海關監管范文

導語：如何才能寫好一篇海關監管，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了規范海關對監管場所的管理，根據《中華人民共和國海關法》（以下簡稱海關法）和有關法律、行政法規的規定，制定本辦法。

第二條本辦法所稱監管場所是指進出境運輸工具或者境內承運海關監管貨物的運輸工具進出、停靠，以及從事進出境貨物裝卸、儲存、交付、發運等活動，辦理海關監管業務，符合海關設置標準的特定區域。

第三條監管場所的設立以及海關對監管場所的監督管理適用本辦法。

海關對免稅商店的管理另按照有關規定執行。

第四條海關對監管場所實行統一編碼、計算機聯網和分類管理。

第五條監管場所經營企業（以下簡稱經營企業）或者管理者應當按照《中華人民共和國海關監管場所設置標準》(以下簡稱《設置標準》，)建設監管場所，配備相應設備，并為海關提供查驗場地和辦公設施。

第二章監管場所的設立

第六條申請設立監管場所的企業（以下簡稱申請企業）應當具備以下條件：

（一）經工商行政管理部門注冊登記，具有獨立企業法人資格；

（二）注冊資本不低于人民幣300萬元；

（三）具有專門儲存貨物的營業場所，擁有營業場所的土地使用權。租賃他人土地、場所經營的，租期不得少于5年；

（四）經營液/氣體化工品、易燃易爆危險品等特殊許可貨物倉儲的，應當持有特殊經營許可批件。

第七條申請企業應當向直屬海關提交以下書面材料：

（一）《中華人民共和國海關監管場所注冊登記申請書》；

（二）企業法人營業執照復印件；

（三）稅務登記證復印件；

（四）法定代表人身份證件復印件；

（五）場地所有權或者使用權證明復印件；

（六）存放液/氣體化工品、易燃易爆危險品等特殊許可貨物的，應當提供特殊經營許可批件的復印件；

（七）場所平面圖和建筑設計圖。

提交上述材料復印件的，應當同時提供原件供海關驗核。

第八條直屬海關依據《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國海關實施〈中華人民共和國行政許可法〉辦法》的有關規定，受理、審查經營監管場所的申請。

申請企業符合法定條件的，直屬海關應當制發《中華人民共和國海關批準設立監管場所決定書》（以下簡稱《批準設立決定書》，）；申請企業不符合法定條件的，直屬海關應當制發《中華人民共和國海關不予批準設立監管場所決定書》，并說明理由。

第九條申請企業應當自海關制發《批準設立決定書》之日起1年內向直屬海關申請驗收，直屬海關根據《設置標準》規定的條件對監管場所進行驗收。申請企業無正當理由逾期未申請驗收或者經驗收不合格的，《批準設立決定書》自動失效。

監管場所驗收合格，經直屬海關注冊登記并制發《中華人民共和國海關監管場所注冊登記證書》（以下簡稱《注冊登記證書》，）后，可以投入運營，《注冊登記證書》自制發之日起有效期為3年。

第十條本辦法施行前已經海關批準設立的監管場所，其經營企業應當自本辦法施行之日起1年內向直屬海關提交本辦法第七條規定的申請材料，申領《批準設立決定書》。

經營企業應當自海關制發《批準設立決定書》之日起1年內向直屬海關申請驗收。直屬海關根據《設置標準》規定的條件對監管場所進行驗收。驗收合格的，直屬海關予以注冊登記并制發《注冊登記證書》。

經營企業無正當理由逾期沒有提交申請材料或者沒有申請驗收以及驗收不合格的，直屬海關注銷相關企業的監管場所經營資格。

因特殊情況需要申請延期驗收的，經營企業應當向直屬海關提出延期驗收申請，經直屬海關同意可以延期驗收，但是最長延長期限不得超過1年。

第十一條經營企業需要變更企業業務范圍、監管場所面積等的，應當填寫《中華人民共和國海關監管場所變更申請書》，向直屬海關提出申請，并提交有關材料。

第十二條經營企業需要延續《注冊登記證書》有效期的，應當在《注冊登記證書》有效期屆滿30日前向直屬海關提出延續申請，并提交《中華人民共和國海關監管場所延續申請書》。

符合延續條件的，直屬海關應當在《注冊登記證書》有效期屆滿前作出準予延續的決定，延續《注冊登記證書》有效期3年。

不符合延續條件的，直屬海關應當作出不予延續的決定。

第十三條經營企業終止經營監管場所的，應當向直屬海關提出書面申請，并交回《注冊登記證書》。

第十四條直屬海關依據《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國海關實施〈中華人民共和國行政許可法〉辦法》的有關規定，辦理監管場所的變更、延續與注銷手續。

第三章海關對監管場所的監督管理

第十五條海關采取視頻監控、實地核查等方式對進出監管場所的運輸工具、貨物等實施監管。

第十六條經營企業應當按照海關規定的樣式制作監管場所標志牌，懸掛在監管場所入口處顯著位置。

第十七條監管場所內只能存放海關監管貨物。

監管場所內液/氣體化工品、易燃易爆危險品、有毒及放射性貨物應當帶有明顯標識，并不得與其他類貨物一起存放。

第十八條經營企業應當依據海關監管要求設置相對獨立的海關查驗場地。

第十九條經營企業應當按照海關要求發送和接收電子數據。海關有權查閱監管場所的貨物進出和存儲等情況的紙質單證或者電子賬冊。

第二十條根據海關監管需要，經營企業應當在監管場所出入通道設置卡口，派員值守，并配備相應設備，與海關計算機聯網。

對集中在同一個封閉區域內分散經營的監管場所，經營企業可以在進出通道設置統一卡口，并設置獨立的海關集中查驗場地。

海關認為必要時，可以派員實施卡口監管，核實、放行海關監管運輸工具、貨物。

篇2

1加工貿易企業轉型升級存在的問題雖然各級政府都在積極創造條件，要求在未來兩三年內完成加工貿易企業轉型升級工作，但現在大多數企業態度不積極，都還處于觀望狀態。因為加工貿易轉型升級就是涉及兩個問題：一是轉型，從過去單純的貼牌到貼牌跟自主品牌并存，從做出口到出口跟內銷并舉；二是升級，產品加工自低端向高端轉變，提高產品技術含量和附加值，產業鏈由短向長轉變。所以轉型升級對于企業而言，是要忍受暫時的利益的損失，以及相應痛苦的過程。

1．1原有的優惠政策不再適用，而新的促進加工貿易轉型升級政策不配套、不完善，企業需要在不斷熟悉過程中要重新調整自己。轉型升級的各種手續繁雜，涉及的部門過多，政策尚不完善，執行方案也不完全成熟，有些還處于試行階段，更多地還處在探索階段，很多加工貿易企業感到轉型升級不僅會影響生產，而且成本過高，難免有畏難情緒。

1．2加工貿易轉型對加工貿易企業來講是一個全新的轉變過程，面臨著各種風險。

1．2．1企業需要由訂單貼牌生產向自建品牌轉變。原有大部分加工貿易企業都做貼牌，不需要建立自己的品牌和銷售渠道；而轉型要面臨著市場、研發、渠道、品牌乃至客戶管理、售后服務等等，這些新業務，比單純來料接單的簡單加工復雜得多，涉及的各種政策不了解，各種風險都需要自己承擔。再加上2010年以來經濟回暖，訂單有了一定的增長，企業稍微有些利潤，且來料加工已經輕車熟路，老路順走且好走的心理占主導。加工貿易企業便想繼續維持下去，而不愿主動轉型。

1．2．2企業需要從單純出口到出口跟內銷的轉變。加工貿易企業開展內銷，存在著對內貿市場營銷環境不熟悉，加工貿易貨物如何從海關的監管貨物轉成內銷的一般貨物的問題，在內銷通道、內銷征稅、內銷服務機制等方面都存在制約因素。這些都使企業在開拓內銷渠道方面有壓力及信心不足。

1．2．3企業需要由單一經營方式向多元轉變。加工貿易的性質決定著企業主要從事加工生產。而加工貿易企業生存現狀要求企業必須改變單一的經營方式。這種轉變，企業也面臨相應的困難。其中企業性質的轉變，以及向多種經營方式的轉變等，也涉及政府與相關部門需要出臺相應政策、措施支持與協調。特別是需要海關等主管部門創新監管模式。

1．3我國目前在多數產業中仍然處于全球價值鏈的低端環節，大部分從事加工貿易的出口企業，主要在加工制造環節參與國際分工，很少介人設計研發和營銷服務環節，產品的附加值普遍偏低。加工貿易企業在其升級的過程中，仍然存在著設計研發能力不足，營銷服務渠道單一等問題。這就需要相關部門，特別是直接監管部門海關要創新監管方式，再造業務流程，減少各方面的環節，降低成本，推進企業提高加工產品的附加值，延長產業鏈，吸引更多的企業進入海關監管區域，為中小加工貿易企業提供轉型升級的機會。

2海關助推加工貿易企業轉型升級的措施

2．1建立多方聯合溝通的工作機制，促進轉型升級針對轉型升級過程中，相關政策不配套、不完善的情況，作為主管部門的海關應加強與政府各部門的協作和配合，共同制定促進加工貿易轉型升級的各種政策與措施；針對轉型升級過程中的手續繁雜、涉及部門多的現狀，海關應重點研究需與地方職能部門加強合作和協調解決的事項，簡化及新造工作流程，如建立加工貿易多方聯網管理合作機制，通過電子口岸可實現外經貿、檢驗、海關、銀行、外匯管理、稅務等對加工貿易電子化合同的聯網管理和信息共享，有助于打破現行各部門對加工貿易各自管理的格局，實現對加工貿易業務全方位的協調管理。建立風險企業預防工作機制。可由海關、外經貿、工商、稅務、勞動等部門建立風險預警統計系統，加強部門之間對風險企業的預警信息共享。共同研究應對加工貿易轉型升級的典型問題及轉型過程中出現的新情況，創新海關監管模式，主動服務地方經濟發展，提高海關監管效能，促進加工貿易轉型升級工作。

2．2深化關企合作，促進轉型升級為引導轄區企業盡早盡快了解海關出臺的有關加工貿易轉型升級的政策和措施，海關可以通．過各種形式宣傳海關積極支持加工貿易轉型升級已經采取的和將要采取的各項政策和措施。

2．2．1主動建立與企業聯系溝通的平臺。如舉辦“海關企業面對面”政策宣講會，除了介紹政策，解讀與加工貿易轉型升級有關的管理辦法，同時還需要海關法規、加貿、監管、關稅、企管、審單、統計等部門的負責人，現場了解企業困難和需求，并在現場解答企業提出的問題。通過這個平臺，海關和企業可以進行更充分的交流互動，對企業的轉型升級起到良好的推動作用。．此外，海關還通過專設熱線電話、設立咨詢專崗以及網站等多種方式，及時受理、答復企業加工貿易轉型升級過程中出現的疑難問題，確保企業轉型順暢。

2．2．2加強對企業實際情況的調研。海關還應根據轄區內企業不同的業務要求，主動走訪轄區企業，開展實地調研，了解企業和社會方方面面的訴求，及其發展面臨的困難，然后制定符合不同企業實際情況的解決措施。因為加工貿易企業不可能都去自創品牌，而要根據自身情況量力而行。已積累了足夠實力的企業可自創品牌在國內外市場打天下，尚不具備相應實力的企業，海關要推動、引導它們給有實力的自主品牌企業配套、貼牌加工，抱團打天下。這樣不僅有利于中小企業轉型成功，并且風險也小很多，可以成為中小企業開拓內需的一個有效方式。

2．3扶持加工貿易企業拓展內銷市場，幫企業拓寬發展空間

2．3．1自金融危機以來，企業遇到了出口訂單縮水的困難，急需開拓新的市場。部分加貿企業就地轉型后，準備由外貿型企業轉向外貿內貿并，重。海關對此前從未接觸過國內市場的加工貿易企業推出了“內銷快速通道”，這個專為加工貿易企業內銷貨物而設的“快速通道”有海關專員跟單，設立內銷業務專窗，實行內銷預審核制度，探討建立適合加工貿易的內銷審價體系，在簡化審價、歸類、單耗核定等環節同時，并將這些環節前推后移，進一步提高了通關效率。這些舉措在很大程度上緩解了加工貿易企業內銷的難題。

2．3．2海關還推出對聯網監管企業實施“先銷后稅、集中申報”的集中內銷征稅模式。這一模式與傳統內銷審批模式最大的不同是，企業可以“先內銷后征稅”，而傳統模式則是“先征稅后內銷”。在企業能夠提供有效擔保的情況下，海關將加工貿易內銷集中辦理征稅手續模式擴大到非聯網監管企業。這種模式既滿足了企業“零庫存”的經營需要，又使得企業內銷更加便捷，提高了流動資金的使用效率。同時海關應允許企業對原加工設備綜合利用，降低企業內銷的投資成本，進一步簡化內銷手續，為企業開拓國內市場提供便利，拓寬道路。

2．3．3為了更進一步健全完善加工貿易內銷服務機制，海關還應該創新更多的服務措施。如探索企業內銷產品后續的服務措施，在海關特殊監管區域內試點內銷產品召回維修等業務。將出口博覽會、展銷會等升級為服務全國的加工貿易內銷平臺。同時海關還應該積極研究探討對加工貿易的出口轉內銷專項政策。

2．4助推加工貿易延長產業鏈延長加工貿易產業鏈，提高加工產品附加值。從海關角度主要涉及兩個方面，一是外發加工；二是深加工結轉。

2．4．1多舉措扶持企業外發加工業務發展海關應在符合條件的城市試點實行外發加工集中審批模式，代替目前單個合同需逐一審批的模式，簡化并優化外發加工的審核手續。并且實行專門窗口作業，接單后馬上出單的模式，進一步縮短審批時間；根據本轄區內外發加工實際情況，研究探討建設外發加工管理系統，積極為企業提供技術支持，設置專崗，及時處理企業數據及業務疑難問題。同時設置專崗審批外發加工網上申報業務，以及審批外發加工貨物直接出口或者內銷的業務。進一步方便企業辦理相關業務的申請，簡化相關手續，更好地引導國內企業進入加工貿易產業鏈，使加工貿易企業產業鏈延長的同時，也提高了加工產品附加值。另外海關應試行對AA、A類的企業省內跨關區外發加工、全部工序外發加工等取消收取風險擔保金的措施，一是減輕了企業負擔，降低了企業經營成本；二是推動企業遵紀守法，成為高資信的企業，使海關在實行的分類通關改革過程中，給予監管、通關便利措施。這種“以企業為單元”的分類監管，有助于幫助高資信企業快速做大做強，形成以這些強勢企業發展帶動產業鏈條的延伸和產業結構的優化以及產業層次的提升。

2．4．2深加工結轉助延國內產業鏈深加工結轉作為加工貿易的一種方式，具有獨特的優越性。海關應該根據所在區域的實際情況，采取相對應的措施，如建設并推進深加工結轉管理系統，讓企業能通過網絡向海關發送備案、收發貨及報關數據，實現深加工結轉業務的網上申報審批和收發貨單的網上登記審核，以及報關數據的核實，使加工貿易企業在辦理深加工結轉手續時，變得更加便利，下降了企業書面辦理相關手續而產生的經營成本，支持企業拓展深加工結轉業務，提高加工貿易國內增值率；同時，也延長了加工貿易企業的國內產業鏈，進一步提升了企業國際競爭力。

2．5海關開拓保稅物流新通途加快推進加貿企業駛入轉型升級的軌道由于海關特殊監管區域具備保稅加工、保稅物流、出口退稅、設備免稅、通關便捷、管理規范等政策和功能，并且優惠政策比較凸顯。所以海關特殊監管區域成為接受產業轉移、吸引外資以及加工貿易轉型升級的重要平臺。

2．5．1海關通過拓展保稅物流功能，積極探索支持企業開展現代服務業，鼓勵和引導企業在海關特殊監管區域設立產品研發中心和維修檢測服務中心，開展研發、檢測、維修、展示、倉儲、配送、分撥等服務，提高產品附加值，以此促進結構調整和產業升級。在海關幫助下，一批加工貿易企業完成了轉型升級，向著高科技品牌企業以及服務業轉變。

篇3

與工作對象溝通時，一般應講普通話，當工作對象聽不懂普通話時，可使用工作對象能聽懂的語言或語種。

稱呼工作對象要用“小姐”、“先生”、“女士”、“同志”等尊稱，對工作對象提出要求時要用“您好”、“請”、“謝謝”等語。

接打辦公電話時，一般應遵守下列規定：

（一）拿起電話筒后應先使用“您好”禮貌用語開頭，再報單位（某某海關、某某科、某某組等），必要時報本人姓名。通話應簡明扼要，不準在電話中聊天。

（二）對方查詢工作時，如果知情又不涉及保密，應如實告訴對方；如果不知情，應指引其到相關部門查詢；如果涉及到保密，應說“對不起，此事我不太清楚”。

（三）用電話上傳下達通知事項時，應注意語言流暢，簡明準確。接聽上級或有關部門的電話通知，應自報單位、姓名后，說“請講”、“請稍等，我記錄一下”。

（四）下達通知時，應先問對方的單位、姓名、職務等，然后說“請您記錄（再講述通知內容）”、“請您復述一遍好嗎”、“謝謝”、“再見”等。

（五）通話結束時，如果對方是上級機關的領導或職高、年長者，要等對方掛斷后，再放電話，掛斷電話時應說“再見”。

海關監管現場禮貌用語：

請；

您好；

謝謝；

再見；

很抱歉；

請稍候；

您請講；

不客氣；

不用謝；

沒關系；

請走好；

請您放心；

請慢慢講；

讓您久等了；

請不要著急；

謝謝您的合作；

請問您有什么事？

請多提寶貴意見；

這是我們應該做的；

有不明了的地方您盡管問。

海關監管現場規范用語：

請出示您的證件；

請辦理海關手續；

請在這里簽名；

請按規定填寫登記；

請提供有關資料或證明；

請接受海關檢查（或查驗）；

請問您有什么東西要申報嗎？

請將行李物品登記在申報單上；

您的有關手續正在辦理中，請稍候；

手續辦好了，請拿好您的單證（或證件）；

對不起，您要辦的這項手續應到某部門辦理；

海關公告欄上有相關的操作規范，請仔細閱讀；

很抱歉，電腦設備發生故障，請耐心等待；

很抱歉，已經到了下班時間，請您明天再來；

您的單證填寫不正確，請按照海關的規定要求重新填寫；

您的資料不符合海關的規定，請您重新提供XX資料；

對不起，按照相關規定，對您的申請我們將不予受理；

您的單證或有關手續不齊全，需提供XX資料或到XX部門補辦；

您所申報的貨物（或物品）按照規定需送有關部門檢驗鑒定后才能作進一步處理；

您所申報的貨物（或物品）違反海關有關規定，需移交緝私部門（或退運、補稅等）處理，請配合辦理相關手續；

根據《海關法》有關規定，您首先要服從海關的決定，若對海關執法有異議，您有權對此決定申請行政復議或提起行政訴訟。

海關監管現場文明服務忌語：

喂！

討厭！

走開！

真笨！

不知道！

煩死人！

別廢話！

別問我！

少口羅嗦！

急什么！

有完沒完！

你懂不懂！

嘿，老外！

別擠在這兒！

我就這態度！

你自己看著辦！

有意見找領導去！

你這人怎么這樣！

沒看見我正忙著呢！

不懂的自己看規定！

你是不是不想辦了？

下班了，明天再來！

要我講多少次你才明白！

喂！把貨物（行李）打開！

叫你拆開就拆開，別廢話！

不是告訴你了嗎？怎么還問！

怎么做報關員的，什么都不懂！

篇4

一、深入推進大監管體系建設，提升業務質量和整體功能

集中精力推進重點改革，打牢基礎，形成亮點。把握大監管體系建設的精髓和規律，牢固樹立風險式管理、“由企及物”監管、分類管理等科學理念，堅持實效導向，形成整體功能。

1．確保稅收應收盡收。始終堅持“以質為主、以質促量、量質并舉”，繼續狠抓綜合治稅。一是深入推進綜合治稅長效機制建設。二是加強征管基礎工作。三是提高審單作業質量。

2．提高通關監管有效性。提升運輸工具實際監管能力。以艙單為主線實現對物流各環節的有效監控。深化監管場所分類監管。提高查驗規范化水平。強化行郵監管。開展打擊侵犯知識產權和制售假冒偽劣商品專項行動。繼續推進執勤武警長效機制建設。

3．嚴密加工貿易和保稅管理。優化監控分析機制，加大對重點行業、商品的調研和監控分析力度。加強單耗標準、參數的制定、修訂工作，規范加工貿易貨物抵押、倉儲等作業，完善電子賬冊作業制度和操作規范。進一步完善加工貿易聯網監管模式。加強特殊監管區域和場所管理。

4．提升后續管理效能。以“三查合一”為契機，以企業風險為主要視角，集中運用后續監管資源，創新稽核查作業模式。建立關區企業信息基礎數據庫。提高驗證稽查工作效能。建立健全稽核查相關作業制度和聯系配合辦法。落實錯位監管理念。強化職能部門對重大、敏感稽查作業的稽查執行和集中審核。穩步推進引入中介機構參與稽查、核查工作。加強報關員和報關市場管理。

5．保持打私高壓態勢。繼續堅持打擊走私不動搖、不松懈、不麻痹。按照“辦大案、挖源頭”和以打促稅的工作思路，嚴厲打擊主觀惡性明顯的走私行為和行業性、專業性、團伙性的走私活動。加大走私打擊力度，嚴打武器彈藥和廢物等非涉稅走私活動。鞏固深化關警融合成果，推動緝私成果共享。提升警務指揮效能，提高案件辦理的質量和效率。

6．強化風險管理實戰應用。按照職能與執行、“選”與“查”相分離的要求，逐步建立全員參與、統一研判、現場處置、統一反饋、集中評估的風險綜合防控模式。

7．扎實推進綜合監管試點。將試點工作作為優化關區資源配置、全面提升監管效能的突破口和試驗田，積極探索實施綜合監管的有效模式和可行路徑。

二、提高海關服務層次，促進加快轉變經濟發展方式和區域經濟發展。

堅持以支持全省外向型經濟發展和對外開放為海關應有的責任，以建設者的姿態投身于山東省經濟社會新一輪的發展大潮，不斷強化服務意識，創新服務手段，拓展服務內涵，全面提升促進地方經濟社會發展的能力和層次，實現山東經濟社會和市海關自身“兩個發展”的有機統一。

1．促進經濟結構戰略性調整。圍繞國家和山東省加快轉變經濟發展方式的政策措施，增強統計監測預警和研究分析的針對性，完善統計信息和數據的報送、機制。積極促進加工貿易轉型升級，優化加工貿易監管模式，支持飛機、船舶制造等特殊行業和國際服務外包產業健康快速發展，便利信譽良好的企業依托加工貿易貨物抵押政策拓寬融資渠道，引導加工貿易向產業鏈高端延伸、向海關監管區域集中，延長加工貿易國內增值鏈。加大減免稅政策及ecfa、東盟等優惠貿易協定的宣傳、執行力度。優化監管模式，主動適應服務貿易、境外加工貿易、跨國經營合作等新興貿易方式，支持環保、低碳、資本知識密集型等產業發展。

2．促進區域經濟發展。全面落實山東半島藍色經濟區、黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃中涉及海關的各項支持措施，跟蹤評估、反映政策實施效果。支持市前灣、市保稅港區和濰坊綜合保稅區建設，支持符合條件的地市申辦海關特殊監管區域，打造面向東北亞、服務山東省、輻射沿黃九省區的“政策高地”。支持董家口港建設。支持市口岸發展過境集裝箱運輸業務、保稅港區開展外國籍干線船舶中轉業務，拓寬港口貨源空間。支持中日韓區域合作實驗區建設，促進中韓陸海聯運汽車貨物運輸發展，實行海運快件、海運快航等小件貨物便捷通關模式。積極參與山東省農產品出口示范區質量標準體系和可追溯體系建設，加大農產品出口審單查驗和知識產權海關保護力度，便利鮮活、易腐農產品出口通關。支持建設長島休閑度假島和榮成好運角旅游度假區，推動市成為國際郵輪航線母港，市、威海、日照等成為郵輪停靠港。

3．促進貿易便利化。擴大分類通關改革范圍，關區全面實行出口分類通關，除海關特殊監管區域外全部實行進口分類通關。對誠信度高的主要稅源企業和aa類企業開展預歸類、預審價和原產地預確定。深化aa類報關企業的集中代存試點，探索開展進口單證暫存。繼續推行“5+2”工作制。

三、深化內部管理創新，增強高效運行和風險防范能力。

1．發揮政策研究輔助決策作用。緊密圍繞關區改革和建設的重點、熱點、難點問題，加強重大課題研究，促進群眾性政研活動廣泛開展，增強工作的針對性、前瞻性和科學性。

2．優化機構和人員配置。強化關區機構編制的統一管理。堅持人力資源配置向監管一線傾斜。建立健全業務改革與人員配置同步設計和相互促進機制。進一步理順兩級職責事權。

3．完善內控監督機制。統籌整合內控監督資源和力量，推進職能監控、基層自控、督察內審、紀檢監察、干部監督、執法評估等各種手段的深度融合和優勢互補。

4．加強基礎建設。高度重視打基礎、利長遠的工作。一是強化標準化、規范化管理。二是強化陽光行政。三是強化高效運行。

5．提升服務保障水平。

四、優化隊伍綜合素質，打牢現代化海關建設根基。

突出關員的主體地位和主人翁意識，不斷增強能力、提升素質、優化結構、凝聚力量、激發活力，為建設現代化海關提供堅強組織保證和人才支持。

1．提高各級領導班子建設水平。高度重視加強班子建設，不斷增強各級領導班子的凝聚力和戰斗力，形成堅強有力的領導核心。

2．增強創品牌、鑄精品能力。將創先爭優活動作為各項工作上水平、鑄精品、出亮點的重要抓手，緊密圍繞海關中心工作深化品牌創建。堅持高標準、嚴要求、精益求精。及時總結關區業務改革和隊伍管理中的成果和經驗，挖掘、培育一批具有市海關特色、具有實踐意義的優秀品牌。加大宣傳、推介、表彰力度。

3．加強理想信念教育和準軍事化管理。一是深化黨員公開承諾制度，抓好承諾事項的兌現落實、點評評議和督導檢查。二是抓好日常養成，嚴格日常管理。三是強化經常性的思想政治工作。四是充分發揮先進文化的感召力和塑造力。五是辦好有利于群眾的實事。

篇5

關鍵詞： 海關； 物聯網； 船舶； 監管體系

中圖分類號： TN964?34 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）06?0083?05

0 引 言

海關是國家進出關境的監督管理機關，依法監管進出境的運輸工具、貨物、物品，征收關稅和其他稅、費，查緝走私，并編制海關統計和辦理其他海關業務。物流監管是對進出境運輸工具、貨物、物品和海關監管場所在海關監管的時空范圍內的全方位、全過程的管理和控制，其中進出境運輸工具監管是海關物流監控的源頭，也是監管鏈條中最基礎的環節。寧波港是海運物流迅猛發展的國際大港，港口吞吐量大、增幅速度快。據統計，2012年寧波港口完成貨物吞吐量4.53億噸，居中國大陸港口第3位、世界前5位；完成集裝箱吞吐量1 567萬TEU，箱量排名保持中國大陸集裝箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶聯檢制度的改革，海關對國際航行船舶一般不實行登輪監管，僅接受船舶的各項申報，由于寧波港有著岸線狹長、點多、面廣的地理特征，加上日益增長的監管業務量與海關有限的人力、物力等問題，監管資源之間的矛盾愈發凸顯。

因此，運用物聯網技術，通過科技、制度、人的協同互動[1]，努力實現海關管理“四肢協調”、“耳聰目明”與“管得住”、“通得快”[2]的有機統一，構建符合時代要求的海關“三位一體”的進出境船舶監管體系，有效解決人力資源不足與業務量快速增長之間的矛盾；從而緩解船舶監管壓力，實現減負增效的目標，是當下海關轉變傳統監管理念，優化監管模式，實現主動監管、科技監管、全時空監管的重要課題。

1 物聯網與AIS

1.1 物聯網概述

物聯網（Internet of Things，IoT）概念總體來說，主要包括狹義和廣義2種。狹義的物聯網是指依托射頻識別（Radio Frequency Identification，RFID）技術和設備的物流網絡。隨著技術和應用的發展，特別是隨著傳感器網絡的出現，很多學者認為物聯網就是無線傳感器網絡，或者是傳感器網絡和RFID的合稱。但隨著物聯網在國內外被更多行業所關注，其內涵也獲得了更大范圍的擴展。廣義的物聯網是指在物理世界的客觀實體中部署具有一定感知能力、計算能力和執行能力的各種信息傳感設備，通過網絡設施實現信息傳輸、協同和處理，實現廣域或大范圍的人與物、物與物之間信息交換需求的互聯、互通、互操作。本文中所指的物聯網屬于廣義的物聯網概念。

1.2 物聯網體系架構

從技術架構上來看，物聯網可分為3層：感知識別層、網絡構建層及綜合應用層[1]。

（1） 感知識別層。采用包括RFID、GPS、個人電腦等多種方式生成或采集信息。

（2） 網絡構建層。主要實現信息的傳遞、路由和控制，包括延伸網、接入網和核心網，網絡層可依托公眾電信網和互聯網，也可以依托行業專用通信網絡。

（3） 綜合應用層。根據各行各業的需求、特點，使物聯網與行業專業技術深度融合，將物聯網與行業的經營管理、組織架構結合起來，開發各類行業應用物聯網的解決方案，構建智能化的行業應用。

1.3 AIS系統

AIS系統是船舶自動識別系統（Automatic Identification System），由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，通過VHF（30～300 MHz的甚高頻）數據鏈路，采用廣播通信系統方式，持續向外發送本船的航向、航速等動態信息以及船名、呼號、船長、船寬、預計抵達時間等靜態信息，在本船與其他一些船舶以及海岸臺站之間建立導航數據交換，以實現對本海區船舶的識別和監視。船載設備基本組成包括：內置的衛星定位傳感器、VHF數據通信機、通信控制器、船舶運動參數傳感器接口和顯示接口。它的設備主要有提供船舶航向的電羅經，提供船舶位置以及對地運動參數的船舶主衛星導航定位儀器，提供船舶轉向速率的傳感器和顯示操作終端。

從AIS系統的信息采集、網絡傳輸和終端顯示處理功能上講已具備了物聯網的基本架構。AIS的組成示意如圖1所示。

2 “三位一體”內容及具體應用

2.1 “三位一體”基本內涵

“三位一體”進出境船舶監管體系是以“3S”框架為技術支撐，即進出境船舶管理系統（MIS）、船舶自動識別系統（AIS）、電子海圖顯示系統（ECDIS）；在此技術基礎上，圍繞“一個平臺、兩套制度、三層架構”的總體建設目標，將港務、海事等外部單位進出境船舶數據與海關內部審批數據統一在進出境船舶綜合監管平臺上管理，并進行實時核對與應證；加上配套的進出境船舶監控中心和建立的相關制度與操作規程，整個體系體現了“科技+人+制度”和諧管理范式。

2.2 “三位一體”的船舶監管體系

基于物聯網技術將進出境船舶管理系統、船舶自動識別系統、電子海圖顯示系統整合；結合配套的進出境船舶監控中心和建立的相關制度與操作規程，構建基于物聯網的海關“三位一體”的船舶監管體系，體系架構圖如圖2所示。

海關“三位一體”的船舶監管體系，首先由感知識別層的基礎信息采集作為基礎，通過網絡構建層實現進出境船舶信息的安全交換與傳輸，最后由綜合應用層對海量船舶數據進行組織、管理與處理，為海關提供各種風險分析、預警決策等應用。

2.2.1 感知識別層

感知層是由數據采集子層，短距離通信技術和協同信息處理子層組成。在此船舶監管體系中，感知層通過AIS基站和接收器獲取海上信號范圍覆蓋內的船舶靜態及動態信息，例如速度、經緯度、吃水、MMSI號等船舶基本信息，并將采集到的數據在局部范圍內進行協同處理，以此來提高信息的精度，降低信息冗余度，最終將船舶信息傳入網絡層。

2.2.2 網絡構建層

網絡構建層主要關注來自于感知層的經過初步處理的船舶數據，并在此基礎上疊加海事、港務及海關內部的船舶數據并傳輸到應用層，包括互聯網、無線通信網等。最終將提供跨網段、跨系統的信息通信及事件管理與流程控制等服務功能，以此來保證整個系統順暢、高效、安全的信息交互和數據交換處理。

2.2.3 綜合應用層

綜合應用層主要對信息資源進行采集、開發和利用，因此這部分內容十分重要。所以該層作為物聯網三層架構集中體現應用環節最關鍵一層，也是海關“三位一體”船舶監管體系中的核心所在，主要為海關人員提供業務數據傳輸與處理、功能展示、軌跡回放、預警功能等各種船舶監管相關綜合業務服務，其中根據船舶監管的實際需要，提供了11種預警提醒，使監控人員從坐在屏幕前疲于查看星羅棋布的浩瀚數據顯示困境中解脫出來。

2.3 海關對船舶監管的重點內容

根據船舶各物流環節特征和監管目標，將業務流程設計為船舶進入監管區域到離開監管區域的全過程監控，重點內容如下：

2.3.1 船舶抵港

（1） 防控船舶進境未申報。應用系統主動監控，實時掌握船舶抵港情況；規范碼頭經營人船舶作業報備，掌握船舶屬性；規范并監控船舶進境申報情況，核實船舶申報的抵港時間和在港位置。

（2） 防控船舶在錨地違規過駁。監控錨地除港區拖輪外的船舶挨靠情況，核實相關船舶屬性、過駁審批情況，聯系緝私海查部門進行海上巡查，及時處置異常情況。

（3） 防控擅自移泊。核對船舶移泊記錄和申報信息。

2.3.2 船舶靠泊作業

結合視頻監控手段，防控船舶擅自靠泊、違規裝卸貨物。一是實時掌握船舶靠泊情況、確定船舶屬性，監控進出境船舶是否擅自靠泊非海關監管場所；二是監控集裝箱船舶裝船作業前是否已收到海關裝船指令（集裝箱貨物全部都卸入海關監管場所，因此卸船環節不需控制）；三是監控散雜貨船舶裝卸是否符合海關監管要求，結合船舶裝卸報備信息，對進口散雜貨物不卸入監管場所直接提離、裝載出口散雜貨物的，核實報關放行情況。

2.3.3 船舶離港

一是嚴格船舶離港手續的辦理，采用紙質和電子2種形式簽批出口岸手續聯系單，實現與海事簽發離港證的雙信息驗核；二是核實駛離船舶是否已辦結海關離港手續，對未辦結海關手續擅自離港的，立即聯系海查部門進行處置。

2.4 主要功能及具體應用

基于海關對船舶監管的重點所在，寧波海關成功開發了“寧波海關進出境船舶綜合監管系統”，該系統主界面如圖3所示。

2.4.1 基于船舶自動識別系統的動態監管功能

（1） 獲取實時船舶數據，實現船舶動態監控功能。基于物聯網技術，利用原有的船舶自動識別系統（AIS）功能與電子海圖相結合，在北侖、沙灣、蝦峙、咸祥、算山、衢山島、龍王山這7個點新安裝AIS接收基站（如圖1所示的AIS Base Station），分別接收寧波口岸近海域內的船舶AIS信號，AIS中心通信服務器接收來自AIS基站的數據，將來自多個基站的數據融合，進行船舶惟一化處理，對數據校驗、解碼、過濾、緩存，將有用數據送入數據庫保存，通過后臺系統加工實現船舶位置、軌跡等動態監控功能。

（2） 結合視頻系統實現綜合監管功能。將系統的應用與寧波海關視頻監控系統相結合，提高系統應用效能，實現綜合監管。在物流監控中心，監控人員實時分析系統中的船舶動態信息和預警信息，并可立刻調用碼頭、泊位視頻信息進行核實；在系統中調用船舶基本信息，在視頻系統中監控船舶實時作業情況，互為補充，互相印證。

2.4.2 電子海圖顯示系統（ECDIS）功能

由于原始電子海圖沒有碼頭、泊位標識等地域相關信息，通過高精度GPS定位儀來采集碼頭和泊位的GPS數據，并用專業工具處理后渲染到電子海圖中，最終將泊位呈現于統一整合的海圖上，方便后續對泊位及停靠在泊位上的船舶進行監管。根據設立的AIS基站接收的船舶信號，實現按比例尺在電子海圖上準確繪制標示各碼頭、泊位位置的功能，結合海關物流監控的實際需要，將船舶監管系統中船舶的申報情況及港務、海事船舶數據進行系統整合，通過加工制作的電子海圖以形狀不同、顏色變化實時顯示船舶噸位、船舶類型、航行狀態、經緯度坐標、國籍等基本信息。

2.4.3 進出境船舶管理預警、處置功能

（1） 整合港務數據，實現船舶屬性及船期信息監控功能。與港務部門聯網，實時接收港務船期計劃表信息，并通過海上移動通信業務標識（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）標志與AIS系統船舶基本信息疊加，實現正確區分船舶內、外貿標志，正確區分船舶是集裝箱船還是散貨船，正確顯示船舶靠離泊時間、作業計劃信息等功能。

（2） 疊加海關審批信息，實現自動比對預警功能。將船舶基本信息與該船舶通過船舶監管系統向海關申報的信息結合，在船圖上直觀展示進境未申報預警、實際進境時間與申報進境時間不符預警、船舶性質未準確報備預警、近距離挨靠預警、未經審批擅自靠泊預警、碼頭靠泊錯誤預警、裝船指令核對預警、貨物報關放行情況核對預警、船舶未按規定路線行駛預警、未經審批擅自駛離預警、未經審批擅自移泊預警等11項預警功能。

（3） 與海事系統聯網，實現海事信息比對功能。與寧波海事局積極聯系，緊密合作，規劃和制定雙方數據交換標準、交換方式，并根據交換的數據開發后臺系統，接收企業向海事申報的船舶預報數據，實現與海事數據的提前比對，結合船舶綜合監管系統數據及寧波海事的船舶信息，實現在電子海圖上正確顯示已向海事申報船舶但未向海關申報的船舶數據，并實時發出預警提醒。

3 效益及與VTS對比

3.1 監管效益

（1） 節約大量的人力、物力等監管資源，系統有效整合物流信息，保障物流監控中心“船舶、艙單、監管場所及海關監管貨物”一體聯動的業務監管模式的順利開展，將原先由各個崗位分別掌握的船舶各個作業環節分散的業務管理信息及時驗證，綜合篩查、提取業務風險點，使業務崗位對出現的監管風險迅速予以核查處置，不但改變了以往人工巡查碼頭需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相關監管資源分配的針對性、有效性。

（2） 實現進出境船舶和作業的動態、全天候監管，通過接收寧波口岸所有進出境船舶的第一手信息，實現對進出境船舶的主動監管，保障船舶申報率100%。通過實時監控船舶航行軌跡和停泊位置，確保海關監管船舶按指定位置停泊和按指定路線行駛。另外系統還配備視頻監控，對所有監管碼頭、泊位實行24 h視頻輪巡，實現對所轄區域進出境國際航行船舶和內支線船舶進出港、停靠、移泊、裝卸、上下物品和旅客等24 h不間斷監控。

（3） 系統將海關與海事船舶監管進行聯動，從源頭上促進了寧波口岸大通關的建設；同時，在規范進出境船舶申報和作業要求基礎上，實行船公司和船代的差異化管理，更好地運用順勢監管理念，提升船舶進出境通關效率和碼頭運作效率，實現嚴密監管與服務的共贏局面。

3.2 與海事VTS進行比較

船舶交通管理系統（Vessel Traffic Services，VTS）根據IMO的《VTS指南》定義：是一種增進船舶交通安全，提高交通效率和保護水上環境的設施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通動態信息，以雷達為主要傳感器，以數據處理設備為核心，通過通訊手段傳送信息。因此與“三位一體”的船舶監管體系本質在上存在較大區別：“三位一體”的船舶監管體系是在AIS系統的基礎上，整合進出境船舶管理系統、電子海圖顯示系統，結合的船舶申報信息，形成完整的船舶監控數據庫（包括碼頭、泊位），支持數據記錄、查詢、統計等功能；另外結合港務、海事等船舶狀態及內外貿標志，豐富了海關對船舶監管的信息數據庫；而且預警信息的提示方式、處置流轉功能使系統操作界面更人性化、更符合海關實際業務需要。海事VTS采集信息用雷達與AIS基站相結合方式，在船舶信號中斷時仍可對雷達范圍覆蓋到的船舶信息進行監管，可有效地杜絕違法船舶故意躲避監管人為關掉船舶AIS設備；另外VTS具有雙向通話功能，可根據監管實際需要與海上特定船舶進行語音通話。

4 展 望

“三位一體”的船舶監管體系提高了海關對船舶信息的實時掌控能力，基本實現了對關區內靠泊碼頭和錨地的船舶動態實時化、可視化的監控，具有十分積極的意義；但仍存在進一步升級整合的空間。為進一步加強進出境船舶管理，實現全過程、動態、主動監管工作目標。主要發展方向如下：

（1） 拓展移動辦公功能。“移動辦公”也可稱為“3A辦公”，即辦公人員可在任何時間（Anytime）、任何地點（Anywhere）處理與業務相關的任何事情（Anything）。通過這種全新的辦公模式，將系統預警信息實時發送到關警員手機上，擺脫時間和空間的束縛，有效解決一線監管人員人力資源缺乏的矛盾。

（2） 加強與外部系統互聯互通。著眼“寧波?舟山港”一體化監管戰略，積極探索與口岸聯檢單位的進出境船舶數據共享和交換合作模式，在確保監管到位的基礎，以整合進出境船舶數據源頭為抓手，聯合制定數據交換（接口）的標準，加強與各聯檢單位 “一單多報”的試點，達到各聯檢單位船舶數據互聯、互通之目的，實現“寧波?舟山港”進出境船舶監管“一盤棋”。

（3） 針對AIS船舶進入AIS基站監控盲區后，無法獲取船舶AIS動態信息的問題，可以積極探索利用北斗衛星導航系統兼定位與通信的功能來作為AIS基站覆蓋的延伸與盲區的一種補充手段，使得監控區域覆蓋陸上AIS基站的盲區以及實現對裝載北斗衛星導航系統船舶周圍指定船舶的監控，杜絕盲區和有效增大船舶動態監控的范圍。

5 結 語

物聯網技術已經成為海關加強監管的重要手段之一，寧波海關基于物聯網技術打造“三位一體”船舶監管體系進行了初步探索，經過一年多時間的應用，不僅豐富了海關的監管手段，延伸了海關監管時空，基本滿足了海關自身對進出境船舶監管的根本需要，而且加強了與口岸其他監管單位的信息化聯合執法配合，為海關系統引入物聯網對進出境船舶實施動態監管應用探索出一條新型的監管模式。

參考文獻

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[9] 張黎光，薛建軍，章漢清.海事指揮中心與VTS中心運行模式的適用性[J].水運管理，2011（2）：35?37.

篇6

關鍵詞侵權知識產權保護海關保護海關監管

一、緒論

現今國際社會經濟增長正在逐步從依靠工業驅動轉向依賴知識經濟，知識產權成為占據競爭制高點以及參與財富分配能力的重要因素，在知識經濟的全球化背景下，知識產權的戰略意義也就顯得尤為突出。知識產權戰略不僅作為整體戰略的一部分，也是其作為經濟主體面對激烈市場競爭的核心競爭力，加快社會和經濟的發展(Davis，2011：Somaya，Teece，Wakeman，2011)。按關系主體的不同，國內學者對知識產權戰略的研究主要從國家、區域和企業三個維度上展開。在國家知識產權層面，徐明華(2009)探討了基于知識產權的國際競爭新模式及對國家發展戰略的影響，指出實施知識產權戰略是應對國際競爭新模式的必然選擇，一個國家或企業擁有知識產權的數量和質量決定了其在全球化經濟中進行資源配置和國際分工的地位。孫宏飛(2009)通過以美國和日本為代表的發達國家在知識產權的戰略實施中效果的研究，認為知識產權保護是經濟增長的重要動力之一，并且逐漸成為了世界市場上國家之間競爭和博弈的對象。焦捷(2009)也在全面研究了知識產權戰略和“走出去”戰略的關系的基礎上，認為知識產權管理對于全面提高中國企業的國際競爭力、更加有效地制定和實施“走出去”國際戰略具有深遠意義。除卻國家這個大層面，在區域知識產權的層面，李玉壁指出知識產權與產業核心競爭力之間存在正相關關系，擁有自主知識產權的科技創新和在此基礎上形成的品牌效應，是一個國家或地區產業核心競爭力的體現。知識產權資源存量和增量的有限性，是會嚴重制約著我國西部地區新型工業道路的實現，形成知識產權資源的比較優勢，是提升西部地區產業核心競爭力的必然選擇。更小一步，在企業知識產權層面上，王黎瑩，陳勁，楊幽紅(2005)從實施技術標準戰略的基礎出發，在探究技術標準、知識產權和技術創新三者之間的協同演化發展后得出，只有這三者協同發展，才能實現良性循環，共同提高技術創新主體的核心競爭力，真正做到“標準制勝”。企業作為技術創新的主體，在提高自身的競爭力的過程中，必須關注技術標準戰略、知識產權戰略與技術創新的協同發展。

雖然在海關統計的數據中不難看出隨著商品進口、出口量的增多，侵權商品量也在不斷增長，但是從這表面數據中并不能夠明顯看出它們之間的相關程度，這對于海關在知識產權保護與管理活動中的指導意義就不是很明顯，所以，分析研究侵權商品量與進、出口量及進出口總量之間的相關程度，對于海關知識產權保護和管理具有重要意義。

二、侵權商品量與商品進出口量的相關性研究分析

表1是中華人民共和國2000～2008年侵權商品量與商品進出口總量之間的數據資料。

通過圖1散點圖我們可以看出，我國2000～2008年侵權商品量與商品進出口總量之間的關系是屬于“簡單直線相關”的。

在確定了兩者之間的關系是屬于“簡單直線相關”后，計算它們之間的相關系數，通過這個相關系數數值來考察其相關程度。

由一元線性相關系數計算公式可以得出相關系數r=0.931，這說明侵權商品量與商品進口量之間的相關程度屬于高度相關，所以很有研究的必要。

其中標準差為：

sy=2512.0

表2是侵權商品侵犯對象及案件數具體情況。

從表2數據中，不難發現，侵犯商標權貨物的案件數量占侵權案件的比例始終是在第一位的，而且所占比例也是遠遠大于侵犯專利權案件和侵犯著作權案件的比例。除此之外，雖然侵犯商標權案件數量所占比例的變化不大，但是侵犯商標權貨物案件數量卻是按照每年近16.6％的比例增長。同樣的，侵犯專利權貨物案件數量和侵犯著作權貨物案件數量，雖然所占比例的變化不大，但是隨著侵權案件總數量的增多，兩者數量也是在逐年增長。更進一步看，在侵犯商標權貨物案件和侵犯專利權貨物案件中，輕工產品類和機電產品及設備類都占了很大比重，并且在2001年之后，機電產品及設備類的數量正有逐步追上輕工產品類的趨勢。

從表2、表3中不難看出，在侵權案件數和侵權案件值的比較中，出口侵權無論是在案件數量還是案件案值上都是要遠遠大于進口侵權的。

三、原因分析

1.品牌價值的巨大和品牌創建的艱難

篇7

markettheprobabilityoftheinfringementofthemajorshareholdersonmedium-sizedandsmallshareholders.Onthisbasis,weunveilthemajorshareholders’votingrightsisincompleteinChineselistedcompanies,andbasedonthis,thepaperprovesthatthebestchoiceformajorshareholdersistomaximizetheirhandvotingrights--thatistoinfringeuponmedium-sizedandsmallshareholders.Theresearchofthisthesisindicatesthatsolvetheproblemofthemajorshareholders’infringementshouldchangethegamerule.

KeyWords:marketsupervision;themajorshareholders’infringement;shareholders’votingrights;incompletion.

市場監管、大股東侵害與投票權非完備性

——對大股東侵害行為的理論分析

內容提要：本文首先從一個市場監管與大股東侵害的博弈模型出發，證明了在任何股市中都存在大股東侵害中小股東權益的可能性。在此基礎上，我們從股東投票權完備性的充要條件出發，揭示了中國上市公司大股東投票權的非完備性，并以此證明了大股東的最優選擇即是將其用手投票權發揮至最大——即最大可能地侵害中小股東的權益。本文的研究提示我們，治理我國股票市場中日益增多的大股東侵害行為，應從股東投票權完備性的角度出發進行根本性治理，這樣，才能通過博弈規則的改變而改變大股東的行為選擇。

關鍵詞：市場監管大股東侵害股東投票權非完備性

一、引言

現實中，中國股票市場上大股東對中小股東權益的侵害行為在逐年增多，其中的一個典型表現即是大股東對上市公司的資金占用情況在逐年上升：2002年底,中國證監會曾普查1175家上市公司,發現676家公司存在大股東占款現象,占款總額為967億元；而到2003年底,據深交所統計,僅深市506家上市公司中,就有317家公司存在大股東占款問題,總發生額達到1580億元,其中非經營性占款超過430億元。大股東侵害中小股東的權益，已成為了阻礙我國股票市場健康發展及其在國民經濟中發揮應有作用的一個難點問題，也正因此，它也成為了理論界和實際經濟部門所關注的焦點問題之一。然而至今為止有關此問題的研究，要么僅僅是對大股東的侵害行為給以實證檢驗，而并沒有從理論上揭示其原因所在，如陳小悅，肖星，過曉艷（2000）和李康，楊興君，楊雄（2003）等的有關研究；要么則將其產生的原因歸結為監管不力（張學東，徐成賢，宋利軍，2000），或歸因為新興資本市場共有的不成熟性（段亞林，2001），或者是上述兩種原因兼而有之（平新喬，李自然，2003）。

上述研究無疑有其各自的理論價值所在，但我們還需追問的是，為什么我國資本市場會存在監管不力的情況？為什么新興資本市場會有大股東對中小股東進行侵害的共性？本文試圖從股東投票權完備性的角度，從理論上揭示大股東侵害行為的深層原因。

本文以下的結構安排是：第二部分通過建立并求解市場監管與大股東侵害的混合策略納什均衡模型，一方面證明在任何市場（不僅僅是新興市場）都存在大股東侵害的可能性，另一方面也為下文的研究奠定模型基礎。第三部分從股東投票權完備性的角度，并結合上文的博弈模型，證明了中國上市公司大股東侵害的必然性——即大股東較高的侵害概率與監管部門較低的監管概率（并存）的博弈結果；這部分的研究也進一步揭示出中國上市公司大股東侵害中小股東權益的根本原因——大股東投票權的非完備性。第四部分小結，提出了本研究的啟示與政策建議。

二、大股東侵害的可能性：一個博弈模型的證明

這里我們通過建立并求解市場監管與大股東行為的兩人博弈模型，從理論上證明在任何市場條件下都存在大股東侵害的可能性，從而為下文研究并揭示中國上市公司大股東侵害的必然性提供理論和模型基礎。

（一）模型假設

為了構建博弈模型，我們做出如下假設：

1，股票市場上存在大股東和監管者兩個參與者。大股東有兩種策略：對中小股東進行侵害或不進行侵害（以下簡稱侵害或不侵害）；監管者也有兩種策略：對大股東的侵害行為進行查處或不進行查處（以下簡稱查處或不查處）。

2，當監管者不查處、大股東不侵害時，雙方各獲得正常收益R和E1。

3，當監管者不查處而大股東侵害時，大股東可獲得侵害收益E2，且E2>E1；而此時由于中小股東權益受到侵害，給監管者帶來績效和聲譽等損失－L。

4，當大股東侵害而監管者查處時，大股東收益為侵害收益E2減去被查處的損失C（如大股東被罰款或受到行政處罰）；此時監管者的收益為正常收益R減去查處成本F（如必要的調查取證費用）。

5，當監管者查處、大股東不侵害時，監管者的收益同假設4，大股東的收益同假設2。

6，大股東侵害的概率為ρ，不侵害的概率為1－ρ；監管者的查處概率為τ，不查處的概率為1－τ。

（二）支付矩陣

在上述假設下，監管者與大股東進行兩人完全信息靜態博弈，支付矩陣如表1。由表1所示的支付矩陣可見，當大股東不侵害時，監管者不查處的收益大于查處的收益，即R>R-F，因此監管者的最優選擇是不查處；而當監管者選擇不查處時，大股東的侵害收益大于不侵害的收益，即E2>E1，因此大股東的最優選擇是侵害。

表1支付矩陣

參與者監管者

大股東策略查處（τ）不查處（1－τ）

侵害（ρ）E2-C，R-FE2，R-L

不侵害（1－ρ）E1，R-FE1，R

當大股東選擇侵害時，監管者的最優選擇則取決于不查處的損失L與查處成本F的比較：當L>F，即不查處的損失大于查處的成本時，最優選擇是查處；反之則不查處。

當監管者選擇查處時，大股東的最優選擇即取決于侵害收益E2與被查處的損失C的比較：當E2>C時，其最優選擇是侵害；當E2根據以上的博弈分析，并為了進一步求證的方便，我們再給出如下假設：監管者不查處的損失L與大股東的侵害收益E2正相關，即L=γE2，其中0<γ<1；監管者的查處成本F與大股東的侵害收益正相關，即F=δE2，且0<δ<1；大股東侵害被查處的損失C與其侵害收益E2正相關，即C=θE2，且θ>0。

表2支付矩陣的重新表述

參與者監管者

大股東策略查處（τ）不查處（1－τ）

侵害（ρ）1－θ，－δ1，－γ

不侵害（1－ρ）0，－δ0，0

在上述假設的基礎上，我們可重新給出大股東與監管者博弈的支付矩陣（見表2）。因此，存在如下博弈均衡：

1，當監管者不查處的損失L大于查處成本F，即γ>δ，而大股東被查處的損失C小于侵害收益E2，即θ<1時，大股東的占優選擇是侵害，監管者的占優選擇是查處，存在純策略納什均衡（查處，侵害）。

2，當監管者不查處的損失大于查處成本，且大股東被查處的損失大于侵害收益時，如果監管者選擇查處，大股東將選擇不侵害；而大股東不侵害時，監管者的最優選擇是不查處；當監管者選擇不查處時，大股東的最優選擇是侵害。即不存在純策略納什均衡，而存在混合策略納什均衡。

（三）混合策略納什均衡的求解

根據以上分析和假設，大股東的期望收益為：

US=ρ[τ(1–θ)+(1–τ)1](1）

其最優化的一階條件為：

∂US/∂ρ=τ(1–θ)+(1–τ)=0(2）

對（2）式求解，我們得到監管者的最優查處概率：

τ＊=1/θ(3）

監管者的期望收益為：

UG=τ[ρ(-δ)+(1-ρ)(-δ)]+(1-τ)[ρ(-γ)+(1-ρ)0](4）

其最優化一階條件為：

∂UG/∂τ=ρ(-δ)+(1-ρ)(-δ)+ργ(5）

對（5）式求解，得到大股東的最優侵害概率：

ρ＊＝δ/γ(6）

由以上過程，我們得到混合策略納什均衡（ρ＊＝δ/γ，τ＊=1/θ），其含義是：當大股東實際侵害概率ρ大于均衡侵害概率ρ＊，即ρ>δ/γ時，監管者的最優選擇是查處；當大股東的實際侵害概率ρ＝δ/γ時，監管者以τ=1/θ的概率查處；當大股東的實際侵害概率ρ<δ/γ時，監管者的最優選擇是不查處；當監管者的實際查處概率τ>1/θ時，大股東的最優選擇是不侵害；當監管者的實際查處概率τ=1/θ時，大股東以ρ＝δ/γ的概率進行侵害；當監管者的實際查處概率τ<1/θ時，大股東的最優選擇是侵害。

由上述納什均衡的含義可見，大股東侵害與監管者查處雙方是互為狀態依存的：即大股東是否侵害取決于監管者的查處概率和查處力度（如罰款數額和處罰程度）；而監管者是否查處則取決于大股東的侵害概率和查處難度（如調查取證的費用）。由此，一方面，在任何市場中，大股東的效用函數中都或多或少包含了對中小股東權益進行侵害的因素，另一方面，由于最優查處概率的存在，任何市場中都可能存在監管漏洞。這兩方面的情況結合到一起，即使得大股東有機會將其對中小股東權益進行侵害的可能性變為現實性——這也正是在美國這樣較成熟的資本市場和較健全的監管體系下發生“安然事件”的原因所在。

三、中國上市公司大股東侵害的必然性：投票權完備性角度的分析

上文的研究表明，在任何的資本市場中都有發生大股東侵害中小股東權益的可能性，中國也不例外。但中國的特殊性在于，大股東侵害中小股東，不僅是可能的，而且是必然的；大股東侵害行為是一種常態性的存在。造成中國股市中這一特性的原因即在于大股東投票權的非完備性。

（一）股東投票權完備性的標準與大股東投票權的非完備性

據我們的研究（李學峰，2003），投票權完備的充要條件是：

1，對資源的各種權利的決定必須由一個團體（Group）表決做出（即用手投票）；

2，對團體表決通過的決定不同意或不滿意時，團體中的成員可采取“用腳投票（VotingWithFeet）”的方式，轉讓其權利，退出該團體。

我們將上述投票權完備性的充要條件概括為股東投票權完備的“兩權具備”。進一步說，這里的兩權具備，是指兩權的同時具備，即股東團體本身要同時具備用手投票和用腳投票的權利與機制；并且股東團體中的每個成員也都同時具備用手投票與用腳投票的權利。也就是說，兩權具備是指兩權的“同時”具備，這即是衡量股東投票權完備與否的標準。

根據上述兩權同時具備的標準，考察中國上市公司大股東的投票權安排，應該說，至少從表象上看，它符合投票權完備性的典型形式：一方面它有股東會、董事會等團體表決（用手投票）的組織機構與機制；另一方面，該投票權又置身于股票市場之中，理論上講，其每一成員（股東）可以隨時采取用腳投票的方式轉讓股權。也就是說，中國上市公司里大股東的投票權安排，至少是兩權具備的。然而我們注意到，這部分股權（即現實中占總股本60％左右的國有股和法人股合計）的所有者其面臨的一個制度約束是，該部分股權不允許在二級市場流通，而且其上市后的三年之內不得進行場外交易（一級市場協議轉讓）。這一制度限制的后果是，對全體國有和法人股東而言，他們實際上被剝奪了用腳投票的權利。也就是說，對中國上市公司的大股東來說，當它對團體（董事會或股東大會）表決所通過的決定不同意或不滿意時，它是無權轉讓其權利、退出該團體的。因此，中國上市公司的大股東投票權是不完備的，其表現即是它只有用手投票的權利，卻無用腳投票的權利。

（二）投票權非完備條件下大股東侵害行為的必然性

正如上文所指出的，中國上市公司大股東投票權非完備的一個直接表現，即是其只有用手投票的權利，而無用腳投票的權利，而導致這一狀況的直接原因，即是國有股（法人股）的股權不可上市流通這一制度安排，從這一角度而言，我們可以將大股東投票權的非完備性定義為一種“制度性套牢”。這種制度性套牢的狀態，一方面給大股東造成了相應的產權損失，另一方面則為其提供了一種壟斷地位。

就制度性套牢給大股東造成的損失來看，一則如前文所指出的，大股東用腳投票權的喪失，從理論上看就使得其即便對股東大會或董事會表決提供的決議不同意或不滿意，也無法通過轉讓其權利而退出該團體（公司），即這里產生了退出權喪失所造成的損失。

二則從基本的股權估值模型我們看到，決定股權價值的基本因素無外乎分紅所得和資本利得（即買入和賣出股票所得的差價收益）兩個方面，即：

A1=（7）

式中，A1為股權價值，dt、ρ和下標（或上標）t分別為分紅所得、貼現率和時期，RT為資本利得。需要指出的是，方程（7）中決定股權價值A1的兩個基本因素，實際上是兩項基本權利：即第一項的分紅權和第二項的選擇權。對第二項我們之所以稱為是一種選擇權（Option），即在于對所有股票投資者而言，他應該有選擇行使買入賣出的權利（以獲取資本利得），也應該有選擇不行使買入賣出的權利（以放棄資本利得或損失）。然而對中國上市公司的大股東而言，由于其股權的不可轉讓性，也就使得其股權價值的資本利得項成為0，即公式（7）轉變為下面的公式（8）：

A2=(8）

比較公式（7）與公式（8），由于公式（8）中的＝0，因此從價值角度

講，A2我們再來看制度性套牢給大股東提供的壟斷地位，正如Ekelund和Tollision（1980）的研究表明的，股權的不可轉讓性為不善管理和經營的人提供了免于竟爭的保護。也就是說，在這里，大股東的不利地位——其投票權的非完備性（主要表現為不可交易性），與其絕對控股狀態相結合，實際上是形成了對大股東地位的進入或替代壁壘。

上述分析表明，一方面，大股東地位的進入壁壘為其毫無顧忌地掠奪中小股東提供了可能性；另一方面，大股東投票權非完備的狀況，或者說，其“制度性套牢”狀態所造成的損失，又促使其將對中小股東進行侵害的可能性轉化為現實性——即盡可能地通過侵害中小股東的權益來彌補自身投票權非完備性的損失。這種情況下，也就導致了Hart(1995b)的研究所揭示的：公司不是為了全體股東的利益去追求利潤最大化②，而是以不惜犧牲中小股東的利益去滿足大股東的偏好③。

根據以上分析，我們再回到前文所建立的混合策略納什均衡模型。考慮到大股東投票權的非完備性給大股東所造成的損失，則可假設其不侵害時的正常收益E1＝0，從而其最優選擇即是追求侵害收益1－θ。即對大股東而言存在著進行侵害的激勵，這就必然使其實際侵害概率ρ大于均衡侵害概率ρ*，即ρ>δ/γ。根據混合策略均衡，此時監管者的最優選擇是查處，而當監管者選擇查處時，大股東的最優選擇取決于侵害收益E2與被查處的損失C的比較：當E2>C時，其最優選擇是侵害；當E2四、結論

在對我國上市公司和股票市場的已有研究中，一般是從公司治理結構是否完善或市場是否有效等角度進行推演和論證，來揭示我國上市公司和股市本身所存在的缺陷。本文則從一個更為“微觀”的角度，即公司控制權的核心——股東投票權——完備與否的角度，研究了我國上市公司大股東投票權的非完備性及其對中小股東的侵害。本文的研究證明并啟示我們：

1，如何股票市場中都存在大股東侵害中小股東權益的可能性，而中國的問題在于大股東的侵害不僅是可能的，而且是必然的；造成中國上市公司大股東侵害成為常態性存在的根本原因即在于大股東投票權的完備性——即只有用手投票權而無用腳投票權。正是由于大股東的投票權是非完備的，才導致了大股東從自身利益最大化出發侵害中小股東的權益。由此我們得到的一個推論是，大股東以沒有用腳投票的權利去侵害中小股東產權，這是大股東在投票權非完備條件下保護自己的權利、追求自己利益最大化的一個理性選擇。

2，大股東的投票權是不完備的，或者說，公司股票上市之日，即是大股東股權陷入“制度性套牢”的開始之時；進一步看，現實中，我國企業的融資行為明顯體現出了股權融資偏好的特征，如有關研究（彩文德，1999）顯示，我國上市公司股權融資額是長期債務融資額的69倍，顯著性地違背了成熟市場經濟國家中企業融資的“啄食順序理論(ThePeekingOrderTheory)”①；而林毅夫（2001）的研究則證實，在中國，上市融資成本要高于銀行貸款的成本。本文的研究實際上對上述“矛盾”現象給出了解釋，即上述大股東投票權非完備并伴隨較高股權融資成本情況下的股權融資偏好現象，其根本原因即在于在監管概率較低（或監管“不力”）的情況下，大股東對中小股東的侵害足以彌補其投票權非完備性所帶來的損失及其股權融資成本。

3，近年來我國證券監管部門加大了對上市公司侵害中小股東利益的查處力度，而與此同時，大股東對中小股東侵害的行為卻在逐年增多。由本文的研究可以推論出，上述現象的并存，其原因即在于在大股東投票權非完備的條件下，為維護資本市場的運行和發展，監管部門監管力度的提升主動或被動地小于了大股東侵害概率的上升。這也就啟示我們，我們當然需要從政策、監管等方面對大股東行為進行規制，但更為重要的，則是應從股東投票權完備性的角度出發進行根本性治理，這樣，才能通過博弈規則的改變而改變大股東的行為選擇。

參考文獻：

彩文德，1999：《我國上市公司融資方式選擇的實證分析》，《投資研究》第5期。

陳小悅，肖星，過曉艷，2000：《配股權與上市公司利潤操縱》，《經濟研究》第1期。

段亞林，2001：《論大股東股權濫用與實例》，經濟管理出版社。

李康，楊興君，楊雄：《配股和增發的相關利益分析和政策研究》，載《經濟研究》2003年第3期。

李學峰，2003：《股東投票權完備性與股東行為選擇》，《證券市場導報》第3期。

平新喬，李自然，2003：《上市公司再融資資格的確定與虛假信息披露》，《經濟研究》第2期。

張學東，徐成賢，宋利軍，2000：《中國上市公司利潤操縱方法及防范措施》，載于劉樹成，沈沛主編：《中國資本市場前沿理論研究文集》，社會科學文獻出版社。

篇8

“以前小船‘搶頭’、隨意穿越錨地的現象經常發生，現在這樣的情況少多了。”南京油運公司徐萬清船長講述了這幾個月航行在長江南京段的感受。發生變化的時間是從2011年4月份南京海事局實施網格化管理開始的。據統計，4月份以來，南京海事局在到港簽證率提高13%的情況下，險情發生數降低了9成，海巡艇出艇巡航時間減少了23%，糾正違法行為數提高13%，海事執法效率明顯提升。

劃分網格，科學布陣

所謂海事網格化管理就是依托統一的海事管理和數字化平臺，將轄區按照一定的標準劃分成單元網格，通過加強對網格內部件和事件的巡查，建立一種發現違法和處置違法相互分離的監管形式。

“現在好了，所有的執法行為都能在我們指揮中心監控和調度下完成”，南京海事局副局長宋儒卿說：“網格化管理真正做到了問題能發現、事態能控制、突發問題能解決”。

在南京海事局指揮中心的電子監控顯示屏上，南京海事局管轄的水域和沿岸陸地被劃分成大小和顏色不同的格子。據宋儒卿副局長介紹，“南京海事局根據轄區特點、危險程度和重要性將管轄水域和陸地部分劃分為62個網格，其中水域23個網格，陸地部分39個網格。這些網格被依次分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個等級，并分別用紅、橙、藍標識。不同等級的網格設置不同的監管要求，配備不同的監管資源，等級越高，監管要求越高，所配備的海事執法資源也越多。當網格內的監管對象等要素或危險程度發生變化時，網格的等級也隨之提升或者降低。”

這些網格內的船舶航行、停泊和作業等情況能夠通過VTS、CCTV視頻監控系統等信息化手段一一對應地實時傳送到指揮中心的監控顯示器上。通過顯示器，執法人員能夠對網格內所有現場情況進行實時監控。同時，每個網格對應的執法人員和海巡艇，能夠及時發現和快速處理網格內的違法行為。

過程跟蹤，明晰責任

按照網格化管理的要求，南京海事局建立了“三位一體”的網格監視與巡查體系，就是VTS監視船舶動態，CCTV監視通航水域和碼頭作業狀況，海巡艇、執法車、執法人員巡查現場，三者互補互動。在網格化管理中，這三種方式都可以發現船舶違法行為，都可以將船舶違法信息傳送給指揮中心。指揮中心接到信息后，通過任務單的形式發出指令，并進行過程跟蹤。

例如，當現場執法人員發現有船舶超載時，可以通過“海事通”進行錄音、錄像或拍照取證，并通過“海事通”將信息發送給指揮中心。指揮中心收到信息后向該網格責任人發出檢查提醒，派發任務單。責任人在對超載船舶進行核查后向指揮中心反饋核查和處理情況。同時，任務進度實時記錄在辦公自動化平臺，隨時可以調閱和監督。這種模式既提高了執法人員現場檢查的針對性和目的性，又促進了執法人員自覺自律，主動完成分內工作。同時，還有利于排除執法的人情干擾，提高執法公正性和公信力。

數字監控，高效執法

網格化管理模式另一個顯著優勢是降低執法成本，集約利用執法資源。數字化、信息化先進技術手段尤其是4S技術（GIS、GPS、AIS、VTS）、“海事通”技術、海量數據存儲技術、動態監控等技術的應用是網格化管理模式的基礎。其中，CCTV視頻監控系統的運用更為突出。

在大廠海事處的視頻監控室，一面墻上分布著9塊緊緊相連的顯示屏，每塊顯示屏上有9個視頻畫面。目前該處CCTV視頻監控系統已經覆蓋轄區主要的8家大型物流企業，能夠對40多個碼頭和絕大部分通航水域實施監控，可以接入視頻信號96路，轄區80%的碼頭和90%的貨物吞吐量都能在這里進行實時監控和錄像。這些攝像頭具有較高的變焦倍數和清晰度，通過操作臺的一根控制桿就可以實現角度快速變換。

沒有CCTV系統之前，大廠海事處每天都會安排多名執法人員和海巡艇對轄區水域和碼頭進行巡查，而巡查一遍就要耗費半天的時間。況且巡查僅僅是對航道和碼頭逐個看一遍，不能形成持續的監管效果。”

現在，通過CCTV視頻監控系統，一個人在幾分鐘之內就能對轄區進行一次巡查，而且所有的船舶航行、作業過程都有錄像，能夠回放。這讓有限的執法人員從繁重的巡航任務中解脫出來，投入到船舶安全檢查和危險品監管等工作。同時，實時監控客觀上也對違法人員形成了較強的威懾力。系統使用以來，轄區違法行為數量也大幅減少。

篇9

學了沒幾分鐘，晚飯又開始了。等她再次進入學習狀態，已經7點半了。她做完作業，將近11點。睡眠不足的她，早晨總是起不了床，白天到了學校上課昏昏沉沉，導致作業做得更慢，惡性循環。

我向女兒班級成績第一名的孩子的家長請教，他說自己的孩子大都在學校自習的時候做完作業。如果有作業帶回家，孩子一進家門肯定先做作業。等到作業全部做完了，孩子才站起來，開始放松。（家里規定作業沒做完，是不給吃晚飯的。）這孩子每晚8點上床，在床上看1個小時的課外書，9點肯定睡了。早晨孩子會6點起來晨讀，白天精力充沛，課堂全神貫注，作業寫得很快，良性循環。

我沒有打算用這樣的標準要求女兒。但是，我希望女兒能夠學習人家的“先緊后松”和“注意力集中”，畢竟高效的時間管理是人生寶貴的財富。我也有思想準備，女兒的改變會很慢很慢，但是作為家長，我必須幫助她。

我幫女兒列了一張時間表格，追蹤了她從放學到睡覺的這5個小時，然后用圖表的方式畫出她完成作業的時間比重。

看了之后，女兒自己也承認：我的時間管理效率太低。

我建議她把自己精力旺盛的時間和昏昏沉沉的時間標出來。用精力旺盛的時間寫作業，用昏昏沉沉的時間做些不動腦子的事情（比如吃飯、洗澡等）。于是，我家晚飯時間推遲了一個小時。

每天晚上五點一刻女兒到家后，用10分鐘上廁所吃點心，然后開始做理科作業一個半小時。飯后，再做文科作業（女兒晚上8點以后就昏昏沉沉的）。為了堅決貫徹這一調整，女兒回家10分鐘后如果還沒有進入學習狀態，就要被扣掉5塊錢的零花錢。

當然，她已經磨唧習慣了。總是會有各種莫名其妙地原因，讓她無法迅速投入學習。為此，她連續3天都被扣錢了。

女兒為此大發脾氣，她覺得我對她太嚴苛了。我盡量平靜地和她重申這一切原則的設立是為了幫助她合理利用自己的時間。雖然她仍不開心，但我仍舊堅持自己的原則，每次給她零花錢時候，她都會瞪我一下。我就裝做沒看見。

篇10

1海洋石油工程管道施工特點分析

1)管道施工配件多樣、材料管理復雜。

海洋石油工程項目中管道施工所涉及到的管道配件紛繁復雜。大到幾十寸的閥門、流量計等設備，小到螺栓螺母，并且各種配件材質和壓力等級多樣并要求嚴格。為了保證管道施工的連續性，管道材料的采購和供應與施工方案和施工計劃的協調管理需要動態匹配，根據實際情況科學調整，所以管理起來比較復雜。

2)管道施工工序繁瑣多樣、流程復雜。

管道施工的工序流程較多，包括車間內預制和現場安裝2個階段。前者主要工序有:施工前的圖紙方案準備、原材料的驗收入庫和出庫配送、原料管段的清理和調直、切割下料、坡口打磨、焊口組對和焊接、焊后熱處理、焊口檢測及無損探傷、校核尺寸、組對完成預制段、清潔內部并封口、除銹防腐等。后者主要工序有:吊運至安裝現場、現場安裝、現場口焊接、焊后熱處理、焊口檢測及無損探傷、按設計的試壓包分段沖洗和試壓，并進行清洗和吹掃，有氣密檢測要求的還要完成氣密檢測、補刷油漆、完成保溫，經最后檢驗合格交工并簽署驗收報告。

3)環境對管道施工工程影響比較大。

海洋石油工程管道施工中除了人、機、料、法等因素外，管道施工現場、作業面、自然環境條件和管理環境等也都會直接或間接地影響管道施工質量。例如，施工現場空氣濕度、溫度等氣候因素以及施工現場的臨時防護措施是否完善，會嚴重影響管道焊接質量。同時，這些因素還會降低施工效率，甚至導致施工無法進行，如氣溫過低導致試壓工作無法進行。這些因素都要提前考慮并做好防控措施。

4)管道施工空間限制較大。

海洋石油工程施工不同于陸地工程項目施工，空間十分有限，利用率很高。施工中要求必須做到精確施工。稍有修改就可能牽一發而動全身，造成大范圍的改動，而且不僅影響本專業施工還會影響其他專業作業。此外，由于施工人員活動受到空間限制，有時只能徒手工作，大型機械設備難以運用。并且施工中各工序同其他專業同一施工地點的交叉作業相互影響較大，需要很大的協調力度。

2海洋石油工程管道施工管理的目標

1)確保管道施工進程穩定、不間斷地進行。

確保管道施工進程穩定、不間斷地進行，就是要確保管段施工流程之間連續進行。這不僅可以縮短工期、降低成本，而且也可以提高現場工作人員的工作效率。而對現場管道施工圖紙和材料、施工用機械設備和現場施工人力的合理協調控制，是保證管道施工不間斷的主要手段。

2)確保管道施工開展的協調有序。

確保管道施工開展的協調有序，指管道施工中要從整個項目建設大局出發，科學、有根據的分配人力和施工設備以及材料的供給。海洋石油工程項目建設過程中，包括管道在內的各專業施工同時進行，專業間相互影響、相互制約。例如，管道的現場安裝受到平臺整體結構建造狀況和機械設備安裝狀況等的直接影響。所以要根據工程項目的整體計劃和實際進度狀況調整人員、施工設備和材料的配置，從而適應整體工程的進展情況和整體工程的需要。管道施工步驟多、環境復雜，特別是某些施工現場的場地狹窄，管道施工中不同專業間的協調施工既是施工質量的要求，也是有效縮短工期、降低施工成本的有效途徑。

3)努力實現成本最小化。

任何施工管理的最終目標都是在保證施工質量標準、盡量縮短工期的前提下，使成本最小，從而使施工工程效益最大化，這也是海洋石油管道工程建設中最主要的核心目標。降低施工的成本投入，不僅選用新技術、新材料和新工藝，也要從管理的角度出發，通過合理的安排各工序的展開時機、協調人力和施工設備的投入、確保一次性施工質量，減少返工等途徑來實現。

3改善海洋石油工程管道施工管理的要點

3．1做好施工前準備

海洋石油工程股份有限公司曾經提出了“三分準備七分干”的口號，這句話同樣適用于海洋石油管道施工工程。如果管道施工前的準備工作充分、合理，施工過程就會更加順暢、各個工序銜接更加有序。管道施工的準備工作可以從以下幾個方面入手。

1)科學安排施工計劃。海洋石油平臺建設項目整體進度計劃是項目管理的綱領性文件，是各施工專業的工作指南。它從整個項目的高度統籌全局，考慮諸多因素的邏輯關系:不僅包括項目總工程量、工期時限及不同施工專業間邏輯順序，而且包括本專業材料采辦難易、工機具配備、不同施工階段工作難度等，做出符合項目整體利益的進度計劃，指導施工及相關的各項工作的開展，并為編制下級施工計劃提供依據。所以項目整體進度計劃的科學性是保證管道和其他施工專業穩步性和協調性的前提。

2)科學管理施工設計和施工方案的制定。施工方案和施工圖紙是指導現場施工各工序的根本性文件。主要內容包括:施工內容、施工技術方法與組織措施，保證生產安全及施工質量的措施，主要材料、工機具需求計劃，人力資源需求計劃，作業面的規劃。尤其是施工技術方法和組織措施是施工方案的主要內容，會直接影響施工質量與施工進度。因而對其應該依據計劃進行全面細致的管理，特別是圖紙和方案的修改，牽一發而動全身，不僅影響本專業還會影響到其他專業。吹掃和試壓是管道安裝工作的重要和特殊的施工內容，在這里要特別強調管道的吹掃和試壓施工圖紙和施工方案的編制。吹掃和試壓系統及方法的選擇對工程進度有重要的影響，在施工方案中不僅要對所需時間進行要求，而且要考慮施工環境溫度的影響，提出詳細的流程系統設置及合理試壓方法。編制過程中施工管理人員應同技術人員及時溝通提出自己的意見。

3)建立材料流程控制體系。材料的管理一直是管道施工中的“老大難”問題，甚至在一些快速跟進項目中成為限制管道施工的瓶頸。所以，建立材料采購、使用、檢驗的流程監控體系，實時跟蹤材料狀態顯得十分必要。理想狀態應該以施工圖紙為主線，以物流管理為手段，串聯從采辦料單的編制、材料驗貨入庫、領料配送到檢驗使用，進行細化跟蹤。從而能夠使材料的供應和使用緊扣進度計劃，并且能夠間接反映出施工進度狀況。此外，當某個環節與機會相比出現偏差時還可以反向預警，及時找出偏差產生的原因，制定合理的糾偏措施。

3．2做好工作量統計

海洋石油管道施工工程中對工作量科學、如實地進行統計，無論是對施工前施工進度的編制還是在施工進行中對施工進展情況的反映都起著至關重要的作用。管道施工中工作量的統計主要使用統計預制管段數量和統計焊口數量相結合的方法。另外，考慮到不同管徑管道施工難度不同，在上述統計方法基礎上發展出了“D－IN”工作量統計法，即:以焊口數與相應管徑的乘積作為工作量。同時，還要考慮施工中不同材質管道完成相同工作量的耗時等的不同，合理分配工作任務。施工前工作量的統計工作應由工程技術人員完成，他們了解施工工程的特點，所以他們能給出最準確的工作量。施工中完成的工作量情況則應由施工管理人員根據施工情況針對管道施工的各個階段分別統計完成和剩余工作量，并如實報告項目控制部門。

3．3建立和實行標準化管理體系

為了保持管理質量，提高日常施工管理的效率，應該建立標準化管理體系，將科學合理的管理方法固化。所以，所謂標準化管理就是指建設項目在現場管理過程中建立和實現規范、標準的管理體系，使施工現場按該體系施工的標準維持良好的作業環境和秩序。通過實行施工現場管理規定和工作標準，使施工的人、機、料等各要素和施工程序及設備操作方法處于完全受控狀態，進而達到全面協調控制管道施工建設的進度、質量的目的。