以免導致表面砂漿過厚。振動提漿過后，再靜滾1～2遍，以消除偏心軸振動過后形成的漿條。作業單元不宜過短，也不宜過長，一般可控制在10m左右。

參考文獻：

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關鍵詞 公路設計、交通安全因素

中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：

一、交通安全的重要性

隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念已經被高速公路設計廣泛采用。在大力發展交通事業的同時必須安全意識 引入道路的設計中，通過完善的道路設計來有效地控制交通安全，減少交通事故和減少經濟損失。

二、當前我國公路設計中存在的交通安全問題

2.1平均縱坡設計

當前我國規范以汽車爬坡的性能方面為切入點，對二、三、四級公路的平均縱坡作了相關的規定，但是卻沒有對一級公路及高速公路給以相應的規定，因此在這方面就存在著盲點，這給設計帶來了麻煩。

2.2最大縱坡設計

當前我國規范關于最大縱坡的規定，主要是以汽車的油耗、爬坡性能和公路的通行能力為切入點來進行規定的，而缺乏對分離式路基與整體式路基進行區分考慮，其規定若單純對整體式路基而言還是是較為合理的，然而其對分離式路基而言則顯得不夠合理。

2.3互通式立交區主線的最大縱坡設計

當前我國規范對與互通式立交區主線的最大縱坡也進行了相應的規定，并且在條文說明中作了“作為宏觀控制的指標，不應放松，在設計中若遇特殊情況或困難，少數指標可采用極限值，但應有保證行駛安全的彌補措施”的解釋，然而該規定考慮地還不夠完善，并未全面考慮到車輛駛入加速、駛離減速等行駛特性。

2.4平、縱組合設計

當前我國規范規定“平、縱線形組合設計原則為宜相互對應；設計速度大于或等于60Km/h的公路，應注重路線平、縱線形組合設計”，如果將此規定應用到山區等地形復雜的地區的公路工程當中來指導縱坡設計，將大大增加工程的規模和造價，可見其還缺乏足夠的靈活性。

三、公路設計中需要考慮的交通安全因素

3.1平面設計與交通安全

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單。方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感 降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線問最小直線長度（以米計)以不小于行車速度(以km/h計)的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度(以米計)以不小于行車速度(以km/h計)的2倍為宜。

在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形但也要注意適當引八曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20 (V+V)，其中V為設計行車速度，V為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取V=15～20km/h。

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上應該設置超高，超高不能太小也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足.超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。

3.2縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。

縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全 因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

3.3橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系 一般隨車行道寬度的變窄而增加。但如果車行道過寬.易形成一個車道兩列車并行行駛， 因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用.在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生。因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

3.4平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

看起來扭曲的路段破壞了線形的一致性，造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

3.5視距設計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處，車道變化處 交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S。

四、結束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，整個交通系統中公路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數交通事故并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計各個階段諸如公路幾何設計等方面重視安全因素，從而使道路設計有效地控制未來事故的發生，達到安全性、舒適性、愉悅一生的和諧統一。

參考文獻：

[1]陳曉霞.公路設計對交通安全的影響.中小企業管理與科技，2009(O7).

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關鍵詞：路橋施工；技術；現狀；處理措施

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

我國軟土層面積分布很廣，在路橋工程建設過程中應當因地制宜，運用科學的設計與規劃，采取合理的施工措施，否則有可能會引發安全事故，埋下安全隱患。本文主要對軟土地基中路橋施工技術的控制進行研究，希望對軟土地基情況下的路橋施工提供參考。

1對軟土地基表層的處理措施

在地表面極為軟弱的情況下，可以對其進行表層處理，這種方法是在實施鋪設以及材料增加、排水等等多項措施之后，實現地表面硬度以及強度的合理提高，預防其余部位出現形變情況，確保施工作業的順利實施;同時，需使填土荷載均勻地分布在地基上面。這種表層處理的方法有：排水法、墊砂法、鋪設材料法以及添加劑法等。

1.1排水法

對于那些本身土質較好，但因為含水量太多而變軟的軟土地基，在填土之前，要對地表面進行開挖溝槽，將里面的地表水充分排出，要降低地表層的含水率，使得機械可以通行。為了使溝槽可以在施工中達到溝盲的效果，要使用水性很好的砂礫或者碎石。在對溝槽進行布置的時候，要考慮到很多因素，比如自然坡度所形成的排水以及來源于周邊挖方部位所形成的地表水、土地里被滲入水分等等情況，盡可能使溝槽間距相對密集一些，加強其排水能力，就算是出現切斷溝槽的現象，也不會使溝槽排水被影響阻礙。溝槽的尺寸一般為0.5mm，深度為0.5mm～1mm之間。在對溝槽進行填土之前，必須用透水性能較好的砂礫回填成盲溝。在挖盲溝之前，通常使用縱向開挖，橫向之間盲溝的距離為10m～15m左右的位置。

1.2墊砂法

針對土層含水量較大而且地基上部位置土層結構相對較為薄弱的地方，需將厚度約為0.5mm～1.2mm的砂墊層鋪設在軟土地基上，如此一來，可起到軟土層固結的作用，所鋪設的砂墊層可促進有效排水;同時，砂墊層可作為土內的地下排水層，實現填土內水位的持續降低;針對地基以及填土實施有效處理的時候，必須給施工機械設備創造較為良好的通行環境。在非常軟的地基上，想要用砂墊層來保障大型施工設備的良好通行，一般都需進行較厚砂墊層的合理敷設，十分不經濟，由于這種情況的存在，因此通常會將材料鋪墊以及表層排水等等方法結合在一起使用。在對墊砂層進行施工的時候，要對其設置樣板。通常而言，攤鋪作業采用的是推土機與汽車結合的操作形式，在實際的施工操作中，需保障均勻一致。在使用透水性能不好的粉土作為填充料時，坡腳附近的砂墊層一旦被其他土質所覆蓋，就很有可能妨礙其側向的排水，所以對整個砂墊層的端部要妥善處理。

1.3材料鋪設

針對均勻情況欠佳的地基土層以及出現不均勻沉降與側向變位情況的軟土地基來說，能夠將所鋪設材料的抗拉力跟抗剪力充分利用起來，強化施工機械的順利通行，讓其可將整個荷載均勻地支撐起來，實現地基局部側向變位穩定性的合理化增強。通常情況下，軟土地基上面都有一層比軟土強度更強的土層，這些土層被稱之為“硬殼層”。它可以起到一個承重作用以及擴散作用，合理的使用“硬殼層”可以大大節省工程的投資。有的施工單位認為，只要合理科學的利用了“硬殼層”，即便不對其做必要的軟土地基處理，充分使用“硬殼層”擴散應力的作用，采取預壓措施，照樣可以使填筑路堤保持穩定。如果對“硬殼層”的監測、使用工作做的不好，則不會達到預想中的效果;因為臺背填土會讓地基對所有結構產生負摩阻力以及各種推擠作用，很容易導致橋臺出現變位，所以一定要提高對軟土地基的支撐能力。對路橋施工而言，它的鋪墊材料主要有纖維無紡布、土工布以及玻璃纖維等。

2粉噴樁加固處理措施

2.1在對軟土地基進行粉噴樁施工之前，應該具備以下施工技術材料：a.施工場地的地質報告書。b.土地工程試驗報告書。c．室內配比的實驗報告書。d.粉噴樁的設計樁位圖。e.原地高程數據表、停灰面高程以及測量資料等等。

2.2要保證整個軟土地基層粉噴樁的場地平整，要清除所有障礙。例如在場地低洼處，要用回填粘性土;當施工場地不能滿足施工機械活動要求時，要對其鋪設少量的砂土或者碎石墊層。如果地表面過軟，必須使用各種措施，防止機械失去穩定性。在對施工機械進行使用前，一定要對機械進行檢查和試運行。

2.3粉噴樁的施工，一定要依據實際設計要求的配比，和實際測試的各項參數來進行試樁和確定。通常情況下，試樁一般為5根，通過試樁來確定粉噴樁的鉆進速度、提升速度、噴氣壓力以及單位時間噴粉量等等。

2.4粉噴樁所使用的水泥材料需符合相關設計需求，確保每件產品都持有正規合格證書，并通過相應的室內檢測，然后才可投放到施工中進行使用，此外，決不可將已經變質以及出現受潮情況的加固材料運用在施工中。

3橋涵通道的處理措施

3.1涵洞、通道以及路堤要進行同時填筑施工，等施工到后期，再進行開槽;對橋臺的前后都填土，在橋臺背后填以滲水性較好的砂礫材料。

3.2要在這些人工構造的物體處使用超載預壓，在橋頭兩側80m～100m的地方也可以如此，這樣可以加快固結，降低通車后過大的沉降。

3.3假如當路堤過高，下部軟土層偏厚、沉降過大，處理地基費用過高，而且效果不好時，就可以改成橋梁跨過，當整個橋梁路堤超過6m時，就可以使用橋跨通過。

3.4對于橋臺處路堤的處理：為了可以更好的加快地基的固結，提高整個地基的承重能力，減輕整個路堤和橋臺的沉降差，可以在橋臺一定距離的地方使用砂樁，粉噴樁以及旋噴樁等各種方法來加固地基。

3.5涵洞以及通道可以使用鋼筋混凝土箱的整體式結構，同時擴大它們的基礎，鋼筋混凝土箱的造價比樁基更加便宜和實惠。

4對整個軟土地基工程的處理方案進行經濟評價

處理軟土地基最常用的一種方法就是挖除換填，這種方法是最實用同時也是最經濟的，但這種方法對整個工程的施工要求很高。除此之外，還要將各種長度不等，間距不同的袋裝砂井、塑料排水板以及砂墊層進行結合，雖然這些方法是最為普通的，但它們是最經濟實惠的，這可以為路橋施工軟土地基處理節省大部分資金。為了加快整個地基的固結，提高更多的承載力，可以使用30cm～50cm或者更小的砂樁或者碎石樁，但這種方法的造價會比以上所述的方法增加3倍～5倍。

6結語

對于我國而言，路橋工程中的軟土地基處理還是一個非常難的工程問題，對于軟土質地區建筑鋪路，怎樣才可以控制好地基的穩定性以及提升地基的承載能力，還需要在一定的時間內，不斷對其進行摸索和探討，同時還需有關部門和技術人員提出更好的處理措施。

參考文獻:

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［2］周蕾，孟敏.路橋軟土地基施工的新技術［J］.中國科技博覽，2011(29):465-467．