網約車的運營模式范文

導語：如何才能寫好一篇網約車的運營模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：網絡約車；出租車；互聯網

中圖分類號：F49

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.040

中國經濟迅速發展的同時，出行問題越來越收到關注。傳統的出租車行業曾受到不少市民的差評，例如拒載、黑車、辱罵乘客、繞路等現象時有發生。新形勢下互聯網+出行，是通過先進的手機應用軟件和定位平臺，通過手機進行約車，最近的車主會第一時間響應，使得效率大大提高，非常受到人們的歡迎。隨著打車新模式的出現，使得互聯網的作用和地位逐漸增強。由于新興事物的出現，相關的政策影響等許多方面還存在一定缺陷和隱患，如何來進行合理的規范，成為新形勢下網絡約車的重要議題。

1 新形勢下網絡約車現狀分析

網絡約車發展過程中，打車軟件A 使用占了很重要的組成部分，具有很大潛力和提升空間，此后市場對手機打車軟件A 的需求也會越來越高?，F在打車軟件的市場規律正在形成，首批打車A 逐漸占據了市場，并在相互競爭，如滴滴打車和快的打車兩款軟件，存在這劇烈的競爭，以滴滴打車軟件和快的打車進行分析對比。

滴滴打車作為最早踏入互聯網約車市場的軟件，它的出現使傳統出租車行業的業績下滑。它不像傳統出租車公司有固定的地點，而是基于互聯網的平臺且等待乘客發出訂單才會出車，這樣比起傳統的出租車一定時間的空車運營，要節省一定的能源消耗和時間，因此價格上更具有競爭性。滴滴打車初期監管并不嚴格，車主只要下載軟件就可以提供乘車服務，一些私家車車主出于兼職或者賺個外快動機，而以運營為職業的出租車運營不停歇，但收入卻一定程度的下降，因此許多出租車司機為此感到氣憤，罷工、抗議在不少城市中發生。

國家逐漸對網絡約車行業的經營許可與總量控制進行監管，不但需要注冊經營許可，并且要接受國家在價格與行車區域的管理，使網絡約車行業更加規范，且深受市民好評。盡管國家不允許私家車進行運營，但在互聯網以及市場的共同推動下，網絡約車服務快速崛起。但是打車軟件還是有自己的軟肋，首先是缺乏技術支持，打車軟件依賴于移動互聯技術的廣泛應用，其運營成本不由自己完全控制。還有兩個軟件在具體的運行中都依靠著在電子地圖公司（例如百度地圖和高德地圖），在管理上要受制于人。其次就是打車軟件在線支付由第三方支付公司提供，打車軟件公司無法掌握交易數據。最重要的是打車軟件直至今日仍為探索出固定的盈利模式，在過去的一年中，兩者在數十個家軟件公司中浴血奮戰，最終脫穎而出已屬不易，占領市場后的現在才是急需探索盈利模式的緊要關頭。

2 新形勢下網絡約車與傳統出租車比較分析

2.1 網絡約車的優點與缺點

目前，網絡約車是非常流行的，因為它的價格比起傳統出租車低了許多，司機的服務要比傳統出租車更到位。與出租車相比，互聯網專車的競爭優勢在于，等待時間短、服務體驗好。同時專車也填補了出租車和公共交通未能覆蓋的短途出行需求空白。

網絡約車的優點體現在：（1）專車規格，車輛均為中高端轎車，未來考慮豪華車；全部為政府許可的出租營運車輛，車牌照均為T牌，只提供預約出租車服務，日常中不能用于巡游。（2）服務高于普通出租車，可以代人約車、接送機，提供日租、半日租的服務。車內提供WiFi、充電器、紙巾、雨傘。（3）優惠幅度大，乘客在網絡約車平臺注冊后會贈送乘客50元優惠券，同時，乘客充值滿100元可返100元，最高可充5000元。支付方式為手機支付，且為預存錢消費方式。

網絡約車的缺點體現在：（1）安全問題是網絡約車管理中最重要的問題。像正規出租車行業都是由政府部門統一管理和監控。因此，出租車安全性比較高。而網絡約車因為駕駛人員不一，管理也不能統一。網絡約車的安全性就成為了一大考驗。會不會在網絡約車乘車過程中發生人身傷害，如果發生交通事故該如何處理，這些安全問題必然影響到網絡約車的發展。（2）網絡約車司機素質問題，網絡約車司機是一種職業，所以對業務而言比較熟悉，他們對路況很了解，能夠準確的把乘客安全快速送到指定目的地。但許多司機都是私家車主，僅僅是兼職從事網絡約車業務。相對來說素質不足，很多司機因為駕駛經驗不足導致發生事故。如何提高網絡約車司機的安全意識和業務素質成為一個重要問題。

2.2 傳統出租車的優點與缺點

出租車行業一直是交通運輸業中不可或缺的組成部分，每天為疏解城市交通起到重要的作用，載客量也隨著人們生活水平的提升逐步攀升，但是服務質量始終是出租車行業遭到乘客投訴率居高不下。

傳統出租車的優點：（1）成熟的行業，司機都是有多年的駕車經驗，都是經過最專業嚴格的考核上崗，而且對于路線和駕車技巧比社會車輛的司機更嫻熟，重要的是不會去惡意傷害乘客，造成社會不穩定因素，收取價格也是明碼實價。這些傳統的優勢是滴滴快車與快的打車所代替不了的。（2）滿足需求人群出行，由于社會和經濟的發展，部分中高端客運人群對時間價值、舒適程度的要求較之以往都大幅提高，城市公交客運所提供的普適性大眾化客運服務已明顯不能滿足這部分人群的出行要求。而出租車提供的較高標準的客運服務，則可以充分地滿足其需求。

傳統出租車的缺點：（1）信息不對稱問題，無法了解司機和車輛的安全性，司機是否有駕駛資格證，服務質量是否良好，有沒有其他方面或者安全方面的風險。（2）出租車供給不足，指導價格時，司機和乘客之間討價缺乏效率。在上下班時間，傳統技術條件下，出租車市場的放開，很有可能形成低價競爭，分流地鐵、公交等。（3）缺乏市場激勵，由于出租車公司長期霸占著內部的定價，往往與網絡約車競爭不是那么的激烈。

2.3 網絡約車與傳統出租車比較分析

出租車近年來可謂盛產熱點新聞的領域，先是打車難引發輿論對“份子錢”的持續轟炸，繼而滴滴、快的等網絡約車的高調問世遭到部分出租車司機的抵抗，一些城市還出現出租車停駛或圍攻網絡約車事件，由此倒逼出行業改革的呼聲。而如今交通部門擬將網絡約車納入出租車管理的體罰又備受公眾的質疑和詬病。

事物的存在必有其合理性，網絡約車出現進一步體驗了傳統出租車的低服務、高收費、打車難的弊端，網絡約車與傳統出租車互為替代品，它的存在也可以促使出租車改善經營管理，提高服務，改掉亂收費壞毛病，讓兩者在公平競爭的環境中不斷完善提高。

（1）在新技術的壓力下，傳統出租車公司必須尋求新的出路轉型，服務質量（比如車的品牌，車況，衛生，便利，服務態度等）差異化方向就是必然的選擇，抗拒者也就會被市場淘汰，或者居于市場的低端獲取更低的利潤率。網絡約車的加入會整體上提高出租車行業的服務質量，出租車管理公司的職能也會受到影響，司機的調度甚至稅收都可以被新的專車的信息系統所替代。

（2）網絡約車與傳統出租車利益協調存在著問題，在網絡約車進入市場后，供需平衡點移動后價格收入下行壓力，對傳統出租車司機而言就意味著生意受到影響而使其收入降低，對網絡約車司機而言，其車輛的各種費用已經在其生活成本中扣除，運營成本相對要低。因此可以對網絡約車司機作為專車征收較高的稅率，政府在考慮交通堵塞的緩解情況下可以對早晚高峰時段的稅率進行調節，比如相同稅率以鼓勵網絡約車司機參與以緩解高峰擁堵。而電子付費的系統在稅的征收環節的低成本和便利性使得這種調節成為可能。

（3）在舊的技術條件下，通過對傳統出租車司機和車輛進行管理以防范，并將出租車統一涂裝以防止假冒。在新的技術條件下，網絡約車司機的車輛信息，司機的身份信息，所有交易的位置，客戶的信息，每趟交易的路徑，時間都在網絡約車公司的系統中有記錄，其可回溯性其實比傳統方式要高很多，如果車輛的信息被隨時記錄的話，受其威懾或者心理影響，其利用車輛進行犯罪活動的動機會受到抑制，從而降低安全隱患。

3 新形勢下網絡約車的優化與管理措施

3.1 引導網絡約車正確發展

統一所有平臺，有關職能部門與網絡運營公司合作，降低費用，并有效實現監管。將營運的資格給與有關部門，把出租車公司跟個人私家車合并起來。增加出租車司機的收入，鼓勵“以車參股”，讓司機開自己的車賺自己的錢。

3.2 加強網絡約車的優化管理

對于網絡約車首先要想到車輛有沒有合法的營運執照，是否能保障乘客的乘車安全。提高網絡約車司機的素質，使其接受專業的培訓，對城市所有的路段都一清二楚，在短時間內并選擇最好的路況把乘客安全送到。協調網絡約車和出租車的矛盾，乘客在出行時不會比較網絡約車和傳統出租車的區別，因此要與出租車司機進行溝通，從中找出原因，如何能使其利益最大化。

4 結論

網絡約車在當今社會有著巨大的意義，足夠充分表明出租車在社會中占的比例，這些情況在大部分城市空載多。新形勢下網絡約車非常受歡迎，它可以隨時隨地的呼叫，離你最近的車會接單，這一點會大大提高運營的速度跟保障，比起傳統出租車會更有效率。在我國的一線城市，打車難成為了重要的問題，上班族每天要早起坐公交或者擠地鐵，若有突況會選擇打車，這時候打車軟件就會量身打造貼心服務，打車需求者會事先在家預定離自己最近的運營車輛，不像以前那樣還需要等空車，這樣大大節省出行時間和提高了出行效率。

參考文獻

[1]賀銀鳳.從“打車軟件”的興起看出租車管理體制改革的必要性[ ].經濟論壇，2015，（04）.

[2]李冬新，欒潔.滴滴打車的營銷策略與發展對策研究[ ].青島科技大學學報（社會科學版），2015，（01）.

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網約工，誰是你的真“東家”？

如今網約工愈來愈多，很多人卻“傻傻辨不清”誰才是自己真正的“東家”。APP平臺運營商、平臺關聯公司、勞務派遣公司、勞務外包公司、商 業合作公司……“互聯網+”時代O2O商業模式席卷而來，新型用工模式如雨后春筍，平臺從業者名義上與APP平臺捆綁，可出現糾紛需維權時，卻可能遭遇勞 動關系難題。

本報記者從海淀法院了解到，此類案件數量逐年上升，2015年該院僅審理了11件；2016年同比增長245%；2017年受理22 件；2018年一季度受理數量則已超過去年同期。令人較為意外的是，同為互聯網平臺用工，部分平臺與從業者的勞動關系受到法律承認，部分則不然，判決結果 迥然不同。

案件1

主張平臺是“東家” 上門廚師勝訴

在線預約廚師上門烹飪很便利，“好廚師”APP廚師張某卻遇到煩心事，作為平臺經營方的這家信息技術公司不承認跟他之間存在勞動關系。

張某經面試、“試菜”后，憑身份證、健康證入職該信息技術公司，雙方約定底薪加提成、工資發放周期等，該公司有考勤紀律、獎懲制度，經培訓 后按照排班表，穿著有“好廚師”標志的廚師服，攜帶“好廚師”工具箱，到客戶處提供烹飪服務，并需完成公司要求的宣傳及辦理會員卡的任務。但在公司與其簽 訂的《合作協議》中，卻明確雙方不存在勞動關系。辛苦工作卻找不到“東家”，張某一紙訴狀告到了法院。

法院認為，該信息技術公司要求張某在固定地點報到，對其進行考勤、培訓、指派、獎懲等，除廚師工作外還要求其進行宣傳，按月發放較固定的報 酬，張某在該公司安排的工作地點，代表公司從事公司安排的有酬勞動；雙方符合法律法規規定的用人單位和勞動者的主體資格；該公司經營廚師類業務平臺，張某 提供廚師技能；雙方具有較強從屬關系，并符合勞動關系的特點。最終，法院判決雙方存在勞動關系。

案件2

只提供交易場所 平臺不是“東家”

“美美噠”APP由一家生活服務公司運營，該平臺可線上預約美甲師提供上門美甲服務。馮某加入平臺擔任美甲師，離開平臺時，雙方就是否存在勞動關系發生爭議。后馮某不服仲裁，遂訴至法院。

法院認為，雙方所簽《信息服務協議》中，約定馮某通過該平臺獲得服務信息，接受業務信息的“安排”，但馮某可自主選擇工作時間、地點，不需 要坐班，無專門、固定辦公場所，故無法確定馮某受該公司的勞動管理。其次，雙方均認可有兩種付費方式，一是客戶線上支付，由公司扣除信息服務費后結算，另 一種是客戶直接支付，所以馮某并非從事公司安排的有酬勞動。再次，該公司主要是提供信息，并不經營美甲業務，馮某提供美甲服務并非該公司業務的組成部分。 最終，法院判決雙方不構成勞動關系。

海淀法院周元卿、龔莉婷法官認為，“互聯網+”企業依托平臺搭建信息的集散地，與從業者簽訂服務協議，從業者根據需求信息提供線上的便民服 務項目，如在線約車、在線訂餐、在線購物等。這種模式類似于傳統行業中商場與入駐品牌商家之間的合作關系，互聯網平臺為從業者與客戶提供一個交易場所，從 中收取服務費，雙方之間并不成立勞動關系。

案件3

只知平臺不識公司 從業者證據不足敗訴

毛先生通過手機注冊“易到用車”，通過手機軟件平臺的派單接活，開車送乘客到指定地點，以銀行轉賬方式按月領工資。雙方發生糾紛后，易到旅行社公司不服仲裁裁決，起訴認為與毛先生不存在勞動關系。

法院發現，圍繞雙方爭議事實涉及多家單位主體：易到旅行社公司、東方車云公司、唯道智行公司、智行唯道公司。依據工商登記資料顯示的法定代表人及董事重合信息、出資信息及現有查明事實，法院認定上述公司已構成勞動法意義上的關聯公司。

雖然毛先生主張自己與易到旅行社公司存在勞動關系，但法院認為他僅提供了車輛收取押金，而沒能證明他遵守了該公司各項規章制度，也無法證明 他接受了該公司的勞動管理、從事了該公司安排的有酬勞動。另據平臺客戶端及網絡查詢顯示內容，東方車云公司是“易到用車”平臺運營方，這并非隱性事實，此 項公開信息可被社會公眾知曉。最終，法院認定毛先生與易到旅行社公司間不存在勞動關系。

很多APP平臺在設計之初，設立多家關聯企業，并引入平臺關聯公司或勞務派遣公司，外包勞務。像毛先生一樣只知平臺不識公司的從業者也越來 越多。就此周元卿、龔莉婷法官提醒大家，平臺經營者通過設立關聯企業或勞務派遣的方式用工，將勞動合同訂立主體、工資支付主體、技術平臺開發主體分散，這 是現行互聯網企業在用工形式中較突出的特點之一。由于平臺背后的經營模式復雜多變，新型從業者應擦亮眼睛，保存好證據，避免陷入投訴無門的尷尬境地。

法官釋法

調查取證繁雜 涉APP平臺案審理周期長

海淀法院近三年受理的互聯網APP平臺勞動爭議案，很少涉及高新技術行業或傳統制造行業，而集中出現在快遞、餐飲、網約車等勞動力密集型服務行業。從該院2015年以來審案情況看，涉互聯網APP平臺案件的實際審理周期普遍較長。

李婧怡、李正法官分析，審理周期長的原因：

一是因為此類案件調查取證繁雜，而大多數平臺從業者舉證能力較弱，僅持銀行對賬單，無法獲取交易對手方信息。

二是訴訟之初，平臺從業者不知APP平臺和公司全稱，大多借助工商查詢系統，以平臺關鍵詞檢索結果確定訴訟對象。涉訴平臺常有將派單安排、 接單處理、報酬支付、投訴處理分散至不同主體的現象，這需追加主體來查明法律關系；而追加的部分平臺運營方以各種理由拒絕到庭，查明事實難度增加。

據統計，海淀法院2015年以來涉“互聯網”平臺糾紛案件的判決結案率約47.3%，撤訴結案率約49.1%，調解結案率約1.8%，另有約1.8%的案件以其他裁定的方式結案。

實際建立勞動關系 就可要求相應權益保障

李婧怡、李正法官說，傳統裁判理念在認定勞動關系時，主要參照《關于確立勞動關系有關事項的通知》中列明的標準。該規定在主體資格條件之外，以用人單位與個人之間的人事管理、報酬支付和業務范疇來界定勞動關系。

但在“共享經濟”模式下，這一標準卻面臨諸多不適。從業者雖需遵守平臺的服務準則，但無需坐班，無固定辦公場所，享有很大自由度；同時，從 業者能從互聯網APP平臺結算服務報酬，也可以從客戶處收取報酬，還有從業者從客戶獲酬后，平臺以提成、扣除預收押金、收取信息費等方式獲得分成，而服務 報酬標準的制定者也不固定；另外，很多APP平臺從事應用軟件的開發運營和服務信息的整合推送，并不直接經營實體業務。因此，這類用工模式較傳統行業存在 較大差異。

在“互聯網+”經濟發展的初期，一些平臺直接聘用從業者作為線下服務人員，由平臺運營公司與從業者直接簽勞動合同，或直接管理從業者。

篇3

這種“專車”雖然一方面得到了市場上消費者的歡迎和認可，但另一方面因為擠占了原有傳統出租車行業的顧客資源，受到了傳統出租車行業的抵制。針對“專車”運營的合法性問題，學界開展了相關的學術研討會，各方的意見分歧還是比較大，并未達成共識。

互聯網經濟的興起和迅猛發展，引起現實經濟的深刻變革，也給法律規則提出了巨大挑戰。在各方意見存在較大分歧的情形下應該如何認識這一新興經濟模式，是否應該對其加以規制，以及如何規制？這些問題都需要我們認真思考，并給出恰當解決方案。

對待“專車”的三種態度

對于“專車”這一新興的經濟模式，各地政府之間采取的態度存在較大差異。一種是嚴格按照現有的法律、法規、規章以及相關的規范性文件，將“專車”認定為非法經營，予以查處；另一種則是對于“專車”采取較為包容的態度，通過制定相應的具體規范予以規制，順應新興經濟模式的發展，引導其規范運行。第三種，則是默示這一現象，任其自由發展，并未采取積極的應對措施。這主要是一些二三線城市的態度，原因主要在于這些城市對出租車的需求并無太大缺口，城市人口和公共交通的供需基本上處于平衡狀態。

從目前的“專車”發展的市場來看，其在一定程度上滿足了消費者關于出行差異化和個性化需求，盡管也存在不少的問題，如發生事故之后的責任認定不清等。從大的發展趨勢來看，其還是有助于傳統出租車行業的革新，方便消費者出行的。因此，必要的監管還是需要，關鍵在于如何處理好政府和市場之間的關系。不少地方都進行了相應的試點工作，同時交通運輸部出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，也說明了對于“專車”這一新興的經濟模式的認可。

“專車”規制的基本路徑

傳統的出租車行業的規制主要是借由嚴格的行政特許經營權的授予，通過準入規制、數量規制、價格規制、服務規制等規制途徑實現的。這些規制途徑基本上都是嚴格的“命令―控制”型的規制手段?！皩＼嚒钡倪\營之所以能夠給傳統的出租車行業帶來巨大的沖擊，關鍵在于其有自身獨特的模式和特點。因此，在對其進行合法化規制路徑上有必要進行合理的設置，與傳統出租車類似的地方應該采用相同的規制方式，而在體現“專車”的基本特點和缺陷的地方則要采用專門的規制方式。

弱化行政手段的強制干預。從暫行辦法的規定來看，實際上是將傳統出租車行業和“專車”服務作為互補的經濟模式予以定位，即二者存在的是一種錯位競爭的關系，“專車”提供的是一種非巡游式的服務。同樣，在上海市的出租車改革方案中也提出了約租車要和出租車錯位競爭，車輛檔次應高于出租車，價格和服務也應高于出租車。

從這個角度上講，網絡約租車是政府鼓勵發展的方向。但市場作為資源配置的決定性載體，對于租車價格的調整是通過市場規律的供需關系和服務質量、成本等綜合因素決定的，應該弱化行政手段對其強制干預。

網絡約租平臺規制是“專車”服務規制的核心和關鍵。網絡約租車的平臺處于中心環節，一方面其作為信息的收集和者聯系了車輛提供者，同時也聯系著消費者，其作為第三方主體卻對于車輛提供者和消費者合同的達成、信用的懲罰、錢款的支付等方面起著決定性的作用。另一方面，其作為市場主體又和外部的監管者有著重要的聯系。此外，它在運營過程中有很多不同于傳統經營模式的特點：如平臺掌握了大量的個人信息，管理不善將會造成較大范圍內的信息泄露；其新興的網路支付方式使得平臺成為了一個臨時“金融機構”，有很大的資金流動量。只有實現對平臺的有效監管，才能實現對網絡約租車市場的監管，也正是在這個意義上說，對于“專車”服務市場的監管，網絡約租車平臺是規制的核心和關鍵。

從暫行辦法的規定來看，其基本的思路也是通過對于網絡約租車的平臺規制，實現對于“專車”服務的規制。

規制重點階段的位移：從事前規制為主向事中、事后規制為主轉變。對于網絡約租車平臺的監管可以通過多種方式予以規制：如事前準入資格的許可方式，并非所有個人或者組織均可以隨意的設立平臺，進行網絡約租車的經營，而應該通過頒發經營許可的方式對符合要求的，如資金、場所、人員等，準許其從事相應活動；事中定期和不定期的檢查，發現問題后的及時告誡和懲處，如警告等方式；事后行政處罰等。

以往對于傳統出租車行業的監管多是重事前的準入監管，而輕視事后的監管，實際上也不利于傳統出租車行業的有效競爭和服務水平的提高。因此，在進行規制的過程中為了能夠保障和實現充分的競爭，應該適當的減少或者降低準入門檻，避免出現對于傳統出租車行業的過度依賴特許經營規制，從而出現種種弊端。同時，應該加強對于“專車”運營過程中以及運營之后產生的問題予以規制，即更加注重事中和事后的規制，通過建立責令、警告、吊銷營業證等有層次的規制措施實現對于平臺、車輛、司機的監管。

新型規制手段的運用。一是強制信息披露。隨著行政任務多元化的需要，避免過度規制導致的規制失靈，很多新的規制替代手段應運而生，信息披露就是其中具有代表性的一種方式。

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》就規定了強制服務平臺對于服務的質量的公布，這實際上就是一種信息披露的規制方式。通過要求網絡約租車強制性披露必要的信息，如基本的經營信息、服務質量的報告等可以給消費者提供充足的信息方便參考，使得消費者能夠通過信息的比對實現對于市場中“專車”平臺的選擇，同時也能夠迫使“專車”平臺對于注冊車輛及時的管理，提高服務質量。通過強制信息披露的方式代替成本較高的命令型強制規定，通過外部監督實現內部的自治和管理的完善，不失為一條較好的路徑選擇。

二是作為柔性行政執法的經濟誘導。在剛性的行政實效性保障措施之外，有經濟誘導型的措施。在禁止與放任的中間地帶，可通過經濟手段來影響私人的行為動機，進而達成公益上所希望的目標或抑制公益上不希望的目標。

“專車”運營的規制當中，應該注重這種經濟誘導方式。具體的途徑比較多，可以通過稅收、收費、補貼等基本的經濟誘導實現對于“專車”運營的基本調節。

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專注于汽車分時租賃的Gofun，是首汽這家老牌的專業運營服務商投入到移動出行領域的重要嘗試之一。

從2015年開始，首汽陸續籌備移動出行領域的產品，包括：純移動端的首汽租車，從原來純B端的產品，到現在toC、toB都有；專注于網約車專車服務的首汽約車；以及分時租賃平臺Gofun出行。“在市場化和互聯網化運作方面，Gofun團隊其實是非常開放的，并沒有受太多國企體制的制約和約束，相反，它會是一個更市場化、更輕量化、更互聯網化的一個公司。”Gofun出行COO譚奕介紹。

傳統+互聯網，正是Gofun之于首汽的意義。譚奕的職業創業經歷跟這種企業的轉型特別的契合。他前20年一直在傳統快銷品行業做品牌營銷管理，2013年出來創業，進入互聯網領域，2016年開始接觸移動出行，徹底進到互聯網行業里，是“傳統+互聯網”的典型個體。而且，譚奕認為“傳統+互聯網”的背景做分時租賃這樣的移動出行產品更有優勢，因為這個事不是一個純互聯網的生意，線下運營很重，如果不懂傳統的運營，不懂消費品，不懂市場，只有互聯網還是非常難把它做好的。

做“透”市場

現在市面上主流的汽車分時租賃品牌，幾乎都在提速“圈地”：以北京為據點向外地輻射。未來一段時間的市場拓展，會否像去年底以來的共享單車一樣“大肆進城”？譚奕并不認為Gofun是在“大舉擴張”，他們2017年的計劃是布局16個城市，車輛的總投放量計劃在15000輛左右。其中新開12個，去年已經布點4個城市，基本上都是在一二線城市，而且經過了嚴格的篩選，通過40到50個指標的篩選才把這些城市選出來。

不能燒錢去鋪市場，這是譚奕和Gofun團隊堅持的很重要的一點。他認為，分時租賃汽車的線下城市布點，不在于數量多，而是到了線下站點之后，你的用戶在不在那兒，你的車適不適合在那兒做，在那兒能不能達到一個有效的運營模式，也就是說能不能掙錢。

此外，對于已經戰略布點的城市，一定要“做透”。譚奕進一步闡釋所謂“做透”，不是這個城市投入10輛、20輛、50輛車、象征性地布點，而是會從200輛、到400輛、到800輛，找到適合這個城市的運營調度管理狀態，除非是像北京這樣的車輛投入狀況受牌照限制的城市，在沒有牌照總量限制的城市，Gofun團隊的做法是要考慮這個市場到底需要多少輛，依據需求去投放，直到把這個市場做透。

共享汽車這種城市的布點，和共享單車還是有差異的。譚奕認為，單車可以迅速擴張，但汽車會受很多的限制，比如場站資源、充電基礎設施、用戶對這種出行方式的接受程度等等諸多問題。在譚奕他們看來，共享汽車“去哪兒”，要找到這個城市最合適的點，既能滿足目標人群出行的便利，同時也能達到一定的營運效果。

譚奕介紹，目前北京市場，1100輛車都在今年陸續到位，北京以外的其他的城市還屬于第一個階段，投入車輛在200到400輛之間，車輛數不多，但出租率還是不錯的。

汽車共享這個行業還屬于投入期。像Gofun這種B2C模式，僅自己采購車輛是屬于比較大的硬性投入。譚奕表示，盈利是可期的，在現在這個階段之內，都已經看到收支平衡點，他們爭取在最短的時間內達到盈利，而且能做到。

正因為它不是一個純互聯網的生意，車是個載體，即便現在用了互聯網模式，去掉了租賃和服務環節，但車背后有一個隱藏的團隊服務，包括清潔、維護、保養，尤其電車還要充電。在不能把這些都包給用戶去做的時候，還是需要有人工干預的，而這恰恰是首汽這樣的傳統專業的運營服務商的優勢。

運營管理的智慧

共享汽車的車輛運營，有兩個關鍵點，一是整備調度，一是風控，尤其是平臺風控能力的強弱，在一定程度上影響了平臺的持續擴張。譚奕介紹，Gofun團隊已經著手做自己的征信體系，但現在尚處于平臺發展的早期，數據庫不夠大，信用維度比較單一，平臺自己的征信體系還處在積累數據的階段。

至于被輿論爭論的“押金”管理方式，譚奕他們內部已有過討論，也在探討免押金租車的可行性。譚奕他們不認為押金是一個必須要做的事，但又認同這是一個必須要做的事，因為現實的運營里，有很多用戶會濫用平臺的信用，699元的押金其實是一種“管控和約束”。

無論是共享單車，還是網約專車，車輛管理都是比較棘手的問題?，F在Gofun對分時租賃的車輛是定點存取的“圈養”方式。像共享單車普遍采用的“散養”模式，譚奕認為，所謂“隨意?！报D―只要有正規停車場的地方都可以停，這種方式并不太適合分時租賃的汽車?！爱斈愕挠脩魯岛皖l率沒達到一定程度的時候，（散養）還是挺難的”。具體來說：第一個用戶把車停在那兒，第二個用戶去找，這個周期會特別長，并不便于后來的用戶找車。當然，圈養方式在某種程度上也會給“圈”之外的用戶體驗用車帶來不便。

目前，以北京地區的車輛布點為例，Gofun團隊的對策是：一方面逐漸增加城市的布點密度，比如與市政路橋合作，在國貿橋等二、三環橋下布局，跟地鐵口接的特別近，接駁起來很方便，是中短途出行的關鍵連接點；跟最后一公里的共享出行工具合作，比如前一段Gofun跟摩拜推出了“4輪+2輪”無縫對接服務，比如在國貿橋下以及酒仙橋、安貞醫院等人流密集區的多個Gofun停車位旁，設有“Gofun出行&摩拜單車推薦停車點”，并各停有數十量Gofun的新能源汽車和摩拜單車，二者在一起“搭檔”便利用戶出行。

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去年10月10日，交通運輸部同時《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的征求意見稿，引發廣泛爭議。爭議主要集中在禁止私家車接入專車平臺，對專車增設年限、駕駛員資質、強制性保險等行政審批事項，網約車運價要高于出租車定價等方面。社會質疑：對網約車采取類似出租車的管理模式并行政定價，不是合理管制而是否定“共享經濟”，不是簡政放權而是冗政收權。征求意見期結束后，出租車和網約車管理新規進入重新修訂階段。

新規之所以遲遲不能落地，說到底源于兩點：一是出租車和網約車沒有形成良性競爭格局，統籌不同群體利益和新舊業態發展很難找到平衡點；二是制度層面對如何適應網約車這樣的新事物，在法規、政策、管理思維等方面還缺乏協調。

消解現有矛盾，一方面要看到新業態蘊含的改革能量。

網約車的出現，在很大程度上給出租車市場帶來了“鯰魚效應”，在給出租車市場帶來沖擊的同時，實質上也帶來了改革增量，為破除出租車市場的利益籬笆，提升服務水平帶來了可能。從這個角度看，順應市場，給網約車一個合法出生證明，在政策方面應及早明確。另一方面也要認識到，雖然網約車在市場上受到廣泛歡迎，但無法取代出租車對城市公交體系的補充功能。盡管出租車業的發展存在一定的問題，但網約車和出租車具有不同的運營環境，沒有站到同一競爭平臺上，也是原因之一。這也就意味著，管理部門的著力點，不是該不該給網約車上保險、管資質、裝GPS，而是能否在新舊業態間建立起

公平競爭的市場環境。因此，降低出租車業的運營門檻而不是抬高新業態的進入門檻，才是可取之策。在這方面，杭州放開出租車總量和價格管控，取消掛靠、買斷、半買斷的費用，經營權無償使用的改革；上海以服務費取代“份子錢”或掛靠費的試水；北京首汽集團不再繳納“份子錢”的“首汽約車”試點等，都是有益嘗試。

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【關鍵詞】地鐵；折返站；咽喉道岔；行車組織

在地鐵運營中，通常會有很多類型的故障，這些都是影響客服的因素，如果處置不當，會使一些原本很小的故障造成很大的影響，引起地鐵運營秩序的混亂，甚至引發安全問題。這就要求我們在處理突發事件時能夠使用行之有效的行車調整措施，把故障遏殺在萌芽狀態。道岔故障就屬于地鐵設備故障中的一種，在故障情況下行車調整措施得當以否，直接影響到地鐵運營服務質量的好壞。

1 八號線運營情況

1.1 概況

廣州地鐵原二號線于2010年9月22日停運拆解為新二、八號線，東起萬勝圍、西至目前的臨時終點站鳳凰新村。全長14.20km，共有13個車站、一個車廠。

目前，八號線高峰期上線列車14列，行車間隔3分55秒，行車周期。鳳凰新村不是設計上不是終點站，而是中間站，開通初期，作為臨時終點站使用，沙園～鳳凰新村間設區間存車線，用于鳳凰新村站前折返，折返能力受此咽喉點的制約，而鳳凰新村站前的W1708道岔被視為咽喉道岔，若該道岔出現故障時將大大影響折返能力。

1.2 客流情況

2012年，八號線的客流量日均約53萬，其中本線入閘客流量為18.6萬，鄰線換乘到本線的客流34.4萬，說明八號線換乘客流量略多于入閘客運量，而相鄰的二、三號線是大客流線路，滿載率均超過100%，若限制二、三號線換乘往八號線的客流，將對二、三號線、乃至整個線網的運營組織帶來連鎖反應的影響，因此，在發生故障時維持昌崗～萬勝圍區段的正常運營，行車范圍包括換乘站尤為重要。

2 鳳凰新村咽喉道岔W1708故障下行車組織方案研究

2.1 方案1

按目前規章要求，行調組織車站人員現場手搖、鉤鎖W1708道岔，車站鉤鎖完畢后，行調通知司機RM模式越信號機紅燈運行。（如圖1）

圖1 方案1行車組織

2.1.1 折返能力的計算

當W1708道岔故障情況下鳳凰新村站的折返能力成為了八號線全線列車運行的瓶頸，行車間隔取決于折返能力。因鳳凰新村是站前折返，折返能力的計算是第一列車在沙園上行動車時間至第二列車在沙園站上行具備動車條件的時間。

（1）人工準備沙園上行～鳳凰新村下行的進路，手搖W1708道岔只鉤不鎖時間約為3min。

（2）列車從沙園上行動車運行到鳳凰新村下行站臺時間約為2min。

（3）列車到達鳳凰新村下行站臺后開門，司機折返、關門；同步手搖W1708道岔開通下行方向，只鉤不鎖時間約為3min。

（4）列車從鳳凰新村下行站臺動車，出清W1708道岔區段時間約1min。

綜上所述，鳳凰新村折返能力為9min。全線的行車組織應按9min列車間隔組織，總共上線數量為：行車周期/行車間隔=54/9=7（列）

2.1.2 優劣分析

由于鳳凰新村W1708道岔故障限制了列車的通過能力，鳳凰新村的折返能力局限了全線列車的服務數量，上線列車數量6列，比高峰期減少8列，全線運輸能力下降42%，特別對二、三、四號線的換乘客流有著較大的影響。換乘客流量將快速積聚給車站的客流控制帶來嚴峻挑戰，會影響到鄰線甚至線網采取一定的行車調整手段來予以配合，從而擾亂了整個線網的運營秩序。

2.2 方案2

當W1708故障后，舍棄改道岔，將W1702開通上行線方向并且電子鎖定，行調封鎖命令：組織聯鎖區內一列車在鳳凰新村～昌崗上行線單線往返運行。維持萬勝圍～昌崗小交路運行。如圖2。

圖2 方案2行車組織

2.2.1 鳳凰新村～昌崗上行線單線雙向運行的組織

（1）行調封鎖命令，準許列車以ATO模式在鳳凰新村～昌崗上行線往返運行。

（2）行調安排車站人員站臺協助司機開關屏蔽門。

（3）行車周期=列車往返運行時間+中停站時間+兩端臨時終點站停站時間

行車周期=9min+lmin+4min=14min。

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京滬網約車實施細則 仍堅持京籍京牌滬籍滬牌21日，北京、上海兩市同時網約車實施細則。相比之前的征求意見稿，有不少地方做出了修改，北京、上海對駕駛員身份要求的京籍京牌滬籍滬牌限制保留。業內人士表示，隨著實施細則的公布，網約車市場步入正軌，對平臺公司的影響大小不一，網約車市場將進一步分化，北京、上海的私家車用作網約車仍存高門檻。

在此前的意見征集期間，北京市交通部門共收到有效意見9246條，主要集中在網約車車輛資質條件及管理、網約車駕駛員資質及管理、出租汽車數量調控三個方面。

北京市根據意見建議對文件主要內容進行了修改。一是降低了車輛排量、軸距、車長等方面要求，將網約車輛原標準車輛排量不小于2.0L或1.8T調整為車輛排量不小于1.8升，車輛軸距不小于2700毫米調整為車輛軸距不小于2650毫米在7座乘用車排氣量不小于2.0升、軸距不小于3000毫米、車長大于5100毫米一條中取消了車長大于5100毫米的限制性條件。二是將網約車駕駛員年齡條件由原年齡男60歲、女55歲以下改為未達到法定退休年齡。三是新增機關企事業單位及社會團體非經營性車輛不得從事網約車運營。四是新增本實施意見之日前，已經在本市開展網約車業務的網約車平臺公司、駕駛員及車輛，給予5個月過渡期。五是將網約車運價修改為合理確定網約車計程計價方式，不得有不正當價格行為。

對于京籍京車規定，北京市交通委相關負責人表示，作出這一規定是根據治理城市病、疏解非首都功能的相關要求。

根據規定，網約車車輛要求為北京市號牌，繳納營業性車輛的交強險、第三方責任險和乘客意外傷害險;駕駛員要求為北京市戶籍，申請之日前一年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為等。平臺實施經營權期限制，經營期4年，到期審核合格后可延期。

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0 引言

隨著社會經濟的高速發展， 單一的交通運輸模式已無法滿足更高、 更快、 更便捷的要求， 綜合交通樞紐具有建筑規模大、 人員密集度高、 各種設施眾多、 使用功能多樣等特點，它是幾種運輸方式的綜合體， 由鐵路、 機場、 城市軌道交通、市政配套等設施構成，其供配電系統的設計管理不同于以往的單一交通樞紐， 需要結合樞紐總體布局， 從用電需求、 電源選擇、 供電電壓等級確定、 高低壓供配電等多方面進行深入分析。

1城市綜合交通樞紐案例概況

城市綜合交通樞紐一般由鐵路、 城市軌道交通、市政配套工程等設施構成。 下面以某城市綜合交通樞紐為例， 通過分析其特點， 探討城市綜合交通樞紐供配電系統的設計。

某市綜合交通樞紐規劃占地約為 120 000 m2， 是中心城區重要的客運集散樞紐， 是集高鐵、 普鐵、 地鐵、 公交、 長途客運、 出租車、 機動車、 非機動車、人行于一體的綜合交通體系。 規劃周邊道路網配套完善， 既有快速路系統， 又有主干路、 次干路、 支路以及廣場等道路系統。由于鐵路樞紐的區域化、 人員聚集化作用顯著，在綜合交通樞紐中地位最為突出， 在功能布局上， 一般綜合交通樞紐各個子項圍繞鐵路車站統籌建設， 各子項相對位置如圖 1 所示。

從圖 1 看出， 在平面布局上， 由于鐵路的特殊性， 一般將綜合交通樞紐分割為鐵路站前和站后兩部分； 在立體布局上， 一般地鐵車站在最下方， 中間是地下停車場和地下公共換乘區， 上部是鐵路站場及站房。

從運營管理角度來看， 綜合交通樞紐一般有三家業主單位： 鐵路局、 地鐵公司和市政開發公司。 不同的投資運營主體造成了綜合交通樞紐在建設、 設計和運營管理上的分散性。

針對綜合交通樞紐的上述特點， 供配電系統在建設、 設計、 施工時既需要統籌考慮用電需求， 又需考慮管理因素， 以便實現技術可行、 方案合理、 實施便捷。

2 城市綜合交通樞紐供配電系統分析

綜合交通樞紐供配電系統由供電電源及主變（配） 電所、 中壓網絡、 降壓變電所及防雷接地等構成。 為保證供配電系統的設計合理， 需從負荷分析、供電電源及電壓等級選擇等幾個方面進行深入分析。

2. 1 用電負荷

2. 1. 1 鐵路車站

本樞紐鐵路車站站房面積約 11 萬 m2（其中雨篷面積 8 萬 m2）， 用電計算負荷約 12 000 kVA。 負荷主要為采暖通風、 給水排水、 電扶梯、 商業等。 其中一、 二級負荷約 6 000 kVA， 一、 二級負荷別重要的負荷約 1 600 kVA， 主要為排煙風機、 消防泵、火災自動報警系統、 應急電源等。 站房設置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室內變電所 。 整座車站變壓器安裝容量達 26 MVA 以上， 若考慮附近動車運用所等用電， 變壓器安裝容量可達到 40 MVA。

2. 1. 2 地鐵車站

每座地鐵車站建筑面積約 1 ~ 1. 5 萬 m2， 用電計算負荷約 1 500 kVA， 其中一、 二級負荷 1 100 kVA，主要為環控通風、 水泵、 電扶梯、 通信、 信號、 消防等設備。 設置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV變電所。

2. 1. 3 市政配套項目

市政配套項目包括地下公共換乘區、 停車場、 公交車場、 地面景觀設施、 部分市政道路及樞紐管理用房等， 這些子項目的投資、 運營管理分屬于多個不同的業主。 市政配套項目總建筑面積約 15 萬 m2， 用電計算負荷約 12 000 kVA， 主要為電梯、 扶梯、 環控通風設備、 冷水機組及配套設備、 空調采暖設備、 各類水泵、 防災報警、 綜合監控、 照明設備等， 其中一、二級負荷約 4 500 kVA ， 主要為地下公共區照明、 應急照明、 景觀設施、 自動扶梯、 排煙風機、 消防水泵、 變電所操作電源、 防災報警、 綜合監控等負荷。變壓器安裝容量達 40 MVA， 具體變電所配置如表 1所示。

圖1 市政配套項目變電所配置

2. 2 供電電源要求

根據 TB 10008 - 2006 《鐵路電力設計規范》 和TB 10621 - 2009 《高速鐵路設計規范 （試行）》， 鐵路樞紐或大型、 特大型客站一般設置應急備用柴油發電機組為消防負荷和特別重要負荷供電， 并根據當地供電部門的要求設置第三路地方電源。

根據 GB 50157 - 2003 《地鐵設計規范》， 地鐵車站每個降壓變電所均為雙電源供電， 一級負荷別重要的負荷， 如通信、 信號、 應急照明等設置 UPS、EPS。

根據 GB 50052-2009 《供配電系統設計規范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑電氣設計規范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明設計標準》 等規范， 市政項目各子項工程均應有雙重電源， 重要負荷增設應急電源。

2. 3 供電方案

根據上述用電需求的分析， 綜合交通樞紐用電量很大， 其整體供電方案應根據既有和規劃的外部電源情況， 以及各自行政管理需求確定。 由于目前國內綜合交通樞紐涉及諸多管理單位，根據綜合交通樞紐的管理需求， 火車客站、 地鐵車站需單獨供電， 其他區域宜考慮集中供電。

特大型鐵路客站通常建有動車運用所， 其變壓器安裝容量可達到 40 MVA， 因此， 鐵路 特 大型客站 通常采用與牽引變電所合建動力變電站 、自 建 35 / 10 kV 變 電 站 或 就 近 接 引 電 力 部 門110 （35） / 10 kV 變電站 10 kV 電源的方案 。 在就近接引電力部門變電站方案中， 特大型鐵路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 電源， 動車運用所接引 2 回路 10 kV電源。 為保證鐵路客站一級重要電力用戶的安全可靠供電， 采用本方案時， 還應關注電力部門各變電站的運行方式及其電源線路的獨立性， 確保特大型鐵路客站的供電安全性。

城市軌道交通各車站電源與列車牽引供電電源共用， 每條軌道交通線路供電系統自成體系， 一般采用集中式供電方式， 基本上由主變電所通過沿線路敷設的 35 kV 中壓環網為各個車站牽引和動力照明變電所供電 （如圖 2 所示）。

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一個無法回避的現實是，交通運輸是我國石油的主要消費行業。根據國務院發展研究中心預測，2020年，我國汽車消耗石油將達到2.56億噸，約占全國石油總消耗量的67%。而2010年我國石油對外依存度已經達到55%。

面對如此嚴峻的挑戰，讓汽車裝上“電”跑起來，無疑是一個重大的戰略選擇，它為人們打開一個新的思路。

然而，電動汽車能夠在多大程度上替代燃油車，進入公共服務領域、進入家庭生活，它又能夠走多遠？

50輛“迷迪”：無尾氣排放的出租車

今年3月1日起，延慶縣城里多了一道綠白相間的流動風景線――50輛“迷迪”純電動出租車。延慶，因此成為全國規模最大的使用純電動出租車的地區。

這種車型略顯小巧的出租車，乍看與城內燃油的出租車無啥區別。可你仔細觀察會發現，它居然沒有尾氣排放管。這是辨識電動車與燃油車的依據之一。

“俺們這電動車，純用電作動力，根本就不排放尾氣?！毖討c縣的電動出租車師傅在談起自己的愛車時，都不由自主地流露出自豪。

記者想試乘一下電動出租車，在路邊等候，好不容易等來的“迷迪”都載有客人。當地朋友告訴記者，延慶跟城里不一樣，很難在路邊攔到車，因為沒生意時，“迷迪”通常是在人多的地方趴活兒。

“電池不耐用，沒有活兒就把火熄了?！痹诤闵袌鲩T口，記者坐進車里，司機鞏利軍微笑著點點頭，算打過招呼，然后用鑰匙啟動車。與燃油車“突”的一聲立馬啟動相比，電動車要緩慢得多，大約過了八九秒鐘，鞏師傅轉動了一下方向盤說“成了?！背鲎廛嚽臒o聲息地動起來。

“迷迪”跑得很穩，看得出鞏師傅心情不錯。“大家都愿開電動出租車，公司給補貼，還給上保險，掙的錢歸自個兒，這誰不愿意??！”鞏師傅說。

電動出租車是新事物，在重視新能源開發利用的延慶縣很受“寵”。北京媯川出租汽車有限公司作為運營單位，給電動車司機每個月補貼1160元和上五險一金，試運營期間司機免交“份子錢”。

目前，在延慶跑著50輛“迷迪”純電動出租車，可是分散開來，居民想打到它并不是很容易。

起步價5元，超過3公里每公里1.5元，電動出租車在延慶很有競爭力，受到居民的歡迎。家住縣城的徐先生說，像這種環保低碳的電動車，應該多發展一些。

鞏師傅有自己的擔心。充滿電的電動車最多跑個一百二三十公里，他每天必須到位于縣城南部的充電站去充電?！霸诼飞献詈ε屡軟]電了，老得看公里數。這和從前開燃油出租車感覺絕對是兩樣?！?/p>

據了解，純電動出租車在延慶試運營后，當地交通局的統計數據顯示，這些車日均運營里程80至90公里，其中，單次充電運營里程最遠是130公里。與燃油出租車相比，每輛純電動出租車每月可節省1500多元錢。

84路：不喝汽油的公交車

從朝陽區的北土城到北京南站，84路公交車縱貫京城南北。然而，許多乘客不知道，這是京城第一個也是唯一由純電動車組成的公交車隊。

在2008年北京奧運會期間，北京市首批50輛電動公交車正式投入使用。它們作為專用擺渡車，搭載著運動員穿行在媒體村、奧運村之間。

奧運會過后，這些純電動車成為普通市民外出乘坐的84路公交車。

84路車隊配有35輛奧運環保電動車和約80名司機，運行路線為地鐵北土城站到北京南站，沿途共經過21個車站，線路長度約25公里。市公交集團84路車隊技術隊長姜峰介紹說。

電動公交車采用的是換電模式。在充滿電的狀態下，電動公交車理論上最大的續航里程為160公里，時速可達到80至90公里。為了保障正常運營，84路公交車每跑完一圈都要回到北土城換電站，換重新充滿電的電池。

“一般換電池時間，用不到十分鐘，司機們也可以利用這段時間休息一下?！睋Q電司機孟召斌說。

在北土城換電站，84路線上的司機把待充電的車輛停放在換電站南口，由專門的司機開進換電區域，待換上新電池后，換電司機再將車開出交給線路司機。

不允許線路司機隨便進入換電站內，是為了保障換電過程的安全?！懊肯潆姵囟加腥陌俳锍粒每刂迫藬当苊夥乐故鹿拾l生?！苯逭f。

84路電動公交車上一共載有10塊電池，大的重達270公斤，小的也有150公斤。充好電的電池摞在兩旁的鐵架上，公交車要準確地停在中間指定位置，然后兩側各有一個“機器人”，將車上用過的電池取出來，再裝上充滿電的電池。

姜峰告訴記者：“別小看這個換電站，光是研究電池和換電人員就有60多人。”北京公交集團、北京理工大學、北京交通大學、北京電巴科技有限公司、北京市電力公司等單位，都有人在這里參與技術協作和攻關。

乘電動公交車有什么樣的感受？記者采訪了幾位乘客。“電動車，沒汽油味是肯定的，覺得它好像開得特別穩?！奔易∧档@的王阿姨去西直門時，把乘84路車作為首選。記者也看到，在84路的乘客中老年人相對多一些，“平穩”是他們乘坐電動車后最多的評價。

“您想啊，車體掛著10箱電池，空車也有十四五噸重。電動車起步只能慢慢悠起來。”孟師傅有多年公交車的駕駛經驗，他這樣解釋電動車為什么“穩”。

采訪中，許多市民建議能多開幾路純電動公交車，不僅可以避免馬路上轟鳴的汽車噪音，也會減少尾氣排放帶來的污染。

目前，北土城換電站在進行擴建，今后會有兩條生產線，可為更多的電動公交車提供換電服務?！肮患瘓F還準備再投入50輛電動公交車，那時這里會更熱鬧了?！苯逯钢凇吧墶钡膿Q電站說。

成本：算小賬也要算大賬

純電動車能走多遠？有一本賬必須算清楚。就是它的經濟賬，它與燃油車運行成本的對比。

延慶電動出租車，按照非工業用電計費標準收取電費，每度電是0.781元。電動出租車司機要自己支付充電費，他們也會盤算自己的“小九九”。

“現在充滿一次電最多能跑120公里，電費大約在20多元。如果用汽油的話，要10多個油，要80多元?！遍_電動車快兩個月了，鞏師傅算了筆賬，僅“燃料費”一項，平均每公里能省下近5毛錢?！耙粋€月下來，能節約油錢小2000元呢?！?/p>

另外，延慶的電動出租車現在處于試點推廣中，運營單位還給電動出租車司機每月補貼1160元和上五險一金，也不收司機的份子錢。在鞏師傅看來，“現在這活干得真值”。

電動公交車的賬算下來，也是電費支出要比油費便宜。

“我們做過實驗，如不開空調，充電一次最遠可以跑160公里，平均每公里耗電1度左右；開空調的話，充電一次能跑70至80公里，平均每公里耗電1.4度?！惫患瘓F的姜峰隊長說。

姜峰估算，電動公交車平均每公里的“燃料費”是人民幣1元錢左右。如果是柴油車，平均每公里耗油0.31升，大約是2元錢左右。單從“燃料費”上看，哪怕是大型的電動公交車，用電也比用油要合算的多。

但是，再往深里算會發現，現階段電動車的運營成本遠沒這么低。因為，處于試行階段的電動車，所要支付的真實成本遠不止電費這一項。

首先，電動車運行成本應該包含充電站的投入。拿北土城電動汽車換電站來說，現今只有一條生產線，但是前期建設投入已達3000萬元。延慶充電站以充電為主，配置25個充電樁等設施，總體投入也達到1200萬元。

其次，在電動車試點階段，許多人力成本都是隱性的。在北土城電動汽車換電站，有來自電池廠商、換電設備生產廠商、公交集團等單位的60多人一起維護運營，而這部分人力支出，多由各企業內部消化，并沒有納入電動車的運營成本中。

“這些都應該納入電動車運營成本，只是納入后，現在的運營成本確實太高了?！苯逯毖浴?/p>

對于電動車而言，電池價格是至關重要的部分，約占整部電動車價的1/3。一輛售價200萬元的電動公交車，其中10箱電池的價格就超過60萬元；一輛電動出租車定價為36萬元，所配電池定價就在10萬元左右。

電動車電池的使用壽命大約在3至5年。記者采訪發現，許多對使用電動車感興趣的人，都有一個共同的擔心，購買、更換、維修電池，將會是一大筆開支。

“我們現在的電池是租來的?！苯逖a充說，加上電池的租用費、維修保養費用，電動公交車每跑1公里的真實成本接近5元錢，遠比柴油公交車貴得多。

探索：充電或換電誰更方便

在目前的技術條件下，純電動車充一次電，最多能跑150公里，使用起來很受限制。司機擔心車開出去了回不來，補充電力不方便，這是當前推廣、使用電動車遇到的最大瓶頸之一。

退一步講，在充電站里，現在電動車充一次電要用8至10個小時，天天如此，到底會有多少人有此耐心呢？

作為純電動車的推動者之一――國家電網公司力推換電模式，即車輛在換電站取下舊電池，換裝上新電池，可以大大節約電池更換時間。

換電站雖能節省充電時間，也有明顯的“短板”。換電站建設資金投入大，要求網點要密集。

像北土城換電站有一條生產線，建設投入為3000萬元，擁有三條生產線的航天橋換電站的投入成本更高達6000萬元。充電站與換電站相比投入要少，可供50輛電動車充電的延慶充電站，建設投入是1200萬元。

“建換電站成本明顯高于充電站，還沒算上占地費用呢?！笔须娏居腥朔治稣f，換電站會要求更大的占地面積，城區里寸土寸金，幾乎沒有現成的地方可以建站，這也會阻礙換電站的建設和布局。

航天橋換電站，目前是建在西三環路橋區下面，一方面對西三環路的安全形成一個隱患，另一方面橋區下頻繁地進出車輛也對輔路行車造成了影響。

到底是選擇停車充電還是換電池？目前各方面的探索仍在繼續。

今年3月，豐臺區左安門公寓完成了智能電網的改造。在這個智能小區內配有2個充電樁，可供4輛電動車充電。

位于西三環的航天橋換電站會在今年內投入使用，屆時可同時為3輛電動環衛車提供換電池服務，預計最大日更換電池能力可達216次。

“我們也在想象，未來電動車進入家庭后會變成什么樣子?！笔须娏镜膯T工笑著說。社區內配有充電樁，每天下班后可停車充電；道路沿線有換電站，可為愛車快速更換電池。“甚至，可以通過導航定位系統，對車的剩余電量實時監控與提醒?！边@一切都有可能。

有電力專家認為，以目前電網的配置來看，采用換電模式更有利于電網的發展。充電模式雖簡單易行，但是下班后給車充電，會與家庭用電高峰期重疊，對當地電網的穩定運行產生明顯的沖擊。

看來，充電、換電孰優孰劣，既需要技術上有新突破，也需要時間的檢驗。

前景：推動社會向低碳轉型

廈門大學中國能源經濟研究中心的研究發現：在能源結構既定的前提下，插電式混合動力車與同類的燃油汽車相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽車低出11%至15%。

“電動車有利于城市的環境改善?！蹦茉唇洕鷮W家、廈門大學中國能源經濟研究中心林伯強主任接受記者采訪時說，電動車對中國的意義不僅僅在于保護能源安全，電動車提供了改善能源結構，用更清潔的能源來代替石油這樣一個低碳轉型的機會。

在我國，發展和推廣使用電動車，已經被納入各級政府的“十二五”規劃中。

國家把電動車作為重點發展的戰略新興產業?！笆濉币巹澗V要提出，到2020年，新能源汽車實現產業化，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。

北京市最近公布的汽車行業“十二五”規劃，涉及電動汽車的節能減排目標、發展規模、零部件發展等諸多方面。根據規劃，2015年，北京的純電動車將達到10萬輛的用車規模，并將以乘用車為主。

有關電動車的一個美好藍圖已繪就，但是，路還要從腳下開始。

電動車的推廣路徑，有人主張先從電動公交等公益類行業起步，也有人主張先拿機關事業單位的公務車作試點，在積累經驗后逐步推開。與此同時，政府應采用優惠電價、降低停車費等方法，鼓勵、引導家庭使用電動車。

記者了解到，北京市出臺了一系列購買、使用電動車補貼政策，除每輛支付最高12萬元的優惠補貼外，還將給予“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優惠。這給了發展電動車一個新的契機。

篇10

完全通過用戶自助完成的租車服務，在北京、上海、杭州等一線城市，已經可以實現。

汽車共享本來是指許多人合用一輛車，在歐美發達國家早已風行多年。經過了移動互聯網的“點石成金”，汽車共享被賦予新的商業模式，成為汽車租賃的新增長點。來自國外的統計數據顯示，2012年德國共有26萬人注冊了智能租車服務，一半以上是年輕人。一輛共享的汽車可以解決14個人的用車需求。

以汽車共享為理念的租車業，能有效提高單位車輛的使用率，減輕車位緊張的壓力。綠色環保的出行方式也是解決城市交通擁堵和大氣污染問題的有效途徑之一。

鼓勵汽車共享不僅被寫進2011年的《北京市汽車租賃管理辦法（草案）》，相關創業公司還得到了政府的支持。專注提供汽車共享服務的“車紛享”公司于7月底宣布獲得來自杭州盈開投資的千萬級人民幣投資。另外，一只杭州市政府引導的創投基金——泰邦基金也有參投。

在杭州阿里巴巴的春波路園區、浙江大學玉泉校區的停車場，都是“車紛享”最火爆的租車點。阿里巴巴租車點的4輛車平均每輛車每天有3.5個訂單。如果租一輛Smart用一小時，油費為0.6元/小時，行駛10公里，加上19.7元/小時的租金，總計約25元，相同距離出租車的費用需要36～40元不等。開車上下班的話也劃算：從前一天17點到翌日9點，包段租金 60元，外加每公里0.62元的里程費，就能全部搞定，油費、保險都不用另算。

成立3年的“車紛享”目前在杭州城區的主要寫字樓、商圈、住宅區、科技園區擁有近60個租車網點、4000多個會員。“車紛享”創始人來曉敏向記者表示，杭州800萬常住人口擁有100萬輛乘用車，是出了名的“堵城”?！败嚰娤怼边\營之后的調查顯示，阿里巴巴園區內500個使用者中大概有10%因為共享汽車的出現，而放棄購買第二臺車，有三分之一左右放棄或準備推遲買車計劃。

來曉敏稱，“車紛享”獲得的融資將用于業務擴增，今年再布置400臺車，增加150個網點。他同時還希望能把“車紛享”模式延伸至省外，但目前來看，行業在迅速成長，高手環伺。

北京有同樣專注汽車分享的易卡、易道租車，外來者有汽車共享鼻祖Car2Go，傳統租車大佬——神州租車和一嗨租車都在積極運作汽車共享項目。