運營方案總結范文

導語：如何才能寫好一篇運營方案總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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自2015年總理在政府工作報告中明確提出“互聯網+”行動計劃以來，“互聯網+”已經影響及改造了多個行業，而在此進程中也浮現出諸多問題，如物聯網、大數據等新技術該如何融合創新、傳統產業該如何推動產業的轉型與變革、電信運營商如何借助“互聯網+”之力打造新的增長點等。因此，本期專題既提出了針對物聯網、車聯網等的解決方案，也探討了“互聯網+”在醫療、國土資源管理等領域的應用，并對運營商如何推進“互聯網+”的體系架構及其轉型策略進行了分析，希望借本次專題回顧“移動互聯網+”在過去幾年的技術研究和應用成果，同時也對其發展方向與前景進行展望。

【摘 要】為了探討如何解決目前車聯網行業發展的信息化問題，首先分析了車聯網發展的現狀，并針對當前阻礙車聯網行業發展的行業解決方案欠缺的瓶頸問題，提出了一種基于移動互聯網的集云應用、管道、應用終端的一體化綜合解決方案。該方案的實施旨在為運營商帶來新的經濟效益增長點，同時為城市智慧交通建設提供一種有效的解決方案，為綠色低碳城市建設做出積極貢獻。

【關鍵詞】移動互聯網 車聯網 智慧交通 綠色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 項目背景

1.1 國內外車聯網發展現狀

隨著全球智能汽車行業的高速發展，當今車聯網技術也進入前所未有的高速發展時期。美國與日本等國家已經通過建立車輛和道路之間有效的信息通信實現智能交通的管理和信息服務。相關統計數據顯示，在未來五年內，全球車聯網市場規模將突破3000億元，并且至2020年將會達到90%的車型配置車聯網技術。

我國在2010年將“車聯網”列為國家重大專項第三專項的重要項目，并在同年提出兩項涉及車聯網的關鍵技術的項目；在2011年明確提出物聯網在智能交通、智能物流等領域率先部署；2012年指出重型載貨汽車和半掛牽引車應在出廠前安裝衛星定位裝置，并接入道路貨運車輛公共監督平臺；2013年交通部推進“兩客一危”車輛安裝北斗兼容車載終端，并接入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺；2014年正式實施《道路運輸車輛動態監督管理辦法》。

當前國內互聯網汽車市場發展非常迅速。在地圖領域開發方面，騰訊通過12億元購買四維圖新股份成為第二大股東，而阿里巴巴也以11億美元收購高德；在硬件與接口開發方面，騰訊擁有路寶盒子，阿里推出智駕盒子，淘寶網開始涉足汽車維修O2O，百度也推出了開放車聯網協議Carnet。

1.2 車聯網信息化發展的需求

至2016年3月，我國的機動車保有量達2.83億輛，目前，緩解交通擁堵與減少交通事故成為智慧城市建設發展急迫需要解決的問題，車聯網的提出成為智慧城市發展中的一個重要環節，它將引領智慧城市的發展方向。車聯網的組成以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，以規定的通信協議和數據交互標準，實現車與車之間、車與路人之間、車與人之間、車與互聯網之間的連接，從而達到車輛控制智能化、信息服務移動化、交通智能化的智能交通物聯網絡。

構成車聯網產業鏈的組成部分包括車輛制造商、服務提供商、設備提供商、內容提供商、移動網絡運營商等，涵蓋汽車、計算機、物聯網、通信等多個行業，這決定產業鏈條的發展需要產業鏈上下游企業的協同發展與應用整合。

隨著車聯網行業信息化的發展，可以通過實現道路利用情況的動態實時反饋與掌握各類車輛的駕駛行駛狀況的方式，達到合理分配利用城市道路資源、監管各類車輛駕駛狀態的目的，最終實現緩解城市道路交通擁堵問題、優化車輛行駛路線、減少汽車尾氣排放污染及發現與排除車輛安全隱患等，實現城市交通的透明化管理。

車聯網的信息化將會帶動智能交通技術，可以實現智能公交管理、智能停車場管理、車流量監測與管理、智能信號管理等功能，以做到合理疏導和調度道路車輛行駛，提高道路通行能力與利用率，降低交通事故發生率與交通堵塞，降低城市能耗以促進綠色低碳城市的建設。

2 車聯網一體化運營綜合解決方案

2.1 技術架構介紹

圖1為車聯網一體化運營綜合解決方案技術結構。該解決方案的技術架構由“云、管、端”三個部分組成。“端”主要由感知終端組成，由個人PC、手機終端、行業終端、企業信息終端以及車載Wi-Fi等組成；“管”是實現車聯網通信的承載移動網絡，由GSM/WCDMA/LTE移動網絡、專線APN（Access Point Name，接入點）、共享APN與Wi-Fi組成，同時搭配防火墻、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，驗證、授權和記賬）認證與DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒絕服務）防護等技術；“云”部分由車載音樂、實時路況、位置服務平臺、車聯網輔助分析平臺以及微信客戶端等組成，并由云數據中心實現對所有云應用的承載。

2.2 關鍵功能架構描述

車聯網一體化運營綜合解決方案從縱向劃分為云服務+智慧管道+行業應用終端，橫向劃分為車載音樂+實時路況查詢+位置服務+輔助分析+專網Portal服務+微信客戶端等應用，通過橫縱結合發力，構建基于“云應用+網絡運營+多元終端”的車聯網綜合解決方案。

（1）云應用

“云”端由自建平臺或者與第三方合作建設的平臺共同組成，包括位置服務平臺、路況查詢服務平臺、物聯網自輔助分析平臺、微信平臺、音樂平臺、視頻空間、語音對講、支付平臺及其他應用平臺，如圖2所示。

1）位置服務平臺：位置綜合服務平臺（LCS）采用了LBS和GPS兩種定位技術，以提高GIS并發能力及綜合處理能力，并可以在LCS基礎上建設位置通等其他業務系統。平臺實現在位置服務的基礎上建設面向車聯網的位置服務共享應用平臺與GPS定位平臺，并提供擴充地理信息系統的標準開放接口。

2）交通服務平臺：通過與深圳市智能交通信息系統平臺合作建設的交通服務增值服務平臺，實現城市路況、高速路況、公交出行、地鐵出行等多項功能，結合高速3G WCDMA與4G FDD-LTE移動網絡為用戶提供便捷出行功能。

3）物聯網自服務分析平臺：物聯網自服務分析平臺提供“貼身的”增值服務給迫切需要部署物聯網應用的車聯網企業，平臺由幾大功能塊組成，涵蓋了用戶管理、賬戶查詢充值、流量預警、充值和機卡分離控制、漫游控制、報告報表等功能，從而實現了車聯網企業的自服務平臺系統。

4）微信服務平臺：面向車聯網客戶提供專屬的官方微信，實現用戶設備與卡號碼的綁定關系，為車聯網客戶端提供基礎服務功能，包括登錄、查詢、充值、轉套餐、報失等基本功能。

5）專用Portal平臺：通過提供專網Portal，面向客戶提供免費享用Wi-Fi上網服務的同時，提供多種增值服務，包括業務查詢、支付等專網通道。通過廣告引入消費環節，將普通Wi-Fi設備升級成為商用廣告Wi-Fi，實現多元營銷。

6）音樂平臺：與三方音樂平臺合作提供客戶音樂定制下載業務。

7）語音對講：與三方語音對講平臺合作開發基于IP的對講平臺，通過車載電子設備實現車友間的對話和群聊功能。

8）語音識別：與三方語音識別平臺合作開發實現通過語音識別技術對車輛下達操作指令。

9）支付平臺：通過三方充值平臺實現用戶充值功能，支持微支付、支付寶、銀行卡以及充值卡的用戶個人充值方式。

（2）智慧“管”道

移動互聯網智能“管”道主要從移動網絡與安全網絡機制兩方面實現：

1）移動網絡：依托高速與成熟的WCDMA/LTE無線網絡技術，并利用APN技術提供的安全機制與接入手段，實現車載終端用戶的無線數據的傳輸功能。

公眾網：采用普通公網卡，實現與所有網絡的互聯互通，具備高速、開通便捷的特點。

共享APN：行業客戶所有的APN卡采用共享的域名，其內部網絡通過公共互聯網（有固定IP地址）與公網GGSN設備相連，實現車載終端與行業客戶內部網絡的互聯互通，具備低成本、開通方便快捷的特點。

專線APN：行業客戶所有的APN卡采用特定域名，其內部網絡通過專線（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多業務傳送平臺）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步數字體系））與公網GGSN（Gateway GSN，網關GSN）設備相連，實現車載終端與行業客戶內部網絡的互聯互通，具備安全性高、高質量保障特點。

2）安全網絡機制：對于行業安全性需求較高的客戶，提供企業級的硬件防火墻、AAA認證服務器及DDOS防護設備與系統等安全防護體系。

防火墻：提供包括過濾防火墻、應用網關防火墻、狀態檢測防火墻以及復合防火墻等多類產品，為行業客戶提供不同層次需求的防火墻設備。

AAA認證服務器：AAA認證提供給行業客戶APN接入的二次認證管理平臺，完成認證、授權、審計三項功能，實現對用戶身份合法性的認證授權，控制用戶的不同服務訪問權限。通過AAA認證服務器平臺能夠滿足APN用戶的安全認證需求，并能提供業務管理和系統管理等功能。通過與APN產品結合，為企業提供AAA認證服務，既能為客戶提供更完善的無線通信安全解決方案，也能增強傳統APN產品的競爭實力。

DDOS防護設備/系統：通過在骨干網絡為行業客戶部署DDOS檢測處理設備，通過把控正常數據流量的通行與攻擊流量的清理過濾，實時檢查用戶流量安全。通過部署DDOS防護設備/系統，為行業客戶提供安全性高的互聯網絡。

（3）多元終端

實現包括手機類終端、PC類終端、企業信息終端、SIM卡芯片嵌入的車載終端的多元云接入解決方案，打造“云服務+多元終端+車聯網沃”的一體化解決方案。

1）手機類終端：支持目前主流的IOS操作系統、安卓操作系統的智能手機接入。

2）個人PC類終端：支持目前Windows操作系統、蘋果Mac OS操作系統、Linux操作系統的電腦終端接入，同時支持IE、Google、Safari等主流瀏覽器的登錄。

3）車載類終端：支持安卓類操作系統的車載類終端接入。根據不同廠家設備將會對兼容性做進一步擴展。

4）行業應用終端：提供特定廠家（中興、華為）芯片模組的網絡接入，并根據市場需求將會進一步支持更多行業應用終端。

5）車載Wi-Fi：實現車載類Wi-Fi的訪問，實現車內移動終端免費上網功能。

隨著車聯網一體化運營管理系統的規模放大，將會不斷擴大終端的支持數量與內容。

2.3 方案關鍵技術描述

（1）實現面向企業與用戶的一體化服務平臺

車聯網一體化運營綜合解決方案打造面向企業級（B2B）與面向用戶級（B2C）的免費的增值服務平臺，并實現個人渠道的充值系統平臺。通過一體化服務平臺建設，不僅向企業提供強自服務平臺，并且向個人客戶提供貼身的個性化服務平臺，從而強化企業之間合作的深度與用戶的使用黏度。

（2）實現從“傳統SIM”至“機器專用M2M卡”的轉變

針對汽車環境因素所具備的溫差變化大、潮濕、強振動等各種因素，滿足車聯網企業特殊要求，量身打造專用芯片和汽車專用模組。

方案使用工業級的車載設備專用M2M異型芯片卡取代傳統消費級的SIM卡，具備耐高溫、防塵、防潮的特點，并可集成于汽車專用通信模組，達到低成本、更長的使用壽命以及高集成度產品的目的。

（3）基于大數據挖掘的分析方式

通過對每天50 TB左右的原始話單與位置定位數據進行采集分析，參照3GPP通信協議規范挖掘原始數據中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析與統計規則，實現機與卡對應匹配、位置定位與流量統計等相關應用分析。

（4）多源定位技術

通過LBS與GPS兩位定位技術的結合，并支持AGPS定位技術，實現精確度達到5 m的精準定位。同時結合凱立德實時路況數據，為車載用戶提供多元定位服務。

3 項目意義

車聯網一體化運營綜合解決方案對車聯網產業鏈上下游整合發展、城市智慧交通發展，以及綠色低碳城市建設都有積極的意義：

（1）車聯網產業鏈上下游整合發展。車聯網產業鏈的構成包括車廠、內容提供商、設備提供商、網絡提供商、服務提供商等，涵蓋汽車、計算機、物聯網、通信等多個行業，這些應用要求相關行業的協同發展，這將會帶動這些行業的企業進行科技創新與應用整合。在中國經濟轉型建設創新型社會的過程中，將會對經濟效益和社會效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通發展：通過車聯網運營項目可以動態實時地掌控道路利用情況、各種車輛的駕駛行駛狀況等，由此實現對道路資源的合理分配與利用、監管（營運、私家）車輛的駕駛行駛狀態，可以有效緩解道路交通擁堵、減少車輛尾氣污染、及時發現和排除車輛安全隱患、優化車輛行駛路線等，實現了交通、車輛的及時透明化管理。

（3）綠色低碳城市建設：通過車聯網運營項目帶動了智能交通技術，可以實現智能公交管理、智能停車場管理、車流量監測與管理、智能信號管理等功能。這些能夠在現有的道路交通基礎上，對道路上的行駛車輛進行合理疏導和調度，最大限度地發揮道路的通行能力，有效減少交通事故的發生，減少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高經濟性，提高道路的利用率。

4 結束語

車聯網一體化運營綜合解決方案旨在實現運營商對物聯網行業應用市場開拓進程的一次強有力推進。本項目融合車聯網行業發展需求，采用“云+管+端”技術架構，再結合運營商網絡資源等幾大要素，符合現代城市交通未來發展的方向，實現了城市交通“低碳環保”和“科學管理”等系統目標。希望通過該方案促進城市智慧交通的建設，并且有效帶動車聯網行業的發展，為車聯網上下游企業帶來一定的經濟效益。

參考文獻：

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產品運營總監需要具備良好的溝通協調能力、決策能力、談判能力及文字表達能力;以下是小編精心收集整理的產品運營總監工作職責，下面小編就和大家分享，來欣賞一下吧。

產品運營總監工作職責11、根據公司戰略，負責規劃紙黃金產品年度經營計劃，擬定并實施營銷方針和銷售策略;

2、負責產品線上線下運營管理，產品上架、營銷推廣、流量轉化等系統工作

3、負責制定產品專題、熱點活動的營銷策劃案，并推動執行;

4、協同其他團隊共同完成任務目標，協調處理產品運營相關事務。

產品運營總監工作職責21.負責項目品牌建設和營銷策劃方案的制訂與實施;

2.完成活動策劃、執行方案的撰寫，執行方案的順利達成;

3.尋找營銷活動所需要的各類資源、合作，進行商務洽談等;

4.總結分析各種推廣活動的數據資料，做出評價并提出優化方案;

5、設置銷售目標、銷售模式、銷售戰略、銷售預算和獎勵計劃;

6、準確掌握市場趨勢、需求變化、競爭對手和客戶反饋等方面的信息，為公司決策提供及時、有效的信息。

產品運營總監工作職責31、負責市場洞察和用戶研究，并結合品牌用戶畫像，進行“指北生活”(APP/小程序)產品設計規劃與運營，其中包含積分、酒店、餐飲等模塊的整體用戶體驗;

2、規劃管理平臺運營資源，通過用戶運營、活動運營、商品運營等方式，確保用戶持續增長、有效留存，提升用戶活躍和粘度，促進用戶付費;

3、對市場和消費者進行分析，挖掘“指北生活”商品機會，打造爆款活動，驅動BU對產品、商品進行改造或定制，優化商品結構;

4、對產品數據進行跟蹤與研究，分析運營效果，并優化運營策略。

產品運營總監工作職責41.制定產品需求計劃：結合公司戰略進行公司品牌和產品整體規劃、構建產品體系，進行原材料發掘，市場趨勢和產品可行性分析及設計(需要具體案例);

2.制定產品業務規范：整理完善產品業務流程及相關內容;

3.跟進產品銷售、客戶反饋，進行產品銷售數據分析，研究了解行業競品發展動態及客戶需求及行業市場前景;

4.提出營銷策略產品迭代和新產品開發的建議，協助推進產品的市場占有率;

5.部門工作管理安排和溝通協調。

產品運營總監工作職責51、通過數據和用戶反饋，分析用戶需求、行為，引導和維護核心用戶，提升用戶留存;

2、面向應用市場用戶進行需求調研，理解用戶對應用和服務的需求，引導用戶在應用市場完成應用的下載和使用;

3、根據App運營目標，制定APP運營策略并執行，提升用戶活躍度;

4、組織產品公測、內測，收集數據與問題，

對運營數據、用戶行為數據等進行分析和挖掘，并整理和總結產品運營策略，提升運營質量。

產品運營總監工作職責61、負責社交平臺的新增、激活、留存、轉化工作，制定平臺整體運營規劃，包括新媒體運營、品牌運營、社群運營、用戶運營等;

2、通過數據挖掘制定用戶運營策略并推進執行，對核心社交功能模塊進行日常維護和數據監控，定期分析運營效果，跟蹤用戶行為，優化用戶體驗，提升用戶數、活躍度、轉化率等;

3、分析線上及線下推廣渠道，市場環境，競爭品牌，政策風險及其他風險要素，制定出產品定位，價格策略，品牌定位;

4、負責社交平臺的活動策劃、線上和線下推廣，策劃、組織推廣活動，并進行分析和效果評估，觀察并復盤活動數據，優化活動策略，不斷提升社交平臺用戶量和活躍度;

5、負責對產品平臺的所有運營數據分析，不斷優化運營策略，實現運營目標;

6、負責公司運營團隊的管理，帶領部門員工按時按質完成項目運營任務,

建立有效的運營機制，對流量、用戶數及轉化率負責;

7、根據項目總體發展戰略和市場環境，制定項目整體運營管理策略，明確相應運營方案、計劃，并監管上述策略及方案的執行。

產品運營總監工作職責7A.全面負責公司產品的運營工作，并組織團隊進行實施;

B.確定產品運營戰略規劃、產品定位、盈利模式以及運營指標等;

C.編制和完善運營相關制度、業務流程、內部管理體系等;

D.與推廣、營銷等部門合作，通過線下節假日等活動策劃、商家運營、產品運營等方式提升產品活躍用戶量、產品市場影響力及用戶粘度;

E.構建用戶精準營銷體系，對運營指標進行數據分析，提升運營效能，挖掘新的商機和運營模式，推動業務增長;

F.分析線上及線下推廣渠道、市場環境、競爭品牌、政策風險及其他風險要素，制定出產品定位、價格策略、品牌定位;

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Abstract： The mismatch between the available information and the uncertainty distribution in the life cycle of mega infrastructure project （the paradox） is the main negative factor for the success. Based on PDCA cycle theory and project evaluation theory， the double-loop learning model of mega infrastructure project is constructed to solve the available information and uncertainty paradox. The double-loop learning model is also the path to promote the tactical success and strategic success of infrastructure megaproject. Taking Hongqiao Integrated Transport Hub project as an example， this paper shows the effectiveness of the path to promote the success and enhance the value of infrastructure megaproject.

關鍵詞： 大型基礎設施項目；可用信息與不確定性悖論； PDCA循環；雙環學習模型； 虹橋綜合交通樞紐項目

Key words： infrastructure mega project；available information and uncertainty paradox；PDCA cycle；double loop learning model； Hongqiao Integrated Transport Hub project

中圖分類號：F294 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）11-0001-03

0 引言

全球城市人口每天以20萬人的速度增長，所有這些城市人口都需要使用城市基礎設施[1]。從2013年到2030年，全球每年基礎設施建設支出大約34000億美元，這些支出主要在大型基礎設施項目上[2]。大型基礎設施項目投資額大、建設周期長、不確定性大、需求主體是社會公眾，對國家或地區的經濟社會發展、生態環境、政治軍事都會產生影響[3]，是一類完全不同的項目[4]。大型基礎設施項目的成功，對促進國家或地區的經濟社會發展、保護生態環境、成功促進我國提出的“一帶一路”倡議[5]，提升大型基礎設施項目價值均具有重要現實意義。現有文獻主要從微觀的視角探討影響實施階段項目成功交付的因素，有必要從全壽命周期的視角宏觀分析大型基礎設施項目成功的阻滯因素，并探尋促進成功的路徑。

1 大型基礎設施項目可用信息與不確定性分布悖論

大型基礎設施項目的全壽命周期可以分成決策階段、實施階段和運營階段。Q策階段需要進行決策策劃工作，分析社會公眾的需求和優先順序，分析對滿足公眾最迫切需求的基礎設施項目的要求，根據對項目的要求和項目所處環境提出項目的方案構想，從技術、經濟、環保可持續等角度對項目方案進行優化比選，決策確定的方案作為設計的依據，設計工作把決策想法深化表現到設計圖上作為下一階段實施的依據。實施階段從項目實施準備開始到項目交付為止，實施階段應進行實施策劃工作，實施策劃的目的是尋求更好的方案實現設計圖表達的決策策劃的意圖，實現大型基礎設施項目實體，實施策劃需要根據項目所處的環境和條件，對項目的目標進行論證分解，綜合考慮參與實施階段的利益相關者的需求，構建出實施方案，在對實施方案進行優化、比選的基礎上確定實施方案，確保項目成功交付，實現項目決策階段的功能要求并滿足社會公眾的需求。運營階段從項目交付到項目廢止，運營階段在項目全壽命周期中的持續時間最長，也是大型基礎設施項目實現公眾需求和發揮投資效用的階段，這個階段的成功與否，除了受運營期間的環境影響外，主要取決于決策階段的項目方案構想，所以運營階段與決策階段密切關聯。大型基礎設施項目的全壽命周期中，實際可用信息和不確定性分布如圖1所示[6]。項目在決策策劃時變更項目方案所需成本很小，隨著項目的推進，投入到項目上的資源逐漸增加，變更項目方案所需代價越來越大，可變更性越來越小，大型基礎設施項目在全壽命周期中的可變更性和變更的成本情況如圖2所示[6]。因此破解大型基礎設施項目全壽命周期的可用信息和不確定性分布悖論是促進大型基礎設施項目成功的路徑。

2 打破可用信息與不確定性悖論的雙環學習路徑

由于大型基礎設施工程全生命周期的“長時間尺度”特征，沒有類似于工程實施階段的施工單位一樣的經營單位重復經營大型基礎設施工程的全生命周期業務，導致大型基礎設施工程全壽命周期的相關經驗知識和信息沒有很好的總結、傳承和反饋。經驗實際上是未經理論化，或是難于理論化的知識和方法[7]。如果不重視總結、傳承，大型基礎設施工程全生命周期的寶貴知識將逐漸流失。適時對大型基礎設施工程進行總結評價，一方面是監控工程的狀態、確保工程處于持續的“健康”狀態[8]，另一方面是總結相關的經驗教訓，并傳承、反饋到擬建類似工程中去[9]。Knut Samset從工程評價學習的視角，針對挪威政府投資工程的治理框架，提出了雙循環學習構想[8]。本文在其基礎上，根據中國大型基礎設施工程的特點，結合PDCA循環原理，構建破解大型基礎設施工程全生命周期可用信息和不確定性分布悖論的雙環學習方法模型，如圖3所示。

PDCA是計劃（Plan）、執行（Do）、檢查（Check）、調整（Adjust）四個英文單詞首字母的縮寫，PDCA循環原理首先廣泛應用在工業企業質量管理中，由于它適合于任何一項合乎邏輯的工作程序，所以很快擴展到其他許多行業和領域。PDCA循環的原理為：按照計劃去實施某項工作，再檢查其結果，總結成功的經驗，鞏固成績，改進不足的工作，再轉入下次循環，逐輪改進工作質量[10]。PDCA循環的本質是一個學習環，下一個循環的提高改進是上一個循環的學習結果。大型基礎設施工程集成、建構過程是按一定的程序開展的，完全符合PDCA循環原理的適用條件。下面對實施階段的單環模型和全生命周期的雙環模型分別說明。

2.1 實施階段單環學習過程

施工企業以承接建設工程實施階段的施工任務為主要經營對象，施工企業會自覺地把上一個工程的施工經驗和知識傳遞到下一個類似工程的施工任務中，以提高施工生產的效率獲取更多的利潤。這種僅限于實施階段的學習模型叫單環模型。圖3所示的單環學習基本過程是：分解工程的目標、分析工程實施的環境、提出工程實施的方案、工程實施方案優化和選擇；根據選定的施工方案施工，完成施工圖規定的工程實體；對工程實體進行竣工交付評價；總結實施階段的經驗和教訓，在進行下一個工程的實施策劃時，應用總結的經驗知識，構造更優的實施方案。這個學習循環的本質是信息傳遞和反饋，把本工程實施全過程信息傳遞到下一個工程實施期初彌補下一個工程實施策劃時可用信息不足，是同階段（工程實施階段）跨工程項目的學習過程，是促進大型基礎設施工程戰術成功的重要路徑。

2.2 全生命期雙環學習過程

由于大型基礎設施工程全生命期很長，沒有類似于實施階段的施工企業一樣的經營單位重復經營大型基礎設施工程的全生命周期業務，所以基于全生命周期的學習循環并沒有流暢地開展。鑒于大型基礎設施工程的運營階段時間跨度太長，有必要在運營階段設置多個總結評價時點，分批次學習截止到運營階段不同時間點的知識，為決策策劃階段提供可用信息。

圖3所示的全生命期雙環學習過程如下：根據對工程的需求分析、要求分析、資源分析、環境分析，提出工程決策策劃方案，優化、比選決策策劃方案；根據實施階段的整個單環模型實施選定的決策策劃方案；分別在運營期初、運營期中和工程退役三個時間點，分批次進行總結評價；把總結評價所獲得的知識分別傳遞到下一個類似工程的決策策劃階段。這樣，大循環實際上包含了傳統的實施階段的單環，把它稱為雙環模型。雙環模型把工程全生命周期所積累的知識，傳遞到前期決策階段，彌補前期決策階段開展決策策劃工作時可用信息的不足，是大型基礎設施工程跨階段（決策、實施、運營階段）跨工程項目的學習過程，是促進大型基礎設施工程戰略成功的重要路徑。

3 雙環路徑模型在虹橋綜合交通樞紐項目中的應用

上海虹橋綜合交通樞紐項目是具有高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通、民用航空等各種運輸方式集中換乘功能，設計集散客流量為110萬人次/日的世界最大的城市大型綜合交通樞紐之一。是典型的大型基礎設施工程。該工程項目從理念到實施，為我國及世界大型城市綜合交通樞紐建設起到了成功的示范作用。該工程的決策及實施階段均貫徹了雙環路徑學習的思想，下面就該工程項目在決策階段和實施階段對其應用進行簡要介紹。

3.1 決策階段的應用案例

上海虹橋綜合交通樞紐概念方案的提出者、上海機場集團劉武君高工曾經留學日本，在留學期間他就感受到日本的城市綜合交通樞紐換乘的便捷，以及日本城市綜合交通樞紐的空間立體綜合利用的巧妙。在虹橋綜合交通樞紐決策策劃時，決策策劃人員第一反應就是去學習世界上幾個最主要的綜合交通樞紐工程是什么樣的[11]。不管是在日本留學期間對日本綜合交通樞紐的切身感受，還是專門到世界上已經建成運營的幾個最主要的大型綜合交通樞紐工程進行考察，其主要目的都是盡可能彌補前期決策策劃時可用信息的不足，是σ丫建成運營的大型城市綜合交通樞紐的經驗和知識進行學習并應用到虹橋綜合交通樞紐工程的決策策劃中。下面僅對綜合交通樞紐高鐵站的決策策劃的兩個決策事項進行介紹。

一是軌道數決策。最初的規劃高鐵站軌道10股，高鐵運營單位要20股，最終確定30股。最終確定的30股就是宏觀學習了世界上最大的城市比如紐約、東京、巴黎、倫敦后根據所獲得信息類比所做的決策。這些世界級的城市鐵路站軌道總數都在80線以上，而在虹橋站之前的上海南站和上海站加起來只有26軌道，這樣比較并結合虹橋高鐵站的未來擴展需求，最終就決策了30股道的土地給高鐵，這為未來虹橋高鐵站的發展及上海高鐵的發展均至關重要。

二是站前廣場需求沖突。歷史上，鐵路站都有一個廣場，以方便春運等特殊情況下組織安排旅客，在虹橋高鐵站的建設中，高鐵運營單位也有類似的需求，在考察了國外類似綜合交通樞紐工程，尤其是日本工程項目的縱向空間利用后，從功能上滿足了站前廣場的需求，只是把室外廣場變成了室內，而且地下停車場等在緊急情況下還可以利用，最終通過立體空間滿足站前廣場的需求，也說服了高鐵運營單位，這是跨項目、跨階段學習后對鐵路站習慣性思維的一次變革，為城市土地集約利用創造了典范。

3.2 實施階段的應用案例

上海虹橋綜合交通樞紐工程決策方案確定后面臨著非常復雜的界面問題，包括投資界面、運營界面、施工界面等問題，該工程采取的總體策略是界面能協調清楚的主要由各投資運營單位各自負責建造實施，分不清楚的和需要協調的都由申虹公司負責建造實施和總體協調。而申虹公司是一個新成立的投資公司，沒有建設經驗，所以在面臨復雜的實施管理協調任務，主要通過建設市場的方式委托具有豐富經驗的單位開展，借助這些單位所積累的經驗圓滿完成虹橋綜合交通樞紐工程的建設任務，確保了上海世博會的交通保障。對申虹公司自己負責建造運營的交通中心部分，申虹公司委托上海機場建設指揮部作為代建單位業主行使管理權利；委托上海市政設計研究院對工程相關區域的市政配套工程進行統一設計協調、委托華東建筑設計研究院對建筑設計整體進行協調；委托上海建工集團作為施工總承包管理單位對現場施工界面進行協調；委托同濟大學工程管理研究所對工程總體進度進行協調控制。這些代建單位、設計單位、施工總包管理單位及研究咨詢單位均對所承接部分管理任務具有重復多次的類似經驗積累。比如上海機場建設指揮部從浦東機場一期建設開始就持續地管理大型工程建設10多年，積累了豐富的管理經驗；再比如同濟大學工程管理研究所，承接過全國近20個大型工程的進度總控咨詢工作。

4 結語

決策策劃所構建的大型基礎設施項目方案決定項目建成后與政府和公眾需求的關聯性和滿足程度，合理的方案需要足夠可用信息的支撐以降低項目成功的不確定性，而目前大型基礎設施項目全壽命周期中，不確定性和可用信息的分布剛好相反，成為不確定性和可用信息分布的悖論。大型基礎設施項目運營期長，導致項目運營階段的知識和信息沒有有效支撐類似項目的前期決策階段的工作，把運營期分成不同的時間點進行檢查評價，把PDCA循環原理與項目評價理論結合，構建信息傳遞反饋雙環學習模型，是促進大型基礎設施項目成功的路徑。通過虹橋綜合交通樞紐工程項目的實例分析，說明雙環學習路徑是促進大型基礎設施項目成功的有效路徑。

我國大量的鐵路、公路、機場、城市市政設施等大型基礎設施項目陸續建成投入使用，從全壽命期跨項目學習的角度進行頂層設計，對基礎設施建設項目進行分類、結合后評價制度對每類基礎設施進行評價時要收集的信息要求進行規范并提供共享平臺，為后續建設的類似大型基礎設施項目決策提供信息支撐，是提高后續大型基礎設施項目成功的有效路徑，把中國基礎設施建設的實踐經驗和知識信息傳遞到“一帶一路”倡議中的基礎設施項目上，可以更好地推進和實現“一帶一路”倡議的基礎設施互聯互通的目標。

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【關鍵詞】TD-LTE語音業務回落雙待機VOIMS

一、前言

移動通信近年飛速發展，到目前為止，移動用戶將超過60億。預計到2020年，聯網設備將達到500億部。為了滿足用戶對于數據業務需求的不斷增長，移動公司廣東分公司在2011年底開展了TD-LTE擴大試驗網的建設，并在2013年4月完成TD-LTE擴大試驗網的建設。覆蓋了廣州、深圳、佛山1500多平方公里，為用戶帶來了全新4G體驗。但LTE對于傳統的語音及消息業務卻不是通過電路域網來實現。是否4G業務就不能打電話只能上網了？雖然近年來，語音業務給運營商帶來的收入是在逐年減少，但根據預測在未來的幾年中，語音業務仍然能占到運營商總體收入的60%左右。因此，為確保LTE網絡上能高效、高質量的開展語音業務，本文主要介紹當前LTE網絡的三種語音業務解決方案，并對此三種解決方案的優缺點進行了對比，得出運營商解決語音業務的方案建議。

二、廣東LTE試驗網的建設情況

1、2012年3月，TD-LTE試驗網第一個站點開通；

2、2012年5月，完成第一階段的建設，廣州大學誠、深圳羅湖及龍崗具備商用能力；

3、2013年1月，完成了試驗網6800個站點的初步設計勘察、會審；

4、2013年4月，完成6800個站點建設。

三、語音解決方案關鍵技術介紹

因LTE的語音業務不能通過電路域網絡來實現，ISO等組織研究提出了多種關于LTE的語音業務解決方案，本文主要介紹TD-LTE三種語音業務解決方案：Dual-Radio方案、CSFB方案、VOIMS+SRVCC。

1、Dual-Radio方案

Dual-Radio（雙待機終端），終端可以同時在2G/3G和4G網絡中待機，即在使用TD-LTE模式使用數據業務時，可同時在2G/3G網絡中進行語音業務的呼出或呼入，不需要更換網絡模式。因語音業務實際上是在2G/3G網絡中進行的，因此對網絡沒有提出特別的要求。但此方案對終端的要求比較高：目前雙模雙待手機的技術還不成熟，成本較高、電池的續航能力短，國內生產廠家較少。因此此方案運營商一般考慮為過渡方案或者臨時方案。

2、CSFB方案（Circuit Switched Fallback）

CSFB（電路域回落），即在不使用語音業務時，手機將保持在TD-TLE網絡中。當用戶需要使用語音業務時，才從TD-TLE網絡中回落到2G/3G的電路域中，通話結束后，仍保持在TD-TLE網絡中。CSFB中回落流程的選擇是直接影響用戶體驗語音業務的關鍵。目前RRC Release（R8）因實現簡單，是目前廣泛使用的回落流程。CSFB的關鍵技術是需要MME與2G/3G網絡的MSC設備建立SGs接口、與SGSN新增S3接口、BSC、BTS等原無線網絡需要增加LTE的鄰小區配置、為了在完成語音接續后能減少時延，盡快回到LTE網絡中，需支持Fast Return功能；從LTE網絡中盡快回落到2、3G網絡中，需支持RIM功能。選擇此方案的優點是無需部署IMS系統，系統結構簡單，TD-LTE無線網絡與2、3G電路域重疊的區域就可以實現，并能充分利用現有的網絡資源。但是LTE系統與2、3G進行切換、重選等會造成系統間的信令增加、導致呼叫等待的時延過長，從而導致用戶感知不佳。另該方案可能不同時支持數據業務與語音業務，因此大部分運營商仍將此方案作為LTE網絡語言音業務過渡方案。

3、VOIMS/ SRVCC（Single Radio Voice Call Continuity）方案

VOIMS是用戶在LTE網絡覆蓋區域下，可以使用IMS作為業務控制層、EPC（分組域核心網）為承接層，從而實現語音及視頻業務。SRVCC的實質是在LTE未達到全網覆蓋前，語音從LTE到2/3G切換的方式。目前LTE未達到全網覆蓋，但運營商已部署了較為完善的IMS網絡，SRVCC可在IMS的控制下，在用戶正進行語音業務時由2/3G的電路域來承載用于語音。對比CSFB的回落延遲造成用戶感知不佳，SRVCC可以確保已建立連接的語音通話不中斷，SRVCC切換理論測試值語音的中斷時間約為300ms，這個時間不影響用戶感知。但如果LTE覆蓋的面積不大時，使用SRVCC將導致頻繁的切換，也可能出現切換失敗，從而導致用戶感知差。

四、三類語音解決方案對比

1、用戶體驗對比：其中Dual-Radio方案因不涉及到網絡更改，用戶體驗與2、3G類似；CSFB方案主要與網絡改造的情況、選取的回落技術相關。VOIMS/ SRVCC方案可使用戶獲得高質量的語音數據體驗。

2、終端要求對比：Dual-Radio對終端的要求高，而且無3GPP標準遵循。CSFB方案可遵循3GPP標準，按傳統單機實現方式即可。VOIMS/ SRVCC可遵循3GPP標準，但流程比較復雜。

3、網絡改造難度對比：Dual-Radio方案對基本不涉及對網絡改造，CSFB方案改造的與運營商選擇的方案有關，有低成本方案、基本方案、高成本方案，費用依次遞增。目前大部分國際運營商采用基本方案部署CSFB。VOIMS/ SRVCC方案初期改造量大，但后期只需要對MSC升級。

4、國際運營商語音業務部署情況：根據NGMN及廠商調查，CSFB方案是大多數運營商支持的過渡方案，北美運營商支持推進Dual-Radio方案，VOIMS/ SRVCC是各運營商的最終目標。其中韓國SK已在2012年開始推進VOIMS，具韓國SK相關統計數據表明，在LTE商用以來，幾乎所有類型的網絡用戶都在在LTE網絡轉移。

五、廣東省TD-LTE語音解決方案介紹

目前廣東省已在廣州、深圳完成了6800個站點的建立，因目前未有CSFB的終端支持，廣州、深圳試驗網采用的是第一種方案，即雙待機終端。隨著LTE的不斷建設及技術的發展，我省的TD-LTE語音解決方案的最終目標將朝著VOIMS/ SRVCC發展。

六、總結

目前我國的LTE正在在如火如荼的建設中，LTE作為4G時代的網絡，其為用戶帶來了極速的數據業務體驗，但同時應注意到傳統語音業務對用戶感知的重要性。在通信行業競爭日益激烈的情況下各運營商可根據各自LTE建設的網絡情況選擇不同的語音業務解決方案，使自己的網絡性能走在時代的前沿，從而在激烈的競爭中撥得頭籌。

參考文獻

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2017年是維護承接后第一個完整的維護整年，代維單位柔性承接運營商代維合同，部分地市管控代維單位能力存在差異，各代維單位能力參差不齊，且以往工作習慣及工作標準內容均存在較大差異，代維管理工作面臨執行力不強、落實不到位的困難。

在面臨諸多困難之時，今年相繼完成了隱患排查、隱患整治競賽、巡檢、代維采購招標等工作。

一、工作總結

1、隱患排查及整治競賽工作

今年下發了《關于開展鐵塔設施安全隱患排查的通知》以及大修隱患整治夏季攻勢競賽活動，完成所有鐵塔設施站址的巡檢及安全隱患排查。且對發現的隱患予以整治，共完成維護改造類項目立項27004項，其中塔房及電池類立項10275項，包含鐵塔類1686項，機房類1702項，蓄電池7278項。在6月10日全部完成所有立項項目的完工。

在隱患整治競賽同時，在6月-7月組織了A類隱患站址的“飛行檢查”，截止7月10日，A類鐵塔隱患檢查完成了12個地市的檢查工作，共完成檢查站址588個。共發現一類隱患94個，二類隱患164個，三類隱患110個。各地市公司相繼開展了A類隱患站址的自查工作，并對發現的隱患積極予以整治整改。

2、代維采購工作

在領導大力支持下，在地市公司強力配合下，2017年11月順利完成了代維采購工作。過程艱難而又成果豐碩。大體分為維護標準及內容確立、維護費用測算談判、采購方案編制、采購工作實施等四個階段。

2.1 維護標準及內容確立

自3月份開始，組織棗莊、臨沂、煙臺、濟南等地市專家以及部分代維單位梳理與運營商的維護費用談判思路，收集各地市維修合同，并對代維采購涉及的維護內容及標準予以了細致分類，涵蓋專業維修打包進代維工作內容中，且未休項目細分到168項，明確了代維的維修內容以及鐵塔公司自身的維修內容的界面劃分。5-6月份與三家運營商就共同的維護內容及標準予以協商，經過反復多達十余次的談判溝通，最終在6月17日完成了維護內容及標準的統一，并陸續以函件的形式告知三家運營商。

2.2 維護費用測算談判

確立維護內容及標準后，針對代維采購是否對站址維護費用設置限價以及限價價格等與運營商多次溝通協商，為做好費用談判準備工作，組織了多個地市在前期搜集的維修合同基礎上，從財務口徑、運營商口徑、鐵塔公司口徑等多維度分專業測算維修費用。

分別與三家運營商的運維部領導及主管多次分層級溝通協商，針對運營商的維護費用測算提出合理合規的異議，并拿出針對性的證據，結合多省份招標結果，保持每周二至三次的溝通交流，最終達成不限價的豐碩成果。

2.3 采購方案編制

在達成不限價基礎上，就代維采購方案中代維單位資質、商務價格分評分規則、技術評分規則、報價分類等與三家運營商開展了更細致的協商，兼顧各方訴求，力求通過規則設定可市場化招標出有實力、有風險管控能力、可提升維護質量的滿意的代維單位。

2.4 采購實施

在采購方案上報總部審批后，且與聯通達成維護承接意向后，正式開展了代維采購工作。經過機動抽取的評委及地市評標代表長達三天的評審，最終完成了代維采購工作，選取了全省40家代維單位，中標價格也得到了運營商的一致認可。

3、代維管理及交接工作

   3.1 代維質量分析會制度

組織全省開展了周代維分析會、月度代維質量分析會的代維管理及質量分析機制。通過分析當前存在的問題，與代維單位共同協商解決問題的措施，將矛盾消滅在萌芽中。 通過召開月度質量分析會，通報代維單位績效，布置下一步重點工作。

3.2  第三方維修管理平臺搭建

與安諾信就代維采購之后維修管理全過程管控達成開發意見，配合安諾信完成系統平臺各功能需求提交、功能研發等，基本實現了維修項目的全過程跟蹤管控、隱患類別的大數據分析統計等。

3.3  代維交接工作

梳理代維交接指南，明確代維交接的分工界面、發電管理、備品備件、春入站管理等多專業融入代維交接，通過代維交接啟動會、進度統計表、交接周報等實施代維全過程管控，切實實現代維交接資產資源不缺失、維護指標不降低。通過對交接進度以及交接質量的檢查關聯，對相應責任主體的代維單位以及地市公司予以代維交接后評估及考核應用，明確職責分工，切實完成代維的平穩交接。

二、工作計劃

1、 代維人員嵌入式管理管控方案思路的梳理，2017年1月推進資產核查骨干員工的認證考試，切實保障骨干員工發的利益。

2、2018年，逐步開展全員的維護工作認證考試及上崗，

3、逐步推行大區域網格化管理機制。

4、落實維修管理思路，強化維修平臺化全過程管理

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關鍵詞：地鐵 線路縱斷面 單向坡設計

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（c）-0053-03

地鐵線路縱斷面一般設計為高站位、低區間的凹型節能坡度，但在線路縱斷面設計中經常遇到單向坡度設計的情況，如昆明地鐵3號線大樹營站至東部客運站段由于地形起伏較大，此四站三區間線路縱斷面就面臨單向坡度設計問題。經統計，3號線單向坡度約占本工程線路總長的35%。如何合理地設計好地鐵單向坡度問題，筆者根據地鐵設計工作實際，通過列車模擬計算和多方案研究，提出地鐵線路縱斷面單向坡度設計的一些原則和體會。

1 線路縱斷面設計存在的問題

所謂線路縱斷面單向坡是指車站與車站之間采用同一方向的坡度。單向坡度設計應結合不同的地形、地質和水文條件、線路敷設方式與埋深要求、隧道施工方法、地上地下建筑物與基礎情況，以及線路平面條件等因素進行合理設計，當單向平均坡度小于10‰時，區間一般可設計為凹型節能坡度，當區間單向平均坡度大于10‰時，就很難設計為凹型節能坡度，此時就宜考慮設計為單向坡度。單向坡度采用一面坡或多段坡道組合設計問題存在兩種普遍看法：一種看法為單向坡度采用一面坡道設計較為合理，可以提高列車運營的舒適性，方便運營維護，節能效果也較好；另一種看法認為采用多段坡度（緩坡+陡坡）組合才能達到節能效果，也較符合列車運行規律。以上兩種觀點都是定性看法，均無定量分析，存在感性層面認識。對于高站位、低區間的凹型節能坡度設計，眾多同仁進行了較為成熟的研究，但對單向坡度的線路縱斷面設計問題，相關研究和分析的成果較少。

2 研究單向坡度目的

地鐵工程是為了安全、快速、大批量地運送旅客，土建工程是永久工程，線路縱斷面直接影響列車的運行效果，并對長期運營成本產生較大影響。據統計，地鐵能源消耗的費用一般要占運營支出的20%～30%。較好的線路縱斷面設計方案能夠大大降低列車牽引能耗，因此，線路縱斷面設計最終目的是為運營服務，提高運營環境舒適性，降低能源消耗。

3 單向坡設計研究的優點

在滿足地鐵線路合理選線的基礎上，對單向坡度設計采用列車模擬仿真軟件，通過對多個方案進行時間、能耗等指標計算，從而確定出相對科學合理的線路優化方案。其優點如以下幾點。

（1）將地鐵工程在設計階段就置于系統工程的控制之下，從工程設計開始就考慮了綜合運營目標的相互協調，使整個工程盡可能優化。

（2）由于線路縱斷面是在列車運行仿真模擬的條件下設計出來的，這樣可以最大限度地接近運營列車的實際運行情況，能夠更好地達到地鐵系統遠期的功能目標。

（3）能耗是一個長期的運營支出問題，地鐵的能耗費用一般在運營支出中占較大比重，因此，合理的縱斷面設計，能夠在很大程度上降低運營成本，符合國家節能減排的政策。

（4）由于在地鐵建設初期就考慮了列車運行要求，不僅增加了安全可靠性，也更符合建設為運營服務的宗旨。

4 單向坡度方案設計及模擬計算

列車運行過程中減小加減速時間和列車牽引時間，才能達到節能和提高旅行速度目的。筆者結合昆明地鐵3號線工程某區間，通過在理想狀態下進行多方案研究和模擬計算，從而歸納分析出單向坡坡度設計的方法。

線路縱斷面方案設計和列車運營模擬計算采用地鐵A型車、6輛編組，列車重量337 t，架空接觸網1500 V牽引供電；列車最高運行速度為80 km/h，不限速運營模式。線路坡度的設計應符合《地鐵設計規范》的相關要求，正線最大坡度不宜超過30‰，困難地段可采用35‰。目前業內在線路縱斷面設計時，通常情況下坡度設計值不超過28‰，且采用超過24‰以上的大坡度，坡段提升高度不宜超過16 m，否則應檢查列車編組及其牽引、制動力性能，以及滿足各種故障情況下列車的運行能力要求。

昆明地鐵3號線工程太平村站（A站）至虹橋村站（B站）站間距約1.5 km，兩站之間由于地形起伏原因，必須采用單向坡設計，區間單向坡平均坡度值為16‰。

同時對采用27‰、25‰、23‰陡坡+緩坡的四個可能性方案進行研究，通過對上、下行列車進行運營模擬計算，對每個方案的綜合運營時間和能耗進行了研究分析，得出較為科學合理的坡度設計方案。本段工程設計也得到了相關部門和專家審查組的一致認可，取得了較好的工程效果。下面筆者就其中平均坡度16‰的單向坡為例，在采用單面坡和緩坡+陡坡組合的情況下，通過列車運營模擬計算，進行較為詳細的比選。

（1）平均坡度為16‰的單向坡方案設計和模擬計算。

對于兩站間平均坡度為16‰的單向坡度，研究比選了四個方案。方案一區間采用16‰/1300 m一面坡設計；方案二區間采用6.929‰/700 m+27‰/590 m坡度設計；方案三區間采用7.354‰/650 m+25‰/640 m坡度設計；方案四區間采用8.183‰/600 m+23‰/690 m坡度設計，計算縱斷面設計方案示意圖1所示，通過列車運行模擬軟件對各方案進行計算，模擬計算過程見圖2、圖3所示，計算結果見表1所示。

從上表可以看出，相對于16‰的單向一面坡，采用27‰、25‰、23‰陡坡+緩坡組合坡度設計，能耗分別節約6.2%，4.5%、3.7%，運行時間分別減少3 s、3 s、2 s。

（2）其它單向坡度方案設計和模擬計算

在上面方案基礎上，筆者理論研究了單向坡平均坡度12‰、14‰、18‰、20‰四個坡度情況，進行了方案比選及模擬計算，方案特征和計算結果如下表2、表3、表4、表5所示。

兩車站間平均坡度為12‰的單向坡。

采用27‰、25‰、23‰陡坡+緩坡組合坡度設計方案比采用單面坡設計方案，能耗分別節約11.4%，10.1%、11.2%，運行時間分別減少3 s、4 s、3 s。

兩車站間平均坡度為14‰的單向坡。

采用27‰陡坡+緩坡、25‰陡坡+緩坡、23‰陡坡+緩坡的兩段坡度設計方案比采用一面坡設計方案，能耗分別節約10.2%，7.2%、7.5%，運行時間分別減少5 s、4 s、5 s。

兩車站間平均坡度為18‰的單向坡。

采用27‰、25‰、23‰陡坡+緩坡組合坡度設計方案比采用單面坡設計方案，能耗分別節約5.8%，4.5%、3.1%，運行時間分別減少2 s、2 s、1 s。

分析可見，當兩車站間平均坡度值為20‰時，采用各種陡坡+緩坡組合坡度設計方案與采用單面坡設計方案，列車能耗和運行時間基本相當。

綜上研究分析，在線路縱斷面單向坡度設計過程中，當兩車站間平均坡度值在12‰～20‰時，隨著單向坡平均坡度值的增加，采用陡坡+緩坡組合坡度方案比采用單面坡設計方案，節能效果從11.4‰降至0.4‰，節能效果逐漸降低；當平均坡度為20‰時，節能效果不明顯。

以昆明地鐵3號線為例，當采用14‰的平均坡度時，根據列車開行計劃，初、近、遠期全天列車開行計劃對數分別為180對、240對、298對，以電價0.8元/度計算，昆明地鐵3號線A車站至B車站區間范圍，采用27‰、25‰、23‰陡坡+緩坡組合坡度設計方案初、近、遠期全年電費分別為337萬元、503萬元、625萬元。如能耗可以降低10%，則每年可節約的用電費用為33.7萬元、50.3萬元、62.5萬元。若按遠期后運營50年計算（通車后72年，不計電價上漲因素），A車站至B車站區間總共可省電費約4350萬元。

5 結論

地鐵線路縱斷面優化設計是一個牽涉多專業的綜合性題目，它與列車最高運行速度、列車運行特性、施工工法、車站埋深、地質情況、地面地下建構筑物等因素有密切關系，在這些因素基本確定后，進行地鐵縱斷面設計時，采用有利于列車運營和降低運行能耗的合理縱斷面是非常有必要的。筆者通過上述工程實例，對各縱斷面設計方案進行比選并進行運營模擬計算，研究分析后認為。

（1）當單向坡區間平均坡度值小于10‰時，盡可能設計為凹型的節能坡度。

（2）當單向坡區間平均坡度值10‰～18‰時，采用緩坡+陡坡設計能達到較好的節能效果。

（3）當單向坡區間平均坡度值大于18‰時，節能效果已不明顯，應結合工程情況考慮，一般采用單面坡坡度設計，提高列車運營舒適性和減小運營維護費用。

就地鐵區間單向坡度設計問題，本文從節能效果方面僅僅對固定站間距約1.5 km區間進行了分析總結，結論可作為一般工程參考，但可能并不全面，因為具體工程中不同站間距、不同高差大小進行多種坡段組合類型很多，結果有可能會有差異。因此對于具體工程，應考慮各種因素后有針對性進行研究，以期達到線路縱斷面設計和運營效果最緊密的結合。

參考文獻

[1] 龐淵.線路節能坡設計方案對地鐵能耗的影響[J].鐵路工程造價管理，2008，1.

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中國行業信息化最具成長力企業獎

德訊科技（Datcent）針對各行業數據中心IT基礎設施運營管理的需求，通過集成各類管控產品為客戶提供集中控管、運行控管、風險控管、能耗控管等多種解決方案，提升用戶IT運營管理能力，以科技及創新改善IT管理方式。迄今為止，德訊科技已經為電信、金融、電力、政府機關等行業約2000余家用戶提供了服務，深得用戶認可和信任，為加快我國的信息化建設起到重要的支撐作用。

作為面向數據中心的IT設施運營管理解決方案和服務供應商，德訊科技深知，要想在這個行業內保持穩定快速的增長率和先進性，必須在以下三個方面取得成績：

首先，必須成為這個領域內的專家。德訊科技一直致力于IT基礎設施運營管理需求和產品技術的研究，以運行可靠、維護便捷、操作安全、節能降耗作為IT設施運營管理目標，為客戶提供集操作管控、運行管控、風險管控、能耗管控等于一體的運營管理解決方案，提升客戶的核心競爭力。2008年，德訊科技推出了自主研發的DCLIVE IT 設施運營管理平臺，為各行業用戶實現IT基礎設施運營綜合管理提供了重要支撐，在國內處于領先地位，也為提高IT設施管理水平明確了今后發展的策略和方向。

其次，必須擁有強大而反應迅速的服務能力。德訊科技擁有多層次配置的專業服務工程師隊伍：德訊科技擁有一個專業的售前服務團隊，能夠最大限度地展示本企業解決方案和服務的特點，并能及時迅速地總結和反饋用戶的個性化要求，為用戶制定貼合用戶實際需要的解決方案和服務；德訊科技還擁有一支7×24快速反應的應援隊伍，這支隊伍能夠應付售后所發生的各種緊急情況，做到有險必至，來之能打，打之能勝――在售前及時詳盡地了解客戶所需，在售后反應迅速地解決各種突發狀況，這使得德訊科技在服務環節擁有強大的競爭力和先進性。

最后，必須擁有可持續發展的自主創新能力。作為知識密集型企業，德訊科技一直將自主研發作為企業的發展基石，每年都投入大量的人力、物力進行新產品開發和科技成果的轉化應用。

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【關鍵詞】 3G及LTE PTN 組網結構

國際著名的網絡咨詢公司 Frost & Sullivan曾經提出：PTN的引入是城域承載網的重大變革，是傳輸網與數據網走向融合的里程碑。將逐步發展成為高 QoS 業務的綜合承載平臺；運營商對承載網面向3G并兼容2G的需求，PTN能很好地滿足，從長遠來看有取代SDH網絡的趨勢。 實際上隨著3G/LTE移動網絡的建設，PTN等新產品市場份額已快速增長；以PTN為代表的Optical Packet相關產品在 2011年Q1較往年同期增長了50%，成長為光網絡領域的主流產品之一。

一、PTN在3G及其LTE組網結構的應用

3G及其LTE組網結構中，PTN的引入非常的廣泛，目前，其主要應用于無線Backhaul市場，各種業務及技術驅動Backhaul承載網絡向著統一融合的方向發展，同時，多種移動制式將在很長一段時間內并存，這就要求一張承載網實現多種業務的統一接入和傳送，從而保護運營商投資。另外，隨著移動業務的IP化進程加速，對承載網的帶寬、調度、靈活性、成本、質量等方面也提出了新的要求。運營商對于Backhaul網絡的關鍵需求主要體現在：多業務統一接入和傳送；高可靠性、高安全性；基于分組的精確同步能力；高效率靈活的帶寬利用；網絡精細化管理和控制；面向LTE的平滑演進。基于全分組內核的PTN分組設備，順應電信業務IP化發展趨勢，實現了多業務承載，為運營商提供端到端解決方案，助力運營商實現網絡平滑演進及業務高速發展。

3G及其LTE組網結構，PTN從2008年開始商用，2009年開始廣泛部署， 2013為PTN大規模部署的元年，各大運營商在前期建網的基礎上，大規模擴容，為3G及LTE網絡建設，大規模建設基礎網絡，以中移為例，截至2013年，已全網部署超過50萬端PTN設備，建設LTE及國家干線承載網絡，PTN已在各大運營商網絡中大規模部署。

針對4G網絡建設，主要的承載方案有100G OTN與PTN方案，OTN主要用于骨干網絡建設，PTN主要應用與Backhaul移動回傳網絡建設，PTN已支持40G，后續支持100G，以及向P-OTN演進，已成為4G最主要的承載網解決方案[1]。

二、PTN在未來的3G/4G網絡結構中的應用

在通信技術不斷發展、業務不斷豐富的電信市場中，運營商在面臨著外部競爭環境不斷加劇、自身盈利能力不斷下降、用戶需求不斷提升等方面的挑戰，如何從容應對挑戰，在競爭中立于不敗地位已經成為運營商建設承載網絡的焦點。

于是，該行業中各個供應商/廠家，紛紛以創新為核心，著眼戰略轉型，結合關鍵熱點技術作為支撐，提出建設“ALLIP”的承載網絡。ALL IP是承載網發展方向，ALL IP網絡架構、全業務IP承載和IP化高精度時鐘同步技術確保業務ALL IP承載。（如圖1）

ALL IP時代，“IP”不再是一種獨立的技術，而是支撐向FMC演進的完整技術體系。向ALL IP網絡演進是端到端的系統工程，涉及到網絡的各個層面，包括業務、承載、接入和終端各個方面，而這些是實現FMC的基礎。

在統一架構融合上，通過IP/MPLS和MPLS-TP實現靈活的網絡解決方案，降低技術選擇的風險。這樣就保護了投資，網絡得以平滑演進，降低了TCO.

作為城域傳送網IP化演進的主流技術之一，PTN繼承了SDH/MSTP良好的組網、保護和可運維能力，又利用IP化的內核提供了完善的彈性帶寬分配、統計復用和差異化服務能力，能為以太網、TDM和ATM等業務提供豐富的客戶側接口，非常適合于高等級、小顆粒業務的靈活接入、匯聚收斂和統計復用。

正如上面所提及，承載網業界競爭激烈，在PTN技術與產品上紛紛推陳出新，力爭與運營商創造雙贏局面，通過創新技術，PTN支撐了客戶業務的高速發展。（如圖2）

（1）通過高效智能化的L2/L3VPN內橋接技術，有效支撐LTE網絡建設；

（2）推出體積小巧、集成度高的PTN產品，支持面向LTE 的平滑演進，以滿足3G向LTE Backhaul演進的承載需求。

（3）面向傳送網從SDH向PTN轉型的需求，推出PTN的SDH網關技術及其解決方案，更好地解決SDH網絡向PTN網絡演進的互聯互通組網。

此外，還推出一個功能特性Offloading數據分流組網。主要實現：（1）使用租用線或傳統SDH網絡傳送對時延、抖動要求高的信令及語音業務；（2）通過xDSL接口連接DSLAM，將移動基站優先級較低的數據業務承載在城域數據網絡上，從而降低網絡部署的成本[2]。

三、總結

總之，創新的PTN技術與產品，實現了低CAPEX建網，低OPEX運維，綜合提升市場競爭力；提升運營商網絡運營能力和智能化，實現快速回收投資，獲得運營價值；可持續發展：打造高穩定、高安全、可演進的承載網絡，使運營商網絡價值永續，將給客戶帶來了巨大的收益和價值。

參考文獻

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[關鍵詞] 地鐵運營管理；調查能力；調查實習；實習內容

[基金項目] 上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目，編號：200-03-02

[作者簡介] 陳穎雪，上海工程技術大學軌道交通學院講師，博士研究生，研究方向：城市軌道交通規劃與管理，上海，201620；邱薇華，上海工程技術大學軌道交通學院教授，上海，201620；劉志鋼，上海工程技術大學軌道交通學院副教授，上海，201620

[中圖分類號] G642.54 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2012）07-0106-0002

一、調查能力培養的必要性和目標

由于地鐵運營是為乘客服務，因此組織好運營的前提是了解乘客的需求，對運營水平的評價和改進也應基于乘客的評價進行。另外，從教學培養體系的角度出發，調查是鍛煉學生處理實際問題的綜合能力的一個實踐活動，可以考驗和培養學生發現問題、認識問題、解決問題的能力。調查實習屬于廣義調查活動，后期調查數據處理需用到統計學知識，也對學生統計學的知識進行了復習鞏固。為此，在進行了概率論與數理統計、城市軌道交通系統概論、交通調查與數據分析等有關的教學內容完成后進行城市軌道交通調查實習。本次實習是本專業教學的一個重要環節。

調查實習的目標是將所學知識用于實踐中，以鞏固所學的知識。交通調查與數據分析是一門實踐性非常強的課程，學習到的知識必須真正應用到實際項目中才能切實體會書本上的知識，掌握相關的技能。本次實習旨在通過學生自己獨立完成調查中的四個關鍵環節：制定調查方案、現場調查、數據分析和總結，使學生系統掌握調查研究的整個過程，鍛煉學生的動手能力、培養全局觀念，以及參與實際項目的能力。

二、調查能力培養方式

由帶教老師提供5個方向的調查主題，學生根據自己對調查主題的理解，選擇自己感興趣的主題；每個主題最好由4～5組同學分開進行調查，每組有8個左右同學，選出組長和副組長進行統籌；學生在制定調查方案過程中，積極與教師進行聯系，修正調查方案中的不足，查漏補缺，最終由教師確定下調查方案，之后才能進一步進行調查工作；調查現場由帶教老師進行監督，并就實際情況，給學生制造一些調查中常見的問題，提高學生的實踐能力；最后每組進行匯報答辯，教師提問，并提問組里其他成員，主要包括各人工作量，調查中發生的意外情況以及處理方法，以及調查數據的分析等問題。

三、調查實習內容

調查實習的內容分為以下幾方面（以大學城師生出行行為調查為例進行闡述，總體調查過程和內容各主題大同小異）：

（一）調查方案設計和調查準備

1. 指導學生了解大學城周邊的交通設施：軌道交通站點、公交站點位置；線路走向；接駁換乘設施，等等。

2. 完成調查方案設計，指導學生分析調查目的，設計調查問卷以及選項。

（二）數據調查

組織學生深入進行實地調查，指導學生注意調查時的提問方式，嚴格遵照調查方案，控制樣本量和樣本結構。每組負責人需要統籌安排人員和調查時間、地點，以及調查的經費。

（三）數據錄入

指導學生完成數據錄入表格的設計，要求學生完成數據錄入，并明確數據錄入工作的嚴肅性，錄入后對數據進行規范和清洗，利于后續數據分析。

（四）數據分析

指導學生用數據做一個方差分析（如：不同學校老師一周內七天出行次數是否相同）和相關分析（如：家庭收入與出行方式/出行費用相關度如何，學校與教師一周內七天出行次數相關程度如何）等。

（五）報告撰寫

指導學生針對調查目的，充分利用調查數據和數據分析結果，對大學城教師的出行特征進行深入分析，并對當前大學城周邊交通配套措施提出建議。

四、調查實結

學生在調查實習過程中，鍛煉了自己全面看待問題和綜合解決問題的能力。另外，除了書本知識以外，還認識到了調查在學術研究中的重要性。能否掌握第一手的翔實資料，是關乎分析研究成功與否的重要因素。通過這次問卷調查，學生還掌握了以下一些實踐經驗：

首先，問卷的制定要有針對性，問題的設置要便于被訪者接受。同時，盡量使用選擇式的詢問方式。學術研究的調查，務必要做到認真、客觀、翔實。不應該在同一地點發放過多的問卷。應該廣泛地發放調查問卷，盡量做到取得各個階層、各個方面的數據。如果調查范圍過小，則容易造成較大的誤差。

其次，發放問卷的時候，盡量做到人性化，比如為被訪問者提供鉛筆等書寫工具。對待被訪問者要熱情、客氣。被訪問者接受完調查后，要主動地表示感謝。發放問卷，也可以通過自己的社會關系，盡可能采集廣泛的數據。但是，也不應讓一個人發放過多的問卷。

再次，問卷回收之后，要及時做好統計工作，盡快地把數據進行匯總。在統計匯總數據后，應對數據的準確性、客觀性做出評估。

由此可見，在調查實習中，學生經歷了從調查準備設計調查方案到現場調查再到數據分析，學生充分利用自己的專業知識和動手實踐能力，去嘗試解決運營管理中存在的問題，描述現狀，查找原因，并給出對策，學生們的綜合能力得到了鍛煉和提高，達到了實習的目的。

[參考文獻]

[1]戴維·K.希爾德布蘭德，等.社會統計方法與技術[M].北京：社會科學文獻出版社，2005.

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二、在人員招聘上：

1、按照采供網絡發展戰略規劃和技術中心的組織架構需要，本部門需編制21人。技術中心現有人員為17人，除我和陳強外，全是新來人員。從春節前開始，技術中心在行政中心的幫助下，發動各種關系聯系招聘，先后聯系和面試了52人次，新聘員工15人，還有3人仍在聯系面試之中。

2、技術中心在行政中心的協助下，對新入職員工進行了多次公司發展戰略和采供網路的組織架構、工作制度的崗前學習和培訓。還安排了新入員工學習公司《員工手冊》和《華圣果業三農科技服務公司管理制度》，并參加了公司組織的考試，經培訓合格后，安排上崗。此外，還組織學習了與業務相關的《提高套袋蘋果果面光潔度的措施和方案》、《蘋果育果袋的質量與選擇》和《蘋果褐斑病防治中應注意的幾個問題》等一些果樹管理技術，提高他們的業務能力，使他們很快熟悉了工作環境，進入各自的工作角色。

3、確定了基層技術員名單，基層技術員要填寫《華圣網絡公司基層技術員檔案表》，已初步確定基層技術人員名單，并制定相關的管理和培養計劃與細則，擬定了《基層技術員管理細則》。

4、通過招聘工作，搭好了班子，充實了隊伍，進一步提高了我們的實力，有利于半年工作總結格式公司可持續發展和工作形勢的需要。

三、編寫周年月度蘋果管理技術方案。

1、技術中心集思廣益，先后按時完成并了《3-8月份陜北果園管理方案》6份，通過技術宣傳單散發給基層果農，有力地促進了陜北蘋果生產水平，進一步提高了華圣在陜北蘋果產區的知名度。

2、為了規范指導技術，本部門還針對陜北的蘋果生產現狀，編寫《花果管理方案》、《果園土肥水管理方案》、《果園病蟲害防治方案》、《修剪方案》、《春季清園方案》等技術方案的編寫工作。

3、為了提高技術中心人員的業務能力，組織學習了《提高套袋蘋果果面光潔度的措施和方案》、《蘋果育果袋的質量與選擇》和《蘋果褐斑病防治中應注意的幾個問題》等，寫出了心得和體會，提出了的工作思路。

4、修訂了《XX版華圣蘋果生產施肥技術方案》和《XX版華圣蘋果生產病蟲害防治方案》。

四、在“四縣一區”服務區域內，和個總站通力合作，目前已初步建設了60個示范園。

1、討論、修改、完善了《華圣陜北優質蘋果示范園建設方案》，并開始付諸實施。

2、由于相關部門和各總站的高度重視，我們共收集了相關縣志五本，有效銷售經理半年工作總結填寫了示范園檔案中的相關氣象資料和農業資料，保證了復雜資料的真實性和可靠性，為下一步開展工作提供了詳實的資料。

3、完成洛川、宜川、富縣各20個有代表性、區域性的示范園。并在各總站和技術老師、指導老師的協助下，共同檢查驗收了示范園，剔除了一些不符合要求、在雹災帶上的初選園和配合不力的園主，基本符合公司標準，從而保證了前期示范園的一致性和嚴格性，有利于以后工作的進展。

4、對確定的示范園認真核實了相關資料，給示范園進行拍照，照片內容有示范園主、站長、業務經理及指導老師、園況等，形成一整套示范園的詳細信息資料。建立了示范園檔案，并和示范園主簽訂合作協議。

5、初步和當地果業管理局進行了溝通，為進一步搞好合作聯建示范園奠定了基礎。

6、開始編寫《華圣蘋果示范園指導規范（模式）》，并從五月份開始了示范果園管理的技術指導工作，僅7月份到示范園入園指導144場次。

五、開展了卓有成效的基層技術培訓工作。

通過檢查和督促，相互學習，取長補短，建立和完善了基層的講課模式，編寫地稅局上半年稅收工作總結修訂了《研發技術服務中心基層技術講課規范（模式）》。

從四月份開始到現在，研發技術服務中心共講課527場次。在講課的同時，我們還配合相關人員做好了聽課果農的登記建檔（包括姓名、性別、身份證號碼或出生年月、住址、電話、郵編）。

此外，技術中心還配合在各總站的全員通氣會上安排了大型技術培訓，截至目前共進行12場次，聽眾超過3600人次。

六、全力以赴開展了農資銷售的宣傳促銷工作。

1、從春季開始，技術中心配合運營中心完成了XX年農藥的選定和訂貨工作，共完成9個農藥廠家12種農藥的篩選和合同的簽訂。

2、邀請余濤教授和王新林教授給員工講課，傳授產品推銷技巧和農資銷售形勢分析。組織本部門員工就余濤和王新林兩位教授的講課心的進行了總結和交流。

3、編寫了農資宣傳資料，《華圣果業推薦農資產品一覽表》、《4-7月份果園噴藥施肥方案》等。組織技術員學習了《大生m-45在膠東地區的品牌成長歷程》和《蘋果育果袋的質量與選擇》，寫出了心得和體會，提出了的工作思路。

4、組織編寫了《柔水通的標準示范演示模式》，在基層開展了大量的柔水通的現場演示和講解，對產品的需求進一步拉動，開展了行之有效的農資促銷工作。

5、進行了卓有成效的技術服務工作，截至現在我們共電話咨詢646人次（含本部門），實地指導451場次。

6、為應對“半年一戰，戰必勝”、“要猛將，不要孬種”的六月份肥料銷售攻堅戰，在協助稅務局稽查局上半年工作總結運營中心確定推廣肥料后，認真學習和貫徹六月施肥與技術方案的講課要求，在果業公司對本部門所有員工進行了為期三天的強化培訓。編寫了《六月份蘋果用藥施肥宣傳方案》和《六月份施肥方案》技術宣傳資料。通過這次強化培訓和資料宣傳、下鄉講課等，以及協助行政中心錄制了宣傳光碟。此外為保證按時超額完成既定任務，我們先后趕到洛川、宜川，對總站所有業務經理集中起來動員一次，為下一步肥料銷售攻堅戰注入了活力。完成了預期的銷售任務，彰顯了采購網絡強大的宣傳和促銷優勢。

7、針對現實情況，開展調查研究，并形成調研報告。完成了《選用華圣農資與否的十個原因調查表》和《應用碩豐481和微補硼力的應用結果的調研報告》，不但詳細分析了農資銷售當中的優勢和劣勢，使下一步制定銷售戰略能夠做到有的放矢，為秋季施肥銷售準備了一手資料，而且充分證明了碩豐481和微補硼力在果樹生產中的應用優勢，為華圣其他農資產品的銷售做了很好的宣傳。同時，繼續通過技術服務，拉動農資銷售，通過示范園用藥用肥，解決了部分服務站肥料積壓問題。

8、協助運營中心考察了山東、河北、天津、山西、河南和陜西15個肥料廠家，通過手續合法、產能保證、貼牌生產、既定配方、成本優化五項原則，確定了合作廠家，并設計出3種肥料包裝袋和施肥說明初稿，以供選擇。

9、制定了秋季施肥方案和XX年病蟲害防治用藥方案，為后期和明年更好地經營農資產品奠定了基礎。

10、協助運營中心審核秋季推廣肥料，核算施肥成本，編寫袋皮施肥說明，審議保險公司上半年工作總結合同，制定秋季施肥運作方案，完成申請用款計劃。

六、開展了員工營銷和技術培訓。

1、組織技術員統一學習了《蘋果褐斑病防治中應注意的幾個問題》、《提高套袋蘋果果面光潔度的有效措施》等，并結合自己的農技和農資推廣工作，寫出了心得和體會，提出了工作思路。

2、為了配合員工月度技術培訓工作，我們精心制作了圖文并茂的蘋果月度管理技術講課幻燈片。

3、在月底的全員通氣例會上進行了《保花保果技術》、《疏花疏果技術》、《花后到套袋前噴藥技術方案》和《蘋果褐斑病綜合防治技術》等技術培訓。

七、和政府合作，服務三農。

為了華圣果業公司的進一步發展，適應新形勢，特聘延安市、洛川、黃陵、富縣、宜川和延安寶塔區果業管理局10名高級技術顧問，為華圣發展出謀劃策，獻策獻力。在各總站的協助下，與洛川縣蘋果產業管理局、宜川縣果業局和富縣果業局等達成初步協議，雙方強強合作，今后在示范園建設、農民技術培訓上能更好地開展工作。