網約車運營方案范文
時間：2024-01-17 17:51:17
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篇1
關鍵詞軌道交通運營 起點 投資
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1、引言
軌道交通作為一種公用設施，因具有運量大、準時、節能環保以及帶動周邊地塊開發升值等特點，而在近些年許多城市中興起建設的熱潮；但同時軌道交通設施投資在城市的市政基礎設施中往往占有較大的比例，對投資者的決策也是一個考驗。因此，在前期方案設計中，對涉及引起投資變化之處應重點研究，并做方案比選論證，以達到節約投資，提高工程性價比的目的。
2、工程概況
石家莊市城市軌道交通3號線是線網中東西向的骨干線，連接鹿泉、中心城區和藁城，規劃線路全長62.3km[1]。
圖1線路平面示意圖
3號線一期工程分布于中心城區范圍內，是3號線的中段線路，并預留未來向東、西延伸條件。
3、工程起終點確定
工程起終點位置的設置直接關系到軌道交通線路長度和工程規模，進而影響投資數量；同時也影響到遠期延伸線路的走向，以及近期線路的運營方案，因此，需將其作為重要節點，結合線路運營、遠期延伸及工程實施進行方案研究。
結合石家莊城市中心城區規劃范圍，軌道交通3號線一期工程終點位于東二環附近。
關于3號線一期工程西端起點的確定：考慮到線路經過地區在西二環外有大郭鎮軍用機場，該機場搬遷時間不能確定，3號線以地下線下穿軍用機場的建設方案無法實施[2]。因此一期工程起點選擇在西二環內的西三莊，3號線一期工程線路總長度確定為19.3km。
此外，考慮到遠期大郭鎮軍用機場的搬遷存在不確定性，規劃建議在西二環附近增加停車場選址方案，并進行用地控制，以應對未來大郭鎮軍用機場難以搬遷時需增加停車場的局面，該停車場作為預留，本期工程不實施[2]。
圖2線路與大郭鎮軍用機場平面關系
綜上考慮，起點站西三莊車站設計應同時滿足如下功能要求：
（1）配線應滿足一期工程車輛運營折返能力要求；
（2）為工程遠期正線及出入線延伸預留較靈活的條件；
（3）起點站配線應合理設置，工程規模不宜太大，避免遠期線重復設置配線，導致廢棄工程造成浪費。
4、起點站方案研究[3]
研究了如下四個方案：
圖3方案示意圖
（1）方案一：島式車站，站后設折返線方案
車站設12m島式站臺，為地下二層站，站后設置折返線。
正線與出入線結構分離處為一期工程起點，遠期與出入線銜接進入停車場。
該方案滿足車輛折返能力要求；車站起點處正線與出入線結構就已經分離，遠期線可直接延伸，不對既有線結構及運營造成影響。
（2）方案二：島式車站，站后設折返兼停車線方案
車站及線路設置與方案一一致，只是在折返線末端設道岔與正線貫通。
該方案站后停車線由于與正線連通，車輛運營起來較方案一靈活；但車站起點處正線與出入線結構尚未分離，遠期延伸時需繼續向西明挖施工約110m，待正線與出入線結構達到分離后，正線才可以獨立施工，以盾構法施工向西延伸。
該方案車站長度達735m，規模體量大。
（3）方案三：一島一側式車站方案
車站內設一條停車線，位于左右線之間；站臺分為兩部分，為一島一側式布置。根據客流計算結果，取島式站臺8.5m，側式站臺5m。
遠期出入線以單線延伸接入停車場。
該方案不能供故障車停留[4]；且站臺位于兩側，乘客乘車不便；由于一期工程車站起點處正線與出入線結構尚未分離，遠期延伸時需繼續向西明挖施工約100m，待正線與出入線結構達到分離后，正線才可盾構施工，向西延伸。
該方案車站規模也較大。
（4）方案四：島式車站，站前設單渡線方案
車站為島式站臺，站前設單渡線，車輛利用正線折返。遠期線路延伸后需在車站以外的區間接軌出入線，其他線路延伸與方案一同。
該方案僅用單渡線折返，車站規模小；遠期線路延伸后，需在區間設道岔接軌出入線，距離站臺稍遠，需明挖實施約140m后正線與出入線結構才能分離。
該方案車站規模最小。
（5）方案比較
方案比較表表3.4-1
比較內容 方案一 方案二 方案三 方案四
比較范圍 YCK0+000～YCK1+500
線路長度（m） 總長度 1500 1500 1500 1500
一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39
二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31
運營靈活性 是否具備折返功能 是 是 是 是
是否具備故障車停留功能 是 是 否 否
遠期線施工靈活性 延伸線施工是否對既有道路產生影響 否 是 是 是
是否存在廢棄工程的可能 否 是 是 否
出入線運營 方便 方便 不便 不便
土建工程規模 一期工程 車站（m2） 16510 25173 22267 16993
區間（m） 206 210 64.8 62.6
二期工程 車站（m2） 15000 15000 15000 15000
區間（m） 785.24 554.71 764.98 884.31
土建投資（億元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02
二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7
總投資 4.71 5.46 5.2 4.72
從上表分析，從運營靈活性看，方案一、二最優；從遠期線延伸施工條件看，方案一最優；從工程體量及投資規模看，方案一、四較優。故經綜合分析，推薦方案一作為起點站設計方案。該方案可為投資方節省最大約0.8億元的土建投資。
軌道交通是百年工程，且其運營期限可長達百年，運營組織靈活給乘客帶來較大的方便，其社會效益是無形的，故工程所帶來的國民經濟效益會遠大于工程本身的投資效益。
5、結語
軌道交通是一項綜合的系統性工程，建設者除了要考慮工程滿通功能，還要在工程設計中結合城市規劃、道路交通組織、施工難易性、以及投資等方面進行綜合比較，選取最合理的方案進行實施，以達到優化利用資本和社會資源，更好地為社會服務的目的。
參考文獻
[1] 石家莊市城市快速軌道交通線網規劃修編[R]．北京，2012．
[2] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司．石家莊市城市軌道交通建設規劃（2012-2020）[R]．北京，2012．
[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司．石家莊市城市軌道交通3號線初步設計報告[R]．天津，2013．
篇2
【關鍵詞】現代有軌電車；道岔控制；平交路口；優先控制
Interconnection of Modern Tramway Signal System
LIU Lei
（Shanghai Fuxin Intelligent Transportation Solutions Co.，LTD.，Shanghai 201705，China）
【Abstract】In recent years， modern tramways in the metropolitan suburbs and small and medium-sized cities have been built. With the construction of modern tramways in phases， the scale of regional network will gradually form， the interconnection between the lines of the network between the operational needs will gradually appear out， and increasingly urgent. This paper provides several solutions for the interconnection between different signal systems of two rail lines， and the reference and communication of follow-up line construction.
【Key words】Modern tramway； Switch control； Level crossing； Priority control
0 引言
20世紀90年代以來，全球掀起了一股F代有軌電車復興熱潮，中國現代有軌電車市場也隨之不斷升溫，隨著軌道及有軌電車技術的發展，100%低地板現代有軌電車在節能、環保、運能、速度、安全和舒適等運營性能上有了質的提高，開始日益受到市場和行業的廣泛關注。目前全國已有大連、長春、上海、天津、沈陽、南京、蘇州、廣州、青島、淮安和紅河州等11座城市先后開通運營；并有成都、武漢、瀘州等20多個在建城市；正在規劃的城市也已超過100個。預計在2020年前，現代有軌電車將進入大規模建設階段，成為一種重要的城市軌道交通方式。
各地有軌電車規劃絕大多數為網絡性規劃，目前在建和開通運營線路普遍為單條線路。少數地區建成或在建線路為一次性建成的兩條或三條線路，一般這兩三條線路間有交叉點，或者有共線運營的公共線路。如沈陽在運營的1-4號線和武漢光谷在建的1、2號線。同期建成的線網內各條線路信號系統均為同一家供應商，天然滿足互聯互通需求。隨著其他地區后續線路的建設，各條有軌線路的不同信號系統之間互聯互通的功能需求將逐漸凸顯出來。現代有軌電車信號系統不僅是確保現代有軌電車安全可靠運行的重要條件，而且還是提高現代有軌電車運營效能的有效手段。信號系統的互聯互通對于有軌電車線網的共線運營和線網間組合交路運營是必要的前提條件。
本文根據各地在建的有軌電車信號系統架構的現狀，按照不同的架構特點提出后續線路建設的互聯互通方案并進行分析。
2 現代有軌電車信號系統架構
不同線路間信號系統的互聯互通與各個信號系統的系統架構息息相關，本章節首先對現代有軌電車信號系統的設備架構進行簡要介紹。目前各地現代有軌電車信號系統的系統架構從調度管理的角度可分為獨立運營調度管理和綜合運營調度管理方式。
2.1 獨立運營調度管理
獨立運營調度管理是信號系統具備單獨的調度管理平臺，進行有軌電車的行車指揮和信號設備的控制管理。早期招投標的線路一般采用獨立運營調度管理方式，如蘇州有軌1號線、沈陽有軌、珠海有軌、淮安有軌等。
獨立運營調度管理方式的信號系統由中央獨立運營調度子系統、道岔控制子系統、路口優先控制子系統和車載子系統構成。其中道岔控制子系統位于軌旁，向獨立運營調度子系統發送軌旁設備狀態，從獨立運營調度子系統接收道岔和信號機控制命令信息。路口優先控制子系統位于軌旁，向獨立運營調度子系統發送軌旁設備狀態和優先模式狀態，從獨立運營調度子系統接收信號機控制命令和優先模式命令信息。車載子系統位于電車上，向獨立運營調度子系統發送列車行車運營實時信息和司機操作信息，從獨立運營調度子系統接收司機駕駛輔助信息。車載子系統向道岔控制子系統發送進路命令，道岔控制子系統向車載子系統發送列車所在位置標識號。車載子系統向路口優先控制子系統發送優先請求，路口優先控制子系統向車載子系統發送列車所在位置標識號。獨立運營調度管理子系統向乘客信息系統發送列車到站信息。電力監控系統向獨立運營調度管理子系統發送電力監控信息。車輛段聯鎖系統向獨立運營調度管理子系統發送車輛段設備狀態信息和列車標識號，獨立運營調度管理子系統向車輛段聯鎖系統發送列車標識號。
2.2 綜合運營調度管理
綜合運營調度管理方式的信號系統是指有軌電車的運營調度管理集成在綜合運營調度管理平臺上，該平臺對正線信號系統、車輛段/停車場聯鎖和監測設備、車輛監控系統、電力監控系統、傳輸系統、無線通信系統、乘客信息系統、視頻監控系統、廣播系統、售檢票系統和維護管理系統集成在統一的調度管理平臺上，進行有軌電車的行車指揮和信號設備的控制管理。近期招投標的在建線路大多采用綜合運營調度管理方式，如深圳龍華、云南紅河州、成都IT大道有軌電車項目等。
綜合運營調度管理方式的信號系統由中央綜合運營調度管理子系統、道岔控制子系統、路口優先控制子系統和車載子系統構成。其中道岔控制子系統和路口優先控制子系統位于軌旁，車載子系統位于電車上，和綜合運營調度管理子系統之間傳輸的信息，與獨立運營調度管理系統相同。車載子系統與道岔控制子系統和路口優先控制子系統之間收發的信息，與獨立運營調度管理系統的信號系統也相同。信號系統的與乘客信息系統、電力監控系統和車輛段聯鎖系統之間的互通信息在綜合運營調度管理子系統內部完成。
基于現代有軌電車信號系統的以上兩類系統架構，下文從保留獨立運營調度管理方式和采用綜合運營調度管理方式兩方面分別給出互聯互通方案。
3 獨立運營調度管理互聯互通方案
本章節以某地區的先期線路1號線（T1）和新建線路2號線（T2）之間實現互聯互通為例，根據現代有軌電車信號系統的功能要求和線路建設和運營特點，在保留獨立運營調度管理方式系統架構的基礎上進行方案討論。
3.1 新增運營調度管理
新增運營調度管理設備是指保持原有和新建線路的信號系統的各自完整性，互聯互通的兩條線路具備獨立的運營調度管理、軌旁和車載設備的情況下，對接口進行適配。T1和T2的運營調度管理共同實現1號線和2號線共線運營的調度控制管理，1號線和2號線的車載設備兼容兩個線路的運營調度管理設備，其線網系統架構框圖如下：
T1和T2設備獨立，T2具備獨立的運營調度管理、軌旁和車載設備。T1和T2骨干網可分離使用，T2可采用獨立的骨干網網絡。T1和T2的車載設備需實現能夠和兩個運營調度管理通信。T1和T2的運營調度管理共同實現1號線和2號線共線運營的調度控制管理。
新增獨立設備實現線網運營調度管理的方案需要1號線信號系統完成的如下改造：
T1的運營調度管理新增與T2交接車的功能。首先，T1運營調度管理時刻表需擴容，可在T1的運營調度管理上編輯T1和T2共線運營的時刻表。然后，T1運營調度管理需實現與T2運營調度管理接口，互傳車次、時刻表、鄰近區域設備狀態信息（區段、道岔、信號機）和列車位置信息。T2接收來自T1運營調度管理的鄰近區域的區段占用、道岔狀態和信號機顯示狀態信息在T2運營調度管理上進行顯示和生成報告，使T2運營調度管理界面顯示信息具備完整性。T2接收來自T1運營調度管理的時刻表信息、車次號信息和相鄰區段占用信息等。當列車從T1運行到T2時，列車位置和早晚點相關的功能得以接續，并能在T2運營調度管理上進行顯示、操作和生成報告。反之，當車從T2向T1運行時，T1運營調度管理應接收車次號和相鄰區段占用等信息，使得列車位置和早晚點相關的功能得以接續。T2接收來自T1運營調度管理的道岔位置和狀態信息還用于T2運營調度管理向運行在T2線路上的列車發送距前方失表道岔距離輔助信息等。
大屏界面增加T2，大屏接口計算機增加與T2運營調度管理接口，接收來自T2運營調度管理的大屏顯示數據。
T1車載新增與兩個運營調度管理的通信切換功能。
另外，T1信號系統需要開放運營調度管理和車載的接口，以使得T2的運營調度管理和車載的接口協議和數據內容及格式能夠與T1的相同，實現安裝不同車載設備電車的共線運行。
新增運營調度管理的方案要求2號線信號系統具備如下條件：
對2號線上非1號線共線部分進行行車調度管理。
運營調度管理具備與T1交接車的功能。
運營調度管理具備1號線與2號線相鄰處的道岔區域的線路圖和設備狀態顯示。
運營調度管理與車載通信的數據內容和通信協議需要與T1完全相同。以實現列車共線運營中，裝備有T1或T2的車載設備的列車運行在T1和T2線路上均能夠正常工作。所有車載設備能夠接收到來自兩條線路的運營調度管理的日期、時間和輔助車載信息，包括距前車距離，到前方失表道岔距離，距前方限速區域距離，限速區長度和限速區限速，前方路口優先狀態，準點消息等。兩個運營調度管理能夠接收來自所有列車的GPS位置數據、位置方向確認和路口優先請求等信息。
車載具備與兩個運營調度管理系統通信的切換功能，以實現列車共線運營中，車載與兩個運營調度管理系統的通信能夠無縫切換。
車地通信設備應與1號線使用相同的設備，以實現列車共線運營中，車載的本地辦理進路、路口優先請求和列車定位等功能正常執行。
系統控制和@示功能也應盡量與T1相同，包括運營調度管理界面顯示和操作控制方式做到調度員在使用中無差異，軌旁道岔控制設備和路口控制設備的控制和顯示功能與T1一致，以節約調度人員培訓成本，避免增加調度的誤操作。
該方案具備如下特點：
適用于不具備合用控制中心的互聯互通線網。
由于兩條線路的中央設備和網絡設備相對獨立，運營調度管理設備故障后兩條線可分段運營。
工程實施、測試和倒接難度小，由于兩條線路的中央設備和網絡設備相對獨立，T2的施工和絕大部分測試不影響T1的正常運營。
兩個操作終端，需要更多的調度人員。
原T1運營調度管理設備需要進行變更，成本核算較復雜，可能導致高成本。
接口復雜，難以協調，延長工期。
3.2 替換原有運營調度管理
T1與T2合用新的運營調度管理設備，T2線具備獨立的軌旁和車載設備。T1和T2的新運營調度管理設備完成1號線和2號線共線運營的調度控制管理，新運營調度管理兼容原1號線的車載設備，其線網系統架構框圖如下：
圖4 替換原有運營調度管理系統架構
T1和T2共用T2的運營調度管理設備，軌旁和車載設備獨立配置。T1和T2骨干網網絡需要在T1的基礎上進行增容。T2運營調度管理設備須實現與T1的軌旁和車載設備的接口和通信。T2的運營調度管理完成1號線和2號線共線運營的調度控制管理。
替換原有運營調度管理設備的方案要求T1線路信號系統開放原運營調度管理與軌旁道岔控制、路口控制設備和車載的接口，以使得新的運營調度管理能夠與T1的軌旁和車載設備接口和通信。
替換原有運營調度管理設備的方案要求2號線信號系統具備如下條件：
運營調度管理線路和功能設計為T1和T2全部線路。
新運營調度管理設備應實現與T1的軌旁道岔控制、路口控制設備和車載設備的接口。
車地通信設備應與1號線使用相同的設備，以實現列車共線運營中車載的本地辦理進路、路口優先請求和列車定位等功能正常執行。
該方案具備如下特點：
一個操作終端，適用T1和T2線路互聯互通合用控制中心的線路條件。
工程實施、測試和倒接難度小，由于運營調度管理采用新設備，對原1號線的調度管理功能設備的施工和測試需要在夜間進行，工期較長。
運營調度管理系統故障后兩條線路均不具備運營調度管理功能。
對T1現有的運營調度管理設備造成資源浪費。
方案不適于兩條線路骨干網絡獨立的線路。
3.3 原有運營調度管理擴容
該方案T1與T2合用擴容后的T1原有的運營調度管理設備，T2線具備獨立的軌旁和車載設備。擴容后的運營調度管理完成1號線和2號線共線運營的調度控制管理，2號線的車載設備兼容原運營調度管理，其線網系統結構框圖如下：
T1的運營調度管理設備擴容，T1和T2共用擴容后的T1運營調度管理設備，軌旁和車載設備獨立配置。T1和T2骨干網網絡需要在T1的基礎上進行增容。T1信號系統擴容后的運營調度管理設備需要實現與T2的軌旁和車載設備的接口和通信。擴容后的運營調度管理完成1號線和2號線共線運營的運營管理功能。
擴容的T1運營調度管理系統需要具備T2的線路布置圖、設備狀態顯示和時刻表等運營管理的功能。
T2線路的車地通信設備應與1號線使用相同的設備，以實現列車共線運營中，車載的本地辦理進路、路口優先請求和列車定位等功能正常執行。
該方案具備如下特點：
一個操作終端，適用T1和T2線路互聯互通合用控制中心的線路規劃。
運營調度管理系統故障后兩條線路均不具備運營調度管理功能。
方案要求兩條線路使用同一骨干網絡。
涉及運營調度管理的測試均需要倒接，只能在非運營時間進行，工期長。
原T1運營調度管理設計變更較大，涉及運營調度管理的測試也可以采用臨時設備，增加成本。
4 綜合運營調度管理互聯互通方案
對于線網綜合運營調度管理的系統架構，本章節為原1號線線路為綜合運營調度管理和原1號線線路為獨立運營調度管理兩種情況分別給出互聯互通方案。
4.1 原有綜合運營調度管理
在原有信號系統為綜合運營調度管理時，綜合運營調度管理系統涵蓋的各個系統的容量隨著線路的增建不斷擴容，中央調度人員在綜合運營調度管理平臺上實現全網的統一調度管理。綜合運營調度管理平臺不設置單獨的信號系統調度管理設備，增建的新線路在信號調度設備上進行軟件擴容，新增的線路只需要提供道岔控制子系統、路口優先控制子系統、車輛段聯鎖和車載控制的硬件設備。原有綜合運營調度管理系統擴容的線網信號系統架構框圖如下圖所示：
該方案具備如下特點：
統一的運營調度管理操作終端。
綜合運營調度管理平臺故障后兩條線路均不具備運營調度管理功能。
方案適用于兩條線路合用骨干網絡的線路網絡。
涉及新建線路運營調度管理的測試均需要倒接，只能在非運營時間進行，工期較長，或采用臨時設備進行測試，增加成本。
原T1運營調度管理設計變更具備預留條件，成本核算清晰。
4.2 原有獨立運營調度管理
在原有線路信號系統為獨立運營調度管理的情況下，如果新建線路后線網變更為綜合運營調度管理方式，系統可采用圖6相同的架構，取消原獨立運營調度管理設備，新增的綜合運營調度管理設備同時與1號線和2號線的軌旁、車載和車輛段子系統進行接口，該方案與上節中闡述的原系統為綜合運營調度管理的方案有以下不同的特點：
涉及新建線路運營調度管理的測試可以在運營時間進行，但新增了原有線路的運營調度管理測試，延長了工期。
對原有線路的運營調度管理設備造成浪費。
如果考慮復用原有線路的運營調度管理設備，其系統架構框圖如下圖所示：
圖7 新增綜合運營調度管理系統架構
綜合運營調度管理平成全網時刻表的編輯，將時刻表發送給各線信號系統調度管理設備。從各線信號系統調度管理設備分別采集運行圖信息，并進行全網的總體運行圖的L制。綜合運營調度管理將線路邊界處列車運行方向前方信號系統區域的相鄰的道岔位置狀態信息、路口優先權狀態信息和前方列車位置信息發送給列車運行方向后方的信號系統調度管理設備，以完成車載輔助信息功能。同時各線信號系統調度管理設備的數據庫中也應配置共線線路相鄰區域的限速區位置、限速區段長度和限速區限速，以完成其余的車載輔助信息功能。
各條線路的信號設備完整獨立，每條線路的車載設備能夠和網絡內所有的信號系統調度管理設備通信。當列車運行至兩條線路的邊界時，綜合運營調度管理平臺向列車運行前方區域的信號系統調度管理設備發送車次號，當前與列車通信的信號系統調度管理設備向列車發送通信切換命令或者車載控制設備根據列車位置進行通信切換，如果通信切換未能被正確執行，那么司機將車停在兩條線路的聯絡區段的指定位置，在車載人機界面上人工操作進行通信切換。
系統架構框圖中以兩條線路的互聯互通為例，說明實現互聯互通需具備下列接口功能：
統一的操作終端。
由于兩條線路的中央設備相對獨立，綜合運營調度管理設備故障后兩條線可分段運營。
方案對兩條線路骨干網絡的獨立性沒有要求。
涉及運營調度管理的部分測試只能在非運營時間進行，工期較長。
各個系統設計變更相對較小，成本不大。
篇3
關鍵詞：接觸網 鐵路電氣化 既有線路 過渡方案
中圖分類號：U225 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（c）-0077-02
太中銀代建太原西南環鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側分別相鄰于西南環右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運營，而西南環左線181孔橋梁未能架設。為優質高效安全完成架梁任務，保證西南環線的工期，經建設、運營、施工、監理單位共同研究確定如下方案；將西南環右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔當山西到寧夏的客貨運輸任務，線路運輸繁忙，線路運行速度快，高達160 km/h，有效的施工天窗點短，而且接觸網過渡工程施工結束前必須恢復既有接觸網的正常行車狀態以保證既有太中銀鐵路正常運營，因此在接觸網過渡工程施工前，必須根據土建過渡施工方案和現場實際情況制訂詳細可行的接觸網過渡施工方案，報送監理及業主單位，通過專家組審核論證后方可進行施工，同時確保運營單位后續的接管與維護。
1 接觸網過渡方案基本原則和步驟
永臨結合、節約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保運營施工安全是制定過渡方案的基本原則。
1.1 熟悉圖紙和現場
管理、技術人員在拿到設計圖紙后，要實地踏勘現場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網狀態，地下管線分布情況。重點關注電分相位置和供電線上網桿號。設備產權歸屬，并盡快和相關設備管理單位簽訂安全協議。
1.2 做好與土建單位的溝通配合
土建過渡施工方案是制定接觸網過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時做好現場交接樁工作，現場確認影響線路預鋪架和線路拔接時既有接觸網支柱。提前拆除，為土建施工創造條件。
1.3 主動聯系鐵路運輸部門，簽訂施工配合協議
了解掌握施工區間天窗點時長及時段，為編制過渡方案提供依據。并根據運輸部門要求提前報送封鎖施工計劃。
2 接觸網過渡方案常用的幾種方法
在站場和區間接觸網改擴建施工中，由于專業的特殊性，接觸網工程通常要為土建施工讓路或創造條件，同時又不能影響鐵路正常運輸生產。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網因各種原因無法架設或者應拆除的既有網又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項工程中常常單獨或結合使用。由于在線路拔接天窗施工時，接觸網天窗比較短，而拔接當天工務、電務等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內接觸網工作量。
2.1 軟橫跨過渡法
因為既有支柱或新設支柱影響線路道岔預鋪架或者線路拔接時影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進行施工，該方案是先進行臨時軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動接觸網倒換至臨時軟橫跨上懸掛定位，同時拆除既有接觸網支柱。為土建施工提供場地。天窗點內拔接轉線時，拔移調整軟橫跨上接觸網，確保開通。過渡工程結束后，再按照設計圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進行倒錨施工拆除臨時軟橫跨，完成施工內容。
2.2 增設小錨鍛過渡法
當新建接觸網無法架設或者新建接觸網和既有網搭接配合土建線路拔移開通時。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時開通。這種方法簡單易行，待土建任務結束，現場條件具備后再架設新接觸網，拆除小錨鍛完成施工。
2.3 利舊或新設支柱倒錨法
因接觸網正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當在道岔周邊或咽喉區既有支柱影響土建施工時，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設支柱進行倒錨。在利舊時要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。
2.4 延長線索過渡法
按設計要求應該拆除的接觸網因行車需要（部分區段還在行車使用），或為土建提供場地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時接頭延長線索做臨時下錨過渡。
3 制定接觸網過渡方案
接觸網過渡方案與該工程工期要求，現場條件、本專業所上的機械、勞動力安排，材料準備情況，天窗點時間長短及所批復天窗時段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關。我們根據設計圖紙、現場調查資料、土建過渡施工方案以及本專業擬上場人材機等要素，并依據分束管理，節約投資原則，以北六堡方向拔接區為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。
3.1 供電線上網位置的設置改變
接觸網網上電壓為27.5KV高壓強電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點時，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時停電）之分，因此了解供電線上網和電分相位置，確認停電范圍，部署防護范圍，接地點等就顯得尤為重要。根據現場實際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環右線后，利用西南環右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。
3.2 接觸網過渡方案
接觸網過渡方案如下圖3所示：
利用軟橫跨過渡方法 將撥接區130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網，線路撥接地段單獨設置接觸網錨段，以錨段關節形式與既有太中銀接觸網進行連接。
撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網（兩個撥接點之間）斷電并做臨時接地極，為架梁創造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補償張力，將非支抬高至7.3 m進行處理并加裝分段絕緣。過渡結束后調整接觸網至既有狀態。
3.2.1 太中銀下行拔接準備
完成124#拉線基礎灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設置好線路間絕緣。將太中銀下行進站錨段關節開口，交叉方向進行倒接。
3.2.2 太中銀下行拔接天窗
將下行進站關節中Ⅶ3錨段接觸網拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態。將下行進站關節中區間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態。同時細調接觸網達到開通條件。
3.2.3 太中銀上行拔接準備
利用延長線索過渡法將區間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經核算容量滿足要求），同時將該錨段的進站部分拔移至上行過渡線的位置，要調整該錨段使其處于非工作狀態。此時該錨段已經脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。
3.2.4 太中銀上行拔接天窗
拆除區間1錨段，同時調整區間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關節。注意要使區間2錨段接觸線處于抬高位置。調整拔接區段接觸網使其達到開通送電條件。
北格方向的拔接與此類似，不再詳細敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網已經完全斷電，兩端設置永久接地線。滿足橋梁架設條件。
4 結語
在鐵路接觸網改建施工中，或多或少都會有過渡工程的存在。本文簡單總結了制定接觸網過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應用。同時利用上述的方法制定了太中銀行車轉線接觸網過渡工程的實施方案。在工程實踐中，接觸網過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復雜，但工程技術人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結合、節約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保安全的基本原則，結合現場的實際情況，參照類似工程的經驗，就可以制定出科學合理的過渡方案。接觸網過渡工程方案論文現在已經很多，但作者希望本篇論文能為同行從業者提供一些借鑒和補充！
參考文獻
[1] 于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網[M].西南交通大學出版社，2003.
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出租車這一傳統行業，已經不可調頭地駛向“互聯網+”時代。在新時代，政府行業管理需要穩定的秩序，群眾希望出行更便利，經營者追求更高利潤，從業者渴望提高收入，這四方需求相互交織又相輔相成。如何應對出租車行業的管理難題，是對政策制定者運用新思維進行現代城市治理的一次考驗。
建網絡平臺促服務升級
經過多年公司化、規模化和品牌化改造，上海市出租車行業已走上平穩發展的道路。自2006年開始，政府一直強制下調出租汽車承包租金，行業利益分配格局基本平衡。
近幾個月來，網約車的沖擊讓部分在崗駕駛員收入下降，產生了不穩定情緒。今年7月，700余輛出租車停在其所在公司院內，用停運表示抗議。上海交通管理部門迅速反應，首先表明態度，部分網絡平臺接入的大量非營運車輛從事網約車服務屬于非法營運行為，必須堅決制止并予以打擊。
對于網約車這種新業態的“野蠻生長”，上海交通管理部門認為必須進行數量管控。在上海這個特大型城市，網約車的定位是公共交通的補充，不應該也不能發展成居民的主要出行工具。“‘互聯網+’是一個方向，我們對于滴滴的態度是鼓勵創新、依法合規，但要有數量調控，不能無限制發展。”上海市交通委主任孫建平說。
為維護社會穩定，也為進一步完善城市公共交通爭取時間，上海市引導網約車有序發展，成為第一個約談滴滴等打車平臺的省份。同時，上海交通管理部門聯合出租汽車企業和“滴滴打車”平臺共同參與，搭建了上海出租汽車信息服務平臺。該平臺既是對出租汽車企業電調平臺的升級，也實現了對第三方軟件的有效監督，為接下來網約車的規范管理做好準備。
此外，該平臺規范了軟件平臺的信息模式，有效控制了手機叫車信息范圍，對載客車輛停止發送預約信息，避免駕駛員開車營運的同時繼續接受訂單信息，以保障運營安全水平。
借大數據精準查處黑車
在貴州省貴陽市交管局指揮大廳，一場線上線下聯動查處“黑車”的行動正在進行。指揮人員通過貴陽黑車大數據分析平臺定位追蹤正在營運的“黑車”，直接向路面執法人員通報車輛車牌號和行進軌跡，路面執法人員隨即準確攔截，立即查處。通過線上線下配合，這次行動40分鐘即查處“黑車”8輛。
貴陽市非法營運“黑車”的問題由來已久。“黑車”年年打，卻始終打不“準”。由于一直摸不清城市出租汽車運力的真實需求，這個問題未能從根本上得到解決。
2012年至2013年之間，隨著貴陽市信息化建設的不斷深化，交通管理也引進了大數據分析處理系統。在應用模塊開發時，交警部門設計了黑車大數據分析平臺。該平臺將路面卡口探頭沉淀的60余萬條數據代入多個比對模型反復訓練，短時間內便篩選出8000余輛“黑車”名單，為精準查處提供了依據。
“‘黑車’客觀上彌補了出租車運力不足，因此通過查究‘黑車’的出沒、分布情況，對公共交通的運力補充和運力調度有一定借鑒作用。”貴陽市運輸管理局局長芮金說。
與交管部門黑車大數據分析平臺同時研發建設的，是運輸管理部門的出租汽車大數據分析系統。該系統分為兩個部分，出租車上安裝電子上崗證，將車輛每次打表的運營里程、運營收入、行駛軌跡等信息反饋給管理后臺。這些數據信息能精準提供整個貴陽市出租車行業里程利用率、駕駛員收入水平以及市民出行習慣等分析結果。
這兩個大數據平臺的應用，讓政府相關部門從過去單純的經驗決策向數據決策邁進。貴陽已做好了準備，一旦網約車正式進入市場，行業管理部門仍將采用大數據手段保證其有序發展。
順勢改革清除行業積弊
2015年1月，義烏發生出租車聚集事件，百余輛出租車停在國際商貿城停車場，嚴重影響公共秩序。與其他城市發生聚集事件的原因不同，義烏的出租車司機是因為不愿交出已經到期的個體經營權。
據了解，義烏出租車單班承包費用在每月9000元左右，占駕駛員毛收入比例過高，駕駛員與出租車企業矛盾日益加深。目前，義烏現有出租車1330輛，十幾年未曾增加過出租車數量，市民普遍反映打車難，而且義烏十幾年未上調出租車運價，出租車價格低于金華地區其他區縣，出租車駕駛員普遍不滿。
“經營權管控是一個癥結，造成了這種相對封閉的經營模式，競爭不充分，也讓很多司機感覺到收入不好是政府的原因。”義烏市運輸管理局局長周榮興說。
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【關鍵詞】經濟背景 網絡約車 民事案件 疑難問題
在過去的幾年中，滴滴、優步、易到等多個網絡約車平臺憑借價格低、叫車易、服務好等優勢受到消費者追捧。消費者享受到更加便捷的出行服務，網絡約車的運營也得到快速發展。作為分享經濟背景下新出現的經濟形態，目前我國法律上對此沒有明確規定，導致網絡約車市場出現各種亂象，民事糾紛不斷涌現。
一、案例分析
（一）滴滴專車司機撞人案
滴滴專車司機羅某駕駛一輛小轎車將客人送至機場后返回，在途中與17歲的小李駕駛的電動自行車相撞，導致小李后座的舅舅茍先生被撞成十級傷殘。該車輛系北京安吉第一站汽車租賃有限責任公司所有，向中國平安財產保險股份有限公司北京分公司投保，羅某由北京冠華英才勞務服務有限公司派遣。茍先生將租車公司、保險公司、勞務公司、駕駛員羅某、滴滴公司作為被告至法院，要求賠償醫療費、殘疾賠償金、精神損害撫慰金等共22萬余元。肇事司機羅某認為，其車輛是從滴滴公司車管處取到的，每月的租金也交到了滴滴，從運營上講，該事故應由滴滴公司承擔賠償責任。租車公司認為，車輛在租賃期內一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作為占有使用人應該賠償。勞務公司認為，其與滴滴公司簽訂了勞務派遣協議，根據滴滴公司的要求，利用可以派遣勞務的資質，為滴滴派遣專車司機，故滴滴公司應承擔賠償責任。
滴滴公司認為，其僅是一個提供互聯網信息服務的平臺，滴滴公司在網上將用艫撓貿敵棖筇峁運營方，撮合兩方的交易，故不應承擔任何責任。
（二）私家車網約發生事故保險公司拒賠案
2015年7月2日，李某購買一輛二手車，辦理了保險手續。李某在多個網絡出行平臺注冊了司機用戶，平時利用業余時間跑快車、專車業務。一個月下來，李某載客20余次。同年8月13日，李某通過某網絡出行平臺與顧某聯系，約定將顧某送達指定地點，出行軟件自動計算出車費為8元。接到顧某后，在車輛行駛途中，李某注意力分散，未看見道路前方有個大坑，連人帶車直接栽入坑中，導致前輪爆胎，車頭嚴重損毀。經交警部門認定，李某承擔事故的全部責任。經過估價，車輛維修費用約為10萬元，李某要求保險公司賠償。保險公司認為，李某將私家車從事營運，與投保時申報情況不符，拒絕理賠。李某遂訴至法院，要求判決保險公司支付其車輛維修費用。
前述兩個案例反映了網絡約車在民事領域的突出問題，案例一是關于網絡約車交易模式中各方主體之間的法律關系如何界定的問題，案例二是關于網絡約車中保險的責任范圍如何確定的問題。“互聯網+交通”的分享經濟背景下如何合理平衡各方當事人之間的利益，規范網絡約車秩序，亟需理論和實務界予以厘清。
二、網絡約車分享經濟平臺的法律問題
（一）問責機制不健全
首先是乘客和司機之間的矛盾。縱觀網絡預約車上市后近些年的報道情況，網約車司機涉嫌殺人案、案、敲詐案等案件屢見不鮮。網約車的資質和網約車的保險是否齊全，開車人是否有合法駕駛資質和足夠駕駛經驗會對乘客安全產生直接影響。網約車一旦出現事故，造成乘客或第三方損害時，賠償主體怎么確定，應由誰來承擔民事責任，責任怎么劃分等，都將成為難題。
其次是網約車和政府管理之間的矛盾。一些車主李代桃僵、部分車輛資質偷梁換柱、大量外地車輛無序涌入，已經對城市交通產生了負面影響。《2015年度全國違章數據報告》顯示，全國有12%的車主都曾有過違章行為，其中江蘇省、北京市、山東省是違章人數最多的三大地區。網約車一旦違法，到底應由誰來承擔行政處罰責任亟待解決。
（二）稅務征收方面的問題
首先，分享經濟的稅種不明確。在分享經濟商業模式中，納稅主體很多時候是二重性特征，即它既有甲種納稅主體的特征又有乙種納稅主體的特征，這就有可能造成對應的稅種邊界模糊。如Uber的專車司機80%是自帶車輛兼職專車司機，司機的所得究竟屬于個人所得稅的哪一個具體項目，使得分享經濟的所得性質劃分面臨選擇困難。
再者，在分享經濟商業模式中，服務提供方基本沒有進行過稅務登記，因此納稅主體難以確定。據《中國分享經濟發展報告2016》測算，目前主流交通分享平臺接入平臺汽車數量逾千萬，占全國汽車總量6.5%以上。而車輛所有人接入分享經濟平臺僅僅只需要在分享經濟平臺進行簡單的注冊和登記即可提供服務盈利而不需要作為個稅繳納主體去稅務機關登記，因此，即使滿足了個稅的起征要求，沒有經過登記的納稅主體在法律上也是不存在的，稅務機關想對此進行征稅有很大的難度。
（三）內部管理模式有待改進
分享經濟平臺是依賴互聯網發展起來的，而且將會順應時代潮流、長足發展。以滴滴打車公司為例，其管理模式相當自由，給予司機相當大的營業空間。由于極速的公司擴張以及業務線擴張，滴滴新進人員的能力良莠不齊，會導致對研發體系構建有一定影響，當然這也屬于創業公司快速擴張階段的通病。而且加入滴滴公司只需要具備相應的駕車資歷并完成在線學習即可，并沒有系統的培訓，容易產生服務水平參差不齊、司機私自議價、個別司機刷單套取補助等情況，P2P租車也面臨著車輛損失甚至被惡意抵押等風險。
隨著該類平臺的不斷擴張，參與人數也不斷增長，如果不能及時有效地施加社會責任和法律規制，改進內部管理模式，分享經濟公司很有可能在巨大的利潤支配下偏離社會，甚至突破法律底線。
三、規范網絡約車的對策和建議
網絡約車是“互聯網+交通”的具體體現，屬于新興事物，需要發揮立法、執法、司法、社會各個方面的作用，規范網絡約車秩序。
（一）加強對網絡約車的立法
我國對網約車是否屬于“黑車”、應否受到法律保護仍處于爭論之中。深圳市國信辦、公安局、交委等多部門在2016年6月約談網絡約車平臺，深圳市福田區人民法院對于私家車從事滴滴快車業務的行為認定為構成無出租車營運牌照、道路運輸證小轎車從事載客業務，違反《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》的規定，深圳市交通運輸委員會的處罰并無不當。上海市交通委于2016年5月批復同意海博出租汽車公司從事網絡約租車經營。
建議在立法層面上出臺關于網絡約車的法律或行政法規，明確網絡約車的合法性，確定監管部門和監管職責清單，設立網絡約車運行規則，規范各方主體之間的法律關系，建立相應的牌照、安全、價格控制、隱私保護等制度，規范網j約車行為，促進網絡約車市場的健康發展。
（二）規范網絡約車的執法
在現行法律、行政法規未出臺之際，行政部門要借鑒倫敦開放包容的監管理念，保持出租行業開放和充分競爭的市場狀態。一方面，要規范交通運輸秩序，打擊各類不文明、不規范的網絡約車行為；另一方面，要合理約束行政權力邊界，樹立互聯網思維，防止將網絡約車套入既有的監管體系。要研究符合網絡約車發展特點的新型監管模式，嘗試設定開放的準入標準和價格控制，發揮市場的主導作用。建議工信、交通、公安、保監等部門要加強聯動機制，構建協同處理網絡約車事件的聯動機制，加強對新情況、新問題的研究，探索新型的監管機制。
（三）建立網絡約車配套機制
要健全網絡約車保險制度，建立網絡約車平臺保險準入制度、合理設計保險險種，科學確定保險費率，防控網絡約車安全風險。要發揮行業協會的作用，建立網絡約車平臺評價體系，對于網絡約車軟件的技術標準、市場規范、出租汽車的服務標準、運營規范等都可以交由行業組織來制定和管理，通過網絡約車平臺自治組織促進網絡約車秩序的規范。
四、結論
網絡約車軟件是社會化網絡時代虛擬社會與現實社會相互影響、互相融合的產物。網絡約車對于化解“潮汐交通”發揮了積極作用，但由于缺乏法律規定，目前尚處于野蠻生長期。合理配置網絡約車平臺、租車公司、勞務公司、保險公司、乘客、駕駛員之間的權利義務關系，構建新型網絡約車秩序，需要立法、司法、執法乃至整個社會的共同努力。
參考文獻：
[1]榮朝和，王學成.厘清網約車性質推進出租車監管改革[J].綜合運輸，2016，01.
篇6
關鍵詞：1號線東延伸；接軌方案；過度方案；結構改造
中圖分類號：U231 文獻標識碼： A
1引言
天津地鐵1號線東延伸線工程線路從財經學院站站后既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設。下穿外環線和天津大道后，經過李樓后線路轉向東，沿規劃海沽道敷設，下穿梨雙路、白萬路、一經路、機場大道、薊汕聯絡線、緯三路、津岐路，經過洪泥河地塊、奧體中心地塊、國際會展中心地塊等規劃區域。規劃海沽道尚未實現，現狀主要以農村、田地、魚塘為主，經過小辛莊、生產圈、高莊子、上郭莊、北洋、潘莊子等地區。
天津地鐵1號線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處，同時待全線貫通運營后拆除既有雙林車輛段。雙橋河車輛段出入段線線路全長1.435km，其中地下線0.41km，地面線及過渡段1.025km。
本項目的建設，是完善軌道交通網的需要。地鐵1號線是軌道交通網絡中的骨干線路，其延伸線能夠進一步擴大地鐵1號線的服務范圍，提高1號線的整體服務水平和軌道交通線網絡的可達性。延伸線覆蓋海河中游地區重要節點，能夠滿足該地區的客流需求，對擴大線網覆蓋范圍、提高線網的整體效益具有重要的作用。
2延伸線路與既有線接軌方案
線路從財經學院至雙林站區間接軌，跨先鋒河后下穿浯水道，設新雙林站后線路沿景盛路敷設。
該方案需對財經學院至雙林區間進行改造，為避免改造期間對車輛段列車收發造成影響，需在財經學院站后設置折返線。根據城市規劃，浯水道將經吉兆橋與雪蓮路連接將形成中心城區南部重要的交通走廊，為改善東南部地區路網交通發揮重要作用。但現狀浯水道被雙林地面站及車輛段阻斷，未能實現其作用。因此，本線在浯水道前入地，改為地下敷設，在原站位設地下一層側式站，保證了浯水道規劃的實現，同時也實現新雙林站與財經學院站的貫通。線位方案如下圖。
圖1景盛路接軌雙林站配線圖
3線路敷設方式研究
地鐵1號線東延伸線沿規劃海沽道敷設，規劃海沽道路寬50m，路兩側分別有20m綠化帶，具備地下和高架敷設的條件。敷設方式需結合沿線道路、橋梁、管線資料以及社會、經濟效益進行綜合考慮。
本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案進行比選。經過對規劃影響、對環境及景觀影響、施工難度、沿線控制因素和工程造價的五方面的比選分析，最終選擇全地下方案。
線路由既有線路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，設地下一層站雙林站，之后線路先后下穿外環線、天津大道、機場大道和薊汕聯絡線。線路全長15.860km，敞開段長0.312km，共設10座車站，均為地下站。
地下方案站位可與規劃有機結合，對地面建筑、城市景觀影響較小，但造價較高。還需結合橋梁墩柱、地下管線等因素進行線位設計。現階段尚未進行詳細的勘探和管線資料搜集，需在下階段深化研究。
41號線運營臨時過渡方案
天津地鐵1號線2006年通車運營，線路從雙林至劉園。受城市總體規劃及道路交通規劃控制，1號線延伸線從既有1號線財經學院至雙林站區間接軌。為保證施工期間對既有1號線運營的干擾最小，本次設計考慮以下臨時過渡方案。
線路在1號線延伸線CK0+668處對既有正線軌道進行拆除，雙線分別增加臨時車擋，同時對CK0+668里程之后既有線路及雙林車站進行拆除，使線路行車交路為劉園至財經學院。由于目前1號線車輛收發車均從雙林站站后進出車輛段，為保證1號線車輛正常運營，因此需要利用財經學院站站后出入線進行收發車，同時利用財經學院站站后單渡線進行折返，目前單渡線能力滿足既有1號線發車能力要求。這個時期需要對1號線信號系統進行改造以保證車輛運營。之后采用明挖法將雙林站改造為地下一層側式站臺，待全線工程完工后從雙林站以28‰的坡度與新設車擋處進行連接。在新設雙橋河車輛段啟用，既有1號線與1號線延伸線貫通運營后，再對雙林車輛段及出入段線進行拆除以滿足城市總體規劃要求。
5對既有雙林站的結構改造方案
5.1 既有雙林站基本情況
既有1號線雙林站為兩層框架結構，結構總高度為11.35米。基礎形式有承臺樁基礎和柱下基礎。由于基地有淤泥質粉質粘土層，因此在柱基礎下設有6米長水泥土攪拌樁加固。
5.2新建雙林站的結構形式
新建雙林站為地下一層車站，車站長度為234.6米，車站寬度為28.65米～40.15米，采用鋼筋混凝土框架結構，結構斷面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三種斷面形式，結構總高度為8.31米。新建雙林站基坑深度約為10米，基坑為明挖順做法施工，圍護結構采用地下連續墻。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥質粉質粘土層，因此需要在基坑下施做約5米深水泥土攪拌樁地基加固。
5.3新建車站位置及周邊環境概括
5.3.1車站位置
車站位于浯水道和景盛路交口東北側的路面下。北側為既有雙林車輛段，車站基坑距離車輛段回轉線最近距離2米。位于車站小里程端北側的給水所需要拆移。
圖2車站總平面圖
5.3.2車站范圍內的管線
車站周邊管線主要集中在景盛路和浯水道路面下，管線較為密集。
景盛路下管線主要有DN100輸配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400鑄鐵輸配水管，埋深1.4米；DN300熱水鋼管，埋深1.6米；浯水道下管線主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。
車站基坑施工需要保護的管線有DN529中壓天然氣管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600輸配水管，埋深1.08米，距離基坑最近1.2米。
5.3.3新建雙林站與規劃物業結合情況
根據規劃設計，既有車輛段拆除后將新建商業地塊，規劃塔樓位于車站基坑外側，現由地鐵設計單位提供安全控制線為10m；規劃裙房局部位于地鐵車站結構的上方，帶有地下室，地下室與車站公共區接通。
地鐵車站設計時考慮局部上蓋物業，車站施工時考慮與上蓋物業的預留接口條件，按照三層地上物業，三層地下室考慮，地上物業荷載按照每層15kpa考慮。地上物業柱位通過轉換層與地下車站柱位對應布置。地下車站柱下設置考慮結構抗浮和承壓作用的灌注樁。
5.3.4車站圍護方案的選擇
新建雙林車站結構邊緣距離車輛段回轉線僅3米，并且現狀車輛段回轉線和試車線位置地表下有700mm碎石墊層和4排Φ500@1200水泥土攪拌加固樁，樁長7米，既有的加固樁會對地連墻成槽造成很大困難，為了保證圍護結構施工時，新建雙林站北側受既有試車線下水泥土攪拌樁影響的范圍考慮采用鉆孔灌注樁+三軸水泥攪拌圍護形式。對其他沒有沒有攪拌樁的范圍采用800mm厚地下連續墻的圍護形式。
由于新建雙林站基坑寬度約為27m～57m，采用兩道混凝土支撐，并設置格構柱。
車站主體結構采用抗浮梁+抗拔樁進行抗浮。標準段及盾構井采用壓頂梁抗浮，風道處采用壓底梁；車站柱下設置抗拔樁，樁長25m，樁徑1m。
5.3.5對既有車站拆除過程中的注意事項
在對既有車站基礎進行拆除時，應盡量避免對即將施做的基坑圍護結構范圍內的土體造成擾動，以免在圍護結構成槽時造成塌槽，影響工程質量。可采取的解決的措施有，在對既有車站、臨近給水所和蓄水池進行拆除或管線拆改過程中，若不可避免對圍護結構范圍內土體造成了擾動，應在圍護結構施工前對受到擾動的的土體進行粘土回填并充分夯實后再進行圍護結構的施工。
另外，由于待改造的車站結構本身有地下基礎。根據調查資料，既有雙林站下設置128根Φ500承臺樁基礎，其中樁長25米為122根，樁長19米有6根，施工新建車站抗拔樁時需要將影響施工的既有抗拔樁拔除。并且車站周邊存在室外地下工程，為了保證圍護結構的施工質量，在進行圍護結構施工前，施工單位應對地下隱蔽工程進行實地物探，探明確實沒有阻礙圍護施工的障礙物時方可進行施工。
6結論
天津地鐵1號線東延伸線既是新建工程又是對既有線的改擴建工程，整個工程實施中既要實現新線的改造條件又要保證既有1號線的正常運營，在此過程中需要線路、軌道、建筑、結構、信號等多專業共同制定可實施方案，做到工程設計的安全、經濟、合理。本文重點介紹了對既有雙林站的結構改造方案，根據站位的周邊控制因素提出了相應的圍護施工措施，和對既有車站拆除中需要注意的問題。由于與車站相鄰的車輛段在拆除后將對此地塊進行重新規劃設計，規劃物業將要與地下車站結合設計，待規劃物業方案穩定后還需對兩者的結合建設方案再做詳細研究。
參考文獻
[1] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司城交分院. 天津地鐵1號線雙林站改造工程可行性研究報告
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關鍵詞：網約車 發展 合法化 相關問題 解決方案
中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A
一、網約車的社會背景概述
（一）網約車社會背景
隨著城市化進程的推進，人民生活水平日漸提高，對于出行的需求也越來越大，城市交通發展在城市化進程中的作用日益凸顯。無論是一線城市還是二線城市，其交通需求也是日益漸增。根據日常生活出行可以發現，公交、地鐵、出租車仍然承擔了大部分出行量，而私家車數量也不容小覷，盡管之前為了控制環境污染、緩解交通擁堵等問題，推出了一系列限行、限牌、限購、擁堵費等政策，但數量仍未有明顯減少。除了這些傳統交通工具之外，隨著近些年來網絡約車市場的發展，出租車市場已經分化出與傳統出租車運營模式不同的網約車運營模式，對于目前城市化進程中促進交通發展發揮著極大的作用。
（二）網約車特點
1.特殊地位
2016年7月28日下午3點，交通運輸部聯合公安部等七部門公布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱為《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱欏對菪邪旆ā罰。針對備受關注的私家車參與網約車運營，新規明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。新規給予網約車合法身份，將網約車車輛登記為“預約出租客運”。可見，時下網約車在整個交通行業中處于一個較為特殊的身份地位，既有別于傳統出租車載客模式，但又歸屬于出租客運范疇之中。
2.特殊時期
網約車發展正處于發展階段，雖然《指導意見》和《暫行辦法》已經公布，但是作為世界上第一個出臺承認網約車合法的政策的國家，我國的網約車運營模式還是不夠成熟。因此，在未來的發展過程中，網約車這種新興的出租模式，必定會產生一系列未知的問題，例如自網約車產生以來就頻繁涌現的司機危害乘客人身安全問題，網約車發生交通事故，網約車平臺、網約車司機、保險公司如何進行責任分配問題等。我國網約車發展勢頭迅猛，當下的合法化情形也可謂是一個利于其進一步發展的時期。
3.特殊問題
當前，網約車以方便快捷、價格適中獲得廣大人民群眾的歡迎，但也存在許多不容忽視的問題。入門門檻低，司機素質參差不齊；營運性質改變導致的保險問題；“專車服務”成“黑車洗白中心”等一系列問題，都可以說是網約車獨有的特殊問題，需要重點結合網約車自身性質進行解決。目前存在的這些問題是網約車發展過程中所必須邁過的一個坎，而當下相關的法律對此并沒有十分詳細的規定。
二、網約車的市場調查結果及分析
經過多次實體發放和網絡發放兩種形式，針對網約車行業狀況進行調查，共收獲有效問卷2510份。
網約車起初以價格優勢打入市場，但在提供服務時不只是注重價格，還提供了相對舒適的乘車環境、方便快捷的打車方式等，這在出行市民群眾心中形成良好的印象，并形成了自己的競爭力。因此，即使沒有價格優勢，在保障其他服務能夠配套的情況下，仍然可以做到吸引大量乘客，這也是相較于出租車而言更為優勢的地方。網約車發展至今，“被迫”要求合法化而非清除的重要原因，也就在于群眾的積極需求以及巨大的市場效益。
縱使網約車給乘客的印象總體上是好的，但是依然存在著問題。司機取消訂單以及司機到達載客地點慢的問題最為突出，也是大部分乘客都會遇到的問題。此外，在某些高峰時段，還會出現網約車數量供不應求而產生的溢價問題，以及司機盲目接單卻找不到目的地的情況。一旦談到“權益受侵害由誰負責”的問題時，有超過四成的受訪人表示應由網約車平臺承擔責任，有三成的人表示應由網約車司機負責。網約車在擁有其高性價比的同時也存在著種種的安全隱患，因而存在消費者利益受損的風險，但是大部分乘客其實還不夠明確具體責任承擔應該由誰負責，也不明確應如何判斷責任在誰。即使已經有了相關《暫行辦法》，確認網約車平臺和網約車司機都會涉及責任承擔，但如何判斷、通過什么判斷仍沒有明確，仍然是模糊的一塊法律責任。
三、網約車當下存在的問題
（一）安全駕駛問題
根據《中華人民共和國道路交通法實施條例》第62條第三項的規定：駕駛機動車不得撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為。很多出租車上都裝了兩個手機架，兩部手機同時接單，響聲此起彼伏，這讓乘客非常擔心自己的安全。而司機盡管自己已有所注意，但駕車時還是難免不時看軟件。
（二）司機刷單存在欺詐行為
據報道，曾有乘客就碰到過這樣的尷尬事：打了滴滴快車，在車上，司機和她商量，等到了目的地，不按訂單完成按鈕，車子繼續跑，等返回原先上車的地點再支付車費。多出的路程車費，他馬上可以支付寶或者現金補給她。路程變成雙倍，車費自然也雙倍了，司機獲得的補貼更多了。這顯然是司機的刷單行為。
根據《治安管理處罰法》第二條規定：“擾亂公共秩序、妨害公共安全、侵犯人身權利、財產權利、妨害社會管理秩序，具有社會危害性，依照《中華人民共和國刑法》的規定構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成刑事處罰的，由公安機關依照本法給予治安管理處罰。”
（三）運營過程中的拒載問題
首先拒載行為包括：駕駛員接單途中或到達約定地點時，遇到有乘客在路邊招手打車，故意詢問乘客去向，得知乘客目的地后，又以不是自己所約乘客為由，告知該乘客自己不能為其提供服務。這種情況應視為拒載；駕駛員接單后，沒有按照約定拉載乘客。乘客提供下單和接單記錄，這種情況應按拒載行為處理；駕駛員在拉上乘客后，詢問乘客是否安裝打車軟件，當得知乘客沒有安裝時，便讓乘客下車。
根據《合同法》第一百一十三條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到因違反合同可能造成的損失。”因此按照合同法約定，乘客發出邀請，司機應邀后，雙方就形成了合同關系。也就是說，如果司機存在拒載行為，那么也就構成了違約行為。
（四）司機身份與車輛信息存疑
2015年，杭州運營部門查扣了約300輛接入網約車平臺從事非法營運的私家車，公安部門排查身份背景時發現其中9名司機有“搶劫、入室搶劫、吸毒”等犯罪記錄。2016年4月，杭州市交通運輸局、公安局、經信委、市場監管局4部門聯合對5家在杭州的網約車平臺企業進行約談。要求專車平臺本月底前上報所有司機、車輛信息；非杭州（浙A）牌照車輛停止派單、實施清退；整改完成前不得新增車輛司機。
四、網約車的規范發展之路
網約車自進入出租車運營市場以來，爭議就沒有停止過。最近總算是確定了合法化道路。客觀而言，網約車結合打車軟件作為一項現代科技的運用，能夠被如此廣大的群體所接受，本身就說明打車軟件適應了市場的需要，且其確實有其多方面的優越性。
要讓網約車更好更快的健康發展，首先必須破解更加細化的法律困局。
其次，雖然網約車本身是個矛盾體，但從哲學的角度來講，新事物必將取代舊事物，因為這是由事物發展的辯證本性和新舊事物的本質特點所決定的，但是事物的發展不是一帆風順的，新事物取代舊事物的過程一定是曲折的。而網約車對于傳統的召車模式來說就是一個新事物，因為它對社會來說絕對是場革命，即使它有著再多的問題，仔細分析它的前景還會是光明的。
網約車的出現順應了網絡在全社會逐漸普及的總趨勢，不僅是對出租車行業的一次變革，更是對公民出行的傳統交通方式的一次全面革新，它影響的不僅是出租車行業，對于公共交通來說也是一種挑戰和機遇。但是網約車本身存在的問題是不能忽視的，如何趨利避害，使它發揮它應有的功能，更好地為全社會服務，是需要我們重點關注的。
政府要做好網約車事前準入和事中事后監管。政府需要審核平臺和車輛、司機的資質，做備案；同時定期向社會公布平臺信息、服務質量評測、投訴處理等情況，以便公眾監督；如果出現了問題，則納入全國信用信息平臺，嚴重者退出。給網約車以合法地位，加強網約車監管與監督，才能杜絕網約車亂象，才能讓網約車在法治的軌道內運行，為民眾提供更優質的服務。但不可把網約車當成傳統的出租車一樣管起來，否則還是會讓網約車步出租車的覆轍。要給網約車足夠的自由空間，政府做好自己的監管責任就可，不能把手伸得太長，或把手又錯裝在政府的身上。
篇8
關鍵詞：地鐵；車輛段；總平面；規劃設計
1 概論
隨著我國城市的不斷發展，地鐵已成為解決城市交通擁堵等問題的重要工具，地鐵的建設及運營安全也越來越重要。作為地鐵交通系統安全運營及列車維護的保障基地--車輛段，其建設要求也越來越高，集約性用地、物業開發、綠色節能及環保等均成為了規劃設計的直接制約因素。車輛段工程占地大、投資大、工藝及功能復雜繁多，結合有限的資源和條件進行合理規劃設計尤為重要。
1.1 工程概況
深圳地鐵九號線，東起羅湖西至南山，共設22座車站，全長約為26km，全為地下線路，采用6節編組的A型車，全線設僑城東車輛段和筆架山停車場各一處。
僑城東車輛段位于僑城東路、白石路、紅樹林路、濱海大道圍成的地塊內，現狀地勢西高東低、周邊道路北高南低。選址北側為一號線竹子林車輛段，南側為紅樹林自然保護區及生態公園且面向深圳灣。由于地理位置的特殊性及優越性，規劃布局必須結合工藝設計要求綜合考慮建筑物限高、地塊開發強度、生態環境保護等因素。
圖1 僑城東車輛段用地位置示意
1.2 功能定位
根據工藝流程，僑城東車輛段內建筑物根據功能主要分為辦公生活區、檢修區及倉庫輔助區三類。其中，辦公生活區設綜合辦公樓和維修綜合樓。檢修區設聯合檢修庫、運用庫及運轉辦公樓、工程車庫、調機庫、洗車機棚及控制室、機加工車間。倉庫輔助區設雜品庫、易燃品庫、材料堆場、蓄電池室、污水處理站、變電所及門衛室等。另外，用地拆遷還建部分有紅樹林保護區管理局、森林派出所及地鐵派出所。規劃設計主要經濟技術指標見表1。
表1 主要經濟技術指標
1.3 列位規模
根據軌道交通建設規劃及對線網車輛大架修資源共享的研究，僑城東車輛段同時考慮設7號線的車輛大架修段。結合段內各項建筑功能和檢修指標對列位進行計算，得出的結果見表2
2 規劃設計分析
2.1 規劃設計思路
（1）通過充分考慮車輛段近遠期建設時序，段內的股道、房屋建筑、機電設備等按近期需要設計，對于不易改、擴建的建筑物應按遠期規模一次建成。（2）總平面規劃布局宜將生產區與辦公生活區、帶電區非帶電區分開布置，以保證生產秩序和作業安全。（3）滿足各種生產功能的前提下，結合工藝流程注重功能合理、流程順暢，以提高生產效率，避免不同區之間相互干擾和影響。（4）充分結合現有地形地貌特征和周邊環境，段內股道及檢修區宜按半地下設置，通過降低建筑高度及設置上蓋綠化公園以減少對紅樹林自然生態保護區的不良影響。
2.2 總平面布置
根據連接車輛段前后車站和線網的規劃及段內出入段線位置特點，段內的檢修區采用集散為整的方式，將檢修區主要集中為聯合檢修庫和運用庫。其中聯合檢修庫設置油漆庫、定臨修庫、靜調吹掃庫、大架修庫、轉向架間及立體物質庫等，運用庫設置停車列檢庫、雙周三月檢庫及鏇輪庫等。
以相同的方式，辦公生活區主要為綜合辦公樓和維修綜合樓，綜合辦公樓主要為行政辦公、食堂及員工宿舍，維修綜合樓主要為動照配電、通信信號、軌道、維修等各專業工班等。
經過兩大主要功能模塊的組合和總平面布置，前期方案階段完成了雙層、單層、7、9號線共建、分建、避讓原有建筑物、半地下、全地下方案等合計16種方案，經過深入分析和探究，最終得出兩種可實施性的方案。
2.2.1 方案一
本方案采用單層倒裝式，檢修區運用庫、聯合檢修庫均采用單層廠房，列車經過出入段線順向進入運用庫停車列檢區，而列車進合檢修庫須先轉入其他軌道再倒合檢修庫。
辦公區位于段內西端，場地臨白石路側由西往東分別布置綜合辦公樓、聯合檢修庫，綜合辦公樓南側現為員工活動場地，設置部分體育鍛煉籃球場等。聯合檢修庫與出入段線間布置了維修綜合樓、雜品庫、小汽車庫、蓄電池室、污水處理站、接觸網培訓/信號培訓操作場地等。另外，段內試車線沿白石路南側敷設，長940米，東端位于運用庫上蓋下方，洗車線、工程車庫均與出入段線順接，運用庫及咽喉區采用綠化覆綠上蓋設計，上蓋設紅樹林管理處級地鐵公安還建用房。本方案總平面圖詳見圖2、3。
圖2 方案一平面布置圖
圖3 方案一總平面圖
2.2.2 方案二
本方案采用雙層順向并列式布置，與方案一不同處點主要如下：
（1）受用地南北向進深影響，運用庫按雙層設計，其中一層為列檢區，含14列位。（2）運用庫和聯合檢修庫均與出入段線順接，物質總庫單獨設置。（3）出入段線及咽喉區占用更多南北向進深，設置雙層軌道至運用庫。（4）還建用房占用較大地面面積，須分別設置還建區域出入口和車輛段出入口，辦公區布置緊湊。（5）檢修區與辦公區相對獨立，分區明確。
本方案總平面詳見圖4。
圖4 方案二平面布置圖
2.3 方案比較
結合兩種方案特點，從工藝流程、運營安全及成本、工程難易程度和風險及與周邊環境結合情況等多方面綜合比較分析：
方案一布局工藝流程相對順暢，上線試車方便，對列車進、出段作業無干擾。段內各區域運輸條件順暢，與段外道路銜接便捷，調度相對簡單，有利于減少運營成本。檢修區上部設綠化公園，綠化面積為7.8公頃，有利于保護周邊環境，滿足規劃要求，且單層結構及工程實施難度小。
方案二設置雙層運用庫，二層出入段線坡度較大，雙層列車檢修、清洗等調度難度相對大，不便于人員上下車及物料運輸，相應會降低勞動效率，增加運營成本。二層出入段線及停車庫靠近濱海大道，對紅樹林自然保護區有一定影響，且雙層結構設計復雜，工程難度較大。
綜合以上分析，方案一具有工藝流程順暢、工程風險小，投資省，復建操作性強，對環境影響小，運營成本省等諸多優點；因此，推薦方案一。
結束語
經過對深圳地鐵9號線僑城東車輛段的規劃設計分析，可得出在總平面規劃設計過程中不僅要滿足功能要求，而且還需全面綜合考慮周邊限制性條件、工藝流程、運營效率和成本及經濟效益等，通過不斷的優化、多方案推敲和比較選擇最合理的可實施方案。
參考文
[1]邱鳴.地鐵車輛段總平面布置方案設計探討[J].鐵道標準設計，2015（8）：178-182.
[2]程懷洛，吳建華.地鐵車輛段設計體會及探討[J].地下工程與隧道，1994（3）：28-36.
篇9
關鍵詞：網約車；專車；出租車發展；合理規制
中圖分類號：D922.1 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2017）05-0111-02
網約車，即網絡預訂出行車輛，它是依靠互聯網平臺而興起的，消費者主要通過手機和其他移動網絡設備進行預約并在行程結束后支付費用，是為了滿通需求由點到點服務形成一個新型的運輸服務。科技與經濟在快速發展，網約車的應運而生極大地滿足了廣大公民多樣化、個性化、高效率的需求。2016年7月28日醞釀了兩年的出租車改革和網絡運營新方案《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》終于揭開了神秘的面紗。我國順應時代潮流與民眾需求，將網約車合法運營付諸實踐。2016年12月21日，北上廣正式網約車管理細則，北京要求京車京人、上海要求滬人滬牌，廣州要求本地車牌，但不一定非要求本地戶籍，隨后各地也進入了網約車征求意見、實施的階段。而如何規范網約車，杜絕打車出現一些隱患，成為擺在人們面前的一個重要問題。
一、網約車發展現存的法律問題
作為一種新生事物，網約車的興起為經濟增添了活力，但其在發展過程中所引發的問題應當引起我們的關注和重視。現階段，網約車發展過程中主要存在以下問題。
（一）違約問題
在乘客方面，主要表現在等車過程中的違約與到達目的地下車后不支付費用的違約。乘客在等車過程中，往往會盯著軟件屏幕查看車輛到來情況，如果車輛信息始終顯示在一個點不動或者運行緩慢，乘客由于時間比較趕等原因就會選擇取消交易的選項。在乘客到達目的地后出于趨利性與占小便宜的心態，有些乘客不支付費用，而當前網約車軟件對違約乘客基本不要其承擔任何違約責任。雖然根據軟件設計的程序，在乘客再次出行時必須首先支付上一次的乘車費用，但是有的乘客會更換手機號或者不再使用該軟件。這是乘客對司機權益造成損害的體現。在司機方面，也會出現延遲到來現象。
（二）交通安全問題
網約車司機是乘客出行行程的服務者，同時也是乘客人身財產安全的保障者。因而，網約車運營安全措施仍然需要積極解決。在實踐中，我國當前的大中型城市不大可能按照峰值水平發放出租車牌照，不可能以全職出租車來滿足高峰期的乘車需求[1]。網約車運行中發生了一些司機侵害乘客人身與財產的情況。例如：2016年5月2日晚，深圳發生一起網約車司機涉嫌搶劫和殺害一名女乘客的事件。該司機沒有使用其真正的身份C和駕駛證，而且車輛牌照是臨近犯罪發生的時候偽造的。相對于傳統的出租車，網約車存在理賠措施不完善的短板，在事故發生后，由于保險參保的不到位，導致乘客無法通過車輛保險得到救濟。而保險賠償很大程度上關系到事故后當事人權益救濟的程度，這一問題應當引起人們的重視。
（三）平臺壟斷問題
中國企業滴滴出行宣布與優步達成戰略合并協議，成為中國互聯網史上最大的并購案例之一。面對網約車市場兩大平臺的宣布合并，人們不禁會思考：它們是否會利用新的互聯網技術進行壟斷，兩者合并會給傳統出租產業帶來哪些變化和影響。長遠來看，一旦壟斷者達到了排擠其他對手的目的。其在后續的服務中，就有了獨斷話語權，因其本身的強勢地位以及沒有充分競爭的市場氛圍規制的限制，其最終達到獲取巨大壟斷利益的目標。由于沒有資本培育新的消費習慣，網約車慢慢地挑起消費者對價格高低問題比較容易敏感的神經，人們擔心，資本和技術不僅未能打破舊體制的束縛，而是在創建新的壟斷。而壟斷會導致損害處于弱勢地位的消費者利益，因為人們會少了很多選擇。對于這個問題來說，相關的監管機構、政策制定者和行業協會應該予以充分考慮。
（四）利益博弈監管問題
網絡約車的盛行，使傳統出租車和網約車利益沖突問題成為我們必須面對的重要問題。當下，阻礙傳統出租汽車聯動互聯網的主要原因在于傳統出租汽車價格的定價方式[2]。出租車市場有其特殊性，在網約車沒有出現時，市場專屬于傳統出租車。網約車的出現，切掉了一大塊原屬于傳統出租車市場的蛋糕，它在影響著出租車行業的利益格局。網約車市場的火爆，必將影響到傳統出租的拉客人數，而利益博弈的過程中就會出現矛盾的變化與升級。國內外很多城市也出現了出租車司機集體罷工事件，如巴黎、倫敦、臺北、北京、沈陽、武漢等都曾經出現了惡性的堵截打架事件。這些事件影響了社會的和諧與穩定，不益于人民群眾出行權益的實現。因此，在當前形勢下，如何解決網約車和傳統出租車新舊格式之間的利益沖突，并推進出租車行業的快速發展，以便滿足人們日益增多的出行需求，是對政府的智力測驗。
二、針對網約車發展存在的問題提出具體應對策略
（一）規制違約，保障正當交易
1.預留賠付儲備金
不管是乘客還是司機由他們直接向守約方支付違約金都存在現實的困難，因此，應該由軟件平臺在中間起到媒介的作用。為了避免乘客或者司機逃避責任而不支付違約金的情況，軟件平臺在注冊之初可以建立一個預存賬戶，司機和乘客都需要在預存賬戶中存有一定數量的準備金。當乘客或者是司機違約之后，在明確違約責任的基礎上，由平臺從準備金賬戶中劃撥給守約方，從而實現對違約方的處罰。
2.暢通申訴途徑
對處罰不當的行為，乘客和司機應有明確的申訴途徑，其可以向平臺、協會以及管理部門要求重新進行違約責任判斷；而且應確保各種訴求能得到及時解決。通過國家法律的不斷完善和軟件平臺的技術改進，來保障網約車行業交易的順利進行。
（二）加強管理，提高網約車安全
在網約車獲得合法地位以后，政府應進一步加強網約車的管理。總體上應該采取統一配置、統一登記、系統操作的管理方法。
1.提高司機進入門檻，建立司機安全系數考核體系
相對于對乘客的約束審查，作為操作車輛的司機需要更多的約束措施。而對司機的監管，重點是對其資質的控制。在法規與平臺監管舉措上，對于實名注冊的司機的相關信息，比如有無犯罪記錄和車輛安全信息都應該被包括在審核的范圍、質量控制機制內。在司機資質的把握上，好多城市都把具有本地牌照作為網約車安全監管的一項舉措。筆者認為，這樣的措施從整體上不益于乘客利益的保護。市場經濟條件下，保持高度的競爭才會最大限度地激活市場主體的活力。對于外來車輛應當加強司機資質以及車輛審核條件的監控，而不是采取一刀切的方式杜絕有關司機進入本地市場。
在平臺叫車程序的設置中，對安全系數高與乘客反響態度好的司機，應優先發送用車信號。而且我國應當基于司機真實姓名和身份證號碼的注冊，在網約車運營中建立司機信用體系。
2.完善車輛交通保險，保障交通損害賠償
網約車也應充分保障乘客的權益。在汽車發生事故后，網絡平臺以及汽車公司應該承擔承運人的責任，由他們先行承擔安全事故賠償責任，隨后再由其向保險公司理賠。原因是，在交通事故之后，網約車平臺與出租公司先行承擔責任以避免乘客進入保險公司賠償時無法獲賠的局面。滿足運營條件且信用良好的私家車可以按照特定的程序從事轉移保險風險操作。同時，保險公司在對網約車承保時，以商業汽車的保險報價，仍然采用風險評估的工作方法。
（三）適度競爭，避免集團壟斷
1.保障行業自律發展
網約車應用的興起體現了乘客與司機之間利益訴求雙向滿足的選擇。我們可以利用經濟法上的自由競爭理論之優勢來保障網約車市場的充分競爭。當市場處于自由競爭的良好秩序時，則用車平臺之間競爭秩序處于蓬勃發展之中，這在整體上有利于大眾的出行權益。因此鼓勵自由競爭式的行業自律發展方式可以達到有效避免壟斷的目的。當然，我們在面對市場上出現的合并現象的時候，不能一味地從避免壟斷的角度去限制其合并，允許平臺之間的正常合并，以使其利用擴展優勢來提供更好的服務。
2.完善信息披露制度
網約車發展平臺基本信息以及市場份額的披露有利于乘客選擇更加完善的服務平臺，這對于維護乘客自身權益是非常有益的。監管機構應該改善出租車行業的信息披露制度，平臺需要的不僅是一輛出租車，這輛車司機的真正信息是需要向有關部門備案的。按照公共規則，公民福利應當接受公眾的監督，出租車公司管理的透明度的披露對該行業的良好運行具有重要價值。
（四）運營監管上，二元良性互動
1.分化與集合
從本質上講，網約車和傳統出租車都屬于客運服務系統。現階段，傳統出租車已經禁止隨意定價，它也能提供基本的服務。傳統出租車與新型網約車不是生與死的關系，它們有著分化與集成的關系。在服務公民方面，兩者應該從各自的服務功能，協調發展，合理分配市場份額，走傳統出租汽車和網約車分化和集成發展道路。通過分流力圖讓出租汽車市場在出現惡性競爭前，給以規范性。另一方面，保障兩者的分流后又集合起來共同為大眾出行提供服務。
2.良性互動
筆者認為，監管機構應維持分權改革精神，適度開放汽車市場監管。在新形勢下，對出租車市場應該進一步細分，分別進行不同的監管，以多樣化經營與錯位競爭形式來保持二者的良性互動。一方面，出租車行業之間有著復雜的利益格局，我們需要壓縮既得利益的壟斷權力以減控其尋租空間。另一方面，應充分利用稅收杠桿等各種有效的監管手段，實現多元的出行工具選擇。通過監管改革，促進二者都能穩定發展，從而實現在出租車市場的優化與轉型升級。
參考文獻：
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篇10
關鍵詞 廣州，地鐵，快線系統，最高行車速度
目前，國內城市軌道交通的最高行車速度一般不超過80 km/h 。廣州地鐵3 號線是國內第一條設計最高行車速度達120 km/ h 的城市軌道交通線。由于國內尚無軌道交通快線系統的工程建設經驗， 業內不少專家對廣州地鐵3 號線采用如此高的行車速度，在技術可行性以及經濟合理性上曾一度產生疑慮。為此，在3 號線的工程可行性研究工作中，對最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分別從工程投資(包括車輛購置費、土建工程投資、機電設備投資等) 、運營費用(包括運行能耗、維修費用等) 以及技術可行性等方面，進行了全面的技術經濟綜合比較論證，從中選取120 km/ h 為3 號線的最高行車速度，確定了3 號線的主要技術標準。
1 3 號線線路方案及功能定位
廣州地鐵3 號線呈南北走向，主線北起廣州東站，南到番禺廣場，全長28. 5 km ， 設13 座車站，平均站間距為2. 4 km ， 計劃于2006 年建成。2010 年后，3 號線北端將從廣州東站延伸至新白云國際機場，延伸段長35 km ， 擬設7 座車站，平均站間距為5. 8 km ; 南端從番禺廣場延伸至廣州新城，延伸段長6. 5 km ， 擬設車站2 座，平均站間距3. 3 km 。3 號線兩端向南北延伸后，線路全長70 km ， 共設車站21 座，平均站間距達3. 5 km 。
根據廣州市城市發展總體規劃以及廣州市軌道交通近期線網規劃，3 號線主線是廣州市軌道交通網中南北方向骨干線的一部分，是廣州市中心線城區聯系南北部各組團的軌道交通快線，南北端都要滿足繼續延長的可能。為保證工程近遠期結合和加強組團間的聯系，城市總體規劃要求3 號線采用快線制式，旅行速度不低于50 km/h ， 以保證城市南北有非常快捷的交通聯系，起到拉開城市布局、促進城市健康發展的引導作用。
2 不同行車速度方案綜合分析比較
根據3 號線線路及站位設置方案，對最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分別進行列車牽引計算分析，并從車輛、土建工程、機電設備系統、運營費用等方面進行技術經濟綜合分析， 從中優選出合適的行車速度方案。
2. 1 列車牽引計算分析
根據3 號線線路條件以及相關車輛資料，對最高行車速度采用80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 四種方案分別進行列車牽引計算，計算主要結果包括各方案的旅行速度、旅行時分、牽引能耗、配車數量等(見表1) 。
表1 廣州地鐵3 號線不同行車速度時牽引計算結果
從列車牽引計算結果可以看出:
1) 當最高行車速度選為80 km/h 時，旅行速度最小(僅為46. 8 km/h) ，旅行時間相應較長，車輛配置數最大。不能滿足旅行速度不低于50 km/h 的規劃要求。
2) 在年列車牽引能耗方面，當采用較高行車速度標準時，列車牽引能耗相應增大。與最高行車速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度標準， 其遠期牽引能耗分別增加7. 5 % 、22. 2 % 和42 % 。
3) 在車輛配置數方面，當采用較高的行車速度標準時，車輛配置數相應減小。與最高行車速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度標準，其遠期車輛配置數量分別減少21. 7 % 、34 % 和37. 6 % 。
2. 2 車輛
隨著行車速度的提高，對車輛的總體性能要求將更高。速度提高主要對車輛的牽引系統、制動系統、轉向架等方面產生影響。同時為了減少噪聲， 保證車內乘客的舒適度，需要采取經濟合理的措施降低噪聲。根據國外車輛廠商的實踐經驗，對于地鐵電動車組，當最高行車速度不超過140 km/ h 時， 其整體技術性能要求沒有本質差異。盡管車輛的綜合造價隨著速度的提高會有不同程度的增加，但增幅不大。當車輛最高速度從80 km/h 提高到120 km/ h 后，車輛的綜合造價僅增加15 %～20 % 左右。在進行對比分析時，最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的車輛造價可分別按照1000 萬元/ 輛、1100 萬元/ 輛、1200 萬元/ 輛和1300 萬元/ 輛考慮。隨著行車速度的提高，盡管車輛造價有所增加，但車輛配置數相應減少，總的車輛購置費反而減少。若以80 km/h 車輛的購置費為基數，則在最高行車速度為100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的情況下，車輛購置費可減少8. 0 億元、12. 1 億元、11. 0 億元。
2. 3 土建工程
2. 3. 1 區間隧道
由于3 號線線路站間距較長，為了滿足長大區間消防疏散的要求，需在區間隧道內設置寬度不小于60 cm 的縱向疏散平臺。考慮到消防疏散模式的統一，全線區間隧道均設置縱向疏散平臺。設置疏散平臺后，如車輛寬度為3. 0 m ， 則盾構段圓形隧道的內直徑將由地鐵1 、2 號線的5. 4 m 增加到5. 6 m ， 矩形隧道和馬蹄形隧道斷面尺寸也相應增加。因此，無論采取哪種行車速度方案，區間隧道均需根據消防疏散要求擴大隧道斷面;或在隧道斷面不變的情況下，將車輛寬度減為2. 8 m 。根據列車運行阻力模擬分析計算，列車最高行車速度提高到120 km/ h 后，采用滿足消防疏散要求的隧道斷面，其運行阻力增加的幅度并不大，阻力增加引起能耗費用的增加僅占總能耗費用增量的16. 6 % 。因此，最高行車速度從80 km/h 增加到120 km/ h 后不會對區間隧道的造價造成直接的影響。
2. 3. 2 線路標準
列車行車速度越高，要求線路的最小曲線半徑越大。3 號線的主線路條件較好，線路大部分位于城市未建成區內，由北到南比較順直，在最高行車速度為120 km/ h 的情況下，不限速區段的最小曲線半徑控制在700 m 。經過現場調研，沒有因為設置曲線大半徑而增加房屋拆遷及樁基托換等額外的工程費用。因此，線路標準的不同對本工程土建造價的影響很小。
2. 3. 3 車輛段規模
為滿足行車組織的要求，當采用不同最高行車速度時，需要配置的車輛數量是不同的。根據列車牽引計算，若列車最高行車速度為120 km/h ， 遠期總配車輛數只需384 輛; 若最高行車速度采用80 km/ h ， 則需要配備的車輛數達582 輛。列車最高行車速度采用80 km/h 與采用120 km/ h 相比，車輛段內停車庫的面積將增大1. 5 倍。由于車輛配置數增加，所需要的車輛檢修位置和大修廠房也將擴大，因此整個車輛段的規模必將擴大。
轉貼于 2. 4 機電設備系統
2. 4. 1 通風空調系統
車輛高速運行對通風空調系統有較大的影響， 需要考慮降低隧道內溫度和控制隧道內風壓的變化。由于3 號線線路站間距較長，根據隧道通風模擬分析計算，無論采用哪種行車速度方案，均需要采取以下措施:長區間隧道加設中間風井，短區間可不采取特別措施。因此， 最高行車速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，通風系統對土建及設備的投資影響不大。
2. 4. 2 信號系統
列車最高行車速度提高后，對信號系統會產生一定的影響。例如，信號安全保護區段長度隨著速度的提高而增大，需要的安全停車距離加長。這些因素都會使系統容量減小。但是，根據遠期客流量的運能需要，3 號線設計最小行車間隔僅為105 s ， 在此情況下，無論采用哪種行車速度方案，3 號線信號系統采用的準移動閉塞制式或移動閉塞制式均能滿足要求。因此，最高行車速度從80 km/h 提高到120 km/ h 后，對信號系統造價的影響甚微。
2. 4. 3 供電系統
列車行車速度提高后，根據供電計算結果，除某些區段由于行車密度較大，牽引整流機組容量需適當加大以外，與采用80 km/h 行車速度相比，牽引變電所數量不需增加(3 號線在120 km/ h 條件下，牽引變電所之間的距離平均為2. 89 km ， 而地鐵1、2 號線牽引變電所之間的平均距離約為2. 5 km) 。因此，列車最高行車速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，除了5 個牽引變電所整流機組容量增加使投資有少量增加以外，其它沒有差異，整個牽引供電系統的投資增加非常有限。
2. 4. 4 其它機電設備系統
其它機電系統，如通信系統、機電設備監控系統、防災報警系統、自動售檢票系統、屏蔽門系統及自動扶梯/ 電梯等系統，與最高行車速度無直接關系，列車最高行車速度提高后，均不需要額外增加投資。因此，3 號線車輛最高行車速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，對機電設備系統的造價影響不大。
2. 5 運營費用
2. 5. 1 牽引能耗費用
以目前廣州地鐵1 號線的運營電費為參考依據，并根據前述列車牽引計算結果，可以計算出不同行車速度下列車年運營能耗費用總量。以廣州新城至新機場總長約70 km 的線路遠期列車年運營能耗費用計算，與80 km/h 最高行車速度下的年運營能耗相比，120 km/ h 最高行車速度下的年運營能耗大約需增加0. 341 億元。
2. 5. 2 列車運營人工費
對于運營費的支出，除了車輛的備件費用和檢修人員的人工費用以外，運營司乘人員的人工費也是需要重點考慮的一個方面。根據廣州地鐵運營事業總部目前司乘人員的福利待遇，每個司乘人員正常的開支至少需要4. 2 萬元/ 年。所需的司乘人員數量是與總的配車數量相對應的。若以最高行車速度120 km/ h 為基礎考慮司乘人員配備，遠期需要配備司乘人員數量為215 人;若最高行車速度為80 km/h ， 則需要配備的司乘人員數量為330 人。二者相比，最高行車速度選擇120 km/h ， 遠期每年運營成本將節約483 萬元。
2. 5. 3 日常維修費用
1) 車輛維修費用不管列車的最高行車速度是80 km/h 還是120 km/ h ， 根據確定的行車組織安排，為滿足旅客運輸的需要，在各個不同的年限，每天總的運營列車公里數是一樣的。故當列車最高行車速度提高后，最直接的結果是每輛車每天的行車里程將增加，由此造成車輛檢修周期縮短，檢修次數增加，車輛檢修工作量相對增加。另一方面，由于列車行車速度的提高，使得總的運營列車配置數有較大幅度的減少，需要檢修的列車數也相應減少。
綜合考慮車輛配置數和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數量減少了，因此最高行車速度提高后總的車輛檢修維護的費用沒有增加。
2) 軌道維護費
列車行車速度提高造成車輪磨耗量增加的同時，也將引起軌道磨耗量的增加。軌道維護包括日常的檢查維護和對軌道定期打磨。日常維護檢查工作量大小主要取決于線路的長度。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時考慮道床、道岔維修工作量的增加。最高行車速度提高到120 km/ h 后，與80 km/ h 速度相比，整個軌道維修工作量約增加費用50 % 。根據目前廣州地鐵運營總部對地鐵1 號線軌道維修所配備的人員分析，每單線公里至少要保證1 人。故3 號線全線由于車輛行車速度提高需要多配備軌道維護人員加強維修，相應的人工費用每年約增加300 萬元。運營費用主要包括運營牽引能耗成本、維修和人工成本等。通過以上對不同行車速度下運營費用的對比分析，可以看出影響運營維修成本的主要因素與選取的列車最高行車速度沒有太大的關系(車輛檢修工作量成本變化不大、軌道檢修工作量成本與司乘人員的人工費成本增減基本持平) ，而運營能耗成本隨著列車速度的提高有一定程度的增加。 3 綜合經濟分析
根據以上對不同最高行車速度下所需的車輛購置費用、土建工程費用、機電設備系統費用、運營費用等的綜合分析和論證，可以看出當列車最高行車速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，土建工程、機電設備系統的投資以及維修費用等均相差不大， 而車輛購置費用和牽引能耗則有較大的差別， 因此，需對不同方案的車輛購置費用和牽引能耗費用進行相關凈現值的分析比較。
經過計算，當最高行車速度選擇120 km/ h 時， 其車輛購置費用和牽引能耗費用的成本凈現值最小。且整個工程造價可以有效控制在4. 2 億/ km 范圍內。選擇120 km/ h 列車最高行車速度，車輛購置費可節省約21 % ; 盡管遠期運營能耗費用增加約22 % ， 但數額較小，平均能耗成本增加約0. 1 元/ 人次，僅為平均票價的1. 7 % ， 但旅行速度的提高為乘客節約30 % 的旅行時間。因此，3 號線列車最高行車速度采用120 km/ h ， 在經濟上合理可行， 并將帶來巨大的社會效益。
參 考 文 獻
1 梁廣深. 地鐵設計中幾個熱點問題的探討. 城市軌道交通研究，2002 ， (1) :1
